DE3636952A1 - Steuereinrichtung zum automatischen betaetigen einer kupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung zum automatischen Betätigen einer Kupplung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, mit welchem insbesondere das Einkuppeln einer Kupplung eines Fahrzeugs entsprechend gesteuert werden kann.

Es ist bereits eine automatische Kupplungseinrichtung für ein Fahrzeug vorgeschlagen worden, bei welcher eine Trockenkupplung mit einem entsprechenden Betätigungsglied ausgestattet ist, welches durch eine elektronische Steuereinrichtung gesteuert wird, um automatisch das Betätigen der Kupplung durchzuführen. Diese Art automatischer Kupplungseinrichtung unterscheidet sich nicht von dem herkömmlichen Automatik- Getriebe mit einem Drehmomentwandler im Hinblick auf den Antrieb. Da jedoch in dieser Art automatischer Kupplungseinrichtung das Einkuppeln durchgeführt wird, nachdem die Motordrehzahl erhöht worden ist, kommt es, wenn die Motordrehzahl anormal erhöht wird, wenn beispielsweise das Gasdepal übermäßig stark durchgedrückt wird, zu einem plötzlichen Starten des Fahrzeugs. Das hat jedoch den Nachteil, daß ein sehr langsames Betätigen des Fahrzeugs äußerst schwierig durchzuführen ist.

Um diesen Nachteil zu beseitigen, ist in der offengelegten japanischen Patentanmeldung Sho 60-11 756 eine Einrichtung beschrieben, in welcher die Drosselklappe unabhängig von dem Druchdrücken des Gaspedals während des Zeitabschnitts bis zu dem Zeitpunkt gesteuert wird, bei welchem die Kupplung vollständig eingekuppelt ist, und der Steuermode wird entsprechend dem Druchdrücken des Gaspedals zwischen diesen beiden Steuermodearten umgeschaltet. Wenn bei dieser Einrichtung das Gaspedal weniger weit durchgedrückt wird als ein vorherbestimmter Wert, wird die Kupplungsbetätigung in einem sehr langsamen Bedienungsmode durchgeführt, bei welchem die Kupplungsbetätigung auf eine halbeingekuppelte Zone beschränkt ist, und der halbeingekuppelte Wert wird auf der Basis des Durchdrückens des Gaspedals festgelegt. Wenn dagegen der Wert beim Durchdrücken des Gaspedals nicht geringer ist als der vorherbestimmte Betätigungswert, wird ein regulärer Steuermode für den Startvorgang durchgeführt, bei welchem die Kupplung voll eingekuppelt ist.

Bei dieser vorgesschlagenen Einrichtung wird jedoch die Entscheidung, ob die Betätigung bei dem sehr langsamen Steuermode durchgeführt werden sollte oder nicht in Abhängigkeit davon getroffen, ob der Grad des Durchdrückens des Gaspedals in dem vorherbestimmten Grenzwert liegt und der halbeingekuppelte Wert durch das Betätigen des Gaspedals in diesem Bereich unterhalb dieses Betätigungswerts gesteuert wird. Folglich ist der Betätigungsbereich des Gaspedals bei der sehr langsamen Bedienung auf einen bestimmten Grenzwert beschränkt und kann nicht erweitert werden; folglich ist ein sehr langsames Steuern der Fahrzeuggeschwindigkeit sehr erschwert.

Ferner muß bei dieser vorgeschlagenen Einrichtung das Gaspedal weiter durgedrückt werden als der vorherbestimmte Wert, um die Kupplung einzukuppeln. Es gibt jedoch Fälle, bei welchem eine niedrige Stufe im Hinblick auf das Durchdrücken des Gaspedals erwünscht ist, selbst wenn das Einkuppeln der Kupplung zum Zeitpunkt des Startens des Fahrzeugs gefordert wird. Da somit bei dieser Einrichtung zum Starten des Fahrzeugs das Gaspedal mehr durchgedrückt werden muß als der vorherbestimmte Wert, kann oft die herkömmliche Anfahrpraxis nicht eingehalten werden.

Durch die Erfindung soll eine Steuereinrichtung zum automatischen Betätigen einer Kupplung geschaffen werden, bei der chend der Art einer Betätigung eines Gaspedals zwischen einem sehr langsamen Betätigungs- bzw. Steuermodus, wobei die Kupplung nur halb eingekuppelt wird, und einem regulären Betätigungs- oder Steuermodus geschaltet wird, um ein vollständiges Einkuppeln der Kupplung durchzuführen, wobei ein breiter Betätigungsbereich für das Gaspedal im Hinblick auf eine sehr langsame Bedienung oder Steuerung erhalten wird. Gemäß der Erfindung ist dies bei einer Steuereinrichtung zum automatischen Betätigen einer Kupplung nach dem Oberbegeriff des Anspruchs 1 durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 erreicht. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform wird die Kupplung entweder durch ein erstes oder ein zweites Betätigungssteuersignal gesteuert, welches mittels einer dritten Einrichtung ausgewählt worden ist. Welches Betätigungssteuersignal von der dritten Einrichtung ausgewählt wird, wird auf der Basis von zwei Faktoren festgelegt, nämlich dem Betätigungsgrad des Gaspedals und der Geschwindigkeit beim Durchdrücken des Pedals. Dadurch ist es möglich, den Betätigungsbereich des Gaspedals in einem Steuermodus entsprechend dem zweiten Betätigungssteuersignal beträchtlich auszuweiten.

Die Erfindung wird nunmehr anhand von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen im einzelnen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1A und 1B ein Blockdiagramm einer Ausführungsform einer Steuereinrichtung zum automatischen Betätigen einer Kupplung gemäß der Erfindung;

Fig. 2 ein ins einzelne gehende Blockdiagramm einer ersten, in Fig. 1 dargestellten Steuereinheit;

Fig. 3A bis 3D Kennlinienfelder der einzelnen Kennlinien des Steuermodes des Einkupplungsvorgangs, welcher mittels einer ersten, in Fig. 2 dargestellten Steuereinheit durchgeführt wird;

Fig. 4 ein ins einzelne gehendes Blockdiagramm einer zweiten, in Fig. 1 dargestellten Steuereinheit;

Fig. 5 ein Flußdiagramm eines Steuerprogramms für den Fall, daß dieselbe Funktion wie diejenige, welche von einem Fall der in Fig. 1 dargestellten Einrichtung durchgeführt ist, mittels eines Mikrocomputers realisiert ist;

Fig. 6 ein ins einzelne gehendes Flußdiagramm eines Steuerschritts für das Halbeinkuppeln der Kupplung entsprechend dem in Fig. 1 dargestellten Flußdiagramm, und

Fig. 7 ein ins einzelne gehendes Flußdiagramm eines Steuerschritts für den normalen Startbetrieb entsprechend dem in Fig. 5 dargestellten Flußdiagramm.

In Fig. 1 ist in Form eines Blockdiagramms eine Ausführungsform einer Einrichtung 1 zum Betätigen einer Kupplung gemäß der Erfindung dargestellt. Die Einrichtung 1 ist vorgesehen, um das Einkuppeln einer Kupplungseinrichtung 4 zum Zeitpunkt des Startens eines (nicht dargestellen) Fahrzeugs zu steuern, das von einem Verbrennungsmotor 3 angetrieben wird, welchem Kraftstoff von einer Kraftstoffeinspritzpumpe 2 aus zugeführt wird. Die Kupplungseinrichtung 4 weist eine Reibungskupplung 5, welche zwischen einer Abtriebswelle 3 a des Verbrennungsmotors 3 und einer Antriebswelle 7 a eines Getriebesystems 4 angeordnet ist, und ein Stellglied 6 zum Betätigen der Trockenkupplung 5 auf, welche entsprechend einem elektrischen Signal betätigt werden kann, das von außen an das Stellglied 6 angelegt wird.

