DE3505310A1

DE3505310A1 - Automatic-getriebesystem fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE3505310A1
Application number: DE19853505310
Authority: DE
Inventors: Hiromi Higashimatsuyama Saitama Kono; Hideyasu Takefuta; Michio Wakiya
Original assignee: Diesel Kiki Co Ltd
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1984-02-16
Filing date: 1985-02-15
Publication date: 1985-09-26
Also published as: DE3505310C2; US4662494A; JPS60174332A

Description

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Anwaltsakte; 33 995

Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Automatic-Getriebesystem für Fahrzeuge und betrifft insbesondere ein automatisches Geschwindigkeits-Wechselgetriebesystem für Fahrzeuge.

In letzter Zeit werden in der Praxis eine steigende Anzahl von automatischen Geschwindigkeits-Wechselgetriebesystemen verwendet, welche in Verbindung mit Betätigungsteilen, welche auf elektrische Signale ansprechen, die von dem Getriejg be und der Kupplung geliefert worden sind, automatisch Start- und Gangwechseloperationen entsprechend Parametern durchführen können, welche den Betriebszustand des Fahrzeugs, wie beispielsweise die Stellung des Gaspedals, anzeigen.

Bis jetzt ist die Minimalgeschwindigkeit, mit welcher ein Fahrzeug, das ein automatisches Getriebe der vorbeschriebenen Art aufweist, angetrieben werden könnte, in allen Fällen, außer wenn die Kupplung ausgekuppelt ist oder wenn das

ok Fahrzeug aus dem Stand beschleunigt wird, durch die minimale Motordrehzahl und durch das Drehzahluntersetzungsverhältnis des niedrigsten Gangs (z.B. des ersten Gangs oder des Rückwärtsgangs) festgelegt worden. Folglich ist die minimale Antriebsgeschwindigkeit im ersten oder Rückwärtsgang nor-

QQ malerweise 3 bis 5 km/h gewesen. In der Praxis ist es jedoch oft notwendig, ein Fahrzeug mit einer geringeren Geschwindigkeit als dieser minimalen Antriebsgeschwindigkeit anzutreiben, beispielsweise wenn das Fahrzeug in eine Garage zu fahren ist. In einem solchen Fall betätigt dann übli-

gg cherweise der Fahrzeuglenker das Bremspedal, um dadurch die Kupplung auszukuppeln, um auf diese Weise dann die gewünschte sehr niedrige Antriebsgeschwindigkeit zu erhalten. Diese

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Schwierigkeit, auf welche der Fahrzeuglenker stößt, wenn er das Fahrzeug mit sehr niedrigen Geschwindigkeiten antreiben will, stellt einen beträchtlichen Nachteil bei herkömmlichen automatischen Geschwindigkeits-Wechselgetriebesystemen dar.

Gemäß der Erfindung soll daher ein Automatic-Getriebesystem mit einem Geschwindigkeits-Wechselgetriebe für Fahrzeuge geschaffen werden, das die vorerwähnten Nachteile nicht mehr aufweist,und bei welchem das Fahrzeug sehr langsam entweder vorwärts oder rückwärts nur durch Betätigen des Gaspedals angetrieben werden kann, sobald bei dem Getriebe der richtige Gang eingelegt worden ist. Gemäß der Erfindung ist dies bei einem Automatic-Getriebe für Fahrzeuge durch den Gegenstand des Anspruchs 1 erreicht. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist ein Automatic-Getriebesystem für Fahrzeuge eine Reibungskupplung und ein Geschwindigkeits-Wechselgetriebe auf, welche mit dem Fahrzeugmotor verbunden sind, und welche durch Stellglieder entsprechend elektrischen Signalen betätigt werden können; dieses Automatic-Getriebesystem ist dadurch gekennzeichnet, daß es eine erste Fühleinrichtung zum Bestimmen der Stellung eines Gaspedals, eine zweite Fühleinrichtung zum Feststellen der Gangschaltungsstellung des Getriebes, eine Unterscheidungseinrichtung, um auf der Basis der Feststellungen durch die ersten und zweiten Fühleinrichtungen zu unterscheiden, ob die Gangschaltungsstellung und die Stellung des Gaspedals vorbestimmte Zustände angenommen haben oder nicht, und Steuereinrichtungen aufweist, um das Schlupfmaß der Kupplung entsprechend der von der ersten Fühleinrichtung ermittelten Stellung des Gaspedals zu steuern, wenn die Gangschaltungsstellung und die Stellung des Gaspedals die vorbestimmten Zustände angenommen haben.

