DE3612279A1

DE3612279A1 - Automatisches getriebe fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE3612279A1
Application number: DE19863612279
Authority: DE
Inventors: Shigeki Fukushima; Tomoyuki Iwamoto; Nobuo Kijima; Toshiaki Tateno
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Priority date: 1985-04-11
Filing date: 1986-04-11
Publication date: 1986-10-16
Anticipated expiration: 2006-04-12
Also published as: GB2174780B; US4899857A; GB8608112D0; GB2174780A; KR860008393A; DE3612279C2; KR930004582B1

Description

Die Erfindung betrifft ein automatisches Getriebe für Fahrzeuge, das elektronisch eine Reibungskupplung, die zwischen einem Motor und einem Zahnradvorgelege angeordnet ist, über ein Betätigungsglied und eine Eingriffs- oder Einkupplungsposition des Getriebes über eine Übersetzungsverhältnis-Schalteinrichtung steuert.

In den.letzten Jahren ist zur Verringerung der Fahrbeanspruchung für den Operator oder Fahrer von großen Lastzügen oder Passagierfahrzeugen ein automatisches Getriebe angegeben worden, das automatisch ein optimales Übersetzungsverhältnis wählen kann, das den Fahrbedingungen des Fahrzeugs entspricht,

Ein herkömmliches automatisches Getriebe ist insbesondere in kleinen Personenkraftwagen verwendet worden und umfaßt im allgemeinen eine Übersetzungsverhältnis-Umschalteinrichtung für ein Planetengetriebe, bei dem eine Flüssigkeitsverbindung, zum Beispiel ein Drehmomentwandler, zwischen einem Motor und dem Planetengetriebe angeordnet ist und das ein unter Druck stehendes öl als Steuermedium verwendet.

Wenn ein automatisches Getriebe für einen großen Lastzug zu entwickeln ist, ist es wichtig, die nachstehenden Aspekte zu berücksichtigen. Da derartige Lastzüge in kleineren Stückzahlen hergestellt werden als Personenkraftwagen, ist die Entwicklung von neuen Drehmomentwandlern relativ kostspielig.

Somit sind ein herkömmliches Antriebssystem, zum Beispiel eine Reibungskupplung, ein Zahnradvorgelege mit parallelen Achsen, usw., sowie die Maschinen zu deren Herstellung vorzugsweise die gleichen wie für Personenkraftwagen.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein automatisches Getriebe für Fahrzeuge anzugeben, das in der Lage ist, automatisch einen gleichmäßigen Getriebebetrieb unter einer elektronischen Steuerung und unter Verwendung eines herkömmlichen Antriebssystems durchzuführen, und insbesondere in der Lage ist, einen sanften Start eines Fahrzeugs an einem Abhang oder Gefälle zu gewährleisten.

Gemäß der Erfindung wird ein automatisches Getriebe für Fahrzeuge angegeben, das folgende Komponenten aufweist: einen Lastmeßfühler zur Abtastung der Belastung eines Motors; eine Reibungskupplung, die mit einer Ausgangswelle des Motors verbunden ist; ein Kupplungsbetätigungsglied zum Betätigen der Reibungskupplung; einen Kupplungsmeßfühler zur Abtastung der Position der Reibungskupplung; ein Zahnradvorgelege mit parallelen Wellen, dessen Eingangswelle mit der Reibungskupplung verbunden ist; eine Übersetzungsverhältnis-Änderungseinrichtung zum Ändern des

Übersetzungsverhältnisses des Zahnradvorgeleges mit parallelen Wellen; eine Drehzahländerungssteuerung zur Betätigung der Übersetzungsverhältnis-Änderungseinrichtung in Abhängigkeit von Signalen von einer Fahrzeugbetriebszustands-Meßeinrichtung und einer Fahrsteuerung; und eine Startsteuerung, welche das Kupplungsbetätigungsglied betätigt, um die Reibungskupplung in eine Bereitschaftsstellung unmittelbar vor einem halb-eingerückten Zustand der Kupplung zu bewegen, wenn festgestellt wird, daß die Startsteuerung in ^O Abhängigkeit von dem Übersetzungsverhältnis und einem Ausgangssignal von der Fahrzustands-Meßeinrichtung zu starten ist, und welche die Reibungskupplung halb einrückt, wenn der Belastungsmeßfühler eine Zunahme der Last feststellt.

^g Die Erfindung wird nachstehend, auch hinsichtlich weiterer Merkmale und Vorteile, anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in:

2Q Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild eines automatisehen Getriebes gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 eine schematische Darstellung zur Erläuterung einer Ganganordnung für das Getriebe gemäß Fig. 1;

Fig. 3A und 3B grafische Darstellungen von Schaltdiagrammen in den Bereichen DP bzw. DE;

OQ Fig. 4 ein Diagramm zur Bestimmung eines Arbeitsverhältnisses;

Fig. 5 bis 9F Flußdiagramme eines Steuerprogramms;

gg Fig. 10 ein Diagramm zur Erläuterung der Änderung von Motorendrehzahl und Kupplungsdrehzahl in Abhängigkeit von der Zeit während eines Getriebebetriebes;

-J* β

Fig. 11 ein Diagramm zur Erläuterung des Betriebes beim Heraufschalten;

Fig. 12 ein Diagramm zur Erläuterung des Betriebes beim Herunterschalten;

Fig. 13 ein Flußdiagramm eines Hauptprogramms gemäß einer zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Getriebes;

Fig. 14 ein Flußdiagramm eines Hauptprogramms gemäß einer dritten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Getriebes;

Fig. 15 ein Diagramm zur Erläuterung der Änderung des Kupplungshubes über die Zeit;

Fig. 16 ein Diagramm zur Erläuterung der'Änderung der Kupplungsausgangswellen-Drehzahl N1 über die Zeit;

Fig. 17 bis 20 Flußdiagramme von Hauptprogrammen gemäß weiteren Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Getriebes;

Fig. 21 ein Diagramm zur Erläuterung der Änderung des Kupplungshubes über die Zeit;

Fig. 22 ein Diagramm zur Erläuterung der Änderungen der Motorendrehzahl N und der Kupplungsausgangswellendrehzahl N1 über die Zeit; und in

Fig. 23 ein Zeitablaufdiagramm von drei Magnetventilen des erfindungsgemäßen Getriebes.

Eine erste Ausführungsform gemäß der Erfindung ist in Fig.1 dargestellt. Das automatische Getriebe ist an einem Dieselmotor 11/ nachstehend auch kurz als Motor bezeichnet, und einem Zahnradvorgelege 17 mit parallelen Wellen angebracht,

das eine Drehkraft von der Ausgangswelle 13 des Motors 11 über eine mechanische Kupplung 15 erhält, die nachstehend kurz als Kupplung bezeichnet ist. Der Motor 11 hat eine Treibstoffeinspritzpumpe 21, nachstehend kurz als Pumpe bezeichnet, welche eine Eingangswelle 19 aufweist, die sich mit der halben Drehzahl wie die Ausgangswelle 13 dreht. Eine Steuerzahnstange 23 der Pumpe 21 ist mit einem elektromagnetischen Betätigungsglied 25 gekoppelt, und ihre Eingangswelle 19 ist mit einem Motordrehzahl-Meßfühler 27 versehen.

Die Kupplung 15 drückt die Kupplungsplatte 31 mit einer herkömmlichen, nicht dargestellten Klemmeinrichtung gegen ein Schwungrad 29. Wenn ein Druckluftzylinder 33, der als

I^ Kupplungsbetätigungsglied wirkt, aus einem unwirksamen Zustand wirksam gemacht wird, wird die Klemmeinrichtung in eine Auslöserichtung betätigt, und die Kupplung 15 wird aus einem eingerückten Zustand in einen ausgerückten Zustand versetzt, wobei Fig. 1 den ausgerückten Zustand zeigt.

Die Kupplung 15 hat einen Kupplungshub-Meßfühler 35 zum Abtasten des ausgerückten oder eingerückten Zustandes der Kupplung 15, kann statt dessen jedoch auch einen Kupplungsberührungs-Meßfühler 37 haben. Eine Eingangswelle 39 des Getriebes 17 ist mit einem Kupplungsdrehzahl-Meßfühler 41 versehen, um ein Signal zu erzeugen, das die Drehzahl der Eingangswelle 39 angibt, die nachstehend als Kupplungsdrehzahl bezeichnet wird.

Der Druckluftzylinder 33 steht mit einer DruGkluftleitung 43 in Verbindung und ist an ein Paar von Drucklufttanks 4 und 49, die als Hochdruck-Luftquellen wirken, über ein Rückschlagventil 45 angeschlossen. Ein Magnetventil 51, das als Öffnungs/Schließ-Einrichtung für die Betriebssteuerungsversorgung der Betätigungsluft dient, ein normalerweise geschlossenes Magnetventil 53, das betriebsmäßig gesteuert ist, um Luft in dem Druckluftzylinder 33 abzulassen, und ein normalerweise offenes Magnetventil 53a zum Entleeren der Innenseite des Druckluftzylinders 33, während

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das Fahrzeug fährt, sind über die Strecke der Druckluftleitung 43 verteilt angeordnet. Die Magnetventile 51, 53 und 53a werden geöffnet bzw. geschlossen, um die Ausrück/ Einrück-Zeit der Kupplung 15 zu steuern. Der Drucklufttank 49 ist für Bedarfs- oder Notfälle vorgesehen. Wenn keine Druckluft in dem Drucklufthaupttank 4 7 vorhanden ist, erfolgt die Druckluftzufuhr durch öffnen des Magnetventils 55. Die Drucklufttanks 47 und 49 sind mit Druckluft-Meßfühlern 57 bzw. 59 ausgerüstet, um ein EIN-Signal zu erzeugen, IQ wenn ihr Innenluftdruck unterhalb eines vorgegebenen Wertes liegt.

Um das Übersetzungsverhältnis des Getriebes bzw. Vorgeleges 17 zu ändern, um ein gewünschtes oder Sollwert-Übersetzungsverhältnis zu erhalten, betätigt der Operator einen Schalthebel 61 in ein gewünschtes übersetzungsverhältnis, und zwar entsprechend der Ganganordnung gemäß Fig. 2, um einen Übersetzungsverhältnis-Wählschalter 63 umzuschalten. Eine Drehzahländerungseinheit 65 als Übersetzungsverhältnis-Änderungseinrichtung wird dann auf der Basis eines Drehzahländerungssignals betätigt, das von dem Wählschalter 63 erzeugt wird, und die Transmission wird auf ein Ziel- oder Sollwert-Übersetzungsverhältnis entsprechend der Ganganordnung geändert. Das geänderte oder gewählte übersetzungsverhältnis wird mit einer übersetzungsverhältnisanzeige 6 angezeigt. Es darf darauf hingewiesen werden, daß die Bezugszeichen in Fig. 2 folgende Bedeutung haben: R Rückwärtsgang; N und N1 Neutralstellungen; 1, 2, 3, 4 und 5 vorgegebene Übersetzungsverhältnisse bzw. Vorwärtsgänge;

gO und DP und DE automatische Übersetzungsverhältnisse.

Wenn der DP-oder DE-Bereich gewählt wird, so wird einer der 2. bis 7. Gänge automatisch auf der Basis der Fahrzeugfahr zustände bestimmt, und zwar in Abhängigkeit von einer gg nachstehend beschriebenen Verarbeitung zur Bestimmung des optimalen Übersetzungsverhältnisses. Wie in Fig. 3A und 3B dargestellt, welche das automatische Leistungs-Übersetzungsverhältnis DP bzw. das automatische

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Spar-ÜberSetzungsverhältnis DE zeigen, ändern sich die Drehzahlbereiche beim Heraufschalten und Herunterschalten. Die Umschaltzeitpunkte der 2. bis 7. Gänge des DP-Bereiches sind auf höhere Motordrehzahlen gesetzt als diejenigen des DE-Bereiches, um dem auf das Fahrzeug wirkenden höheren Belastungszustand Rechnung zu tragen. Wenn der Fahrer ein Bremspedal 69 tritt oder eine Auspuffbremse oder einen Motorverlangsamer 121 betätigt, werden verschiedene Schaltkarten oder Schaltdiagramme gewählt, die entsprechend pro- IQ grammiert sind, und es sind jeweils drei Schaltkarten oder Schaltdiagramme für die Bereiche DP und DE vorbereitet.

Die Drehzahländerungseinheit 65 umfaßt eine Vielzahl von Magnetventilen 73, von denen nur eines in Fig. 1 dargestellt ist und die durch ein Betätigungssignal von einer Steuereinheit 71 betätigt werden, sowie ein Paar von nicht dargestellten Arbeitszylindern, welche Hochdruck-Betätigungsluft aus dem Drucklufttank 47 (oder 49) über die Magnetventile 73 erhalten, um nicht dargestellte Wähl- und Schalttabellen zu betätigen. Die Drehzahländerungseinheit 65 betätigt die Arbeitszylinder in Abhängigkeit von dem Betätigungssignal, das den Magnetventilen 73 zugeführt wird, um dadurch ein Übersetzungsverhältnis des Getriebes bzw. Vorgeleges 17 in den Wähl- und Schaltrichtungen zu ändern.

Außerdem enthält die Drehzahländerungseinheit 65 einen Übersetzungsverhältnisschalter 75, der als Übersetzungsverhältnis-Meßfühler arbeitet, um das jeweilige übersetzungsverhältnis abzutasten, und der ein Übersetzungsverhältnissignal an die Steuereinheit 71 abgibt.

Eine Ausgangswelle 77 des Getriebes oder Vorgeleges 17 ist mit einem Fahrzeuggeschwindigkeits-Meßfühler 79 versehen, um ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal zu erzeugen. Ein Beschleunigungs- oder Gaspedal 81 ist mit einem Beschleunigungslast-Meßfühler 85 versehen, der seinen Widerstand ändert, und zwar in Abhängigkeit davon, wie stark das Gaspedal 81 heruntergedrückt wird, um ein Spannungssignal zu erzeugen, das dann von einem Analog/Digital-Wandler 83 in

ein digitales Signal umgewandelt wird. Das Bremspedal 69 ist mit einem Bremsenmeßfühler 87 versehen, der ein Bremssignal mit Η-Pegel erzeugt, wenn das Bremspedal 69 heruntergedrückt wird. Der Motor 11 ist mit einem Starter 89 versehen, der in geeigneter Weise mit einem Umfangsring-Zahnrad des Schwungrades 29 kämmt, um den Motor 11 zu starten. Ein Starter-Relais 91 des Starters 89 ist mit der Steuereinheit 71 verbunden.

