DE3605706A1

DE3605706A1 - Automatisches getriebesystem fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE3605706A1
Application number: DE19863605706
Authority: DE
Inventors: Koichi Higashimatsuyama Saitama Moriya
Original assignee: Diesel Kiki Co Ltd
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1985-02-21
Filing date: 1986-02-21
Publication date: 1986-08-28
Also published as: JPH0477826B2; US4718309A; KR900003222B1; JPS61192954A; DE3605706C2; KR860006362A

Description

21. Feb. 1986 Anwaltsakte: 34.826

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine automatisches Getriebesystem für Fahrzeuge mit einem Zahnradgetriebe, wobei ein Gangwechsel in dem Zahnradgetriebe jeweils automatisch bezüglich eines vorher bestimmten Gangwechselplans (map) entsprechend dem Betriebszustand des Fahrzeugs durchgeführt wird.

h/ Es sind bereits verschiedene automatische Getriebesysteme für Fahrzeuge vorgeschlagen worden, welche ein Zahnradgetriebe mit einem Stellglied zum Ändern von Gängen entsprechend elektrischen Signalen und einen Gangwechselplan zum Festlegen der entsprechenden Getriebestellung auf der Basis der jeweiligen Stellung eines Gaspedals und der Fahrzeuggeschwindigkeit aufweisen; hierbei wird das Zahnradgetriebe automatisch entsprechend dem Ergebnis der Berechnung basierend auf dem sogenannten Gangwechselplan verschoben (siehe hierzu beispielsweise die japanische Patentveröffentlichung Nr. 126 141/84).

In der herkömmlichen Getriebewechselplan-Berechnung wird die optimale Position des Zahnradgetriebes nur entsprechnd der Betätigung des Gaspedals und der Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt. Wenn somit die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, wird beispielsweise sogar bei einer Bergfahrt das Getriebe entsprechend dem Getriebeänderungsplan raufgeschaltet. Unter bestimmten Umständen kann daher die Fahrzeuggeschwindigkeit während des ausgekuppelten Zustands der Kupplung, was beim Heraufschalten des Schaltgetriebes erforderlich ist, leicht abnehmen, wodurch es dann manchmal zu einer Änderung in der Sollschaltstellung kommt. Folglich wird während oder unmit-. telbar nach dem Gangwechselvorgang der Gang in eine andere Position als die anfängliche Sollposition geschaltet. Dies läuft auf häufige sinnlose Gangwechselvorgänge hinaus, wodurch es schwierig und sogar unmöglich wird, eine hinrei-

chende Beschleunigung des Fahrzeugs zu erhalten, wodurch ein glatter, reibungsloser Betrieb des Fahrzeugs beeinflußt wird.

A 5 Gemäß der Erfindung soll ein automatisches Getriebesystem für Fahrzeuge geschaffen werden, bei welchem die Gangwechselvorgänge glatt und gleichmäßig erhalten werden. Ferner soll gemäß der Erfindung ein automatisches Fahrzeug-Getriebesystem geschaffen werden, bei welchem der Gangwechselvorgang unabhängig von irgendwelchen Änderungen durchgeführt wird, welche aufgrund des Betriebszustands des Fahrzeugs während des Gangwechselvorgangs auftreten können. Gemäß der Erfindung ist dies bei einem automatischen Getriebesystem für Fahrzeuge nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 erreicht. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann eine zweite Einrichtung so ausgelegt sein, daß verhindert ist, daß das erste Signal für einen vorherbestimmten Zeitabschnitt unmittelbar nach dem Start des Gangwechselvorgangs auf den neuesten Stand gebracht wird, selbst wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit ändert. Ferner kann die zweite Einrichtung so ausgelegt werden, daß sie eine Einrichtung zum Stoppen der Berechnung aufweist, um die Sollschaltstellung in der Recheneinrichtung während des Gangwechselvorgangs zu erhalten, und daß sie eine Einrichtung aufweist, um die ersten Signaldaten, die unmittelbar nach dem Start des Gang-Wechselvorgangs erhalten worden sind, für einen vorher bestimmten Zeitabschnitt nach der Beendigung des Gangwechselvorgangs zu halten.

Wenn sich bei dieser Konstruktion die Fahrzeuggeschwindigkeit beispielsweise infolge der Betätigung des Gaspedals ändert, wird die Sollschaltstellung durch die Recheneinrichtung entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit entschieden.