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Wenn sich bei dieser Konstruktion das Getriebe in einem niedrigen (ersten oder Rückwärts-)Gang befindet, und die Stellung des Gaspedals in einem vorbestimmten Bereich liegt, wird das Schlupfmaß bzw. die Schlupfrate der Kupplung entsprechend der Stellung des Gaspedals so eingestellt, um die Kupplung in einen halb eingekuppelten Zustand zu bringen, wodurch dann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs einfach durch Betätigen des Gaspedals in einem sehr niedrigen Geschwindigkeitsbereich gesteuert werden ¹^ kann, und wodurch eine deutliche Verbesserung in der Betriebsfähigkeit des Fahrzeugs geschaffen ist, wenn es beispielsweise in eine Garage gefahren werden soll.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen im einzelnen erläutert. Es zeigen:

Fig.1 ein Blockdiagramm, in welchem schematisch das Grundkonzept der Erfindung wiedergegeben ist; 20

Fig.2 ein Blockdiagramm einer Ausführungsform des automatischen Getriebesystems für Fahrzeuge gemäß der Erfindung;

Fig.3 und 4 Flußdiagramme, in welchen Steuerprogamme dargestellt sind, welche in der zweiten Steuereinheit in dem in Fig.2 dargestellten Getriebesystem durchzuführen sind, und

Fig.5 bis 7 Kennlinien zur Erläuterung der Arbeitsweise

des in Fig.2 dargestellten Systems.

In Fig.1,in welcher ein Blockdiagramm der Grundausführung der Erfindung dargestellt ist, weist das Automatic-Getriebesystem 1 für Fahrzeuge eine Reibungskupplung 3 und ein Geschwindigkeits-Änderungswechselgetriebe 4 auf, die mit einem Verbrennungsmotor 2 entweder mit Selbstzündung oder

mit Fremdzündung verbunden sind. Mit der Kupplung 3 und dem Getriebe 4 sind ein erstes Stellglied 5 bzw. ein zweites Stellglied 6 verbunden. Eine Steuereinheit 7, die mit Information, welche die Betriebszustände des Fahrzeugs jeden Augenblick anzeigt, von einer Betriebseinheit 8 versorgt wird, führt die Berechnungen aus,die zum Steuern der Gangschaltungsvorgänge auf der Basis der Information von der Betriebseinheit 8 erforderlich sind, und steuert die ersten und zweiten Stellglieder 5 und 6 entsprechend dem Ergebnis der Berechnungen an.

Das Automatic-Getriebesystem 1 weist ferner einen Schalter 11 auf, welcher von einer Entscheidungseinheit 12 gesteuert wird, um den Steuermode der Kupplung 3 zwi/schen demjenigen von der Steuereinheit 7 während eines gewöhnlichen Antriebvorgangs und demjenigen von einer Ansteuer- und Treibereinheit 10 schalten, wenn das Getriebe 4 sich in einer vorbestimmten niedrigen Gangstellung befindet, und wenn gleichzeitig die Stellung eines Gaspedals 9 in einem vorbestimmten Bereich liegt. Die Entscheidungseinheit 12 fällt eine Entscheidung, bei welcher der Steuermode beachtet wird, in welchen der Schalter 1 auf der Basis des Ausgangs von einer Fühleinheit 13 zum Feststellen der Getriebeschaltungsstellung und des Ausgangs von einer Fühleinheit 14 zum Ermitteln der Stellungen des Gaspedals 9 zu schalten ist. Insbesondere ändert die Entscheidungseinheit 12 den Schalter von der durch die ausgezogene Linie wiedergegebenen Stellung in die durch eine gestrichelte Linie wiedergegebene Stellung, wenn das Getriebe 4 sich in einem vorbestimmten niedrigen Gang befindet und wenn die Stellung des Gaspedals 9 in einem vorbestimmten Bereich liegt.