Das Bezugszeichen 93 bezeichnet einen Mikrocomputer, der zusätzlich zu der Steuereinheit 71 verschiedene Steuerungsvorgänge durchführt, zum Beispiel erhält er die Eingangssignale von den jeweiligen Meßfühlern, um die Fahrsteuerung durchzuführen. Der Mikrocomputer 93 liefert das Betätigungssignal dem Betätigungsglied 25 der Pumpe 21, um eine Zunahme oder Abnahme der Drehzahl der Ausgangswelle 13 des Motors 11 zu steuern, die nachstehend als Motordrehzahl bezeichnet wird, und zwar durch Erhöhung oder Verringerung der Treibstoffzufuhr. Mit anderen Worten, die Motordrehzahl wird erhöht oder verringert in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal von der Steuereinheit 71, wobei das Signal als Motordrehzahl-Steigerungs-Verringerungs-Signal wirkt.

Die Steuereinheit 71 ist ein spezieller Mikrocomputer für das automatische Getriebe und umfaßt einen Mikroprozessor 95, nachstehend als CPU bezeichnet, einen Speicher 9 7 und eine Schnittstelle 99, die als Eingangssignal-Prozessor arbeitet. Ein Eingangsanschluß 101 der Schnittstelle 99 erhält die Ausgangssignale von den folgenden Meßfühlern und Schaltern: dem Übersetzungsverhältnis-Wählschalter 63; dem Bremsenmeßfühler 87; dem Feststellbremsen-Meßfühler 76 zur Erzeugung eines Feststellbremsensignals, wenn eine Feststellbremse 87a des Fahrzeugs betätigt ist; dem Beschleunigungslast-Meßfühler 85; dem Motordrehzahl-Meßfühler 27; dem Kupplungsdrehzahl-Meßfühler 41; dem Übersetzungsverhältnis-Schalter 75; dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Meßfühler 79; dem Kupplungsberührungs-Meßfühler 37, der anstelle des Kupplungshub-Meßfühlers 35 verwendet wird,

wenn der ausgerückte oder eingerückte Zustand der Kupplung 15 abzutasten ist; den Luftdruck-Meßfühlern 57 und 59; einem nachstehend beschriebenen Gefällestart-Unterstützungsschalter 103; und einem 1. Gang-Startschalter 105.

Der Schalter 103 betätigt ein System, das eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs verhindert, wenn das Fahrzeug an einem Abhang oder Gefälle gestartet wird, wobei das System nachstehend mit dem Bezugszeichen AUS bezeichnet ist.

Genauer gesagt, das Fahrzeug wird gestartet, während die Druckluftversorgung zur Druckluftsteuerung 109 einer Radbremse 107 über ein Magnetventil 111 gesteuert wird, das nachstehend auch mit MVQ bezeichnet ist und von der Steuereinheit 71 gesteuert ist. Der 1. Gang-Startschalter 105 ermöglicht es, daß eine 1. Gang-Startbetriebsart automatisch in den Bereichen DP oder DE durchgeführt wird. Ein Ausgangsanschluß 113 ist an den Mikrocomputer 93, das Starterrelais 91/ die Magnetventile 53 und 73, das Magnetventil MVQ 111 sowie das Absperrventil 51 angeschlossen und kann diesen Ausgangssignale zuführen.

Das Bezugszeichen 115 bezeichnet eine Druckluft-Warnlampe, die in Abhängigkeit von einem Ausgangssignal von einer nicht dargestellten Fahrschaltung eingeschaltet wird, wenn der Luftdruck in den Drucklufttanks 47 und 49 einen vorgegebenen Wert nicht erreicht. Das Bezugszeichen 117 bezeichnet eine Kupplungswarnlampe, die in Abhängigkeit von einem Ausgangssignal der Steuereinheit 71 eingeschaltet wird, wenn der Verschleißwert der Kupplung 15 einen vorgegebenen Wert überschreitet. Das Bezugszeichen 120 bezeichnet einen Auspuffbremsen- oder Motorverlangsamer-Schalter zur Betätigung der Auspuffbremse bzw. des Motorverlangsamers 121. Genauer gesagt, wenn die Relaisspule 1221 des Relais 122 von einem Signal.von der Steuereinheit 71 erregt wird, wird der normalerweise geschlossene Schalter 122s geöffnet, um den Betrieb der Auspuffbremse oder des Motorverlangsamers 121 zu sperren.

Der Speicher 97 enthält einen Festwertspeicher ROM, der ein Programm und Daten speichert, die mit Flußdiagrammen in Fig. 5 bis 9 dargestellt sind, sowie einen Schreib/Lese-Speicher mit wahlfreiem Zugriff RAM. Genauer gesagt, der ROM speichert ein Arbeitsverhältnis oc des Magnetventils 53, das einem Beschleunigungslastsignal entspricht, zusätzlich zu dem Programm in Form eines Diagramms, das in Fig. 4 dargestellt ist, und ein entsprechender Wert wird unter Bezugnahme auf dieses Diagramm im Bedarfsfall ausgelesen. Der

IQ Schalter 63 erzeugt Wähl- und Schaltsignale als Drehzahländerungssignale. In diesem Falle werden die Übersetzungsverhältnis-Positionen, die Kombinationen der Wähl- und Schaltsignale entsprechen, vorher in Form eines Datendiagrammes oder Datensatzes gespeichert, und wenn die Wähl- und Schaltsignale empfangen werden, wird ein entsprechendes Ausgangssignal den Magnetventilen 73 der Drehzahländerungseinheit 65 unter Bezugnahme auf dieses Diagramm zugeführt, so daß das Übersetzungsverhältnis entsprechend dem Drehzahländerungssignal auf das gewünschte oder Sollwertübersetzungsverhältnis eingestellt wird.

In diesem Falle wird das Übersetzungsverhältnissignal· von dem Schalter 75 bei Beendigung der Drehzahländerungsoperation erzeugt und wird verwendet, um zu prüfen, ob sämtliehe Übersetzungsverhältnissignale, die den Kombinationen der Wähl- und Schaltsignale entsprechen, erzeugt werden, um ein Signal für normales oder anomales Kuppeln zu erzeugen . Außerdem speichert der ROM die Schaltdiagramme gemäß Fig. 3A und 3B, um ein optimales übersetzungsverhältnis zu bestimmen, das auf der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Beschleunigungslast und Motordrehzahlsignaien in den Bereichen DP oder DE basiert.

Der Drehzahländerungsablauf dieser Ausführungsform gemäß der Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 5 bis 9 näher erläutert.

Wenn das Hauptprogramm gemäß Fig. 5 gestartet ist, wird

eine Initialisierung durchgeführt, bei der die Speicher gelöscht werden, und wenn die Kupplung 15 bei normalem Druck in einem normalen Zustand eingerückt ist, werden Blinddaten für eine Bereitschaftsstellung unmittelbar vor einem halb-eingerückten Kupplungszustand, der nachstehend als LE-Punkt bezeichnet wird und bei dem Antriebsräder aus einem Drehzustand in einen Stoppzustand geschaltet werden, wenn die Kupplung 15 aus der Einrückstellung in einem gewissen Maße ausgerückt wird, abgerufen (Schritt S1). Der Programmablauf gibt die MotorStartverarbeitung ein (Schritt S2), und die CPU erhält das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und das Kupplungsdrehzahlsignal.

Wenn beim Schritt S3 der Wert des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals 4 km/h überschreitet, geht der Programmablauf zur Drehzahländerungsverarbeitung beim Schritt S4 weiter, und wenn das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal einen Wert von 4 km/h oder weniger hat, wird beim Schritt S5 geprüft, ob das Übersetzungsverhältnis im neutralen Bereich N liegt.

Wenn das Resultat beim Schritt S5 JA lautet, wird eine nicht dargestellte REV-Signallampe zur Anzeige der Rückwärtsfahrt beim Schritt S7 abgeschaltet, und der Ablauf geht zur Fahrzeugstartverarbeitung weiter (Schritt S8). Wenn jedoch das Resultat beim Schritt S5 NEIN lautet, wird geprüft, ob die Kupplungsdrehzahl NCL unterhalb eines vorgegebenen Wertes liegt (Schritt S6). Wenn das Ergebnis beim Schritt S6 JA lautet, wird die REV-Signallampe abgeschaltet (Schritt S7), und die FahrzeugStartverarbeitung wird beim Schritt S8 durchgeführt. Wenn das Ergebnis beim Schritt S6 NEIN lautet, wird festgestellt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Wert von 4 km/h überschreitet, und die Drehzahlveränderungsverarbeitung wird beim Schritt S4 durchgeführt .

Bei der Motorstartverarbeitung gemäß Fig. 6A und 6B wird ein Signal für die Motordrehzahl NE erhalten, um zu prüfen, ob die Drehzahl NE in einen Anhaltebereich des Motors 11 fällt (Schritt S11). Wenn das Resultat beim Schritt S11 JA

lautet, wird beim Schritt S12 geprüft, ob eine LE-Punktkorrektur in Abhängigkeit von einem Verschleißzustand eines Belages der Kupplung 15 oder der Last/Entlastung einer Ladung durchgeführt wird, wenn der Motor startet. Genauer gesagt, wenn beim Schritt S12 festgestellt wird, daß das Flag HFLG = 1 ist, wird festgestellt, daß eine LE-Punktkorrektur durchgeführt wird. Wenn die LE-Punktkorrektur durchgeführt ist, kann der Hub der Kupplungsplatte 31 von dem LE-Punkt in eine vollständige Einrückstellung der Kupplung 15 stets konstant sein, und die Kupplung 15 kann unabhängig von den Fahrzeugzuständen weich oder sanft eingerückt werden.

Wenn das Ergebnis beim Schritt S12 NEIN lautet, wird ein Kupplungsverbindungssignal beim Schritt S13 erzeugt, und nach einer Verzögerungszeit von 1,5 Sekunden beim Schritt S14 wird die LE-Punktkorrektur durchgeführt. Als nächstes wird beim Schritt S16 das Flag HFLG auf 1 gesetzt, und der Ablauf geht beim Schritt SI7 zur Routine Änderung weiter. Wenn jedoch das Resultat beim Schritt S11 NEIN lautet, wird die Flagge HFLG beim Schritt S18 gelöscht, und ein nicht dargestelltes Starter-Einschaltrelais wird beim Schritt S19 abgeschaltet. Dann wird beim Schritt S20 geprüft, ob die Luftdrücke in den Drucklufttanks 47 und den vorgegebenen Wert erreichen. Wenn das Ergebnis beim Schritt S20 JA lautet, wird die Druckluft-Warnlampe 115 abgeschaltet und damit die Motorstartverarbeitung beim Schritt 21 beendet. Wenn jedoch das Ergebnis beim Schritt S20 NEIN lautet, wird die Warnlampe 115 beim Schritt S22 eingeschaltet, und beim Schritt S23 wird geprüft-, ob der Schalthebel 61 von einer anderen Stellung als dem N-Gang in den N-Gang geschaltet worden ist. Wenn das Ergebnis beim Schritt S23 JA lautet, geht der Programmablauf beim Schritt S17 zur Routine Änderung weiter. Sonst kehrt der Ablauf zum Schritt S11 zurück, um zu prüfen, ob die Motordrehzahl NE in den Anhaltebereich des Motors 11 fällt.

Bei der Routine "Änderung" wird gemäß Fig. 6B beim Schritt S31 geprüft, ob der Luftdruck in dem Hauptdrucklufttank 47 den vorgegebenen Wert erreicht hat. Wenn das Ergebnis beim Schritt S31 NEIN lautet, wird beim Schritt S32 geprüft, ob der Luftdruck in dem Zusatz-Drucklufttank 49 den vorgegebenen Wert erreicht hat. Wenn das Ergebnis beim Schritt S32 NEIN lautet, wird die Druckluft-Warnlampe 115 beim Schritt S33 eingeschaltet, um dem Operator zu signalisieren, daß die Luftdrücke in den Tanks 47 und 49 unter dem vorgegebe-

-J^q nen Wert liegen. Außerdem wird beim Schritt S34 geprüft, ob die Position des Schalthebels 61 mit einem laufenden übersetzungsverhältnis in Einklang steht, das heißt, ob das Drehzahländerungssignal mit dem Übersetzungsverhältnissignal in Einklang steht und das Übersetzungsverhältnis

■,κ des Getriebes 17 einen Sollwert ändert, der von dem Drehzahl änderungssignal bestimmt wird; wenn der DE-Bereich oder der DP-Bereich gewählt ist, wird der 2. Gang vorher gesetzt. Wenn jedoch das Resultat beim Schritt S32 JA lautet, wird die Druckluft-Warnlampe 115 beim Schritt S35 ausgeschaltet,

2Q und das Magnetventil 55 des Drucklufttanks 49 wird beim Schritt S36 eingeschaltet. Danach wird beim Schritt S34 geprüft, ob die Position des Ganghebels 61 mit dem Übersetzungsverhältnis in Einklang steht.

Wenn jedoch das Resultat beim Schritt S31 JA lautet, wird die Druckluft-Warnlampe 115 beim Schritt S37 ausgeschaltet, und der Schritt S34 wird durchgeführt. Wenn das Resultat beim Schritt S34 NEIN lautet, wird beim Schritt S38 geprüft, ob die Kupplung 15 ausgerückt ist. Wenn das Resul-

go tat beim Schritt S38 JA lautet, wird der Luftdruck der Kupplung 15 gemäß dem Schritt S39 auf dem laufenden Wert gehalten, und ein Signal .zur Einstellung des Übersetzungsverhältnisses entsprechend der Position des Ganghebels 61 wird beim Schritt S40 erzeugt. Danach wird beim Schritt

gc S31 wieder geprüft, ob der Luftdruck im Drucklufttank 4 7 auf dem vorgegebenen Wert ist. Wenn das Ergebnis beim Schritt S38 NEIN lautet, wird das Kupplungs-Ausrücksignal beim Schritt S41 erzeugt, und beim Schritt S31 wird geprüft,

ob die Druckluft im Drucklufttank 47 auf dem vorgegebenen Wert ist.