Das Getriebesystem 7 weist ein mittels eines (nicht dargestellten) Stellglieds eingestelltes Schaltgetriebe 8 zum Durchführen eines Schaltvorgangs und eine Steuereinheit 9 auf, welche erste und zweite Steuersignale CS ₁ und CS ₂ zum Steuern des Schaltgetriebes 8 bzw. des Stellglieds 6 erzeugt, welches mit der Kupplungseinrichtung 4 verbunden ist. Das Getriebesystem 7 erhält ein Stellungssignal P von einem ersten Detektor 11; dieses Stellungssignal zeigt zu dem jeweiligen Zeitpunkt die Stellung eines Schalthebels 10 an. Ferner wird in das Getriebesystem 7 ein Beschleunigungssignal A, welches den Betätigungsgrad eines Gaspedals 13 anzeigt, ein Signal N, welches die Drehzahl des Verbrennungsmotors 3 zu dem jeweiligen Zeitpunkt anzeigt, ein Signal V, welches die Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem jeweiligen Zeitpunkt anzeigt, ein Signal G, welches die augenblickliche Schaltstellung des Schaltgetriebes 8 anzeigt, und ein Kupplungssignal C eingegeben, welches die Position der Kupplungsscheibe 5 a der Trockenkupplung 5 anzeigt. Diese Signale werden von einem mit dem Gaspedal 13 verbundenen Detektor 15, einem Drehzahldetektor 16, einem Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 17, einem Schaltstellungsdetektor 18 bzw. einem Kupplungsstellungsdetektor 19 erzeugt. Die Steuereinheit 9 gibt entsprechend den vorstehend angeführten Eingangssignalen die ersten und zweiten Steuersignale CS ₁ und CS ₂ ab, welche zum Wechseln des Ganges des Schaltgetriebes 8 erforderlich sind. Diese Art Getriebesystem ist weit verbreitet, so daß es nicht im einzelnen beschrieben zu werden braucht. In dieser Ausführungsform ist eine Anordnung dargestellt, in welcher das Getriebesystem entsprechend dem Stellungssignal P arbeitet. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsform beschränkt, und das Getriebesystem 7 kann auch eine andere Form haben, solange es zumindest entsprechend der Betätigung durch den Schalthebel 10 arbeitet.

Ein Stellglied 12 ist mit einer Zahnstange 2 a zum Regulieren der Kraftstoffmenge verbunden, welche von der Kraftstoffeinspritzpumpe 2 zugeführt wird, und es ist eine Drehzahlsteuereinheit 14 vorgesehen, um die Position der Zahnstange 2 a mit Hilfe des Stellglieds 12 entsprechend dem Betätigungsgrad des Gaspedals 13 und der Motordrehzahl zu regulieren.

Die Drehzahlsteuereinheit 14 weist eine erste Recheneinheit 201, welche ein Sollpositionssignal KS erzeugt, welches die Zahnstangensollstellung entsprechend der Maximal-Minimal- Drehzahlregelercharakteristik entsprechend dem Beschleunigungssignal A und dem Drehzahlsignal N anzeigt, und eine zweite Recheneinheit 202 auf, welche ein Solldrehzahlsignal AS erzeugt, welches die Motorsolldrehzahl gemäß der Gesamtdrehzahl- Reglercharakteristik entsprechend dem Beschleunigungssignal A anzeigt. Das Solldrehzahlsignal AS wird an einen Eingangsanschluß eines Vergleichers 203 eingegeben, an dessen anderen Eingang das Motordrehzahlsignal N angelegt ist; der Vergleicher 203 gibt ein Ausgangssignal COS ab, welches die Differenz zwischen der Soll- und der Istmotordrehzahl darstellt.

Das Ausgangssignal COS und das Sollstellungssignal KS werden in einen Wählschalter 204 eingegeben, welcher entsprechend einem Startbefehlssignal SS arbeitet, das von einem ersten Signalgenerator 30 erzeugt worden ist, welcher später noch beschrieben wird. Der Wählschalter 204 wird betätigt, um das Ausgangssignal COS in dem Fall auszuwählen, wenn ein Startbefehlssignal SS erzeugt wird, und um in jedem anderen Fall das Sollstellungssignal KS auszuwählen. Der Ausgang von dem Wählschalter 204 wird in einen Umsetzer 205 eingegeben, in welchem das Signal in ein Signal zum Betätigen des Stellglieds 12 umgesetzt wird, und ein drittes Steuersignal CS ₃ zum Ansteuern des Stellglieds 12 von dem Umsetzer 205 erzeugt.

Die Kupplungsbetätigungseinrichtung 1 weist eine erste Ausgabeeinheit 80 mit einem ersten Signalgenerator 30, welcher unterscheidet, ob das von dem Motor 3 angetriebene (nicht dargestellte) Fahrzeug einen Zustand angenommen hat, bei welchem die Vorbereitung zum Starten des Fahrzeugs beendet worden ist, und gibt dann das Startbefehlssignal SS in dem Fall ab, daß ein Zustand hinsichtlich der Vorbereitung zum Starten eines Fahrzeugs bestätigt wird, einen zweiten Signalgenerator 50, welcher auf das über einen Schalter 81 angelegte Startbefehlssignal SS anspricht und ein erstes Betätigungssteuersignal OS ₁ zum Steuern des Stellglieds 6 in der Weise erzeugt, daß die Trockenkupplung 5 durch ein Halbeinkuppeln entsprechend der Stellung des Selektors 10 zum Zeitpunkt des Startens des Fahrzeugs eingekuppelt wird. Die Kupplungsbetätigungseinrichtung 1 weist ferner eine zweite Abgabeeinrichtung 60 auf, welche auf das Beschleunigungssignal A anspricht und ein zweites Betätigungssteuersignal OS ₂ zum Steuern des Stellglieds 6 erzeugt um so einen Wert bezüglich eines Halbeinkupplungsvorgangs zu erhalten, welcher den Betätigungsgrad des Gaspedals 13 entspricht, um den Steuervorgang bei sehr niedriger Geschwindigkeit entsprechend dem Betätigungsgrad des Gaspedals 13 durchzuführen.

Der erste Signalgenerator 30 spricht auf die vorerwähnten Signale P, A, N, V, G und C an und unterscheidet, ob das Fahrzeug einen Zustand angenommen hat, in welchem die Vorbereitung zum Starten des Fahrzeugs entsprechend den vorherbestimmten Unterscheidungskriterien beendet worden ist. Wenn unterschieden wird, daß die Vorbereitung zum Starten des Fahrzeugs beendet ist, wird das Startbefehlssignal SS von dem ersten Signalgenerator 30 angegeben. In dieser Ausführungsform sind die Unterscheidungskriterien in dem ersten Signalgenerator 30 folgende:
(a) Ob das Gaspedal 13 durchgedrückt ist oder nicht (was von dem Beschleunigungssignal A aus unterschieden wird);
(b) ob der Motor 3 mit einer Drehzahl läuft, die größer als die Leerlaufdrehzahl ist (was von dem Drehzahlsignal N aus unterschieden wird);
(c) ob die Kupplung ausgekuppelt ist (was von dem Kupplungssignal C unterschieden wird);
(d) ob die durch die Schalttafel 10 angezeigte Schaltstellung mit der tatsächlichen Schaltstellung übereinstimmt (was von dem Positionssignal P und dem Schaltstellungssignal G aus unterschieden wird);
(e) ob die tatsächliche Schaltstellung sich in einer vorherbestimmten niedrigen Schaltstellung befindet (Rückwärts- Schaltstellung oder Schaltstellung für den ersten oder zweiten Gang, wobei dies von dem Schaltstellungssignal G aus unterschieden wird), und
(f) ob die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer Fahrzeuggeschwindigkeit liegt, welche für das halbe Einkuppeln der Kupplung zum Zeitpunkt des Startens des Fahrzeugs in dieser Schaltstellung notwendig ist, (was von dem Schaltstellungssignal G und den Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V aus unterschieden wird).

Das Startbefehlssignal SS wird nur dann abgegeben, wenn das Ergebnis jeder der vorstehend angeführten Unterscheidungen von 8a) bis (f) ja ist. Ferner sind die Unterscheidungskriterien in (a) bis (f) nur als Beispiel angeführt, und selbstverständlich können auch andere Kriterien, welche den unterschiedlichen Bedingungsarten entsprechen, statt oder zusätzlich zu den erwähnten Kriterien eingestellt werden.