Die Ansteuer- und Treibereinheit 10 spricht auf den Ausgang von der Fühleinheit 14 an und steuert das erste Stellglied 5 so, um das Schlupfmaß der Kupplung 3 entsprechend der Stellung des Gaspedals 9 zu ändern.

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Wenn gemäß dem vorstehend beschriebenen Aufbau das Getriebe 4 sich in einem niedrigen Gang, wie beispielsweise dem ersten oder Rückwärtsgang, befindet, kann das Schlupfmaß der Kupplung 3 durch Regulieren des Drucks auf das Gaspedal 9 in dem vorgeschriebenen Bereich geändert werden, damit dann der Fahrzeuglenker das Fahrzeug mit einer gewünschten sehr niedrigen Geschwindigkeit betreiben kann.

Nunmehr wird anhand von Fig.2 im einzelnen eine ausführlichere Ausführungsform des Automatic-Getriebesystems für Fahrzeuge gemäß der Erfindung beschrieben. Das Autmatic-Getriebesystem 21 weist eine Kupplung 25, welche mit einem Dieselmotor 24 verbunden ist, welcher eine Kraftstoffeinspritzpumpe 23 aufweist, um die Kraftstoffeinspritzmenge entsprechend einem ersten Steuersignal S1 von einer ersten Steuereinheit 22 zu steuern, und ein mit der Kupplung 25 verbundenes Geschwindigkeits-Wechselgetriebe 26 auf. Ein Kupplungssteil- oder -betätigungsglied 27 und ein Getriebestell- oder -betätigungsglied 28 sind mit der Kupplung 25 bzw. dem Getriebe 26 verbunden und werden durch die ersten und dritten Steuersignale S2 und S3 von einer zweiten Steuereinheit 29 gesteuert.

Das Automatic-Getriebesystern 21 weist ferner einen Drehzahlfühler 30 zum Erzeugen eines Drehzahlsignals U1,das auf die Drehzahl N des Dieselmotors 24 anspricht, einen weiteren Fühler 32, welcher die Stellung des Gaspedals 31 fühlt und feststellt,und welcher eine Beschleunigungssignal U2 erzeugt, welches die Stellung des Gaspedals 31 anzeigt, einen Bremspedalfühler 24 zum Erzeugen eines Bremssignals U3 entsprechend der Betätigung eines Bremspedals 33, einen Gangwähler 35 zum Erzeugen eines Befehlssignals U4, einen Positionsdetektor 36 zum Erzeugen eines Positionssignals U5, das zu jedem Zeitpunkt die Getriebestellung anzeigt, und einen Schlupfdetektor 37 auf, um ein Schlupfsignal U6 zu erzeugen, welches das Schlupfmaß bzw. die Schlupfrate der Kupplung 25 anzeigt.

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-ιοί An die zweite Steuereinheit 29 werden das Drehzahlsignal U1, das Beschleunigungssignal U2, das Bremssignal U3, das Befehlssignal U4 , das Positionssignal U5 und das Schlupfsignal U6 angelegt; vorbestimmte Steuerberechnungen werden von einem Mikroprozessor 38 in der zweiten Steuereinheit 29 auf der Basis dieser Signale ausgeführt. Die Steueroperationen schließen eine zum Wechseln der Gänge und eine zum Steuern des halben Einkuppeins der Kupplung 25 ein, so daß unter vorbestimmten Bedingungen mit einer sehr niedrigen Geschwindigkeit gefahren werden kann.

Die Steueroperation zum Regeln der Drehzahl N des Dieselmotors 24 entsprechend dem Drehzahlsignal U1 und dem Beschleunigungssignal U2 wird in der ersten Steuereinheit 22 durch-

15. geführt. Die Steueroperation für den Regelvorgang wird entsprechend einer vorbestimmten Minimum-Maximum-Drehzahlregelkennlinie/ wenn ein normaler GangwechselVorgang durchzuführen ist/ in der zweiten Steuereinheit 23 ausgeführt, während der Steuervorgang entsprechend einer Gesamtdrehzahl-Regelcharakteristik, wenn ein Steuervorgang bei einer sehr niedrigen Geschwindigkeit durchzuführen ist, in der zweiten Steuereinheit 29 ausgeführt wird.