Wenn zwischenzeitlich das Ergebnis beim Schritt S34 JA lautet, wird beim Schritt S42 geprüft, ob das Übersetzungsverhältnis im Neutralbereich N1 liegt. Wenn das Ergebnis beim Schritt S42 JA lautet, wird das Magnetventil 55 beim Schritt S43 abgeschaltet, und der Ablauf kehrt zum Hauptprogramm zurück, wenn das Ergebnis beim Schritt S4 2 NEIN lautet, wird beim Schritt S44 geprüft, ob der Motor 11 gestoppt ist. Und wenn das Ergebnis beim Schritt S44 JA lautet, wird die Kupplung 15 beim Schritt S45 eingerückt, das Magnetventil 55 abgeschaltet, und der Ablauf geht zum Ausgangspunkt zurück. Wenn das Ergebnis beim Schritt S44 NEIN lautet, wird das Magnetventil 55 beim Schritt S43 abgeschaltet, und es erfolgt der Rücksprung im Programmablauf .

Wenn die Routine "Änderung" beendet ist, wird beim Schritt S24 geprüft, ob das Übersetzungsverhältnis im Neutralbereich N liegt. Wenn das Ergebnis beim Schritt S24 JA lautet, wird das Starterrelais beim Schritt S25 eingeschaltet, und es wird geprüft, ob die Motordrehzahl NE in den Stoppbereich des Motors 11 fällt (Schritt S11). Wenn das Ergebnis beim Schritt S24 NEIN lautet, wird das Starterrelais beim Schritt S26 abgeschaltet, und der Ablauf kehrt zum Schritt S11 zurück.

Wenn die Motorstartverarbeitung beendet ist, werden das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und das Kupplungsdrehzahlsignal abgerufen, und wenn diese unter den vorgegebenen Werten liegen, geht der Steuerungsablauf zur Fahrzeugstartverarbeitung weiter.

Bei der Konstellation gemäß Fig. 7A ist die Kupplung 15 ausgerückt und ein Relais 122 zum Lösen der Auspuffbremse eingeschaltet (Schritt S51). Beim Schritt S52 werden die Flags HAFLG, TFLG und LEFLG auf 1 gesetzt, und eine

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Leerlaufspannung zum Drehen des Motors 11 im Leerlauf wird einer elektronischen Steuerung als Pseudo-Beschleunigungssignalspannung VAC geliefert, und das Flag NEFLG beim Schritt S53 gelöscht. Wenn das Fahrzeug sich im Start-Bereitschaftszustand befindet, wird das Relais 122 für die Auspuffbremse eingeschaltet, so daß die Auspuffbremse 121 unwirksam gemacht wird. Auch wenn der Schalter 120 zur Betätigung der Auspuffbremse 121 eingeschaltet wird, kann die Auspuffbremse nicht länger betätigt werden. Als nächstes wird beim Schritt S54 geprüft, ob die Stellung des Schalthebels 61 mit dem Übersetzungsverhältnis in Einklang steht, und wenn das Ergebnis beim Schritt S54 NEIN lautet, wird ein Signal zur Einstellung des Übersetzungsverhältnisses entsprechend der Stellung des Schalthebels 61 erzeugt, um diese miteinander in Einklang zu bringen (Schritt S55).

Wenn das Ergebnis beim Schritt S54 JA lautet, wird beim Schritt S56 geprüft, ob das Übersetzungsverhältnis bei der N-Stellung liegt. Wenn das Ergebnis beim Schritt S56 JA lautet, wird die Kupplung 15 eingerückt und die Spannung VAC gelöscht; ferner wird das Relais 122 der Auspuffbremse 121 abgeschaltet (Schritt S57). Danach wird beim Schritt S58 geprüft, ob der Ganghebel in eine andere Stellung geschaltet worden ist. Wenn das Ergebnis beim Schritt S58 JA lautet, wird die obige Verarbeitung wiederholt. Wenn das Ergebnis beim Schritt S56 NEIN lautet, geht der Ablauf weiter zur Gefällestart-UnterStützungsroutine AUS (Schritt S59) .

Wenn bei der AUS-Routine gemäß Fig. 7D die Kupplungsdrehzahl NCL beim Schritt S71 unterhalb von 500 min liegt und die Feststellbremse 87a gezogen wird, um gemäß dem Schritt S72 eine ausreichende Bremskraft auf das Fahrzeug auszuüben, wird beim Schritt S73 das Magnetventil MVQ 111 beim Schritt S73 eingeschaltet; dann wird ein nicht dargestellter Summer für 0,5 Sekunden eingeschaltet, und die Radbremse 107 betätigt, um die Bremskraft beim Schritt S74 anzulegen. Wenn jedoch die Kupplungsdrehzahl NCL den Wert

von 500 min überschreitet oder die Feststellbremse 87a nicht ausreichend angezogen ist, kehrt die Steuerung zum Hauptprogramm zurück, ohne das Magnetventil MVQ 111 einzuschalten.

Wenn die AUS-Routine beendet ist, geht der Ablauf zur CLLE-Routine gemäß Fig. 7E entsprechend dem Schritt S6 0 weiter, und die Kupplung 15 wird zu dem LE-Punkt bewegt. Bei der CLLE-Routine wird beim Schritt S81 geprüft, ob das Flag LEFLG gelöscht ist, das anzeigt, daß die Kupplung 15 zum LE-Punkt bewegt worden ist. Wenn das Ergebnis beim Schritt S81 NEIN lautet, weil sich die Kupplung 15 zum LE-Punkt bewegt hat, kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück. Wenn jedoch das Ergebnis beim Schritt S81 JA lautet, wird die

!5 Kupplung 15 beim Schritt S82 zum LE-Punkt bewegt, das Flag LEFLG beim Schritt S83 auf 1 gesetzt, und im Ablauf findet ein Rücksprung statt.

Nach der CLLE-Routine wird beim Schritt S61a geprüft, ob die Kupplungsdrehzahl NCL den vorgegebenen Wert überschreitet, und wenn das Ergebnis beim Schritt S61a NEIN lautet, wird beim Schritt S61b geprüft, ob das Gaspedal 81 unter einen ersten vorgegebenen Wert, beispielsweise 50 %, heruntergedrückt ist. Wenn der Wert für das Herunterdrücken des Gaspedales 81 den ersten vorgegebenen Wert überschreitet oder die Kupplungsdrehzahl NCL den vorgegebenen Wert ebenfalls überschreitet, geht der Ablauf zur Startsteuerungs-Verarbeitungsroutine d weiter. Wenn jedoch der Wert für das Herunterdrücken des Gaspedales 81 unter dem ersten

gO vorgegebenen Wert liegt, wird beim Schritt S62 geprüft, ob das Magnetventil MVQ 111 eingeschaltet ist. Wenn das Ergebnis beim Schritt S6 2 JA lautet, wird beim Schritt S63 geprüft, ob der Wert für das Herunterdrücken des Gaspedales einen zweiten vorgegebenen Wert überschreitet, der kleiner ist als der erste vorgegebene Wert und beispielsweise 10 % beträgt.

Wenn das Ergebnis bei den Schritten S62 und S63 NEIN lautet,

3812279 geht der Ablauf zur Langsamstartsteuerungs-Verarbeitungsroutine e_ weiter. Wenn, das Ergebnis beim Schritt S63 JA lautet, wird VA als Signal VAC geliefert, und die Kupplung 15 wird unter der Betriebssteuerung beim Schritt S65 eingerückt. Die Motordrehzahl NE erreicht dann einen Spitzenwert, der dann auftritt, wenn die Drehung der Ausgangswelle 13 des Motors 11 beginnt, auf die Antriebsradseite übertragen zu werden, und zwar als Drehung der Eingangswelle 39 des Getriebes oder Vorgeleges 17 über die Kupplung 15.

Somit wird beim Schritt S66 geprüft, ob die Motordrehzahl ausreichend ist, um die Gefällestartbetriebsart auszuführen, das heißt, wenn die Motordrehzahl NE sich auf ihrem Spitzenwert N(PEAK) befindet. Ist das Resultat beim Schritt S66 JA, wird das Magnetventil MVQ 111 ausgeschaltet, und die Routine AUS wird beim Schritt 67 abgeschaltet. Wenn jedoch das Ergebnis beim Schritt S66 NEIN lautet, wird das Magnetventil MVQ 111 im Zustand EIN gehalten, bis die Motordrehzahl NE ihren Spitzenwert erreicht.

Mit der obigen Verarbeitung kann das Fahrzeug daran gehindert werden, sich rückwärts zu bewegen, und kann langsam gestartet werden. Wenn der Wert für das Herunterdrücken des Gaspedales unter dem ersten vorgegebenen Wert liegt, wird die Langsamstartsteuerung durchgeführt. Wenn jedoch das Fahrzeug an einer Steigung in Aufwärtsrichtung steht, hat der Operator die Tendenz, das Gaspedal 31 mehr als normal herunterzudrücken, wenn er das Fahrzeug langsam starten will. Wenn somit der Wert für das Herunterdrücken des Gaspedales zwischen den ersten und zweiten vorgegebenen Werten liegt, wird die Langsamstartsteuerung nach der Gefällestart-Unterstützungssteuerung durchgeführt.

Genauer gesagt, wenn ein Fall ausgeschlossen wird, wo das Magnetventil MVQ 111 nicht eingeschaltet ist und die AUS-Routine bereits abgeschaltet ist; wenn dann der Wert für das Herunterdrücken des Gaspedales den zweiten vorgegebenen Wert überschreitet, wird das Magnetventil MVQ 111 abgeschaltet, die AUS-Routine wird abgeschaltet, wenn die

Motordrehzahl NE ihren Spitzenwert erreicht hat, und die Kupplung 15 wird bis zu einem gewissen Grade eingerückt, so daß sich das Fahrzeug an dem Abhang nicht langer hangabwärt s bewegt. Danach wird, wie in den Flußdiagrammen dargestellt, die obige Verarbeitung wiederholt. Da in diesem Falle das Magnetventil MVQ 111 abgeschaltet ist, geht der Ablauf nach dem Schritt S62 zur Langsamstart-Steuerungs-Routine e weiter. Somit kann das Fahrzeug sanft und langsam an dem Abhang gestartet werden.

Wenn festgestellt wird, daß der Wert für das Herunterdrücken des Gaspedales unter dem zweiten vorgegebenen Wert liegt und der Ablauf zur Langsamstart-Steuerungsroutine e_ gemäß Fig. 7B geht, wird beim Schritt S91 geprüft, ob die Drehung der Kupplung 15 mit der des Motors 11 synchronisiert ist. Wenn das Ergebnis beim Schritt S91 JA lautet, wird beim Schritt S92 geprüft, ob der Operator das Gaspedal 81 losgelassen hat, das heißt, ob er beabsichtigt, das Fahrzeug allmählich zu starten, während er das Gaspedal 81 bei einem konstanten Winkel hält, oder ob er das Gaspedal 81 wiederholt herunterdrückt und losläßt, um das Fahrzeug allmählich zu starten. Wenn das Ergebnis beim Schritt S9 2 NEIN lautet, wird die Kupplung 15 allmählich unter der Betriebssteuerung beim Schritt S93 eingerückt, und nachdem beim Schritt S94 das Ergebnis JA erhalten worden ist, geht der Ablauf zu einer Routine weiter, bei der die Pseudobeschleunigungs-Signalspannung VAC beim Schritt S95 schrittweise abgebaut wird.

Gemäß Fig. 7F wird bei dieser Routine die Beschleunigungslast-Signalspannung VA abgerufen, nachdem die Kupplung 15 eingerückt worden ist, und die Pseudobeschleunigungs-Sigrialspannung VAC wird für eine vorgegebene Zeitspanne um 1/8 der Differenz zwischen den beiden Spannungen VA und VAC beim Schritt S102 erhöht. Wenn nach Wiederholung dieser Operation eine Differenz zwischen der neuen Spannung VA und der neuen Spannung VAC kleiner ist als 1/8 des Wertes, der erhalten wird, wenn man von der neuen Spannung VA

subtrahiert, die auf das Betätigungsglied 25 in einer Position der Steuerzahnstange 23 wirkt, die der Leerlaufdrehung des Motors 11 entspricht (Schritt S104), so wird die Pseudobeschleunigungs-Signalspannung gelöscht (Schritte S105 und S106), und es erfolgt ein Rücksprung des Ablaufes zum Hauptprograitim. Wenn auf diese Weise ein Ausgangssignal für das Betätigungsglied 25 nicht sofort, sondern schrittweise bis zur Spannung VA ansteigt, kann ein unbequemes Rütteln für den Operator beseitigt werden. Nach dem schrittweisen Abbauen oder Beseitigen der Spannung VAC wird eine Rutsch- oder Schlupf-Routine beim Schritt S110 durchgeführt, um den Verschleißwert der Kupplung 15 zu berechnen, um auf diese Weise die Fahrzeugstartverarbeitung zu beenden.

Iς Bei dieser Schlupf-Routine wird gemäß Fig. 7G beim Schritt S111 geprüft, ob ein Wert, der erhalten wird aus ^(Motordrehzahl NE - Kupplungsdrehzahl NCL) / Motordrehzahl NE_7 einen Wert von 50 % oder mehr hat. Wenn das Ergebnis beim Schritt S111 JA lautet, wird die Kupplungs-Warnlampe 117 beim Schritt S112 eingeschaltet, und es erfolgt ein Rücksprung im Ablauf. Wenn jedoch das Ergebnis beim Schritt S111 NEIN lautet, wird die Kupplungswarnlampe 117 beim Schritt S113 ausgeschaltet, und es erfolgt ein Rücksprung im Ablauf. Es darf darauf hingewiesen werden, daß bevor die Spannung VAC schrittweise abgebaut wird, beim Schritt S94 geprüft wird, ob die Kupplung 15 eingerückt ist, und wenn das Ergebnis beim Schritt S94 NEIN lautet, wird die Steuerung vom Anfangszustand jf der Fahrzeugstartverarbeitung neu gestartet.