Der Schalter 81 wird durch ein von einer Auswählsteuereinheit 70 erzeugtes Auswählsteuersignal SC entsprechend gesteuert, um zu öffnen/zu schließen; der Schalter 81 wird geschlossen, wenn das Signal SC einen hohen Pegel hat, um das Startbefehlssignal SS an den zweiten Signalgenerator 50 anzulegen. Die beiden Betätigungssteuersignale OS ₁ und OS ₂ werden an eine Schalteinheit 90 angelegt, um eines der angelegten Signale auszuwählen und um es dem Stellglied 6 zuzuführen. Damit entweder das erste oder das zweite Betätigungssteuersignal OS ₁ bzw. OS ₂ durch die Schalteinheit 90 entsprechend dem Betätigungsgrad und der -Geschwindigkeit des Gaspedals 10 ausgewählt wird, wird das Signal SC von der Auswählsteuereinheit 70 als Schaltsteuersignal an die Schalteinheit 90 angelegt.

Die Auswählsteuereinheit 70 spricht auf das Beschleunigungssignal und ein Signal D ₃, das von dem Detektor 20 erzeugt worden ist, welches die Geschwindigkeit, mit welcher das Gaspedal 13 betätigt wird, entsprechend dem Beschleunigungssignal A feststellt und unterscheidet, ob die Bestätigungsgeschwindigkeit Y des Gaspedals 13 einen vorherbestimmten Wert Y ₁ erreicht hat oder nicht und legt dann fest, welches Betätigungssteuersignal in der Schalteinheit 90 gewählt werden sollte. Das Ergebnis der Entscheidung der Auswählsteuereinheit 70 wird als das Auswählsteuersignal SC erzeugt. Diese Auswählsteuereinheit 70 hat erste und zweite Detektoren 71 und 72, welche auf das Beschleunigungssignal A ansprechen. In dem ersten Detektor 71 wird unterschieden, ob der Betätigungsgrad X des Gaspedals 13 gleich oder größer als ein vorherbestimmter Wert X ₁ ist. Wenn das Ergebnis der Unterscheidung X ≧ X ₁ ist, wird der Pegel eines ersten von dem ersten Detektor 71 angegebenen Signals D ₁ hoch. Ferner wird in dem zweiten Detektor 72 entschieden, ob der Betätigungsgrad X gleich oder größer als ein vorherbestimmter Wert X ₂ (≦λτX ₁) ist. Wenn das Ergebnis der Unterscheidung X ≧ X ₂ ist, wird der Pegel eines zweiten von dem zweiten Detektor 72 abgegebenen Signals D ₂ hoch. Der zweite Detektor 72 spricht auf das Positionssignal P an, und der Wert X ₂ wird in Abhängigkeit von der gewählten Betätigungsstellung des Selektors 10 bestimmt.

Das Signal D ₃, dessen Pegel hoch wird, wenn Y ≧ Y ₁ ist, wird an den Eingangsanschluß D eines D-Flip-Flops 76 angelegt, dessen Takteingangsanschluß CLOCK eines Ausgangsimpuls PS von einem monostabilen Multivibrator 77 erhält. Der Multivibrator 77 wird entsprechend der Erzeugung des Startbefehlssignals SS getriggert und erzeugt einen Ausgangsimpuls PS mit einer vorherbestimmten Impulsdauer. Der Pegelzustand des Signals D ₃ zu dem Zeitpunkt, wenn ein Ausgangsimpuls PS erzeugt wird, wird von D-Flip-Flop 76 gehalten, und ein Signal mit demselben Pegel wie der gehaltene Pegelzustand wird als ein Signal Q von dessen Ausgangsanschluß (Q) aus abgegeben.

Das erste Detektorsignal D ₁, ein invertiertes zweites Detektorsignal D ₂, das durch Invertieren des Signals D ₂ mittels des Inverters 74 erhalten worden ist und das Signal Q werden an ein UND-Glied 75 angelegt. Folglich wird der Ausgangspegel des UND-Glieds 75 nur hoch, wenn X ₁ ≦ X ≦ωτ X ₂ und Y ≧ Y ₁ zu Beginn des Startens des Fahrzeugs ist. Das Ausgangssignal von dem UND-Glied 75 wird zusammen mit dem zweiten Detektorsignal D ₂ an ein ODER-Glied 78 angelegt. Das Ausgangssignal von dem ODER-Glied 78 wird als das Auswählsteuersignal SC erhalten und an den Schalter 81 und die Schalteinheit 90 angelegt.

Das heißt, in dem Fall, daß das Gaspedal 13 innerhalb eines Bereichs langsam betätigt wird, innerhalb welchem die Betätigungsgeschwindigkeit Y des Gaspedals 13 in der Anfangsstufe des Startens des Fahrzeugs den Wert Y ₁ nicht überschreitet, ist der Pegel des Auswählsteuersignals SC in dem Bereich X ₁ ≦ X ≦ωτ X ₂ niedrig, so daß die Schalteinheit 90 entsprechend arbeitet, um das zweite Betätigungssteuersignal OS ₂ auszuwählen und der Schalter 81 wird geöffnet. Wenn X ≧ X ₂ wird wird der Pegel des Auswählsteuersignals SC hoch, so daß die Schalteinheit 90 entsprechend arbeitet, um so das erste Betätigungssteuersignal OS ₁ auszuwählen und der Schalter 81 wird geöffnet. Dies beruht dann auf der Tatsache, daß das D-Flip-Flop 76 in diesem Fall nicht in einen gesetzten Zustand gebracht wird. Wenn dagegen die Betätigungsgeschwindigkeit Y des Gaspedals 13 gleich oder größer als Y ₁ in dem Bereich X ₁ ≦ X ≦ωτ X ₂ ist, wird das D-Flip-Flop 76 gesetzt, und der Pegel des Signals q wird hoch, so daß der Pegel des Auswählsteuersignals CS hoch ist. Folglich wird die Schalteinheit 90 betätigt, um das erste Betätigungssteuersignal OS 1 auszuwählen, und der Schalter 81 wird geschlossen. In diesem Fall bleibt dessen hoher Pegel erhalten, selbst wenn X gleich oder größer als X ₂ wird.

Der Aufbau des zweiten Signalgenerators 50 wird nachstehend anhand von Fig. 2 beschrieben. Das Startbefehlssignal SS wird an erste bis vierte Signalerzeugungseinheiten 32 bis 35 angelegt, und es werden erste bis vierte Sollsignale TS ₁ bis TS ₄ von den Einheiten 32 bis 35 entsprechend dem Anlegen des Startbefehlssignals SS erzeugt. Die vier Sollsignale TS ₁ bis TS ₄ zeigen die Sollschlupfwerte der Kupplung zu dem jeweiligen Zeitpunkt an, nachdem das Startbefehlssignal SS erzeugt ist.

In Fig. 3A bis 3D sind jeweils die Kenndaten der vier Sollsignale TS ₁ bis TS ₄ dargestellt. In dieser Ausführungsform gibt das erste Sollsignal TS ₁ die Sollschlupfkennlinie in dem Fall an, daß die Antriebsstellung (D) mittels des Schalthebels 10 gewählt ist, während das zweite Sollsignal TS ₂ die Sollschlupfwert-Kennlinie angibt, wenn die zweite Stellung (2.) durch den Schalthebel 10 gewählt ist. Das dritte Sollsignal TS ₃ gibt die Sollschlupfwert-Kennlinie an, wenn die erste Stellung (1.) mittels des Schalthebels 10 gewählt ist, und das vierte Sollsignal TS ₄ gibt die Sollschlupfwert- Kennlinie an, wenn mittels des Schalthebels 10 die Rückwärtsschaltstellung (R) gewählt ist.