Ein Zustandssignal S, das anzeigt, welche Operation in der zweiten Steuereinheit 29 durchzuführen ist, wird an die erste Steuereinheit 22 durch die zweite Steuereinheit 29 angelegt. Im Ergebnis wird dann in der ersten Steuereinheit 22 das Umschalten zwischen den beiden Arten der vorstehend beschriebenen Regelkennlinien entsprechend dem Zustandssignal S durchgeführt. Außerdem wird ein Signal K, welches den Zustand eines Tastenschalters 39 anzeigt, an die erste Steuereinheit 22 angelegt, und Daten D, welche den Betriebszustand des Dieselmotors 24 anzeigen, werden von der ersten Steuereinheit 22 an die zweite Steuereinheit 29 angelegt. 35

Die Steueroperation durch die zweite Steuereinheit 29 wird nunmehr anhand des in Fig.3 dargestellten Programm-Flußdia-

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gramms beschrieben.

Wenn das Programm gestartet wird, wird eine erste Entscheidung beim Schritt 41 auf der Basis von Daten D von der ersten Steuereinheit 22 getroffen, welche den Betriebszustand des Dieselmotors 24 anzeigen, bei welchem ein Tastenschalter 29 eingeschaltet ist. Wenn die Entscheidung beim Schritt 41 nein ist, geht die Operation zum Schritt 42 weiter, wo eine Entscheidung getroffen wird, ob sich der Motor 24 in dem Haltzustand befindet. Wenn die Entscheidung beim Schritt 42 ja ist, kehrt die Operation zum Schritt 41 zurück. Wenn das Ergebnis der Entscheidung beim Schritt 42 jedoch nein ist, geht die Operation zum Schritt 43, bei welchem ein Motorhalt-Verarbeitungsprogramm durchgeführt Wird, wenn der Motor in Betrieb ist, und wobei dann der Motor bei diesem Schritt gesteuert wird. Die Operation kehrt dann zum Schritt 41 zurück .

Beim Schritt 44 wird eine Entscheidung getroffen, ob der Motor in dem Fall in Betrieb ist, daß der Tastenschalter 39 sich in dem eingeschalteten Zusttand befindet. Wenn die Entscheidung beim Schritt 44 nein ist, d.h.wenn sich der Motor in dem Haltzustand befindet, wird beim Schritt 45 eine Entscheidung getroffen, ob sich ein Motorstartschalter in dem eingeschalteten Zustand befindet. Wenn die Entscheidung beim Schritt 45 nein ist, kehrt die Operation zum Schritt 41 zurück. Wenn dagegen die Entscheidung beim Schritt 45 ja ist, wird das Motorstart-Operationsprogramm 46 durchgeführt, und dann kehrt die Operation zum Schritt 41 zurück.

Wenn der Tastenschalter 39 angeschaltet ist und wenn der Motor läuft, wird die Stellung des Gangwählers 35 beim Schritt 47 unterschieden; wenn die Entscheidung beim Schritt 47 diejenige ist, daß der Gangwähler 35 sich in der neutralen Stellung "N" befindet, wird die Entscheidung beim Schritt 47 ja; die Operation geht dann beim Schritt 48 weiter, wo eine Entscheidung getroffen wird, ob sich das Ge-

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triebe 26 in der neutralen Stellung befindet. Wenn die Entscheidung beim Schritt 48 ja ist, kehrt die Operation zum Schritt 41 zurück. Wenn die Entscheidung beim Schritt 48 jedoch nein ist, d.h. wenn sich das Getriebe 26 nicht in der neutralen Stellung befindet, geht die Operation beim Schritt 49 weiter, bei welchem das Getriebe in die neutrale Stellung gebracht wird. Dann kehrt die Operation zu dem Schritt 41 zurück.

Wenn sich der Gangwähler 35 nicht in der neutralen Stellung "N" befindet, wird die Entscheidung beim Schritt 47 nein, und die Operation geht beim Schritt 50 weiter, bei welchem eine Entscheidung getroffen wird, ob der Gangwähler 35 sich in der Rückwärtsposition "R" befindet. Wenn die Entscheidung beim Schritt 50 ja ist, geht die Operation beim Schritt 51 weiter, wobei dann entsprechend den zweiten und dritten Steuersignalen S2 und S3 ein Gang gewechselt wird, um beim Getriebe 26 den Rückwärtsgang einzulegen. Die Operation geht dann beim Schritt 52 weiter, bei welchem das laufende Programm für eine sehr niedrige Geschwindigkeit durchgeführt wird.