Wenn zwischenzeitlich beim Schritt S91 das Ergebnis NEIN erhalten wird oder beim Schritt S92 das Ergebnis JA lautet, werden ein Sollwert-Kupplungshub und eine Sollwert-Motordrehzahl auf der Basis von vorgegebenen Daten berechnet, gg um das Fahrzeug beim Schritt S114 langsam zu starten. Der laufende Hub der Kupplung 15 wird mit dem berechneten Sollwert beim Schritt S115 verglichen, um festzustellen, ob die Kupplung 15 unter der Betriebssteuerung eingerückt ist

(Schritt S116), ob sie unter der Betriebssteuerung ausgerückt ist (Schritt Si 17), oder ob sie beim laufenden Hub fixiert ist (Schritt S118), so daß der laufende Hub der Kupplung 15 mit dem Sollwert in Einklang steht. Die Betriebssteuerung dient dazu, die Einschaltzeit des Magnetventils (51, 53) in einem Zyklus zu steuern. Dann wird beim Schritt S119 geprüft, ob das Flag NEFLG, das anzeigt, daß die Motordrehzahl NE unterhalb von 400 min liegt, auf 1 steht. Ist das Ergebnis beim Schritt S119 JA, wird beim Schritt S120 geprüft, ob die Motordrehzahl NE niedriger ist als die erste Motorstopp-Verhinderungsdrehzahl NENST1.

Wenn das Ergebnis beim Schritt S120 JA lautet, wird die Kupplung 15 unter der Betriebssteuerung beim Schritt S121 ausgerückt; andernfalls wird das Flag NEFLG beim Schritt S122 gelöscht. Danach geht der Ablauf zur Steuerung für den Wert des Gaspedal-Herunterdrückens weiter. Wenn jedoch das Ergebnis beim Schritt S119 NEIN lautet, wird beim Schritt S123 geprüft, ob die Motordrehzahl NE niedriger

2Q ist als die zweite Motorstopp-Verhinderungsdrehzahl NENST2, die niedriger ist als die erste Motorstopp-Verhinderungsdrehzahl NENST1. Ist das Ergebnis beim Schritt S123 JA, wird die Kupplung 15 unter der Betriebssteuerung beim Schritt S124 ausgerückt, und das Flag NEFLG wird auf den Wert 1 gesetzt. Wenn jedoch das Ergebnis beim Schritt S123 NEIN lautet, geht der Ablauf zur Steuerung für den Wert des Gaspedal-Herunterdrückens weiter.

Bei dieser Steuerung wird zuerst beim Schritt S125 geprüft, QQ ob der Wert für das Herunterdrücken des Gaspedals einen vorgegebenen Wert überschreitet. Ist das Ergebnis beim Schritt S125 NEIN, wird eine Spannung VAC als Leerlaufspannung VAIDL erzeugt, die der Leerlaufdrehung des Motors 11 entspricht (Schritt S126), das Flag TFLG wird beim Schritt S127 auf den Wert 1 gesetzt, und der Ablauf geht zum Anfangszustand £_ der Fahr zeug Startverarbeitung weiter. Wenn jedoch das Ergebnis beim Schritt S125 JA lautet, wird die laufende Motordrehzahl NE mit einem Sollwert beim

Schritt S128 verglichen, und in Abhängigkeit von dem Vergleichsergebnis wird die Spannung VAC erhöht, beibehalten oder verringert, um die Motordrehzahl NE mit dem Sollwert in Einklang zu bringen (Schritte S129 bis S133), das Flag TFLG wird beim Schritt S127 auf den Wert 1 gesetzt, und der Ablauf geht zum Anfangs zustand f_ der Fahrzeugstartverarbeitung weiter.

Wie bereits erwähnt, wenn festgestellt wird, daß der Wert für das Herunterdrücken des Gaspedals 81 den ersten vorgegebenen Wert überschreitet und der Ablauf zum Normalsteuerungsablauf d weitergeht, um das Fahrzeug gemäß Fig.7C normal zu starten, wird die Spannung VAC als laufende Spannung VA beim Schritt S141 erzeugt. Beim Schritt S142 wird geprüft, ob das Flag TFLG den Wert 1 hat. Wenn das Ergebnis beim Schritt S142 JA lautet, das heißt, wenn der Ablauf von der Langsamstart-Verarbeitung zur Normalstart-Verarbeitung weitergeht, wird ein Zähler TCNT auf einen Wert gesetzt, der beim Schritt S143 aus der Spannung VA durch die Funktion A-VA+B erhalten wird, wobei A und B Konstanten sind. Dann wird das Flag TFLG beim Schritt S144 gelöscht. Ist das Ergebnis beim Schritt S142 NEIN, wird das Flag TFLG beim Schritt S145 gelöscht. Dann wird beim Schritt S146 geprüft, ob der Zähler TCNT auf 0 steht, und wenn das Ergebnis beim Schritt S146 NEIN lautet, wird der Zähler TCNT beim Schritt S147 um eins zurückgesetzt. Als nächstes wird beim Schritt S148 geprüft, ob die Kupplungsdrehzahl mit der Motordrehzahl übereinstimmt. Ist das Ergebnis beim Schritt S148 JA, geht der Ablauf zum Stadium 3- ^wei^ter· ^Ist das Ergebnis beim Schritt S148 NEIN, geht der Ablauf zum Anfangs zu stand f_ der Fahrzeugstart-Verarbeitung weiter.

Die mit dem Flag TFLG und dem Zähler TCNT verknüpfte Steuegg rung wird durchgeführt, um eine Zeitverzögerung zu liefern, die proportional zur Spannung VA ist, wenn der Ablauf von der Langsamstart-Verarbeitung zur Normalsteuerungs-Verarbeitung weitergeht, und während dieser Zeitverzögerung wird

die Motordrehzahl auf eine Drehzahl erhöht/ die dem Wert für das Herunterdrücken des Gaspedals entspricht. Da der Ablauf dann zur NormalSteuerungs-Verarbeitung übergeht, ist der Motor daran gehindert, angehalten zu werden, und ein unbequemes Rütteln des Operators wird verhindert.

Genauer gesagt, bei der obigen Abtastung des Wertes für das Herunterdrücken des Gaspedales erfolgt dann, wenn der Wert für das Drücken des Gaspedals unter 10 % liegt oder wenn das Gaspedal 81 mehr als 50 % während der späteren Langsamstart-Steuerung gedrückt ist, ein Sprung des Ablaufes zu der Normalsteuerungs-Verarbeitung. Wenn in diesem Falle die NormalSteuerungs-Verarbeitung sofort durchgeführt wird, kann eine große Leistung in Abhängigkeit von einer Hubposition der Kupplung 15 wirken, die Kupplung 15 wird sofort eingerückt, und das Drehmoment wird abrupt übertragen, was zu einem Motorstopp oder einer Erzeugung eines Rucks auf den Operator führt. Wenn der Ablauf von der Langsamstart-Verarbeitung zur Normalsteuerungs-Verarbeitung übergeht, wird das Zählresultat von TCNT proportional zum laufenden Wert für da Herunterdrücken des Gaspedals gesetzt und in Dekrementen von 1 reduziert. Auf diese Weise zirkuliert der Ablauf, um eine Zeitverzögerung zu liefern, und die Verarbeitung wartet eine Zunahme der Motordrehzahl ab.

Wenn danach der Zähler TCNT den Zählwert 0 erreicht, wird beim Schritt S149 geprüft, ob die Kupplungsdrehzahl mit der Motordrehzahl synchronisiert ist. Ist das Ergebnis beim Schritt S149 JA, geht der Ablauf zum Stadium q_ weiter.

Andernfalls wird beim Schritt S150 geprüft, ob der Änderungswert ΔΝΕ der Motordrehzahl NE pro 50 ms niedriger ist als ein vorgegebener Wert x1. Ist das Ergebnis beim Schritt S150 JA, wird beim Schritt S151 bestimmt, daß der Änderungswert ΔΝΕ zunimmt, wenn das Fahrzeug startet, was einem Flag XFLG = 1 entspricht, und es wird dann beim Schritt S152 geprüft, ob der Änderungswert NE einen vorgegebenen Wert x2 überschreitet. Ist das Ergebnis beim Schritt S152 JA, wird die Betriebssteuerung beim

Schritt S153 wieder durchgeführt. Wenn jedoch beim Schritt S152 das Ergebnis NEIN lautet, wird beim Schritt S154 das

Flag XFLG₇ das eine Zunahme des Änderungswertes ΔΝΕ anzeigt, gelöscht, die Kupplung 15 wird in dieser Position festem gehalten, und das Magnetventil MVQ 111 wird beim Schritt S155 abgeschaltet.

Wenn andererseits das Ergebnis beim Schritt S150 NEIN lautet und beim Schritt S156 das Ergebnis NEIN erhalten wird, das heißt, das Flag XFLG hat nicht den Wert 1, so wird der Änderungswert ΔΝΕ mit einem vorgegebenen Wert y2 beim Schritt S157 verglichen, und es wird die gleiche Verarbeitung wie oben durchgeführt. Ist das Ergebnis beim Schritt S157 JA, so wird das Flag YFLG, welches anzeigt, daß die Motordrehzahl NE abrupt abnimmt, wenn der Motor startet,

beim Schritt S158 auf 1 gesetzt. Beim Schritt S159 wird geprüft, ob der Änderungswert ΔΝΕ unterhalb des vorgegebenen Wertes y1 liegt. Ist das Ergebnis beim Schritt S159 JA, wird das Flag YFLG beim Schritt S16 0 gelöscht, die _n Kupplung 15 in ihrer Position gehalten und das Magnetventil MVQ 111 abgeschaltet (Schritt S155) . Wenn jedoch das Ergebnis beim Schritt S159 NEIN ist, wird die Kupplung 15 unter der Leistungssteuerung ausgerückt, und das Magnetventil MVQ 111 wird abgeschaltet (Schritte S161 und S162). _,_ Es darf darauf hingewiesen werden, daß dann, wenn der Änderungswert ΔΝΕ unterhalb des vorgegebenen Wertes y2 liegt, beim Schritt S163 geprüft wird, ob das Flag YFLG den Wert 1 hat. Ist das Ergebnis beim Schritt S163 JA, wird der Änderungswert ΔΝΕ mit dem vorgegebenen Wert y1

beim Schritt S159 verglichen. Ist jedoch das Ergebnis beim oU

Schritt S163 NEIN, so wird die Kupplung 15 in ihrer Position gehalten und das Magnetventil MVQ 111 beim Schritt S155 abgeschaltet.

__ Nach der Steuerung auf der Basis des Änderungswertes ΔΝΕ 35

wird eine Spannung VAC als laufende Spannung VA erzeugt. Dann wird beim Schritt S165 geprüft, ob das Flag zur Anzeige, daß die Motordrehzahl NE unter 400 min liegt,

den Wert 1 hat. Ist das Ergebnis beim Schritt S165 JA, wird beim Schritt S166 geprüft, ob die Motordrehzahl NE niedriger ist als eine erste Motorstopp-Verhinderungsdrehzahl NENST1. Ist das Ergebnis beim Schritt S166 JA, wird die Kupplung unter der Betriebssteuerung beim Schritt S167 ausgerückt. Andernfalls wird die Kupplung 15 in ihrer Position gehalten, das Flag NEFLG beim Schritt S168 gelöscht, und der Ablauf geht zum Stadium f_ weiter. Ist jedoch das Ergebnis beim Schritt S165 NEIN, wird beim Schritt S169 geprüft, ob die Motordrehzahl NE niedriger ist als die zweite Motorstopp-Verhinderungsdrehzahl NENST2. Ist das Ergebnis beim Schritt S169 NEIN, geht der Ablauf zum Stadium f_ weiter, und ist das Ergebnis JA, wird die Kupplung 15 unter der Betriebssteuerung ausgerückt, das Flag NEFLG wird beim Schritt S170 auf den Wert 1 gesetzt und die Verarbeitung tritt dann in das Stadium f_ ein.

Zu einem geeigneten Zeitpunkt, das heißt, alle vorgegebenen Sekunden in dem Verarbeitungsablauf, wird eine Motordrehzahl-Berechnungsroutine gemäß Fig. 8 durchgeführt. Zuerst wird die Motordrehzahl NE beim Schritt S180 berechnet, und dann wird beim Schritt S181 geprüft, ob die Motordrehzahl NE einen Wert von 137 min überschreitet. Ist das Ergebnis beim Schritt S181 NEIN, wird beim Schritt S182 geprüft, ob ein nicht dargestellter Öldruck-Manometerschalter feststellt, daß der Motor gestoppt ist. Ist das Ergebnis beim Schritt S182 JA, kehrt der Ablauf zur Verarbeitung für die Initialisierung zurück, bevor der Motor gestartet wird. Ist das Ergebnis beim Schritt S181 JA oder beim Schritt S182 NEIN, wird beim Schritt S183 geprüft, ob die Fahrzeugstar tver arbeitung weitergeht. Wird beim Schritt S183 NEIN erhalten, das heißt, wenn das Fahrzeug normal fährt, wird beim Schritt S184 geprüft, ob der Wert für das Drücken des Gaspedals 10 % überschreitet..Ist das Ergebnis beim Schritt S184 JA, wird beim Schritt S185 geprüft, ob die Motordrehzahl NE niedriger als 250 min beträgt.

Ist das Ergebnis beim Schritt S185 JA, wird beim Schritt S186 geprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als der vorgegebene Wert. Lautet das Ergebnis beim Schritt S184 NEIN, wird beim Schritt S187 geprüft, ob die Motordrehzahl NE niedriger als 600 min beträgt. Ist das Ergebnis beim Schritt S187 JA, geht der Ablauf zum Schritt S186 weiter um festzustellen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als der vorgegebene Wert. Ist das Ergebnis beim Schritt S187 NEIN, wird das Flag ENSTFLG beim

^q Schritt S188 gelöscht. Lautet das Ergebnis beim Schritt S186 oder beim Schritt S185 NEIN, wird das Flag ENSTFLG beim Schritt S188 gelöscht, und ergibt sich beim Schritt S186 JA, wird das Flag ENSTFLG beim Schritt S189 auf den Wert 1 gesetzt. Nachdem das Flag ENSTFLG gelöscht oder auf den Wert 1 gesetzt worden ist, wird die Kupplungsdrehzahl NCL beim Schritt S190 berechnet, und beim Schritt S191 werden der Änderungswert ΔΝΕ der Motordrehzahl NE pro 50 ms und der Änderungswert ANCL der Kupplungsdrehzahl NCL pro 50 ms berechnet; dann erfolgt der Rücksprung im Programm.

Wenn nach der Fahrzeugstart-Verarbeitung die Steuereinheit 71 bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit oder die Kupplungsdrehzahl NCL den vorgegebenen Wert überschreiten, geht der Ablauf zur Drehzahländerungs-Verarbeitung weiter.