Darüber hinaus ist die Startschaltstellung für die erste Stellung ist die Schaltstellung für den ersten Gang; die Startschaltstellung für die zweite Stellung ist die Schaltstellung für den zweiten Gang; die Startschaltstellung für die D-Stellung ist die Schaltstellung für den zweiten Gang, und die Startschaltstellung für die Rückwärtsstellung ist die Schaltstellung für den Rückwärtsgang. Da jedoch die Kupplungscharakeristikder Kupplung für jede Stellung des Schalthebels 10 verschieden ist kann selbst in derselben Startschaltstellung ein Starten des Fahrzeugs durchgeführt werden, was der jeweiligen Position des Schalthebels 10 angepaßt ist.

Die vier Sollsignale TS ₁ bis TS ₄ werden in eine Wähleinheit 36 eingegeben, welche entsprechend dem Stellungssignal P arbeitet. Eines der Signale, welches der Betätigungsstellung des Schalthebels 10 entspricht, welche durch das Stellungssignal P angezeigt ist, wird als ein Sollsignal TS ₀ durch die Wähleinheit 36 gewählt, und das Sollsignal TS ₀ wird durch eine Korrektureinheit 37 eingegeben.

Die Korrektureinheit 37 dient dazu, das Sollsignal TS ₀ zu korrigieren, welches, wie vorstehend erwähnt, entsprechend dem Betätigungsgrad des Gaspedals 13 zu dem jeweiligen Zeitpunkt ausgewählt wird. Die Korrektureinheit 37 spricht auf das Beschleunigungssignal A an und korrigiert die Kennlinien, wie durch die gestrichelte Linie in Fig. 3A bis 3D dargestellt ist. Das heißt, die Kennlinien, welche in Fig. 3A bis 3D durch ausgezogene Linien wiedergegeben sind, stellen die Kenndaten dar, wenn der Betätigungsgrad des Gaspedals 13 der niedrigste Betätigungsgrad ist, um das Fahrzeug in einen Zustand zu bringen, in welchem der Startvorgang gesteuert wird. Wenn der Betätigungsgrad des Gaspedals 13 größer wird, wird auch die Steigung jeder Kennlinie dementsprechend viel größer, und die einzelnen Kennlinien werden so korrigiert, daß ein viel schnelleres Starten des Fahrzeugs entsprechend dem Betätigungsgrad des Gaspedals 13 möglich ist.

Da durch die Korrektureinheit 37 korrigierte Sollsignal TS ₀ wird als ein Sollschlupfwertsignal K in einen ersten Vergleicher 38 eingegeben, welcher auch ein Istschlupfwertsignal M, welches den tatsächlichen Schlupfwert der Trockenkupplung 5 anzeigt, von einer ersten Recheneinheit 39 erhält, in welcher der tatsächliche Schlupfwert der Kupplung 5 auf der Basis des Schaltstellungssignals G, des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V und des Motordrehzahlsignals N berechnet wird. Ein Signal, welches die Differenz zwischen dem Ist- und dem Sollschlupfwert anzeigt, wird in dem ersten Vergleicher 38 auf der Basis der beiden Signal K und M berechnet und als ein Differenzsignal D von dem ersten Vergleicher 38 abgegeben.

Wenn der Istschlupfwert größer als der Sollschlupfwert ist, nimmt das Differenzsignal D einen Wert mit positivem Vorzeichen an, während, wenn der Istschlupfwert kleiner als der Sollschlupfwert ist, das Differenzsignal ein Wert mit einem negativen Vorzeichen wird. Um die Betätigungsgeschwindigkeit der Kupplungseinrichtung 5 zu bestimmen, wird das Differenzsignal D an eine zweite Recheneinheit 40 angelegt, in welcher die Betätigungsgeschwindigkeit der Kupplungseinrichtung 4 entsprechend dem Wert des Differenzsignals D berechnet wird. Wenn in diesem Fall die durch das Signal D angezeigte Differenz ein negativer Wert ist, wird die Betätigungsgeschwindigkeit der Kupplungseinrichtung 4 auf null eingestellt; das heißt, sie bleibt in dieser Schaltstellung erhalten. Ein Signal, welches das Ergebnis der Berechnung in der zweiten Recheneinheit 40 anzeigt, wird als ein Betätigungsgeschwindigkeitssignal DR abgegeben, welches in eine Impulse erzeugende Einheit 41 eingegeben wird.

Die Einheit 41 gibt einen Ansteuerimpuls DP ab, dessen Schaltverhältnis durch das Betätigungsgeschwindigkeitssignal DR festgelegt ist. Das Schaltverhältnis des Ansteuerimpuls DP nähert sich eins, wenn die durch das Signal DR angezeigte Betätigungsgeschwindigkeit zunimmt, während andererseits das Schaltverhältnis näher bei null liegt, wenn die Geschwindigkeit bei der Betätigung abnimmt, d. h. langsamer wird. Dieser Ansteuerimpuls DP wird über einen Schalter 42 als das erste Betätigungs- oder Operationssignal OS ₁ abgeleitet und über die Schalteinheit 90 an das Stellglied 6 angelegt.

Das Stellglied 6 hat eine allgemein bekannte Konstruktion mit einem Hydraulikzylinder zum Betätigen der Trockenkupplung 5. Das Stellglied 6 hat ein Ventil zum Erniedrigen des Drucks des Betriebsfluids in dem Hydraulikzylinder, und das Ventil wird durch den Ansteuerimpuls OP oder das erste Betätigungssteuersignal OS ₁ angesteuert. Der Hydraulikzylinder wird so betätigt, daß die Trockenkupplung 5 mit einer Geschwindigkeit eingekuppelt wird, welche dem durchschnittlichen Öffnungsgrad des Ventils entspricht. Daher kann die Einkupplungsgeschwindigkeit der Kupplungseinrichtung 4 durch Steuern des Tastverhältnisses des Ansteuerimpulses DP reguliert werden, und die Kupplungseinrichtung 4 kann dadurch in einem ganz bestimmten Schlupfzustand gehalten werden.

Es ist noch ein zweiter Vergleicher 43 vorgesehen, um das Ein-/Ausschalten des Schalters 42 zu steuern, um das Einkuppeln der Kupplungseinrichtung 4 zu stoppen, wenn die Motordrehzahl während des Einkuppelns der Kupplungseinrichtung 4 niedriger als der vorherbestimmte in der Steuereinheit 14 berechnete Sollwert ist, wodurch verhindert ist, daß der Verbrennungsmotor 3 stehen bleibt. Der zweite Vergleicher 43 erhält das Drehzahlsignal N und ein Solldrehzahlsignal AS, und es wird auf der Basis der Signale N und AS unterschieden, ob die Solldrehzahl Na um mehr als einen verherbestimmten Wert bezüglich einer Solldrehzahl N _t abgesunken ist. Wenn der Wert (N _t -N _a ) größer als ein vorherbestimmter Wert ist, wird der Schalter 42 durch ein Schaltersteuer-Ausgangssignal SW geöffnet, um das Einkuppeln der Kupplungseinrichtung 4 zu beenden.

Wenn bei dieser Konstruktion in dem ersten Signalgenerator 30 festgestellt wird, daß die Vorbereitung zum Starten des Fahrzeugs beendet worden ist und das Startbefehlssignal SS über den Schalter 31 an den zweiten Signalgenerator 50 angelegt ist, werden die vier Sollsignale TS ₁ bis TS ₄ von den vier signalerzeugenden Einheiten 32 bis 35 abgegeben. Da eines dieser Signale TS ₁ und TS ₄ in der Auswähleinheit 36 entsprechend dem Inhalt des Stellungssignals P ausgwählt wird, wird ein Sollsignal, welches ein Muster darstellt, welches der Schaltstellung des Schalthebels 10 zu diesem Zeitpunkt entspricht, aus den vier in Fig. 3A bis 3D dargestellten Einkupplungsmustern oder -kennlinien ausgewählt. Wie aus Fig. 3 zu ersehen, sind die einzelnen Kennlinien so eingestellt, daß die Einkupplungsdauer lang ist, wenn die Schaltposition des Schalthebels 10 sich in einer niedrigen Schaltposition, beispielsweise der Schaltposition für den ersten oder Rückwärtsgang befindet, während die Einkupplungsdauer kurz ist, wenn die Schaltstellung des Schalthebels 10 sich in der zweiten oder der Antriebsschaltstellung befindet. Folglich kann ein angemessenes Halb-Einkuppeln der Kupplung 4 für die mittels des Schalthebels 10 gewählte Stellung erhalten werden. In der Korrektureinheit 37 wird eine Korrektur an dem Sollsignal TS ₀ von der Wähleinheit 36 entsprechend dem Betätigungsgrad des Gaspedals 13 vorgenommen, wobei das Sollschlupfsignal K, welches den endgültigen Sollschlupfwert anzeigt, erhalten wird.