Wenn jedoch die Entscheidung beim Schritt 50 nein ist, geht die Operation beim Schritt 53 weiter, bei welchem eine Entscheidung getroffen wird, ob der Gangwähler 35 sich in der Stellung "1" für den ersten Gang befindet. Wenn die Entscheidung beim Schritt 53 nein ist, geht die Operation beim Schritt 55 weiter, bei welchem das Programm für ein normales Gangwechseln durchgeführt wird, um so einen (nicht dargestellten) Schalthebel in dem Getriebe 26 zu verschieben. Nach der Durchführung des Schrittes 52 und 55 kehrt das Programm auf den Schritt 41 zurück.

In .Fig.4 ist ein ins einzelne gehendes Flußdiagramm des laufenden Programms für eine sehr niedrige Geschwindigkeit dargestellt. In diesem Programm wird zuerst beim Schritt 61 eine Entscheidung getroffen, ob der erforderliche Gangwech-

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selvorgang beendet worden ist. Wenn die Entscheidung beim Schritt 61 nein ist, geht die Operation beim Schritt 62 weiter, bei welchem die Kupplung 25 ausgekuppelt wird (Kupplungs aus), und die Operation geht dann beim Schritt 63 weiter, bei welchem der Gang eingelegt wird. Nach dieser Operation kehrt das Programm auf den Schritt 41 zurück. Wenn dagegen die Entscheidung beim Schritt 61 ja ist, geht die Operation beim Schritt 64 weiter, bei welchem eine Entscheidung getroffen wird, ob die Betätigungsstellung θ des Gaspedals kleiner als ein vorbestimmter-Wert Θ1 ist. Wenn das Ergebnis der Entscheidung beim Schritt 64 θ < &1 ist, geht die Operation zum Schritt 65 über, bei welchem die von der ersten Steuereinheit 22 durchgeführte Regelung in diejenige gemäß der Minimum-Maximum-Drehzahlregelcharakteristik geändert wird.

Danach wird beim Schritt 66 von der ersten Steuereinheit befohlen, die Motordrehzahl N auf eine vorbestimmte Leerlaufdrehzahl Ni zu regulieren. Nach dieser Operation geht d^as Programm beim Schritt 67 weiter, bei welchem die Kupplung 25 ausgekuppelt wird; die Operation kehrt dann zum Schritt 41 zurück. Wie aus der vorstehenden Beschreibung zu ersehen ist, interpretiert die zweite Steuereinheit 29 die Tatsache, daß der Wert θ kleiner als der Wert Θ1 ist, was bedeutet, daß das Fahrzeug anzuhalten ist. Somit kann der Wert Θ1 als Nullstellung bzw. -betätigung des Gaspedals 31 festgelegt werden.

Wenn die Entscheidung beim Schritt 64 nein ist, d.h. θ >Θ1 gefunden wird, geht die Operation beim Schritt 68 weiter, bei welchem eine Entscheidung getroffen wird, ob der Wert θ der Stellung des Gaspedals 31 größer als ein."Wert θ2 (>Θ1) ist. Wenn die Entscheidung beim Schritt 68 θ > Θ2 ist, wird die Regeloperation von der ersten Steuereinheit 22 in diejenige durch die Minimum-Maximum-Drehzahlregelkennlinie geändert, und die erste Steuereinheit 22 wird auf einen Mode zum Steuern der Motordrehzahl N entsprechend der Stel-

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lung des Gaspedals 31 beim Schritt 70 umgeschaltet. Anschließend wird dann die Kupplung 25 beim Schritt 71 eingekuppelt und die Operation kehrt auf den Schritt 41 zurück.