Wie in Fig. 9A bis 9F dargestellt, wird ein Wählsignal dem Eingangsport oder Eingangsanschluß 101 zugeführt, um zu prüfen, ob eine Bremsstörung beim Schritt S200 vorliegt. Wenn das Ergebnis beim Schritt S200 JA lautet, das heißt, wenn die Radbremse 107 defekt ist, wird beim Schritt S201 geprüft, ob das Flag SSFLG auf 1 gesetzt ist. Wenn das Ergebnis beim Schritt S201 JA lautet, das heißt, wenn das Flag SSFLG den Wert 1 hat und anzeigt, daß die Radbremse 107 defekt ist und das Bremspedal 69 gedrückt ist, wird beim Schritt S202 geprüft, ob der Ganghebel 61 eine Position im DP- oder DE-Bereich hat. Ist das Ergebnis beim Schritt S202 JA, geht der Ablauf zur Abtastung des Flags ENSTFLG weiter, wie es nachstehend beschrieben ist, und die Übertragungsverarbeitung wird fortgesetzt.

Ist jedoch das Ergebnis beim Schritt S202 NEIN, das heißt, wenn der Ganghebel 61 sich in dem vorgegebenen übersetzungsbereich, das heißt einem manuellen Bereich, befindet, wird beim Schritt S203 geprüft, ob die Position des Ganghebels 61 mit dem Übersetzungsverhältnis in Einklang steht. Ist das Ergebnis beim Schritt S203 JA, geht der Ablauf zu der erwähnten Überprüfung des Flags ENSTFLG weiter, und ist das Ergebnis beim Schritt S203 NEIN, wird die Position des Ganghebels 61 als Sollwert-Übertragungsbereich beim Schritt

IQ S204 bestimmt, und es wird dann eine Drehzahländerungsoperation in der nachstehend beschriebenen Weise durchgeführt. Wenn zwischenzeitlich beim Schritt S201 NEIN erhalten wird, wird beim Schritt S205 geprüft, ob das Bremspedal 69 gedrückt ist. Ist das Ergebnis beim Schritt S205 JA, wird das Flag SSFLG beim Schritt S206 auf 1 gesetzt, und die gleiche Verarbeitung wird durchgeführt, wenn das Flag SSFLG den Wert 1 hat. Wenn jedoch die Ergebnisse bei den Schritten S205 und S200 lauten, wird das Flag SSFLG beim Schritt S207 gelöscht, und beim Schritt S208 wird geprüft, ob die Position des Ganghebels 61 mit dem Übersetzungsverhältnis in Einklang steht.

Ist das Ergebnis beim Schritt S208 JA, wird die REV-Signallampe beim Schritt S209 ausgeschaltet, und dann wird beim Schritt S210 geprüft, ob das übersetzungsverhältnis dem Bereich N entspricht. Wird beim Schritt S210 JA erhalten, so wird das Magnetventil 55 für den Drucklufttank 49 beim Schritt S211 eingeschaltet und die Kupplung 15 beim Schritt S212 eingerückt, da kein Problem für die zeitlich gesteuer-

QQ te Synchronisation der Kupplung 15 besteht. Danach wird beim Schritt S213 geprüft, ob das Flag GFLG, welches angibt, daß die Spannung VAC während der Drehzahländerungsopefation erzeugt wird, den Wert 1 hat. Ist das Ergebnis beim Schritt S213 NEIN, so wird der Verschleiß der Kupp-

3g lung 15 beim Schritt S214 geprüft, der Speicher MAPMODE zum Umschalten des Schaltdiagramms und das Flag LEFLG werden bei den Schritten S215 und S216 gelöscht, und der Ablauf geht zum nächsten Schritt weiter, nachdem vorher

beim Schritt S218 die bereits erwähnte Routine der schrittweisen Herabstufung der Spannung VAC erfolgt ist.

Wenn andererseits beim Schritt S210 das Ergebnis NEIN lautet, geht der Ablauf zu einer Routine zum Synchronisieren der Kupplung 15 weiter. Beim Schritt S219 wird geprüft, ob das Flag ENSTFLG den Wert 1 hat, und wenn das Ergebnis beim Schritt S219 JA lautet, wenn die Motordrehzahl NE unter der Motorstopp-Verhinderungsdrehzahl liegt, wenn die

IQ Fahrzeuggeschwindigkeit abgenommen hat, so wird die Kupplung 15 beim Schritt S220 ausgerückt und ein nicht dargestelltes VAC-Relais beim Schritt S221 ausgeschaltet. Nachdem der Speicher MAPMODE und das Flag LEFLG gelöscht worden sind, wie es oben anhand der Schritte S215 und S216 beschrieben ist, kehrt der Ablauf als nächstes zum Hauptprogramm zurück. Wenn andererseits beim Schritt S219 das Ergebnis NEIN erhalten wird, wird beim Schritt S222 geprüft, ob eine Differenz zwischen der Motordrehzahl NE und der Kupplungsdrehzahl NCL unter dem vorgegebenen Wert liegt, das heißt, ob sie miteinander synchronisiert sind.

Wird beim Schritt S222 JA erhalten, wird die Kupplung 15 beim Schritt S212 sofort eingerückt. Wird jedoch beim Schritt S222 NEIN erhalten, wird beim Schritt S223 geprüft, ob die Kupplung 15 ausgerückt ist. Wenn die Kupplung 15 eingerückt ist, kehrt der Ablauf zum Kupplungsverbindungsablauf gemäß Schritt. S212 zurück. Wenn die Kupplung 15 ausgerückt ist, wird beim Schritt S224 geprüft, ob der Wert für das Drücken des Gaspedals unter 10 % liegt. Wird beim Schritt S224 JA erhalten, das heißt, wenn das Gaspedal 81 nicht gedrückt ist, geht der Ablauf zur Fahrzeugstart-Verarbeitung nur dann weiter, wenn die Kupplungsdrehzahl NCL unter dem vorgegebenen Wert liegt (Schritt S225) und die Fahrzeuggeschwindigkeit ebenfalls unter dem

Q5 vorgegebenen Wert liegt (Schritt S226).

Wenn beim Schritt S225 NEIN erhalten wird, wird die CLLE-Routine beim Schritt S227 durchgeführt, um die Kupplung 15

In den Zustand vor dem Einrücken zu setzen. Wenn zwischenzeitlich beim Schritt S224 NEIN erhalten wird, wird beim Schritt S227 festgestellt, daß der Operator das Fahrzeug bewegen will, und die CLLE-Routine wird durchgeführt, ohne die Fahrzeugstart-Verarbeitung durchzuführen. Danach wird beim Schritt S228 eine der Kupplungsdrehzahl NCL entsprechende Spannung VAC erzeugt, und die Kupplung 15 wird allmählich eingerückt, und zwar auf der Basis des optimalen Leistungsverhältnisses (Schritt S229). Dann kehrt der Ablauf zu einem Anfangsschritt der Drehzahländerungs-Verarbeitung zurück, und die obige Verarbeitung wird wiederholt, bis der Motor 11 und die Kupplung 15 miteinander synchronisiert sind, oder die Kupplung 15 eingerückt ist.

Wird beim Schritt S208 NEIN erhalten, wird beim Schritt S230 geprüft, ob die Position des Ganghebels 61 sich im DP- oder DE-Bereich befindet. Wird beim Schritt S230 JA erhalten, wird eine der Schaltkarten zur Bestimmung des optimalen Übersetzungsverhältnisses entsprechend dem Fahrzeug-Fahrzustand gewählt. Genauer gesagt, der Inhalt des Speichers MAPMODE wird beim Schritt S231 geprüft, und wenn er den Wert 0 hat, das heißt, wenn die Schaltkarte oder das Schaltdiagramm noch nicht gewählt worden ist, wird beim Schritt S232 geprüft, ob die Auspuffbremse 121 verwendet wird. Lautet das Ergebnis beim Schritt S232 NEIN, wird eine erste Schaltkarte gewählt und der Speicher MAPMODE auf den Wert 1 gesetzt (Schritte S233 und S234) .

Wird beim Schritt S232 JA erhalten, dann wird beim Schritt S235 geprüft, ob das Bremspedal 69 gedrückt ist. Wird beim Schritt S235 JA erhalten, wird eine zweite Schaltkarte gewählt und der Speicher MAPMODE auf den Wert 2 gesetzt (Schritte S236 und S237). Wird beim Schritt S235 NEIN erhalten, wird eine dritte Schaltkarte gewählt und der Speieher MAPMODE auf den Wert 3 gesetzt (Schritte S238 und S239) . Wenn andererseits beim Schritt S231 NEIN erhalten wird, das heißt, wenn die Schaltkarte für die laufende Drehzahländerungs-Verarbeitung bereits gewählt worden ist,

geht der Ablauf zur Verarbeitung der gewählten Schaltkarte weiter. Dies dient dazu, um dann, wenn eine Schaltkarte während der Drehzahländerungs-Verarbeitung einmal gewählt ist, eine identische Schaltkarte beibehalten wird, bis die Drehzahländerungs-Verarbeitung beendet ist.

Danach wird das Sollwert-Übersetzungsverhältnis aus der gewählten Schaltkarte beim Schritt S240 bestimmt, und beim Schritt S241 wird geprüft, ob das laufende Übersetzungsverhältnis mit dem Sollwert-Übersetzungsverhältnis in Einklang steht. Wird beim Schritt S241 JA erhalten, geht der Ablauf zur überprüfung des Flag ENSTFLG weiter, um das laufende Übersetzungsverhältnis beizubehalten (Schritt S219). Wird beim Schritt S241 NEIN erhalten, wird beim Schritt S242 geprüft, ob das Sollwert-Übersetzungsverhältnis höher oder niedriger ist als das laufende übersetzungsverhältnis, das heißt, ob ein Heraufschalten durchzuführen ist.

Ergibt der Schritt S242 JA, so wird nur dann, wenn die Position der Steuerzahnstange 23 der Pumpe 21 beim Schritt S243 den vorgegebenen Wert überschreitet, die Drehzahländerungsoperation durchgeführt. Andernfalls wird das laufende übersetzungsverhältnis beibehalten, ohne die Drehzahländerungsoperation durchzuführen. Dies dient dazu, die Operation des HeraufSchaltens zu verhindern, obwohl der Motor 11 eine unzureichende Kraftreserve hat. Wenn andererseits beim Schritt S242 NEIN erhalten wird, so wird nur dann, wenn die Auspuffbremse nicht verwendet wird (Schritt S244), das Bremspedal 69 stark heruntergedrückt ist (Schritt S245) und ein Herunterschalten aus dem 5. Gang oder einem niedrigeren Gang durchzuführen ist, das laufende Übersetzungsverhältnis beibehalten, ohne eine Drehzahländerung soperat ion durchzuführen, andernfalls wird die Drehzahländerungsoperation durchgeführt.

Wenn beim Schritt S230 NEIN erhalten wird, wird beim Schritt S251 geprüft, ob die Position des Ganghebels 61

einem der vorgegebenen oder angegebenen Übersetzungsverhältnisse entspricht. Wird beim Schritt S251 JA erhalten, geht der Ablauf zum nächsten Schritt nur dann weiter, wenn beim Schritt S252 NEIN erhalten wird, das heißt, der Rückwärtsgang R nicht gewählt ist. Beim Schritt S253 wird geprüft, ob die Operation des HeraufSchaltens durchzuführen ist. Wird beim Schritt S253 JA erhalten, wird der Summer beim Schritt S254 abgeschaltet, und es wird eine NEAIDL-Routine beim Schritt S255 durchgeführt, so daß die Kupplung 15 ausgerückt wird.

Bei der NEAIDL-Routine wird gemäß Fig. 9E eine vorgegebene Spannung V3, um den Motor 11 auf Leerlaufdrehzahl zu setzen, in den dritten Arbeitsspeicher R3 eingeschrieben, um die Pseudobeschleunigungs-Signalspannung zu erzeugen (S261), und das VAC-Relais wird eingeschaltet, so daß ein Steuersignal von der Steuerzahnstange 23 auf ein Betätigungsglied 25 beim Schritt S262 übertragen werden kann. Als nächstes wird die Spannung VAC auf folgende Werte gesetzt:

VAC = VA - (VA - V3) χ 1/8
VAC = VA - (VA - V3) χ 1/4
VAC = VA - (VA - V3) x 3/8 und
VAC = VA - (VA - V3) χ 1/2;
und diese Spannungen VAC werden für eine vorgegebene Zeitspanne von beispielsweise 0,09 Sekunden bei den Schritten S263 bis S270 erzeugt (vgl. Fig. 11). Dies dient dazu, die Spannung VAC schrittweise ohne plötzlichen Abfall zu verringern, um auf diese Weise das Rütteln oder Rucken für den Operator zu beseitigen. Danach wird die Kupplung 15 beim Schritt S271 ausgerückt. Die Spannung VAC wird auf den gleichen Wert wie die Spannung V3 gesetzt, das Flag GFLG, das angibt, daß die Spannung VAC erzeugt wird, wird auf den Wert 1 gesetzt, und danach kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück.

Nachdem die NEAIDL-Routine beendet ist, wird eine Druckluft-Prüfroutine beim Schritt S281 durchgeführt und beim Schritt S282 überprüft, ob die Kupplung 15 tatsächlich

ausgerückt ist. Wird beim Schritt S282 JA erhalten, so wird das Drehzahländerungssignal, um das Übersetzungsverhältnis mit dem Sollwert-Übersetzungsverhältnis in Einklang zu bringen, den Magnetventilen 73 zugeführt, um die Drehzahländerungsoperation beim Schritt S283 durchzuführen. Wenn jedoch beim Schritt S282 NEIN erhalten wird, so "wird ein Signal zum Ausrücken der Kupplung 15 beim Schritt S284 erzeugt, und danach kehrt der Ablauf zum Anfangsschritt der Drehzahländerungs-Verarbeitung zurück.