Folglich wird das Steuern des Schlupfwerts der Kupplungseinrichtung 4 in dem Closed-Loop-Steuermode mit Hilfe des tatsächlichen Schlupfsignals M und des Sollschlupfsignals K durchgeführt, welche das Muster für den Einkopplungsvorgang entsprechend der Schaltstellung des Schalthebels 10 anzeigen.

Im Ergebnis wird dann das Einkuppeln der Kupplungseinrichtung 4 zum Starten des Fahrzeugs in diesem Fall gemäß dem Muster entsprechend der Schaltstellung des Schalthebels 10 durchgeführt, wobei dann der Vorgang zum Starten des Fahrzeugs durchgeführt werden kann, welcher das Vorhaben des Fahrers wiederspiegeln. Wenn folglich der Fahrer den Wählhebel 10 in die Antriebs(D)- oder zweite Schaltstellung bringt, um das Fahrzeug beispielsweise an einer steilen bzw. starken Schräge zu starten, kann das Einkuppen bei einer verhältnismäßig hohen Drehzahl durchgeführt werden, und das Fahrzeug kann an einer solchen Schräge ruckfrei starten. Wenn der Fahrer das Fahrzeug in der ersten Schaltstellung langsam starten muß, um das Fahrzeug beispielsweise auf einer mit Schnee bedeckten Straße in Gang zu setzen, wird die Einkupplungsgeschwindigkeit der Kupplung ähnlich langsam, so daß ein sicheres Starten des Fahrzeugs erwartet werden kann. Wenn ferner die Drehzahl des Motors 3 während des Einkuppelns der Kupplung 5 niedriger als der Sollwert geworden ist, wird so gesteuert, daß ein Schalter 42 durch den zweiten Vergleicher 43 geöffnet wird, das Einkuppeln der Kupplung 5 wird unterbrochen, und es wird dadurch wirksam verhindert, daß es während des Einkuppelns der Kupplung 5 zu einem Abwürgen des Motors kommt.

Die in Fig. 3A bis 3D dargestellten Kennlinien sind nur als Beispiele angeführt und die Erfindung ist nicht auf diese Kennlinien beschränkt.

Darüber hinaus ist die in Fig. 2 dargestellte Ausführung so ausgelegt, daß das Einkuppeln der Kupplung beim Starten des Fahrzeugs als Ergebnis des Steuerns des Schlupfwerts durchgeführt wird. Es ist auch jedoch auch möglich, eine Anordnung zu verwenden, bei welcher das Einkuppeln beim Starten des Fahrzeugs durch Steuern der Stellung der Kupplungsscheibe entsprechend einem vorherbestimmten Steuerungsmuster durchgeführt, wobei danach Zeit vergeht, wenn der Fahrzeugstartvorgang zuerst beginnt.

Die zweite Ausgabeeinheit 60 spricht auf das Beschleunigungssignal A an und erzeugt das zweite Betätigungssteuersignal OS ₂, um das Stellglied 6 in der Weise anzusteuern, daß ein Halb-Einkupplungsgrad entsprechend dem Betätigungsgrad des Gaspedals 13 in der Kupplungseinrichtung 4 erhalten werden kann. Das zweite Betätigungssteuersignal OS ₂ wird dann über die Schalteinheit 90 dem Stellglied 6 zugeführt.

In Fig. 4 ist ein ins einzelne gehendes Diagramm der zweiten Ausgabeeinheit 60 dargestellt. Die Einheit 60 hat eine Sollstellungs- Berechnungseinheit 61, welche auf das Beschleunigungssignal A anspricht, um ein Sollsignal CT zu erzeugen, welches die Sollstellung der Kupplungsbetätigungsstellung der Kupplung 5 anzeigt, welche notwendig ist, um den Halbeinkupplungsgrad entsprechend dem Betätigungsgrad des Gaspedals 13 zu erhalten. Das Sollsignal CT und das Kupplungssignal C werden in einen dritten Vergleicher 63 eingegeben, welcher ein Differenzssignal DS entsprechend der Differenz zwischen der Soll- und Ist-Betätigungsstellung der Kupplung 4 erzeugt. Das Vorzeichen des Differenzsignals DS wird positiv, wenn die Iststellung kleiner als die Sollstellung ist, während das Vorzeichen negativ wird, wenn die Iststellung größer als die Sollstellung ist. Entsprechend der Tatsache, daß das Vorzeichen des Differenzsignals DS positiv ist, erzeugt eine erste Einheit 64 ein Einkupplungsansteuersignal DR ₁ zum Ansteuern des Stellglieds 6, so daß es in der Richtung betätigt wird, in welcher die Reibungskupplung 5 eingekuppelt wird. Andererseits gibt, wenn das Vorzeichen des Differenzsignals DS negativ ist, eine zweite Einheit 65 ein ein Auskupplungs-Ansteuerungssignal DR ₂ zum Ansteuern des Stellglieds 4 in der Weise ab, daß es in der Richtung betätigt wird, in welcher die Reibungskupplung 5 ausgekuppelt wird.

Darüber hinaus ist ein vierter Vergleicher 67 zum Steuern des Ein-/Ausschalten des Schalters 66 vorgesehen, um das Einkuppeln der Kupplung 5 zu stoppen, wenn die Motordrehzahl während des Einkuppeln der Kupplung 4 niedriger als der in der Drehzahlsteuereinheit 14 berechnete, vorherbestimmte Sollwert wird, wodurch verhindert ist, daß der Motor abstirbt. Der vierte Vergleicher 64 erhält das Drehzahlsignal N und das Solldrehzahlsignal AS, und es wird auf der Basis der Signale N und AS unterschieden, ob die Istmotordrehzahl N _a um mehr als ein vorherbestimmter Wert bezüglich einer Sollmotordrehzahl N _t abgenommen hat. Wenn der Wert (N _t -N _a ) größer als ein vorherbestimmter Wert ist, wird der Schalter 66 durch einen Schaltersteuerausgang SO geöffnet, um das Einkuppeln der Kupplungseinrichtung 4 zu beenden. Das Einkupplungssteuersignal DR ₁ und das Auskupplungssteuersignal DR ₂ werden über den Schalter 69 als das zweite Betätigungssteuersignal OS ₁ abgeleitet und in die Schalteinheit 90 eingegeben, von welcher es dann dem Stellglied 9 zugeführt wird. Das Einkupplungssteuersignal DR 1 entspricht dem Ansteuerimpuls DP in dem ersten Betätigungssteuersignal CS ₁; zu dem Auskupplungs-Steuersignal DR ₂ gibt es kein entsprechendes Signal in dem ersten Betätigungssteuersignal CS ₁.

Der fünfte Vergleicher 68 ist vorgesehen, um festzustellen, ob die tatsächliche Betriebsstellung der Kupplung 4 im wesentlichen mit der Sollbetriebsstellung übereinstimmt. Der fünfte vergleicher 68 spricht auf das Sollsignal CT und das Kupplungssignal C an und erzeugt ein Koinzidenzsignal RS, dessen Pegel hoch wird, wenn die tatsächliche Betriebsstellung im wesentlichen gleich der Sollbetriebsstellung ist. Der Schalter 69 spricht auf das Koinzidenzssignal RS an und wird nur dann in einen geöffneten Zustand gebracht, wenn der Pegel des Koinzidenzsignals RS hoch wird, wobei dann das Stellglied 6 nicht angetrieben wird, wenn die Sollbetriebsstellung im wesentlichen gleich der Istbetriebsstellung ist.