Wenn dagegen die Entscheidung beim schritt 68 nein ist, nämlich Θ1< θ < θ 2 gefunden wird, wird das von der ersten Steuereinheit 22 durchgeführte Regeln beim Schritt 72 auf das Regeln entsprechend der Gesamtdrehzahl-Regelkennlinie geschaltet, und die Motordrehzahl N wird auf einer vorbestimmten Drehzahl Ns gehalten, welche etwas höher ist als die Motorleerlaufdrehzahl Ni (Schritt 73). Nach dieser Operation geht das Programm auf den Schritt 74 über, bei welchem das Schlupfmaß der Kupplung 25 entsprechend dem Wert β der Stellung bzw. Betätigung des Gaspedals 31 gesteuert wird. Das Schlupfmaß der Kupplung 25 wird nacheinander von 1 auf 0 (d.h. von einem Schlupfzustand von 100% auf einen Schlupfzustand von 0%) entsprechend der Änderung im Θ-Wert von Θ1 auf θ2 gesteuert. Im Ergebnis kann dann, wenn das Getriebe 26 in den ersten oder Rückwärtsgang geschaltet worden ist, das Schlupfmaß der Kupplung 25 nacheinander allein entsprechend der Größe der Betätigung des Gaspedals 31 zwischen Θ1 und θ2 geändert werden, während die Motordrehzahl konstant gehalten wird, so daß dann das Fahrzeug mit einer sehr niedrigen Geschwindigkeit vorwärts oder rückwärts bewegt werden kann.

Nunmehr wird das Steuern der Motordrehzahl, der Kupplung und der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend dem in Fig.4 dargestellten Programm für ein Fahren mit sehr niedriger Geschwindigkeit anhand von Fig.5 bis 7 beschrieben. In Fig.5 bis 7 ist auf der Quer- oder X-Achse der Wert θ der Stellung bzw. Betätigung des Gaspedals 31 aufgetragen, und in der folgenden Beschreibung wird die Fläche in dem Bereich von θ < Θ1 als "Bereich I", die Fläche von Θ1 < θ <©2 als die"Fläche II" und die Fläche von θ > Θ2 als"Fläche III" bezeichnet

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Wenn in Fig.5 der Wert Θ, d.h. die Größe einer Betätigung des Gaspedals 31, in der Fläche I liegt, dann wird die Motordrehzahl N entsprechend der Minimum-Maximum-Drehzahlregelkennlinie gesteuert und auf einer vorbestimmten Leerlaufdrehzahl Ni gehalten, während, wenn der Wert θ in der Fläche II liegt, die Motordrehzahl N entsprechend der Gesamtdrehzahl-Regelkennlinie gesteuert und auf einer vorbestimmten Drehzahl Ns gehalten wird.

Die Drehzahl Ns ist so festgelegt, wie sie für ein Fahren mit sehr niedriger Geschwindigkeit erforderlich ist. In der vorliegenden Ausführungsform ist sie so voreingestellt, daß sie etwas höher ist als die Leerlaufdrehzahl Ni. Wenn θ in der Fläche II liegt, wird der Dieselmotor 24 durch die Minimum-Maximum-Drehzahlregelkennlinie gesteuert, und die Motordrehzahl N wird so gesteuert, daß sie entsprechend dem Wert θ änderbar ist. Das Schlupfmaß der Kupplung 25 ist 1 (d.h. die Kupplung ist ausgeschaltet) in derFläche I, und ist 0 (d.h. Kupplung eingekuppelt) im Bereich III, während im Bereich II das Schlupfmaß direkt proportional zumAnsteigen von θ abnimmt, wie in Fig.6 dargestellt ist.

Folglich wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V in dem Bereich θ wegen des vollständigen Auskuppeins der Kupplung 25 null, steigt in der Fläche II entsprechend einer zunehmenden Betätigung des Gaspedals 31 (zunehmendem Θ) langsam an und kehrt in den Zustand zurück, bei welchem es entsprechend der vorherbestimmten Minimum-Maximum-Drehzahlregelkennlinie in dem Bereich bzw. der Fläche II entsprechend dem Wert θ geregelt wird.