Wenn beim Schritt S253 NEIN erhalten wird, das heißt, wenn die Operation des HerunterSchaltens durchzuführen ist, wird beim Schritt S285 geprüft, ob die Operation des Herunterschaltens aus dem DP- oder DE-Bereich durchzuführen ist. Wird beim Schritt S285 JA erhalten, so wird das Sollwert-Übersetzungsverhältnis durch schrittweise Verringerung des laufenden Übersetzungsverhältnisses um 1 beim Schritt S286 gesetzt, und wenn beim Schritt S285 NEIN erhalten wird, wird die Position des Ganghebels als Sollwert-Über-

2Q Setzungsverhältnis beim Schritt S287 gesetzt. Als nächstes wird beim Schritt S288 geprüft, ob das Herunterschalten durchgeführt werden kann, ohne den Motor 11 zu überdrehen. Wird beim Schritt S288 NEIN erhalten, so wird der Summer eingeschaltet, um dem Operator zu signalisieren, daß der Motor überdrehen kann (Schritt S289) ; der Ablauf kehrt dann zum Anfangsschritt der Drehzahländerungs-Verarbeitung zurück, ohne die Drehzahländerungsoperation auszuführen.

Wenn beim Schritt S288 JA erhalten wird, so wird nach dem ₃q Abschalten des Summers S290 das Flag GFLG beim Schritt S291 geprüft. Nur dann, wenn die Spannung VAC nicht erzeugt wird, wird eine NEHOLD-Routine beim Schritt S292 zum Ausrücken der Kupplung 15 durchgeführt. Die in Fig. 9E dargestellte NEHOLD-Routine ist im wesentlichen die gleigg ehe wie die NEAIDL-Routine, mit der Abweichung, daß die Spannung V3, die einer Motordrehzahl NE in einem unbelasteten Zustand entspricht, in den Speicher R3 beim Schritt S274 eingeschrieben wird. Somit wird die Spannung VAC

schrittweise reduziert und die Kupplung 15 ausgerückt (vgl. Fig. 12) .

Wenn danach festgestellt wird, daß das Herunterschalten aus dem 5. Gang oder einem niedrigeren Gang nicht durchgeführt wird (Schritt S293), oder daß die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorgegebenen Wert in dem Sollwert-Übersetzungsverhältnis nicht überschreitet (Schritt S294) , wird die oben erwähnte Druckluft-Prüfroutine durchgeführt und die Drehzahländerungsoperation anschließend vorgenommen. Wenn andererseits das Herunterschalten aus dem 5. Gang oder einem niedrigeren Gang durchgeführt wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als der vorgegebene Wert, wird eine Zwischenkupplungs-Routine durchgeführt (Schritt S295).

Bei der Zwischenkupplungs-Routine wird gemäß Fig. 9F eine vorgegebene Konstante C, zum Beispiel 1,5 , die dem Übersetzungsverhältnis entspricht, mit der laufenden Kupplungsdrehzahl NCL multipliziert, so daß vorübergehend eine Sollwert-Kupplungsdrehzahl NCL (TAR) beim Schritt S310 gesetzt wird. Dann wird beim Schritt S311 geprüft, ob die Sollwert-Kupplungsdrehzahl NCL(TAR) einen Wert von 2300 min als obere Grenze der Drehzahl überschreitet. Wenn beim Schritt S311 JA erhalten wird, wird 2300 min" als Sollwert-Kupplungsdrehzahl beim Schritt S312 gesetzt; und wenn beim Schritt S311 NEIN erhalten wird, so wird dieser Wert als Sollwert-Kupplungsdrehzahl verwendet. Die Magnetventile 73 werden beim Schritt S313 eingeschaltet, und nachdem das übersetzungsverhältnis auf den Neutralbereich N beim Schritt S314 eingestellt worden ist, wird beim Schritt S315 ein Kupplungs-Einschaltsignal erzeugt und die Spannung VAC auf einen vorgegebenen Wert beim Schritt S316 gesetzt, so daß die Kupplungsdrehzahl NCL mit der Sollwert-Kupplungsdrehzahl beim Schritt S317 übereinstimmt. Danach wird die Spannung VAC auf einen Wert gesetzt, der der Kupplungsdrehzahl NCL entspricht (Schritt S318) , und das übersetzungsverhältnis wird dann beim Schritt S320 eingestellt, und der Ablauf kehrt zum Hauptprogramm zurück.

Wenn beim Schritt S251 NEIN erhalten wird, wird beim Schritt S296 geprüft, ob die Position des Ganghebels 61 im Rückwärtsgang R ist. Wird beim Schritt S296 JA erhalten, da der Ganghebel 61 während der Vorwärtsfahrt irrtümlich in den Rückwärtsgang R geschaltet worden ist, wird die REV-Signallampe beim Schritt S297 eingeschaltet, und es wird eine Drehzahländerungsoperation durchgeführt, wobei der Neutralbereich N als Sollwert-ÜberSetzungsverhältnis verwendet wird (Schritt S298). Auch wenn der Vorwärtsbereich mit dem Ganghebel 61 gewählt wird, so wird dann, wenn das übersetzungsverhältnis dem Bereich R entspricht, die REV-Signallampe eingeschaltet, um das Sollwert-Übersetzungsverhältnis in den Neutralbereich N zu setzen. Wenn jedoch das Ergebnis beim Schritt S296 NEIN lautet, wird beim Schritt S299 geprüft, ob die Position des Ganghebels 61 im Neutralbereich N ist.

Wird beim Schritt S299 JA erhalten, wenn der Ganghebel 61 im Neutralbereich N beim Schritt S300 für eine Sekunde festgehalten wird, so wird festgestellt, daß der Operator den Neutralbereich N gewählt hat, und dann wird der Neutralbereich N als Sollwert-Übersetzungsverhältnis beim Schritt S298 gesetzt. Andernfalls wird, auch wenn sich der Ganghebel 61 vorübergehend im Neutralbereich N befindet und aus diesem innerhalb einer Sekunde herausbewegt wird, ein Rücksprung des Ablaufes zum Anfangsschritt der Drehzahländerungs-Verarbeitung vorgenommen. Wenn die Position des Ganghebels 61 nicht im Neutralbereich N ist, das heißt, wenn der Ganghebel 61 sich in einer unbestimmten Position befindet, die zu keinem Bereich gehört, wird bestimmt, daß die laufende Position des Ganghebels 61 als seine vorherige Position angesehen wird (Schritt S301), und der Ablauf kehrt zum Anfangsschritt der Drehzahländerungs-Verarbeitung zurück.

Bei dieser Ausführungsform wird der Druckluftzylinder 33 zur Betätigung der Kupplung 15 angetrieben, indem man den Luftdruck von dem Drucklufttank 47 bzw. 49 in dem Fahrzeug

verwendet. Es kann jedoch auch ein hydraulischer Druck als Steuermedium verwendet werden. In diesem Falle muß eine Quelle zur Erzeugung eines Hydraulikdruckes, zum Beispiel eine ölpumpe zusätzlich vorgesehen sein, und dies kann zu zusätzlichen Kosten führen. Die Drehzahländerungs-Steuerfolge und die Ganganordnung bzw. die Schaltkulisse können im Bedarfsfall geändert werden. Die Erfindung kann auch Anwendung finden bei einem Fahrzeug mit Benzinmotor. Weiterhin kann ein Blindkupplungspedal für einen Fahrer hinzugefügt werden, der vorher mit einem Wechselschaltgetriebe gearbeitet hat. In diesem Falle kann im Rückwärtsgang R oder dem vorgegebenen Übersetzungsverhältnis, das heißt, dem 1., 2., 3., 4. und 5. Gang, das Kupplungspedal Priorität gegenüber einem Druckluftzylinder 33 haben.

Bei der oben beschriebenen Ausführungsform gemäß der Erfindung wird ein Antriebssystem, zum Beispiel eine normale Reibungskupplung, ein Zahnradvorgelege mit parallelen Wellen und dergleichen, ohne irgendeine Änderung verwendet, und ein Betätigungsglied für die Reibungskupplung oder ein Arbeitszylinder für eine Übersetzungsverhältnis-Änderungseinrichtung werden unter Verwendung eines pneumatischen Druckes aus einem Drucklufttank des Fahrzeugs angetrieben, um die Drehzahländerungsoperation durchzuführen. Somit kann ein automatisches Getriebe mit niedrigen Kosten erhalten werden, ohne die herkömmlichen Herstellungseinrichtungen für Fahrzeuge stark zu ändern. Wenn ein Fahrzeug an einem Abhang bzw. einer Steigung hangaufwärts gestartet wird, wird eine Bremse betätigt, bis die Kupplung bis zu einem gewissen Grade eingerückt ist, damit sich das Fahrzeug nicht hangabwärts bewegt. Wenn außerdem das Fahrzeug an dem Abhang langsam gestartet werden soll, kann es sanft und gleichmäßig gestartet werden, ohne sich rückwärts zu bewegen.

Da weiterhin in einer Startbereitschafts-Betriebsart eine Auspuffbremse automatisch unwirksam gemacht wird, können Start- und Auspuffwiderstände für den Treibstoff, die durch

eine unnötige Auspuffbremskraft hervorgerufen werden, verhindert werden, so daß ein sanfter Start und ein niedriger Brennstoffverbrauch realisiert werden.

Eine zweite Ausführungsform gemäß der Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 13 näher erläutert. Wenn bei der ersten Ausführungsform, wie mit den Schritten S66 und S67 in Fig. 7A dargestellt, die Motordrehzahl NE ihren Spitzenwert erreicht, wird das Magnetventil MVQ 111 ab-

IQ geschaltet und die Gefällestart-Unterstützungsroutine AUS abgeschaltet. Wenn jedoch, wie in Fig. 13 dargestellt, die Fahrzeuggeschwindigkeit den vorgegebenen Wert beim Schritt Q1 überschreitet, wird das Magnetventil MVQ 111 beim Schritt Q2 abgeschaltet, so daß ein unnötiger Bremsbetrieb in der

Iς Langsamstart-Betriebsart beseitigt wird, so daß das Fahrzeug am Hang bzw. an der Steigung gleichmäßig und sanft startet.

Eine dritte Ausführungsform der Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf Fig.14 näher erläutert. Das Flußdiagramm in Fig. 14 bezieht sich auf eine andere Ausführungsform des Hauptprogrammes als in Fig. 5, so daß die Verarbeitung nachstehend näher erläutert ist.

Zunächst wird eine MotorStartverarbeitung in der Weise durchgeführt,- daß die jeweiligen Teile geprüft, die Eingangssignale abgerufen und andere Vorverarbeitungen durchgeführt werden (Schritt R1). Nach dem Start des Motors wird beim Schritt R2 geprüft, ob die Fahrzeuggeschwindig-

gO keit niedriger ist als ein vorgegebener Wert von beispielsweise 2 bis 3 km/h, um auf diese Weise zu unterscheiden, ob das Fahrzeug anhalten oder sich bewegen wird. Wenn beim Schritt R2 JA erhalten wird, wird die Kupplung 15 ausgerückt. Anschließend wird beim Schritt R4, auf der Basis

gg eines Drehzahländerungssignals und eines Übersetzungsverhältnissignals, geprüft, ob ein anderes Übersetzungsverhältnis als der Neutralbereich N gewählt ist. Wenn beim Schritt R4 JA erhalten wird, geht der Ablauf zum

Schritt R5 weiter, und die Kupplung 15 wird eingerückt. Danach erfolgt ein Rücksprung im Ablauf. Wenn jedoch beim Schritt R4 NEIN erhalten wird, wird ein Leerlaufsignal für einen belastungsfreien Zustand sofort dem Mikrocomputer als Pseudobeschleunigungssignal zugeführt. Beim Schritt R7 wird geprüft, ob die Kupplung 15 sich an dem LE-Punkt befindet, unmittelbar bevor sie halb-eingerückt ist. Als nächstes geht der Ablauf zur Kupplungshubsteuerung längs der Zeitachse weiter, wie es Fig. 15 zeigt.

Genauer gesagt, zum Zeitpunkt a geht der Ablauf vom Schritt R7 zum Schritt R8 auf der NEIN-Seite weiter, das Magnetventil 51 wird abgeschaltet, und ein Impulssignal bei einem vorgegebenen Leistungsverhältnis wird an das Magnetventil 53 angelegt, um den Luftdruck zu reduzieren, so daß die Kupplung 15 in der Einrück-Richtung zurückgeführt wird. Dann erfolgt ein Rücksprung des Ablaufs. Zum Zeitpunkt b, wenn ein Kupplungs-Luftdruck P1 abgetastet wird, der dem LE-Punkt entspricht, geht der Ablauf vom Schritt R7 zum Schritt R9 auf der JA-Seite weiter. In diesem Falle wird das Magnetventil 53 abgeschaltet, um den Druck P1 zu halten, und der Ablauf geht dann zum Schritt R10 weiter. Beim Schritt R10 wird das Pseudo-Leerlaufsignal abgeschaltet, und der Ablauf geht zur Abtastung des normalen Lastsignals über. Mit anderen Worten, die Steuerung tritt in den HaIb-Kupplungs-Wartebereich c gemäß Fig. 15 ein.

Wenn der Wert für das Herunterdrücken des Gaspedals den vorgegebenen Wert überschreitet, wird die Kupplung 15 in Abhängigkeit von der Fahrzeugstart-Verarbeitung beim Schritt R11 eingerückt, so daß das Fahrzeug gestartet wird.

Danach wird das Fahrzeug in Abhängigkeit von der Motordrehzahl beschleunigt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorgegebenen Wert beim Schritt R2 überschreitet, geht der Ablauf zum Schritt R12 weiter, um die Drehzahländerungs-Verarbeitung durchzuführen. Bei dieser Verarbeitung wird die Steuereinheit 71 auf der Basis eines

Drehzahländerungssignals, eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals und eines Lastsignals betrieben, so daß die Kupplung 15 zuerst ausgerückt wird, und ein Betatigungssignal wird an die Drehzahländerungseinheit 65 angelegt, um das übersetzungsverhältnis während des Ausrückens der Kupplung 15 auf ein Sollwert-Übersetzungsverhältnis zu ändern. Danach wird das Magnetventil 53 geöffnet, um die Kupplung 15 einzurücken, und es erfolgt ein Rücksprung im Ablauf.

IQ Bei der obigen Verarbeitung repräsentieren die strichpunktierten Kurven in Fig. 15 und 16 einen herkömmlichen Startablauf. Wie sich aus diesen Diagrammen entnehmen läßt, beginnt zu einem Zeitpunkt d, wo das Herunterdrücken des Gaspedals beginnt, der Kupplungshub in das herkömmliche Verfahren überzugehen, und der Zeitpunkt f_|_, wo die Motordrehkraft beginnt, auf die Eingangswelle 39 des Vorgeleges 17 übertragen zu werden, ist gegenüber dem Zeitpunkt f_ beim erfindungsgemäßen Verfahren verzögert. Infolgedessen beginnt die übertragung der Drehkraft zu einem Zeitpunkt ,fsj_, wenn die Motor drehzahl N relativ hoch ist, und der Zeitpunkt <£_]_, wo die Motor drehzahl N mit der Drehzahl N1 der Eingangswelle 39 übereinstimmt, ist ebenfalls gegenüber dem Zeitpunkt g_ gemäß der Erfindung verzögert, was zu einer hohen Drehzahl zu diesem Zeitpunkt führt.