Nunmehr wird die Arbeitsweise der Kupplungsbetätigungseinrichtung 1 beschrieben. Wenn der Fahrer das Gaspedal 13 durchdrückt, wenn sich der Schalthebel 10 in einer anderen Stellung als der neutralen Stellung befindet, wird der Betätigungszustand des Gaspedals 13 durch die Auswählsteuereinheit 70 unterschieden, und es wird festgestellt, ob der Betrieb in dem normalen Einkupplungsmode, welcher durch das Ausgangssignal von der ersten Abgabeeinheit 80 durchgeführt wird, oder in dem Halb-Einkupplungsmode für das sehr langsame Geschwindigkeitssteuern durchgeführt werden sollte, welches mittels des Ausgangssignals von der zweiten Abgabeeinheit 60 durchgeführt wird. Das heißt, die Kupplungseinrichtung 4 wird in dem Halb-Einkupplungsmode gesteuert, wenn der Betätigungsgrad X des Gaspedals 13 X ₁ ≦ X ≦ωτ X ₂ ist, und die Betätigungsgeschwindigkeit Y niedriger als der vorherbestimmte Wert Y ₁ ist, während die Kupplungseinrichtung 4 in den Einkupplungsmode gesteuert wird, wenn X ≧ X ₂ oder selbst wenn X ₁ ≦ X ≦ωτ X ₂ gesteuert wird, solangeY ≧ Y ₁ ist.

Wenn auf der Basis des Betätigungszustands des Gaspedals 13 entschieden worden ist, daß die Kupplungseinrichtung 4 in einem normalen Einkupplungsmode gesteuert werden sollte, wird der Schalter 81 durch das Auswählsteuersignal SC geschlossen, und das Startbefehlssignal SS wird an den zweiten Signalgenerator 50 angelegt, um das erste Betätigungssteuersignals OS ₁ zu erzeugen. Das erste Betätigungssteuersignal OS ₁ wird durch die Schalteinheit 90 gewählt, wobei die Kupplung eingekuppelt wird. Wenn andererseits auf der Basis des Betätigungszustandes des Gaspedals 13 entschieden worden ist, daß die Kupplungseinrichtung 4 in einem Halb-Einkupplungsmode gesteuert werden sollte, wird der Schalter 81 nicht geschlossen, so daß das Startbefehlssignal SS nicht an den zweiten Signalgenerator 50 angelegt wird; das zweite Betätigungssteuersignal OS ₁ wird dann durch die Schalteinheit 90 ausgewählt, um die Kupplungseinrichtung 4 in dem Halb- Einkupplungsmode zu betätigen, wobei die sehr langsame Steuerung des Fahrzeugs durchgeführt wird.

Wie bereits beschrieben, wird die Entscheidung, welcher Betätigungsmode gewährt werden sollte, nicht nur auf der Basis des Betätigungsgrads des Beschleunigungspedals 13, sondern auch im Hinblick auf dessen Betätigungsgeschwindigkeit gewählt. Dabei ist es möglich, daß die Kupplungseinrichtung 4 in einem normalen Einkupplungsmode gesteuert wird, selbst wenn der Betätigungsgrad des Gaspedals 13 unter X ₂ liegt, solange dessen Betätigungsgeschwindigkeit größer als X ₁ ist. Folglich gibt es keine Schwierigkeiten wegen der Ausweitung des Betätigungsbereichs des Gaspedals 13 bei dem Halb-Einkupplungsmode im Vergleich zu demjenigen, welcher bei der herkömmlichen Einrichtung eingestellt wird. Daher ist ein vergleichsweise großer Betätigungsbereich des Gaspedals 13 für das Halbeinkuppeln während des Halb-Einkupplungsmodes möglich. Im Ergebnis hat diese Konstruktion den Vorteil, daß der Steuerungsvorgang bei einer sehr niedrigen Geschwindigkeit des Fahrzeugs ruckfrei und gleichmäßig durchgeführt wird.

Wenn X ≧ X ₂ ist, wird der Betrieb gemäß dem Halb-Einkupplungsmode beendet, selbst wenn die Geschwindigkeit beim Drücken des Gaspedals 13 niedrig ist, und es wird ein normaler Einkupplungsmode durchgeführt.

In Fig. 5 ist ein Flußdiagramm eines Steuerprogramms dargestellt, welches in einem Mikrocomputer durchgeführt wird, um die identischen Funktionen wie die erste Steuereinheit 50, die zweite Steuereinheit 60, die Auswählsteuereinheit 70 und der Schalter 80 in der in Fig. 1 dargestellten Kupplungsbetätigungseinrichtung 1 mit Hilfe eines Mikrocomputers auszuführen.

Nach dem Start zur Durchführung des Programms wird beim Schritt 91 entschieden, ob X ≧ X ₁ ist, und der Schritt wird solange wiederholt, bis das Ergebnis ja ist. Bei ja geht dann die Operation beim Schritt 92 weiter, bei welchem unterschieden wird, ob der Hinweis F gesetzt ist, welcher anzeigt, daß der Einkupplungsvorgang unter dem Halb-Einkupplungsmode durchzuführen ist. Wenn F = "0" ist, ist das Entscheidungsergebnis beim Schritt 92 nein, und die Operation geht auf Schritt 93 über, bei welchem entschieden wird, ob die Steuoperation zum Starten des Fahrzeugs durchzuführen ist. Wenn dies der Fall ist, wird das Entscheidungsergebnis beim Schritt 93 ja, und die Operation geht auf Schritt 94 über, wobei der Hinweis F rückgesetzt wird. Die Operation geht dann bei Schritt 95 weiter, bei welchem das Steuern zum Einkuppeln der Kupplung (die normale Fahrzeugstartsteuerung) durchgeführt wird, um das Fahrzeug normal zu starten. Danach geht die Operation auf den Schritt 91 zurück. Wenn das Unterscheidungsergebnis beim Schritt 93 nein ist, geht die Operation auf Schritt 96 über, bei welchem entschieden wird, ob die Betätigungsgeschwindigkeit Y des Gaspedals 13 unter Y ₁ liegt. Wenn das Unterscheidungsergebnis beim Schritt 96 nein ist, wird zum Schritt 94 übergegangen. Wenn dagegen das Unterscheidungsergebnis beim Schritt 96 ja ist, geht die Operation beim Schritt 97 weiter, bei welchem der Hinweis F gesetzt wird. Die Operation geht dann beim Schritt 98 weiter, bei welchem die Kupplung 4 in dem Halb-Einkupplungsmode gesteuert wird, und die Operation kehrt auf Schritt 91 zurück.

Wenn der Hinweis F auf "1" in der verstehend beschriebenen Weise gesetzt wird, wird die Entscheidung beim Schritt 92 in dem folgenden Programmzyklus ja, und die Operation geht auf Schritt 99 über, bei welchem die Entscheidung gefällt wird, ob X ≦λτ X ₂ ist, wenn X ≦ X ₂ ist, wird das Entscheidungsergebnis beim Schritt 99 nein und der Schritt 98 wird fortlaufend durchgeführt. Das Entscheidungsergebnis beim Schritt 99 wird ja, wenn der Betätigungsgrad des Gaspedals 13 zunimmt und X ≦λτ X ₂ wird. Dann geht die Operation auf Schritt 94 über, bei welchem f = "0" ist und geht dann auf Schritt 95 über, bei welchem die normale Fahrzeugstartsteuerung durchgeführt wird.