Wenn ein Raufschalten des Getriebes auf der Basis der Berechnung durch die Recheneinrichtung beginnt, wird dieser Zustand durch die erste Einrichtung festgestellt, und das Ändern der Daten, welche die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigen, wird für einen vorherbestimmten Zeitabschnitt nach dem Beginn des Gangwechselvorgangs unterbunden. Folglich kann, selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit während des Gangwechselvorgangs abnimmt, der gewünschte Gangwechselvorgang durchgeführt werden». Folglich kann wirksam der Nachteil der herkömmlichen automatischen Ge'triebesysteme ausgeschaltet werden, daß die Sollschaltstellung im Verlauf des Gangwechselvorgangs geändert werden kann, oder daß der Gangwechsel wieder unmittelbar nach der Beendigung des gewünschten Gangwechsels durchgeführt werden kann.

Ώ Nachstehend wird die Erfindung anhand von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen im einzelnen erläutert. Es zeigen:

Fig.l ein Blockdiagramm einer Ausführungsform eines

automatischen Getriebesystems gemäß der Erfindung;

Fig.2 ein ins einzelne gehendes Blockdiagramm der in Fig.l wiedergegebenen Steuereinheit;

Fig.3 eine Kurvendarstellung von Gangwechsel-Kennlinien zum Berechnen der optimalen Schaltstellung in dem automatischen Getriebesystem der Fig.l;

Fig.4 ein Blockdiagramm einer weiteren Ausführungsform der in Fig.l dargestellten Steuereinheit, und
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Fig.5 ein Ablaufdiagramm eines Programms, das von einem in Fig.4 dargestellten Mikroprozessor

des Systems durchgeführt worden ist.

In Fig.l ist ein Blockdiagramm einer Ausführungsform eines automatischen Getriebesystems für Fahrzeuge gemäß der Erfindung dargestellt. Das automatische Getriebesystem für Fahrzeuge hat ein Zahnradgetriebe 5 und eine Kupplung 4, welche zwischen einem Verbrennungsmotor 2 und Antriebsrädern 3 eines (nicht dargestellten Fahrzeugs) angeordnet ist, welche durch die Abtriebsleistung von dem Schaltgetriebe 5 angetrieben werden. Um das Schaltgetriebe 5 entsprechend elektrischen Signalen in die gewünschte Schaltstellung zu verschieben, sind ein erstes Stellglied 6 zum Betätigen der Kupplung 4 und ein zweites Stellglied 7 zum Betätigen des Schaltgetriebes 5 vorgesehen; die beiden Stellglieder 6 und 7 werden jeweils entsprechend ersten und zweiten Steuersignalen S, und S^ gesteuert, welche von einer Steuereinheit 9 geliefert werden.

In der vorliegenden Ausführungsform ist das Schaltgetriebe 5 ein herkömmliches Fünggang-Getriebe und wird durch das zweite Stellglied 7 entsprechend dem zweiten Steuersignal S^ gesteuert, wenn die Kupplung durch das erste Stellglied 6 in den ausgekuppelten Zustand gebracht ist. Da ein derartiger Mechanismus zum Verstellen des Schaltgetriebes entsprechend einem elektrischen Signal bekannt ist, braucht dessen Konstruktion hier im einzelnen nicht beschrieben zu werden.

Um ein Stellungssignal zum Bestimmen der Sollschaltposition des Getriebes 5 zu erhalten, ist das automatische Getriebesystem 1 mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 12 und einem Beschleunigungsdetektor 13 versehen, welcher einem Gaspedal 11 zugeordnet ist und Beschleunigungsdaten D, erzeugt, welche die Größe Q einer Betätigung des Gaspedals 11 anzeigt. Der Detektor 12 erzeugt Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten D₂, welche die Geschwindigkeit V des (nicht dargestellten) Fahrzeugs anzeigen, das von dem Verbrennungsmotor 2 angetrieben ist. Die Beschleunigungsdaten D-. und die Fahrzeug-

geschwindigkeitsdaten D₂ werden an die Steuereinheit 9 angelegt, welche ein Befehlssignal S, von einem (Automatik-) Schalthebel 8 und ein Positionssignal S₂ von einem Positionsdetektor 14 erhält. Der Schalthebel 8 ist zum Auswählen des Betriebsmodes des automatischen Getriebesystems 1 vorgesehen, und ein Signal, welches den gewünschten Betriebsmode anzeigt, welcher durch das Betätigen des Schalthebels 8 gewählt worden ist, wird als das Befehlssignal S, von dem Schalthebel 8 erzeugt. Der Positionsdetektor 14 ist dem Schaltgetriebe 5 zugeordnet und stellt dessen tatsächliche oder Istschaltposition fest. Er erzeugt das Positionssignal S₂, welches jeden Augenblick die tatsächliche Schaltstellung anzeigt.