Das automatische Getriebe gemäß der Erfindung treibt die Drehzahländerungseinheit 65 auf der Basis eines Drehzahländerung ssignals vom Ganghebel 61 an, so daß das Übersetzungsverhältnis im Getriebe oder Vorgelege 17 geändert

gO wird. Die Erfindung kann jedoch auch Anwendung finden auf eine Getriebeanordnung, bei der das Getriebe von Hand betätigt wird und eine Kupplung automatisch eingerückt und ausgerückt wird. Da in diesem Falle eine Steuerung für das Getriebe nicht erforderlich ist, braucht nur eine

gtj Steuerung für die Kupplung vorgesehen zu sein, so daß die Vorrichtung einfacher wird.

Auf diese Weise kann das Zeitintervall T1 vom Drücken des

Gaspedals (Zeitpunkt d) zum Zeitpunkt g_, wenn die Motordrehzahl N sich mit der Drehzahl N1 der Eingangswelle 39 des Getriebes 17 deckt, verkürzt werden, wenn man es mit dem Zeitintervall eines herkömmlichen Verfahrens vergleicht, das in Fig. 16 mit T2 angedeutet ist, so daß ein guter Fahrzeugstart gewährleistet ist. Außerdem kann die Differenz N-N1 zwischen der Motordrehzahl N und der Kupplungsdrehzahl N1, bevor ein Kupplungsbetätigungsbereich (vom Zeitpunkt f_ bis zum Zeitpunkt g_) erreicht wird, während dessen sie miteinander übereinstimmen, reduziert werden, wenn man es mit einem herkömmlichen System vergleicht, so daß die Haltbarkeit der Kupplung verbessert werden kann. Wenn weiterhin ein Pseudo-Leerlaufsignal von der Kupplung im ausgerückten Zustand bis zum Zustand vor dem Einrücken erzeugt wird, kann außerdem eine unnötig hohe Motorausgangsleistung verhindert werden.

Andere Ausführungsformen des Hauptprogrammes gemäß Fig. werden nachstehend unter Bezugnahme auf Fig.17 bis 19 näher erläutert. Unter Bezugnahme auf Fig. 17 wird das Flußdiagramm einer vierten Ausführungsform näher beschrieben.

Die Motorstartverarbeitung wird so durchgeführt, daß die entsprechenden Teile geprüft, Eingangssignale abgerufen und andere Vor-Verarbeitungen durchgeführt werden (Schritt C1). Nach dem Start des Motors wird beim Schritt C2 geprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als ein vorgegebener Wert von beispielsweise 2 bis 3 km/h, um zu unterscheiden, ob sich das Fahrzeug bewegen oder anhalten wird.

Wenn beim Schritt C2 JA erhalten wird, geht der Ablauf zum Schritt C3 weiter, und es wird ein Einschaltsignal an die Magnetventile 51 und 53 angelegt, um die Kupplung 15 auszurücken. Dann wird anhand des Drehzahländerungssignals im Schritt C4 geprüft, ob die Position des Ganghebels sich im DP- oder DE-Bereich befindet. Wenn beim Schritt C 4 JA erhalten wird, geht der Ablauf zum Schritt C5 weiter; andernfalls geht der Ablauf zum Schritt C6. Beim Schritt C5 wird geprüft, ob der 1. Gang-Startschalter 105 eingeschaltet ist,

das heißt, ob das 1. Gang-Startsignal zugeführt wird.

Wird beim Schritt C5 JA erhalten, geht der Ablauf zum Schritt C7 weiter; andernfalls geht der Ablauf zum Schritt C8. Wenn das 1. Gang-Startsignal zugeführt wird, wird ein Betätigungssignal an die Magnetventile 73 angelegt, um die Drehzahländerungseinheit 65 zu betätigen, so daß das übersetzungsverhältnis auf den 1. Gang geändert wird. Wenn kein 1. Gang-Startsignal zugeführt wird, wird das übersetzungs-

,Q verhältnis auf das Übersetzungsverhältnis des 2. Ganges als NormalStartbereich geändert (Schritt C8). Wenn der Ablauf vom Schritt C4 zum Schritt C6 weitergeht, wird das Getriebe auf das übersetzungsverhältnis eingestellt, das mit dem Schalthebel vorgegeben wird. Danach wird die Fahrzeugstart-Verarbeitung über die Schritte C6, C7 und C8 beim Schritt C9 durchgeführt.

Bei dieser Verarbeitung werden die Magnetventile 51 und 53 mit einem Impulssignal bei einem vorgegebenen Leistungsverhältnis kontinuierlich erregt oder betätigt, so daß ein Einrück/Ausrück-Zustand der Kupplung eingestellt wird. Mit einer derartigen Einstellung wird die Kupplung 15 eingerückt. Wenn beim Schritt C2 NEIN erhalten wird, das heißt, wenn sich das Fahrzeug bewegt, geht der Ablauf zum Schritt C10 weiter, und die Drehzahländerungs-Verarbeitung wird durchgeführt. Bei dieser Verarbeitung wird die Steuereinheit 71 auf der Basis des Drehzahländerungssignals, des FahrZeuggeschwindigkeitssignals und des Gasöffnungssignals oder Lastsignals betätigt, so daß die Kupplung 15 zuerst

_OA ausgerückt wird, und während des Ausrückens wird eine Tabellendurchsicht einer Drehzahländerungs-Wählkarte durchgeführt, um ein übersetzungsverhältnis (2. Gang oder höher) entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Wert für das Drücken des Gaspedals zu wählen. Als nächstes

_g5 wird das Übersetzungsverhältnis auf das gewählte optimale Übersetzungsverhältnis geändert, und danach wird das Magnetventil 53 durch ein Impulssignal beim Leistungsverhältnis Ot betätigt, um die Kupplung 15 einzurücken. Dann

erfolgt ein Rücksprung des Ablaufes.

Auf diese Weise wird nur dann, wenn der 1. Gang-Startschalter eingeschaltet ist und ein 1. Gang-Startsignal eingegeben wird, die Fahrzeugstart-Verarbeitung durchgeführt, wobei der Bereich des 1. Ganges als Startbereich verwendet wird. Nach dem Start des Fahrzeugs wird die Drehzahländerung s-Verarbeitung so durchgeführt, daß der 2. Gang oder ein höherer Gang gewählt wird, auch wenn der 1. Gang-Start-TLO schalter 105 eingeschaltet bleibt.

Unter Bezugnahme auf Fig. 18 wird eine fünfte Ausführungsform des in Fig. 5 dargestellten Hauptprogrammes näher erläutert. Das bei dieser Ausführungsform verwendete autojg matische Getriebe ist im wesentlichen das gleiche wie bei der Ausführungsform gemäß Fig. 17. Sofern Fig. 18 die gleichen Steuerschritte enthält wie Fig. 17, werden diese in der nachstehenden Beschreibung weggelassen. Ein Speicher der Steuereinheit 71 speichert zusätzlich zu den oben

«₀ erwähnten Daten eine Grenz-Drehzahl Ng (bei dieser Ausfüh-

-1
rungsform 100 min unter Berücksichtigung der Drehzahl der Eingangswelle 39), bei der die Zahnräder wegen einer Drehung einer Gegenwelle des Getriebes 17 nicht schleifen, wenn ein 1. Gang-Getriebezug kämmt, der keine Synchronisationseinrichtung aufweist.

Außerdem nehmen die Drehzahlen der Eingangswelle 39 und der Gegenwelle, die sich durch Trägheit bei Aufnahme einer Motordrehung drehen, vom Ausrücken der Kupplung 15 an im

go Laufe der Zeit ab. Somit speichert der Speicher der Steuereinheit 71 außerdem eine vorgegebene Zeit Tm, die erforderlich ist, damit die Drehzahl auf einen Wert abnimmt, der ein Schleifen der Zahnräder verhindern oder unterdrücken kann; dabei ist die Zeit Tm auch in ihrer Länge im Hin-

gg blick auf die gleichmäßige Übertragung beschränkt. Es darf darauf hingewiesen werden, daß bei dieser Ausführungsform die vorgegebene Zeit Tm einen Wert von 0,8 bis 1,0 Sekunden hat.

361227S Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 18 werden nach dem Start des Programms die Motorstart-Verarbeitung (Schritt C1) , die Entscheidung, ob das Fahrzeug angehalten ist oder nicht (Schritt C2), der Ausrückvorgang der Kupplung 15 (Schritt C3) , die Entscheidung, ob der DP- oder der DE-Bereich gewählt ist (Schritt C4), und die Entscheidung, ob der 1. Gang-Startschalter 105 eingeschaltet ist oder nicht (Schritt C5) in gleicher Weise wie bei dem Hauptprogramm gemäß Fig. 17 durchgeführt. Wenn der Ablauf vom Schritt C5 zum Schritt C11 weitergeht, wird die Drehzahländerungseinheit 65 betätigt, so daß die Verschiebungslinie von R-1. Gang gewählt wird. Beim Schritt C12 wird geprüft, ob die Drehzahl N1 der Eingangswelle 39 unter die Drehzahl Ng des vorgegebenen Wertes abgenommen hat. Wenn beim Schritt C12 JA erhalten wird, geht der Ablauf zum Schritt C13 weiter und die Schaltschiene wird in den 1. Gang verschoben. Wenn andererseits beim Schritt C12 NEIN erhalten wird, geht der Ablauf zum Schritt C14 weiter, um zu prüfen, ob die vorgegebene Zeit Tm seit dem Ausrücken der Kupplung 15 verstrichen ist. Wird beim Schritt C14 JA erhalten, geht der Ablauf zum Schritt C13 weiter; andernfalls wird die Steuerung vom Schritt C4 wiederholt, bis die vorgegebene Zeit verstrichen ist.

Nachdem das übersetzungsverhältnis in einen vorgegebenen Startbereich gesetzt worden ist, wird somit die Fahrzeugstart-Verarbeitung (Schritt C9) in gleicher Weise durchgeführt wie bei dem Hauptprogramm gemäß Fig. 17. Als nächstes geht der Ablauf vom Schritt C5 zum Schritt C8 weiter, um den normalen Startbereich in den 2. Gang zu setzen, und der Ablauf geht vom Schritt C4 zum Schritt C6 weiter, um das übersetzungsverhältnis mit dem vorgegebenen übersetzungsverhältnis in Einklang zu bringen, oder der Ablauf geht vom Schritt C2 zum Schritt C10 weiter, um die Übertragungsverarbeitung durchzuführen.

Gemäß der fünften Ausführungsform wird nur dann, wenn das 1. Gang-Startsignal geliefert wird, der Startbereich in den

kb

1. Gang-Bereich gesetzt. Der 1. Gang-Getriebe zug wird eingerückt, nachdem eine Abnahme der Drehzahl N1 der Eingangswelle 39 des Getriebes oder Vorgeleges 17 abgewartet worden ist, so daß die Zahnräder am Schleifen gehindert werden.

Nachstehend wird eine sechste Ausführungsform des Hauptprogramms unter Bezugnahme auf Fig. 19 näher erläutert. Dabei wird das gleiche automatische Getriebe wie für das Hauptprogramm gemäß Fig. 17 bei dem Hauptprogramm gemäß Fig. 19 verwendet, und Fig. 19 enthält somit gleiche Steuerschritte wie das Flußdiagramm gemäß Fig. 17. Eine entsprechende Beschreibung wird daher an dieser Stelle weggelassen.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 19 werden nach dem Start des Programmes die Motorstart-Verarbeitung (Schritt C1), die Entscheidung, ob das Fahrzeug angehalten ist oder nicht (Schritt C2) , der Ausrück-Vor gang der Kupplung 15 (Schritt C3), die Entscheidung, ob der DP- oder der DE-Bereich gewählt ist (Schritt C4) , und die Entscheidung, ob der 1. Gang-Startschalter 105 eingeschaltet ist oder nicht (Schritt C5) in gleicher Weise wie bei dem Hauptprogramm gemäß Fig. 17 durchgeführt.

Wenn der Ablauf vom Schritt C4 zum Schritt C15 weitergeht, wird die Drehzahländerungseinheit 65 betätigt, um das Übersetzungsverhältnis in den 2. Bereich zu ändern. Ein 2. Gang-Getriebezug mit einem Synchronisations-Mechanismus wird, ohne zu schleifen eingerückt, so daß die Eingangswelle 39 und die Gegenwelle gestoppt werden, die sich gedreht haben. Anschließend wird beim Schritt C16 geprüft, ob ein 1. Gang-Bestimmungssignal geliefert wird, und zwar durch Einschalten des 1. Gang-Startschalters 105. Wenn beim Schritt C16 JA erhalten wird, geht der Ablauf zum Schritt C11 weiter; andernfalls, das heißt bei einer normalen 2. Gang-Startbetriebsart, geht der Ablauf zum Schritt C9 weiter, da das Übersetzungsverhältnis bereits in den 2. Gang-Bereich gesetzt worden ist. Beim Schritt C17 wird das

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übersetzungsverhältnis aus dem 2. Gang-Bereich in den

1. Gang-Bereich geändert. Da zu diesem Zeitpunkt die Gegenwelle nicht gedreht wird, kann der Drehzahländerungsvorgang ohne ein Schleifen der Zahnräder durchgeführt werden.

Nachdem das übersetzungsverhältnis in den vorgegebenen Startbereich gesetzt worden ist, wird die Fahrzeugstart-Verarbeitung beim Schritt C9 in gleicher Weise wie bei dem Hauptprogramm gemäß Fig. 17 durchgeführt. Außerdem geht

^O der Ablauf vom Schritt C4 zum Schritt C16 weiter, um das Übersetzungsverhältnis mit dem Bestimmungs-Übersetzungsverhältnis in Einklang zu bringen, oder der Ablauf geht vom Schritt C2 zum Schritt C10 weiter, um die Drehzahländerungs-Verarbeitung durchzuführen wie bei dem Hauptprogramm gemäß Fig. 17.