Wenn auf die vorstehend beschriebene Weise das Getriebe 26 sich in dem ersten oder Rückwärtsgang befindet und der Wert θ der Betätigung bzw. Stellung des Gaspedals 31 in dem Bereich II liegt ist die"Kupplung 25 in. einen halb eingekuppelten Zustand gebracht, und deren Schlupfmaß wird entsprechend der Betätigung des Gaspedals 31 eingestellt. Im Er-

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gebnis ist es somit allein durch Betätigen des Gaspedals 31 möglich, das Fahrzeug mi*t einer gewünschten sehr niedrigen Geschwindigkeit zu fahren, folglich kann die Betriebsfähigkeit des Wagens merklich verbessert werden, wenn er in eine Garage gefahren wird.

Darüber hinaus werden entsprechend dieser Ausführungsform der Erfindung die Drehzahlregulierkennlinien umgeschaltet, so daß die Drehzahl des Motors entsprechend der Gesamtdrehzahl-Regelkennlinie in dem Bereich II gesteuert wird, wodurch es leicht wird, die Motordrehzahl auf einer vorbestimmten, konstanten Geschwindigkeit zu halten. Die vorliegende Erfindung ist selbstverständlich nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschränkt, und es können auch andere Drehzahlregulierkennlinien verwendet werden.

Außerdem muß die Motordrehzahl in der Fläche II notwendigerweise auf einer konstanten Drehzahl gehalten werden, solange der Antrieb mit einer sehr niedrigen Geschwindigkeit durch das Einstellen des Schlupfmaßes der Kupplung 25 durchgeführt werden kann. In der vorstehenden Beschreibung ist ein Fahrzeug mit einem Dieselmotor beschrieben worden. Selbstverständlich ist jedoch die Erfindung nicht auf ein Automatic-Getriebesystem für Fahrzeuge mit Dieselmotoren, sondern kann auch bei solchen mit Ottomotoren angewendet werden.

Wie im Vorstehenden beschrieben, kann in dem Automatic-Getriebesystem gemäß der Erfindung ein gewünschter Antrieb mit sehr geringer Drehzahl allein durch die Betätigung des Gaspedals durchgeführt werden, wenn das Getriebe in einen vorbestimmten niedrigen Gang geschaltet ist; folglich ist die Betriebsfähigkeit des Fahrzeugs merklich verbessert, wenn das Fahrzeug bei einer sehr langsamen Geschwindigkeit in einer niedrigen Getriebeschaltstellung angetrieben wird, wie beispielsweise wenn es in eine Garage fährt. Ende der Beschreibung

Claims

SCHWABE: ··- '"F=ATtNTANWALTE" "" STUNTZSTRASSE 16 · 8000 MÜNCHEN 80 Anwalt sale te: 33 995 Diesel Kiki Co., Ltd. Tokyo / Japan Automatic-Getriebesystem für Fahrzeuge Patentansprüche

1. Automatic-Getriebesystem für Fahrzeuge mit einer Reibungskupplung, die mit einem Verbrennungsmotor verbunden ist, mit einem mit der Kupplung verbundenen Geschwindigkeitswechselgetriebe, mit einem ersten Stellglied zum Betätigen der Kupplung entsprechend einem elektrischen Signal, mit einem zweiten Stellglied zum Betätigen des Getriebes entsprechend einem elektrischen Signal, und mit Einrichtungen zum Erzeugen von ersten und zweiten Steuersignalen zum Steuern des Betriebs der Kupplung bzw. des Getriebes entsprechend einem Befehlssignal von einer Betriebseinheit, gekennzeichnet durch eine erste Fühleinrichtung (32) zum Feststellen der Größe der Betätigung eines Gaspedals (31)j durch eine zweite Fühleinrichtung (36) zum Feststellen der Schaltstellung des Getriebes (26); durch eine Entscheidungseinrichtung (38), welche auf die Ausgänge der beiden Fühleinrichtungen (32,

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36) anspricht, um zu unterscheiden, ob die Getriebeänderungsstellung und die Stellung bzw. Betätigung des Gaspedals in entsprechenden vorbestimmten Zuständen sind oder nicht, und durch eine erste Steuereinheit (22) zum Steuern des Schlupfmaßes der Kupplung(25) entsprechend der Betätigung oder Stellung des Gaspedals (31) anstelle des Steuern des Ein- / Auskuppelzustands der Kupplung durch das erste Steuersignal, wenn unterschieden wird, daß die Schaltstellung des Getriebes und die Größe der Betätigung des Gaspedals (31) in den vorbestimmten Zuständen sind.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Steuereinrichtung eine Einrichtung zum Erzeugen eines dritten Steuersignals zum Steuern des Schlupfmaßes der Kupplung entsprechend dem Ausgang der ersten Fühleinrichtung (22) und eine Wähleinrichtung (35) hat, um wahlweise entweder das erste oder dritte Steuersignal an das erste Stellglied entsprechend dem Ausgang von der Entscheidungseinrichtung (38) zu liefern.