In dieser Ausführungsform hat der Schalthebel 8 eine neutrale Position (N), eine erste Position (1.), eine Antriebsposition (D) und eine Rückwärtsposition (R); die Steuereinheit 9 steuert den Gangwechselmechanismus, welcher die Kupplung 4, das Getriebe 5, das erste Stellglied 6 und das zweite Stellglied 7 aufweist, entsprechend der durch den Schalthebel 8 gewählten Betriebsart.

In Fig.2 ist ein ins einzelne gehendes Blockdiagramm der Steuereinheit 9 der Fig.l dargestellt. Die Steuereinheit 9 hat einen sogenannten Planrechner (map calculator) 16, welcher Plandaten speichert, welche den in Fig.3 dargestellten Gangwechselkennlinien entsprechen, und welcher die optimale Schaltposition des Getriebes 5 auf der Basis der Plandaten entsprechend Beschleunigungsdaten D, und Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten D₂ speichert. Die Beschleunigungsdaten D, werden unmittelbar an den Planrechner 16 angelegt, und die Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten D„ werden über einen Schalter 17 an ihn angelegt.

Der Schalter 17 hat einen festen Kontakt 17a, an welchen Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten D„ angelegt werden, und die Daten D₂ werden über den Schalter 17 dem Planrechner 16 zu-

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geführt, wenn der Schalter 17 umgeschaltet ist, wie durch eine ausgezogene Linie angezeigt ist. Die Daten D„ werden auch an eine Halteschaltung 18 zum Halten der Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten D₂ angelegt, und die Haltedaten HD in der Halteschaltung 18 werden an den anderen festen Kontakt 17b des Schalters 17 angelegt. Folglich werden die Haltedaten HD ausgewählt und an den Planrechner 16 angelegt, wenn der Schalter 17 so umgeschaltet ist, wie durch eine gestrichelte Linie dargestellt ist. Folglich werden in Abhängigkeit von der Stellung des Schalters 17 entweder die Daten D₂ oder die Haltedaten HD an den Planrechner 16 als ausgewählte Daten SD angelegt. Der Planrechner 16 spricht auf Beschleunigungsdaten D, und auf die ausgewählten Daten SD an und erzeugt optimale Daten OD, welche die optimale Schaltstellung des Schaltgetriebes 5 jeden Augenblick anzeigen.

Die Steuereinheit 9 hat einen Detektor 19 und einen Zeitgeber 20, um den Schalter 17 und die Halteschaltung 18 zu steuern. Der Detektor 19 dient dazu den Startzeitpunkt des Gangwechselvorgangs in dem Getriebe 5 und den Beendigungszeitpunkt entsprechend dem Positionssignal S„ und Optimaldaten OD festzustellen. Das heißt, der Detektor 19 vergleicht die durch das Positionssignal S₂ angezeigte, tatsächliche Schaltstellung mit der optimalen durch die Optimaldaten OD angezeigte Schaltstellung, und ein Signal M mit hohem Pegel liegt auf der Ausgangsleitung 19a des Detektors 19 an, wenn die tatsächliche Schaltstellung nicht die optimale Schaltstellung ist. Der Pegel des Signals M ist niedrig, wenn die Istschaltstellung mit der optimalen Schaltstellung übereinstimmt; wenn jedoch die Istschaltstellung sich von der optimalen Schaltstellung beispielsweise infolge einer Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit unterscheidet, wird der Pegel des Signals M zu dem Zeitpunkt hoch, an welchem sich die Istschaltstellung von der optimalen Schaltstellung unterscheidet. Wenn dann die Istschaltstellung beispielsweise wegen eines Gangwechselvorgangs in dem Getriebe 5 wieder in Übereinstimmung mit der optimalen Schaltstellung kommt, än-

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dert sich der Pegel des Feststellsignals M von hoch auf niedrig zu dem Zeitpunkt, an welchem die Istschaltstellung in Übereinstimmung mit der optimalen Schaltstellung kommt.