Bei dem Hauptprogramm gemäß Fig. 19 wird nur dann, wenn das 1. Gang-Startsignal eingegeben wird, der Startbereich in den 1. Gang-Bereich gesetzt, nachdem das übersetzungsverhältnis vorher in den 2. Gang-Bereich geändert worden ist, so daß die Zahnräder vollständig am Schleifen gehindert werden, wenn das übersetzungsverhältnis in den 1. Gang-Bereich geändert wird.

Wenn gemäß der vierten Ausführungsform ein Fahrzeug ein automatisches Getriebe einsetzt, welches den 2. Gang oder einen höheren Gang als den normalen Startbereich verwendet, kann der Startbereich nur dann in den 1. Gang-Bereich gesetzt werden, wenn ein 1. Gang-Startsignal eingegeben wird. Somit kann der Startbetrieb des automatischen Getriebes stabilisiert werden, wenn eine überlast-Fahrt oder ein Starten an Steilhängen häufig durchgeführt werden. Außerdem kann gemäß der fünften und sechsten Ausführungsform der Startbetrieb ebenso wie bei der Ausführungsform gemäß Fig. 17 stabilisiert werden, und die Zahnräder können am Schleifen gehindert werden, wenn das Übersetzungsverhältnis in den 1.^;Gang-Bereich geändert wird, ohne einen Synchronisations-Mechanismus für den 1. Gang-Getriebezug zu verwenden.

Ein Hauptprogramm gemäß einer siebenten Ausführungsform zum Verhindern eines zufälligen Fahrzeugstartes wird nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 20 näher erläutert. Zunächst wird eine Motorstart-Verarbeitung durchgeführt, die auf der Überprüfung der jeweiligen Teile, dem Abrufen von Eingangssignalen und verschiedenen anderen Vor-Verarbeitungen basiert (Schritt T1). Nach dem Start des Motors wird beim Schritt T2 geprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als ein vorgegebener Wert, um festzustellen, ob das Fahrzeug anhalten wird oder sich bewegt. Wird beim Schritt T2 JA erhalten, geht der Ablauf zum Schritt T3 weiter, und es wird geprüft, ob ein Feststellbremsensignal geliefert wird, das heißt, ob die Feststellbremse 87a gezogen ist und in der Bremsstellung gehalten wird. Wird beim Schritt T3 JA erhalten, kehrt der Ablauf zum Schritt T2 zurück; andernfalls geht der Ablauf zur Fahrzeugstart-Verarbeitung beim Schritt T4 weiter. Beim Schritt T4 wird ein Betätigungssignal an die Magnetventile 51 und 53 angelegt, um die Kupplung 15 auszurücken, und ein Getriebezug des Getriebes wird i&it dem Startbereich ausgerichtet. Wenn der Wert für das Drücken des Gaspedals, in Abhängigkeit von einem Lastsignal, einen vorgegebenen Wert überschreitet, wird die Kupplung 15 allmählich in die Einrück-Richtung bewegt, um die Motordrehzahl und die der Kupplungsausgangswelle allmählieh einzustellen. Wenn sie miteinander übereinstimmen, wird die Kupplung 15 vollständig eingerückt. Danach erfolgt ein Rücksprung im Ablauf.

Es darf darauf hingewiesen werden, daß dann, wenn beim Schritt T2 NEIN erhalten wird, der Ablauf zur Drehzahländerungs-Verarbeitung beim Schritt T5 weitergeht. Bei der Drehzahländerungs-Verarbeitung wird die Kupplung 15 ausgerückt, und zwar in Abhängigkeit von einem Drehzahländerungssignal, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, einem Lastsignal und dergleichen, und während des Ausrückens wird ein Betätigungssignal an die Magnetventile 73 der Drehzahländerungseinheit 65 angelegt, um sie zu betätigen. Somit wird ein übersetzungsverhältnis auf das

Sollwert-überSetzungsverhältnis geändert und danach werden die Magnetventile 51 und 53 betätigt, um die Kupplung 15 einzurücken. Danach erfolgt ein Rücksprung im Ablauf.

Wenn das angehaltene Fahrzeug gestartet werden soll, kann die Fahrzeugstart-Verarbeitung nicht durchgeführt werden, wenn nicht die Feststellbremse 87a aus der Bremsstellung in die gelöste Stellung zurückgeführt wird, um das Feststellbremsensignal zu löschen. Genauer gesagt, wenn ein

IQ Operator nicht beabsichtigt, das Fahrzeug zu starten und die Feststellbremse löst, kann auch dann, wenn das Übersetzungsverhältnis aufgrund einer fehlerhaften Betätigung oder einer mißbräuchlichen Betätigung durch ein Kind in den Startbereich gesetzt worden ist und ein Lastsignal einen vorgegebenen Wert überschreitet, das Fahrzeug nicht mehr gestartet werden.

Wenn eine derartige Kupplungsschalteinrichtung während der Fahrzeugstart-Verarbeitung betätigt wird, prüft die Steuereinheit 71 die Eingangssignale von den jeweiligen Meßfühlern und schaltet die Ausgangssignale für die Magnetventile 51, 53 und 53a ab, um die Kupplung 15 im eingerückten Zustand zu halten und die Initialisierung durchzuführen, so daß die Fahrzeugstart-Verarbeitung eingeleitet wird.

Wie in Fig. 21 bis 23 dargestellt, wird zu einem Zeitpunkt a ein Antriebssignal dem Magnetventil 51 für eine relativ kurze Zeitspanne ti geliefert, und das Antriebssignal wird auch dem Magnetventil 53a geliefert, um es kontinuierlich ab dem Zeitpunkt a zu schließen, so daß die Fahrzeugstart-Verarbeitung eingeleitet wird. Die Kupplung 15 wird bis zum Zeitpunkt b vollständig ausgerückt, und zu diesem Zeitpunkt erhält das Magnetventil 53 ein Impulssignal bei einem vorgegebenen Leistungsverhältnis, um offen/geschlossen zu sein, so daß der Kupplungsluftdruck zum Zeitpunkt £ auf den vorgegebenen Wert P2 verringert wird. Ab dem Zeitpunkt c wird das Magnetventil 53 von einem Impulssignal geöffnet/geschlossen mit einem Leistungsverhältnis, das kleiner ist als das

scr

Leistungsverhältnis OC, so daß der Kupplungsluftdruck im Laufe der Zeit allmählich abnimmt.

Als nächstes wird die Kupplung 15 in den halb-eingerückten Zustand gesetzt. Wenn die Kupplung 15 zu schnell eingerückt wird, erfolgt eine leistungsmäßige Steuerung des Magnetventils 51, um für ein vorgegebenes Zeitintervall t2 offen/geschlossen zu sein, wie es mit der strichpunktierten Linie in Fig. 22 angedeutet ist. Während dieses Zeit-Intervalls nimmt die Motordrehzahl N allmählich zu und beginnt sich zum Zeitpunkt d teilweise auf die Kupplungsausgangswelle zu übertragen. Zum Zeitpunkt d wird der Ausgang zum Magnetventil 53 abgeschaltet, und der Kupplungsluftdruck wird auf dem vorgegebenen Wert P3 gehalten. Nach dem Zeitpunkt d werden die Drehzahlen N und N1 des Motors und der Kupplungsausgangswelle einander angenähert und stimmen zum Zeitpunkt e miteinander überein. Zum Zeitpunkt e wird die kontinuierliche Abgabe des Antriebssignals für das Magnetventil 53a abgeschaltet, um eine Druckluftkammer vollständig zu öffnen, so daß die Fahrzeugstart-Verarbeitung beendet wird.

Bei der obigen Ausführungsform wird ein Druckluftzylinder als Beispiel für ein Fluiddruck-Betätigungsglied verwendet.

Es kann jedoch auch ein Hydraulikzylinder an dessen Stelle verwendet werden, und diesem Hydraulikzylinder kann hochkomprimiertes öl von einer Hydraulikdruckquelle zugeführt werden, so daß die Kupplung in der Eingriffsrichtung bewegt wird, wobei die gleichen drei Ventile wie bei der obigen Ausführungsform verwendet werden.

Auf diese Weise können ein Arbeitsventil, ein Magnetventil 53 mit einem guten Ansprechverhalten unter der Leistungssteuerung, und ein normalerweise offenes Ventil 53a mit einer guten kontinuierlichen Leitfähigkeit kombiniert werden, und ein Spielraum zum Setzen der verschiedenen Auslenkungen der Kupplung 15 aus dem eingerückten Zustand in den ausgerückten Zustand kann verbessert werden, was zu einem guten Ansprechverhalten führt.

- Leerseite -

Claims

Meissner, Bolte & Partner Patentanwälte · European Patent Attorneys München · Bremen" Meissner. Holte & Partner. Postfach 8606 24. D-8000 München Anmelder: Mitsubishi Jidosha Kogyo K.K 5-33-8, Shiba, Minato-ku Tokyo Japan Dr. Eugen Popp Dipl.-lng., Dipl.-W.-Ing. WolfE.Sajda DipK-Phys. Hans Meissner' Dipl.-lng. (bis 1980) Erich Holte* Dipl.-lng. Dr. Claus Reinländer Dipl.-lng. Dr. Johannes Bohnenberger Dipl.-lng. Friedrich Möller' Dipl.-lng. BÜRO MÜNCHEN/MUNICH OFFICE: Widenmayerstraße 48 Postfach/P.O. Box 860624 D-8000 München 86 Telefon: (089) 222631 Telex: 5 213 222 epod Telekopierer:(089)221721 Ihr Zeichen Your ref. Ihr Schreiben vom Your leiter of Unser Zeichen Our ref. M/SUS-56-DE Datum Date 11. April Sj/ti 1986 Automatisches Getriebe für Fahrzeuge Patentansprüche

1. Automatisches Getriebe für ein Fahrzeug, gekennzeichnet durch

- einen Lastmeßfühler (85) zum Abtasten der Belastung eines Motors;

- eine Reibungskupplung (15)/ die mit einer Ausgangswelle des Motors verbunden ist;

- ein Kupplungsbetätigungsglied (33) zum Betätigen der Reibungskupplung ;

- einen Kupplungsmeßfühler (35) zum Abtasten der Position der Reibungskupplung;

- ein Zahnradvorgelege (17) mit parallelen Wellen, dessen Eingangswelle mit der Reibungskupplung verbunden ist;

_₂

- eine Übersetzungsverhältnis-Änderungseinrichtung (65) zum Ändern eines Übersetzungsverhältnisses des Zahnradvorgeleges;

- eine Drehzahländerungssteuerung (71) zum Betätigen

der Übersetzungsverhältnis-Änderungseinrichtung in Ab hängigkeit von Signalen von Fahrzeug-Fahrzustands-Abtasteinrichtungen (27, 35, 41, 75, 79, 87b) und Fahrsteuereinrichtungen (103, 105); und

- eine Startsteuereinheit (71), welche das Kupplungsbetätigungsglied betätigt, um die Reibungskupplung in eine Bereitschaftsstellung unmittelbar vor einem halbeingerückten Zustand der Kupplung zu bewegen, wenn festgestellt wird, daß die Startsteuerung in Abhängigkeit von dem Übersetzungsverhältnis und einem Ausgangssignal von der Fahrzustands-Abtasteinrichtung einzuleiten ist, und die Reibungskupplung halb einrückt, wenn der Lastmeßfühler eine Zunahme der Last feststellt.

2. Getriebe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,

daß dann, wenn die Fahrsteuereinrichtung (103) eine Gefällestart-Betriebsart vorgibt, die Übersetzungsverhältnis-Änderungseinrichtung das Zahnradvorgelege (17) mit parallelen Wellen auf ein Gefällestart-Übersetzungsverhältnis umschaltet,

und die Startsteuereinheit eine Radbremse (107) des Fahrzeugs betätigt und die Reibungskupplung halb einrückt, und wenn die Fahrzustands-Abtasteinrichtung (79) feststellt, daß das Fahrzeug gestartet ist, die Startsteuereinheit (71) die Radbremse (107) löst.

3. Getriebe nach Anspruch 1 oder 2,

dadurch gekennzeichnet,

daß dann, wenn eine vom Lastmeßfühler (85) abgetastete Last niedriger ist als ein erster vorgegebener Wert, die Startsteuereinheit die Radbremse (107) betätigt, bis die Motordrehzahl ihren Spitzenwert erreicht.

4. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,

daß die Startsteuereinheit (71) einen Motorverlangsamer oder eine Auspuffbremse (121) des Motors unwirksam macht, wenn die Startsteuereinheit (71) zu arbeiten beginnt.

5. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,

daß die Drehzahländerungs-Steuereinrichtung (71) das Zahnradvorgelege (17) mit parallelen Wellen in Abhängigkeit von einem 1. Gang-Startbefehl von der Fahrsteuereinheit (105) in den 1. Gang-Bereich umschaltet.

6. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,

daß dann, wenn eine von der Fahrzustands-Abtasteinrichtung (41) abgetastete Drehzahl der Reibungskupplung niedriger ist als ein vorgegebener Wert, nachdem die Reibungskupplung ausgerückt worden ist, die Drehzahländerungs-Steuereinheit (71) das Zahnradvorgelege (17) mit parallelen Wellen in den 1. Gang-Bereich umschaltet.

7. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,

daß die Drehzahländerungs-Steuereinheit (71) das Zahnradvorgelege (17) mit parallelen Wellen in einen 2.Gang-Bereich umschaltet und es dann in den 1. Gang-Bereich umschaltet.

8. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet,

daß die Startsteuereinheit (71) von einem Feststellbremsen-Freigabesignal von der Fahrzustands-Abtasteinrichtung (87b) und einem einen vorgegebenen Wert überschreitenden Lastsignal vom Lastmeßfühler (85) betätigt wird.

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9. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 8, gekennzeichnet durch

- ein normalerweise geschlossenes erstes Magnetventil (51), das eine Fluidkammer des Kupplungsbetatigungs-

5 gliedes mit einer Hochdruck-Fluidquelle verbinden kann;

- ein normalerweise geschlossenes zweites Magnetventil (53)/ das die Fluidkammer in einem wählbaren Zeitverhältnis mit einer Niederdruckseite verbinden kann; und

10 - ein normalerweise offenes Magnetventil (53a), das die

Fluidkammer zur Niederdruckseite abschließen kann, wobei die Startsteuereinheit die Magnetventile in der Weise steuert, daß die Kupplung allmählich in ihre Einrück-Richtung verschoben wird.