Fig. 6 ist ein ins einzelne gehendes Flußdiagramm, welches die Steueroperation der Kupplung bei dem Halb-Einkupplungsmode zeigt, welcher bei dem in Fig. 5 dargestellten Schritt 98 durchgeführt wird. In Fig. 6 wird beim Schritt 101 die Sollbetätigungsstellung der Kupplung 4 auf der Basis des Betätigungsgrads des Gaspedals 13 berechnet. Danach geht das Verfahren auf Schritt 102 über, bei welchem die beim Schritt 101 berechnete Sollbetätigungsstellung mit der Istbetätigungsstellung der Kupplung 4 verglichen wird. Wenn die Istbetätigungsstellung AOP der Kupplung 4 gleich der Sollberstätigungsstellung TOP ist, dann geht die Operation auf Schritt 103 über, bei welchem der Vorgang zum Ansteuern des Stellglieds 6 gestoppt wird, und als Istbetätigungsstellung der Kupplung 4 die erhalten bleibt, welche zu diesem Zeitpunkt vorliegt. Wenn die Iststellung AOP der Kupplung 4 die Sollstellung TOP in der Einkupplungsrichtung überschritten hat, geht die Operation auf Schritt 104 über, bei welchem das Stellglied 6 angesteuert wird, um so die Iststellung AOP der Kupplung 4 um einen vorherbestimmten Wert in der Aukupplungsrichtung zurückzubringen. Wenn dagegen die Iststellung AOP der Kupplung 4 in der Einkupplungsrichtung kleiner als die Sollstellung TOP ist, wird auf Schritt 105 übergegangen, bei welchem entschieden wird, ob die Motorbelastung einen großen Abfall in der Motordrehzahl zur Folge hat. Wenn ein großer Abfall in der Motordrehzahl hervorgerufen wird, (wobei das Ergebnis der Entscheidung beim Schritt 105 ja ist), geht die Operation auf Schritt 103 über, bei welchem das Einkuppeln der Kupplung gestoppt wird. Wenn dagegen ein großer Abfall in der Motordrehzahl nicht hervorgerufen wird, ist die Entscheidung beim Schritt 105 nein, und die Operation geht auf den Schritt 106 über, bei welchem das Stellglied 6 angetrieben wird, um die Iststellung AOP der Kupplung 1 in der Einkupplungsrichtung um einen vorherbestimmten Wert weiterzubringen.

Nunmehr wird die in Fig. 5 dargestellte Operation beim Schritt 95 anhand von Fig. 7 im einzelnen beschrieben. Nach dem Beginn der Steueroperation für ein normales Starten des Fahrzeugs geht die Operation zuerst auf Schritt 111 über, bei welchem entschieden wird, ob mittels des Schalthebels 10 die Rückwärtsschaltstellung (R) gewählt ist. Wenn die R- Stellung mittels des Schalthebels 10 gewählt ist, geht die Operation beim Schritt 112 weiter, bei welchem Listendaten zum Starten des Fahrzeugs in der R-Stellung gewählt werden. Wenn die Entscheidung beim Schritt 111 nein ist, geht die Operation beim Schritt 113 weiter, bei welchem entschieden wird, ob die Antriebs-(D)-Stellung mittels des Schalthebels 10 gewählt ist. Wenn die Feststellung beim Schritt 113 ja ist, geht die Operation beim Schritt 114 weiter, bei welchem Listendaten zum Starten des Fahrzeugs in der Antriebsrichtung ausgewählt werden. Wenn das Entscheidungsergebnis beim Schritt 113 nein ist, geht die Operation auf Schritt 115 über, bei welchem entschieden wird, ob die Stellung des Schalthebels 10 die zweite (2.) Schaltstellung ist. Wenn das Ergebnis der Entscheidung beim Schritt 115 ja ist, geht die Operation auf Schritt 116 über, bei welchem Listendaten zum Starten des Fahrzeugs in der zweiten Schaltstellung gewählt werden. Wenn das Ergebnis beim Schritt 115 nein ist, wird die erste (1.) Schaltstellung mittels des Schalthebels 10 gewählt, so daß die Operation auf den Schritt 117 übergeht, bei welchem Listendaten zum Starten des Fahrzeugs in der ersten (1.) Schaltstellung gewählt werden.

Nachdem die erforderlichen Listendaten zum Starten des Fahrzeugs in der durch den Schalthebel 10 gewählten Stellung auf die vorstehend beschriebene Weise gewählt worden sind, geht die Operation auf Schritt 118 über, bei welchem eine Steueroperation zum Starten des Fahrzeugs mit Hilfe der ausgewählten Listendaten durchgeführt wird, um das Fahrzeug zu starten. Das heißt, der Vorgang zum Starten des Fahrzeugs einschließlich des Einkuppelns der Kupplung 4 wird durchgeführt. Die Operation geht dann beim Schritt 119 weiter, bei welchem bestätigt wird, ob das Starten des Fahrzeugs beendet worden ist oder nicht. Wenn das Starten des Fahrzeugs nicht beendet worden ist, ist das Ergebnis beim Schritt 119 nein, und die Operation geht auf den Schritt 111 zurück, um wiederholt die vorstehend beschriebene Operation durchzuführen. Wenn beim Schritt 119 entschieden wird, daß das Starten des Fahrzeugs beendet worden ist, ist die Durchführung des Schritts 95 beendet.

Claims (16)

1. Steuereinrichtung zum automatischen Betätigen einer Kupplungseinrichtung, welche entsprechend einem elektrischen Signal in Relation zu dem Betätigungsgrad eines Gaspedals betätigt wird, gekennzeichnet durch
eine erste Einrichtung zum Erzeugen eines ersten Signals in Relation zu dem Betätigungsgrad des Gaspedals (13);
eine zweite Einrichtung zum Erzeugen eines zweiten Signals in Relation zu der Betätigungsgeschwindigkeit des Gaspedals (13);
eine erste Abgabeeinrichtung (80), die auf das erste Signal anspricht, um erstes Betätigungssteuersignal (OS ₁) zu erzeugen, um das vollständige Einkuppeln der Kupplungseinrichtung (4) entsprechend dem Betätigungsgrad des Gaspedals (13) durchzuführen;
eine zweite Abgabeeinrichtung (60), welche auf das erste Signal anspricht, um ein zweites Betätigungssteuersignal (OS ₂) zu erzeugen, um die Kupplungseinrichtung (4) in einem halb-eingekuppelten Zustand in Relation zu dem Betätigungsgrad des Gaspedals (13) zu betätigen, und
eine dritte Einrichtung (90), welche auf die ersten und zweiten Signale anspricht, um wahlweise der Kupplungseinrichtung (4) entweder das erste oder das zweite Betätigungssteuersignal entsprechend dem Betätigungsgrad und der Geschwindigkeit des Gaspedals (13) zuzuführen.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Einrichtung auf das erste Signal anspricht und als das zweite Signal ein Signal erzeugt, welches anzeigt, daß die Betätigungsgeschwindigkeit des Gaspedals (13) mehr als ein vorgeschriebener Wert geworden ist.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Einrichtung eine Schalteinrichtung (90) zum Auswählen entweder des ersten oder des zweiten Betätigungssteuerungssignals (OS ₁ oder OS ₂) und eine Auswählsteuereinrichtung aufweist, welche auf die ersten und zweiten Signale anspricht, um zu unterscheiden, welches Signal der ersten und zweiten Betätigungssteuersignale entsprechend dem Betätigungsgrad und der -geschwindigkeit des Gaspedals (13) ausgewählt werden sollte, und um den Schaltvorgang der Schalteinrichtung (90) entsprechend dem Ergebnis dieser Entscheidung zu steuern.

4. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Abgabeeinrichtung (80) einen ersten Signalgenerator (30), welcher entsprechend zumindest dem ersten Signal entscheidet, ob den vorgeschriebenen Bedingungen, die zum Durchführen des vollständigen Einkuppelns der Kupplungseinrichtung (4) erforderlich sind, genügt ist oder nicht, und welche ein Startsignal (SS) erzeugt, wenn den vorgeschriebenen Bedingungen genügt ist, und einen zweiten Signalgenerator (50) aufweist, um als das erste Betätigungssteuersignal (OS ₁) ein Signal zum Einkuppeln der Kupplungseinrichtung (4) zu erzeugen, um dadurch einen Schlupfwert der Kupplungseinrichtung (4) nach Verstreichen eines entsprechenden Zeitabschnitts entsprechend dem Anlegen des Startsignals allmählich zu verringern.

5. Steuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Abgabeeinrichtung einen ersten Signalgenerator (30), welcher zumindest entsprechend dem ersten Signal unterscheidet, ob den vorgeschriebenen Bedingungen, welche zum Durchführen des vollen Einkuppelns der Kupplungseinrichtung (4) erforderlich sind, genügt ist, und welche ein Startsignal (SS) erzeugt, wenn den vorgeschriebenen Bedingungen genügt ist, einen zweiten Signalgenerator (50), um als das erste Betätigungssteuersignal ein Signal zum Einkuppeln der Kupplungseinrichtung (4) zu erzeugen, um einen Schlupfwert der Kupplungseinrichtung (4) nach Verstreichen einer entsprechenden Zeit allmählich zu verringern, wenn das Startsignal (SS) angelegt ist, und eine Einrichtung aufweist, die auf ein Ausgangssignal von der Auswählsteuereinrichtung (81) anspricht, um das Startsignal an die zweite Signalerzeugungseinrichtung (50) anzulegen, wenn in der Auswählsteuereinrichtung entschieden wird, daß das erste Betätigungssteuersignal ausgewählt werden sollte.

6. Steuereinrichtung nach anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Abgabeeinrichtung einen ersten Signalgenerator (30), welcher zumindest entsprechend dem ersten Signal unterscheidet, ob den vorgeschriebenen Bedingungen, welche zum Durchführen des vollständigen Einkuppelns der Kupplungseinrichtung (4) erforderlich sind, genügt ist oder nicht, und welche ein Startsignal erzeugt, wenn den vorgeschriebenen Bedingungen genügt ist, und einen zweiten Signalgenerator (50) aufweist, um als das erste Betätigungssignal ein Signal zum Einkuppeln der Kupplungseinrichtung (4) zu erzeugen, um einen Schlupfwert der Kupplungseinrichtung (4) nach Verstreichen einer entsprechenden zeitspanne entsprechend dem Anlegen des Startsignals zu verringern.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswählsteuereinrichtung eine Einrichtung, um festzulegen, ob der Betätigungsgrad des Gaspedals (13) einen vorgeschriebenen Wert erreicht hat oder nicht, eine Einrichtung, um festzustellen, ob der Betätigungsgrad des Gaspedals (13) in einem Betätigungsbereich des Gaspedals (13) liegt oder nicht, dessen oberer Grenzwert gleich dem vorgeschriebenen Wert ist, und eine Einrichtung aufweist, welche auf das zweite Signal und das Startsignal anspricht, um den Zustand des zweiten Signals zum Zeitpunkt der Abgabe des Startsignals zu halten, wobei festgelegt wird, daß das erste Betätigungssteuersignal gewählt werden sollte, wenn der Betätigungsgrad des Gaspedals (13) den vorgeschriebenen Wert erreicht hat, oder wenn der Betätigungswert des Gaspedals (13) in dem Bereich liegt, und die Betätigungsgeschwindigkeit des Gaspedals (13) zum Zeitpunkt der Abgabe des Startsignals größer ist als der vorgeschriebene Wert.

8. Steuereinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Signalgenerator (50) Einrichtungen (32 bis 35) aufweist, um eine Anzahl Sollschlupfwertsignale (TS ₁ bis TS ₄) entsprechend dem Anlegen des Startsignals zu erzeugen, wobei jedes der Sollschlupfwertsignale einen Sollschlupfwert anzeigt, welcher im Verlauf der Zeit entsprechend unterschiedlichen Kennlinien abnimmt, eine Einrichtung (36), um eines der Sollschlupfwertsignale (TS ₁ bis TS ₄) entsprechend einem Betriebszustand einer der Kupplungseinrichtung (4) zugeordneten Einrichtung auszuwählen, und eine erste Ansteuereinrichtung (37) aufweist, um als das erste Betätigungssteuersignal (OS ₁) ein Steuersignal zu erzeugen, um das Einkuppeln der Kupplungseinrichtung (4) entsprechend dem ausgewählten Sollschlupfwertsignal zu steuern.

9. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Ansteuereinrichtung eine Korrektureinrichtung (37) aufweist, um das ausgewählte Sollschlupfwertsignal entsprechend dem ersten Signal zu korrigieren.

10. Steuereinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein Parameter des Betriebszustands eine ausgewählte Schaltposition eines Schalthebels (10) ist, welcher einem mit der Kupplungseinrichtung (4) verbundenem Fahrzeuggetriebe zugeordnet ist.

11. Steuereinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Ansteuereinrichtung eine Einrichtung zum Erzeugen eines Istschlupfwertsignals, welches den Istschlupfwert der Kupplungseinrichtung (4) anzeigt, eine Einrichtung, welche auf das ausgewählte Sollschlupfwertsignal und das Istschlupfwertsignal anspricht, um ein Differenzsignal entsprechend der Differenz zwischen dem Ist- und dem Sollschlupfwert zu diesem Zeitpunkt zu erzeugen, eine Einrichtung, welche auf das Differenzsignal zum Einstellen einer Betätigungsgeschwindigkeit zum Betätigen der Kupplungseinrichtung anspricht, und eine Einrichtung aufweist, um als das erste Betätigungssteuersignal ein Antriebssignal zu erzeugen, um das Einkuppeln der Kupplungseinrichtung mit der Betätigungsgeschwindigkeit entsprechend dem Abgabesignal von der Einrichtung zum Einstellen der Betätigungsgeschwindigkeit zu erzeugen.

12. Steuereinrichtung nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zum Abschalten des Ausgangs des ersten Betätigungssteuersignals, wenn der Belastungswert eines mit der Kupplungseinrichtung (4) verbundenen Verbrennungsmotors (3) größer als ein vorherbestimmter Belastungswert wird.

13. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Abgabeeinrichtung eine Einrichtung, welche auf das erste Signal anspricht, um ein Sollwertsignal, welches einen Betätigungssollwert der Kupplungseinrichtung darstellt entsprechend dem Betätigungsgrad des Beschleunigungspedals zu erzeugen, eine Einrichtung zum Erzeugen eines Istwertsignals, welches einen Betätigungsistwert der Kupplungseinrichtung zu dem jeweiligen Zeitpunkt darstellt, und eine zweite Ansteuereinrichtung aufweist, welche auf die Soll- und die Istwertsignale anspricht, um als das zweite Betätigungssteuersignal ein Signal zu erzeugen, um die Kupplungseinrichtung in der Weise zu steuern, daß der Istbestätigungswert der Kupplungseinrichtung mit deren Sollbetätigungswert in Übereinstimmung kommt.

14. Steuereinrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Ansteuereinrichtung eine Einrichtung, welche auf die Soll- und Istwertsignale anspricht, um ein Fehlersignal zu erzeugen, welches die Differenz zwischen den Soll- und Istbetätigungssignalen der Kupplungseinrichtung anzeigt, eine Einrichtung, welche auf das Fehlersignal anspricht, um entweder ein Ansteuersignal zum Einkuppeln der Kupplungseinrichtung oder ein Ansteuersignal zum Auskuppeln der Kupplungseinrichtung zu erzeugen, eine eine Koinzidenz feststellende Einrichtung, welche auf das Soll- und Istwertsignal anspricht, um festzustellen, ob der Betätigungsistwert der Kupplung mit deren Sollwert übereinstimmt oder nicht, und eine Einrichtung zum Abschalten der Abgabe der Ein- und Auskupplungs-Ansteuersignal, wenn festgestellt wird, daß der Betätigungsistwert der Kupplungseinrichtung im wesentlichen mit deren Sollwert übereinstimmt.

15. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgeschriebene Wert durch die Betätigungsbedingung einer mit der Kupplungseinrichtung verbundenen Einrichtung festgestellt wird.

16. Steuereinrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die mit der Kupplungseinrichtung verbundene Einrichtung ein Getriebe ist, und daß der vorgeschriebene Wert durch die Schaltstellung des Getriebes zu diesem Zeitpunkt festgelegt ist.