Das heißt, der Zeitpunkt eines Pegelwechsels bei dem Signal M von niedrig auf hoch zeigt den Startzeitpunkt des Betriebs für ein Gangwechseln in dem Getriebe 5 an, und der Zeitpunkt der Pegeländerung bei dem Signal M von hoch auf niedrig zeigt den Beendigungszeitpunkt bei einem Gangwechselvorgang in dem Getriebe 5 an. Ferner zeigt in dem Fall, daß der Wählhebel 8 sich in der Position D befindet, der Zeitabschnitt, während welchem das Feststellsignal M auf hohem Pegel liegt, den Zeitabschnitt an, während welchem der Gangwechselvorgang auszuführen ist.

Die Halteschaltung 18 spricht auf das Signal M an und hält die Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten D~ zu der Zeit, an welcher der Pegel des Signals M sich niedrig auf hoch ändert. Gleichzeitig wird der Zeitgeber 20 entsprechend der Pegeländerung des Signals M von niedrig auf hoch getriggert, und der Pegel des Ausgangssignals N des Zeitgebers 20 wird hoch.

Das Ausgangssignal N an dem Schalter 17 wird als ein Schaltsteuersignal geliefert, und der Schalter 17 wird von dem durch die ausgezogene Linie dargestellten Zustand in den durch die gestrichelte Linie dargestellten Zustand umgeschaltet, wenn der Pegel des Ausgangssignals N sich von niedrig auf hoch ändert, wodurch die Haltedaten HD statt der Daten D₂ von dem Schalter 17 gewählt werden. Der Zeitgeber 20 ist so ausgelegt, daß der dem hohen Pegel entsprechende Zustand des Ausgangssignals N für eine vorbestimmte Zeit T_n erhalten bleibt, nachdem der Pegel des Signals M sich von hoch auf niedrig ändert.

Wenn daher aus irgendeinem Grund der Gangwechselvorgang beginnt bzw. gestartet wird, werden die Daten D_? am Anfang des Gangwechselvorgangs in der Halteschaltung 18 als die Halte-

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daten HD gehalten, und die Haltedaten HD werden als eine die Fahrzeuggeschwindigkeit betreffende Information über den Schalter 17 an den Planrechner 16 geliefert, bis die Zeit T„ von der Beendigung des Gangwechselvorgangs an gerechnet, verstrichen ist. Folglich wird die optimale Schaltstellung, welche von dem Planrechner 16 berechnet worden ist, zumindest nicht während des Schaltvorgangs geändert, selbst wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit während des Schaltvorgangs ändern sollte.

Die Optimaldaten OD von dem Planrechner 16 werden an einen Steuersignalgenerator 21 angelegt, an welchen das Befehlssignal S, und das Positionssignal S„ angelegt sind. Der Generator 21 spricht auf die Optimaldaten OD und die Signale S, und S₂ an und erzeugt die ersten und zweiten Steuersignale S-, und S^ um den Gang des Getriebes 5 in der Stellung zu positionieren, welche entsprechend den Optimaldaten OD und den Signalen S-, und S„ festgesetzt sind. Das heißt, wenn das Befehlssignal S-, anzeigt, daß die erste Position mittels des Schalthebels 8 gewählt worden ist, und das Positionssignal S₂ eine andere Stellung als die erste Stellung anzeigt, werden Signale, um das Getriebe 5 in die erste Position zu schalten, als die ersten und zweiten Steuersignale S₃ und S. erzeugt. Wenn sich das Getriebe in diesem Fall bereits in der ersten Stellung befindet, wird kein Gangwechselvorgang durchgeführt. Ähnlich dem vorstehend beschriebenen Vorgang werden, wenn die Position N oder R gewählt ist, die ersten und zweiten Steuersignale S₃ und S. für ein Schalten in die Stellung N oder R erzeugt, vorausgesetzt, daß sich das Getriebe nicht bereits in der Stellung N oder R befindet.

Wenn die Stellung D mittels des Schalthebels 8 gewählt ist, erzeugt der Steuersignalgenerator 21 erste und zweite Steuersignale S₃ und S, zum Betätigen der beiden Stellglieder 6 und 7, um so das Getrieb 8 in die durch die Optimaldaten OD angezeigte Schaltstellung zu schalten. Das heißt, die optimale Schaltposition wird in dem Planrechner 16 entsprechend