3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Entscheidungseinrichtung eine erste Unterscheidungseinrichtung aufweist, welche auf den Ausgang der zweiten Fühleinrichtung (36) anspricht, um zu unterscheiden, ob die Gangposition des Getriebes (26) sich in der Position des ersten oder des Rückwärtsgangs befindet, und daß die Entscheidungseinrichtung eine zweite Unterscheidungseinrichtung aufweist, welche auf den Ausgang der ersten Fühleinrichtung (32) anspricht, um zu unterscheiden, ob die Größe der Betätigung des Gaspedals (31) innerhalb eines vorbestimmten Bereichs in dem Bereich eines verhältnismäßig kleinen Betätigungswerts liegt, und daß auf der Basis derAusgänge der ersten und zweiten Unterscheidungseinrichtungen entschieden wird, ob die Größe der Betätigung des Gaspedals (31) und die Schaltstellung des Getriebes (26) in den vorbestimmten Zuständen liegen oder nicht.

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4. System nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterscheidungseinrichtung eine erste Unterscheidungseinrichtung hat, welche auf den Ausaano äe^r ersten Fühleinrichtung anspricht, um zu unterscheiden, ob die Schaltstellung des Getriebes (26) in der Stellung des ersten oder Rückwärtsgangs liegt oder nicht, und eine zweite Unterscheidungseinrichtung hat, welche auf den Ausgang der ersten Fühleinrichtung (32) anspricht, um zu unterscheiden, ob di e Größe der Betätigung des Gaspedals (31).in einem vorbestimmten Bereich im Bereich einer verhältnismäßig kleinen Betätigungsgröße liegt oder nicht, wobei diese Unterscheidung von der zweiten Unterscheidungseinrichtung getroffen wird, nachdem von der ersten Unterscheidungseinrichtung unterschieden ist, daß die Schaltpostition sich entweder in der Position des ersten Ganges oder in derjenigen des Rückwärtsgangs befindet, worauf dann entschieden wird, ob die Größe der Betätigung des Gaspedals und die Schaltstellung des Getriebes in den vorbestimmten Zuständen sind oder nicht.

5. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichne t, daß die Drehzahl des Verbrennungsmotors auf einer vorbestimmten Drehzahl gehalten ist, die höher als die Leerlaufdrehzahl (Ni) ist, wenn durch die Unterscheidungseinrichtung festgestellt wird, daß die Größe einer Betätigung des Gaspedals (31) und die Schaltposition des Getriebes in den vorbestimmten Zuständen sind.

6. System nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, um zu unterscheiden, ob der Verbrennungsmotor läuft oder nicht, und ob die Unterscheidungsopera tionen von den ersten und zweiten Unterscheidungseinrichtungen nur durchgeführt werden, wenn das Laufen des Verbrennungsmotors festgestellt wird.

7. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbrennungsmotor ein Dieselmotor ist.

8. System nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch eine zweite Steuereinrichtung (29) zum Steuern der Motordrehzahl bezüglich der Größe einer Betätigung des Gaspedals (31).

9. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichn et, daß die; zweite Steuereinrichtung (29) umgeschaltet wird, um eine Drehzahlsteuerung entsprechend der Minimum-Maximum-Drehzahlregelkennlinie auszuführen, wenn das Schlupfmaß der Kupplung (25) entsprechend der Größe einer Betätigung des Gaspedals mittels d~r ersten Steuereinrichtung (22) gesteuert wird.

10. System nach Anspruch 9, dadurch g e k e η η -

zeichnet, daß das Schlupfmaß der Kupplung (25) proportional zu der Größe einer Betätigung des Gaspedals (31) ist.