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den Plandaten, welche der in Fig.3 dargestellten Kennlinie entsprechen, auf der Basis der durch die ausgewählten Daten SD angezeigten Fahrzeuggeschwindigkeit V und der durch Beschleunigungsdaten D-, angezeigten Größe O der Betätigung (dem Betätigungsgrad) des Gaspedals 11 festgesetzt. Wenn die durch Optimaldaten OD angezeigte Schaltposition sich von derjenigen unterscheidet, welche durch das Stellungssignal S₂ angezeigt ist, stellt der Detektor 19 diese Tatsache fest, und die Geschwindigkeitsdaten D₂ zu diesem Zeitpunkt werden durch die Halteschaltung 18 gehalten. Gleichzeitig werden die Haltedaten HD als ausgewählte Daten SD durch den Schalter 17 ausgewählt, und die Haltedaten HD werden als ausgewählte Daten SD an den Planrechner 16 angelegt. Folglich werden die Optimaldaten OD entsprechend Beschleunigungsdaten D-, und ausgewählten Daten SD zu Beginn eines Gangwechselvorgangs in der vorstehend beschriebenen Weise berechnet, wenn sich der Schalter 17 in der gestrichelt wiedergegebenen Stellung befindet.

Folglich ist sichergestellt, daß das Getriebe 5 für den Betriebszustand des Fahrzeugs in die optimale Schaltstellung geschaltet ist, ohne daß es zu unnötigen Schaltvorgängen kommt, selbst wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit während des Gangwechselvorgangs ändert.

Wenn sich daher beispielsweise der Betriebszustand des Fahrzeugs in Fig.3 von einem Punkt A über einen Punkt B zu einem Punkt C infolge einer Änderung in der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, wird der Gangwechselvorgang von der zweiten in die dritte Stelle zu dem Zeitpunkt durchgeführt, während welchem der Betriebszustand des Fahrzeugs den durch den Punkt B angezeigten Zustand annimmt. Obwohl sich die . tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit selbst während des Schaltvorgangs von einem Moment zum anderen ändert, arbeitet, da der Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit bei dem Betriebspunkt B in der Halteschaltung 18 gehalten wird, und die die Fahrzeuggeschwindigkeit bei dem Punkt B anzeigenden

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Haltedaten HD an den Planrechner 16 angelegt werden, arbeitet das System 1 entsprechend, arbeitet das System unabhängig von der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit zu diesem Zeitpunkt entsprechend, um das Getriebe 5 von der zweiten in die dritte Stellung zu schalten. Ferner dauert bei dieser Ausführungsform das Anlegen der Haltedaten HD für den Zeitabschnitt T₀ an, welcher auf das Ende des Gangwechselvorganges folgt, so daß ein normaler Schaltvorgang wieder durchgeführt werden kann, nachdem die Zeit T_Q verstrichen ist.

Folglich ist in dem Fall, daß das Getriebe 5 infolge einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit während der Bergfahrt raufgeschaltet wird, dieses Raufschalten gewährleistet, selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit infolge des Schalt-Vorgangs abnimmt. Wenn folglich die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Beendigung des Raufschaltens des Getriebes 5 zunimmt und die Geschwindigkeit zu Beginn des Schaltvorgangs zu der Zeit erreicht, an welcher der Abschnitt T„ verstrichen ist, kann das Fahrzeug in dieser neuen Schaltstellung weiter betrieben werden, ohne daß ein weiterer Schaltvorgang durchzuführen ist. Folglich ist, selbst wenn der Schaltvorgang während einer Bergfahrt durchgeführt wird, durch die Erfindung wirksam ein Schalten des Getriebes in eine unerwünschte Schaltstellung während des Gangwechselvorgangs verhindert und es auch irgend ein zusätzlicher Gangwechselvorgang verhindert, unmittelbar nachdem der erwünschte Schaltvorgang durchgeführt worden ist. Folglich sind eine unzureichende Beschleunigung und eine Verschlechterung des Fahrgefühls verhindert.

Obwohl die vorstehend beschriebene Ausführungsform so ausgeführt ist, daß die Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten D₉ zu Beginn des Gangwechselvorgangs für eine vorbestimmte Zeit gehalten werden, ist die Erfindung nicht auf diese Konstruktion beschränkt. Beispielsweise kann, wie durch die gestrichelte Linie in Fig.2 dargestellt ist, das Signal N an den Planrechner 16 angelegt werden, um zu verhindern, daß der

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Rechner 16 die optimale Schaltposition während des hohen Pegels des Signals N berechnet; die Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten D₉ zu Beginn des Schaltvorgangs können dann gehalten und an den Planrechner 16 während eines vorherbestimmten Zeitabschnitts unmittelbar nach Beendigung des Schaltvorganges angelegt werden. Da bei einer solchen Ausführung des Berechnung des Rechners 16 zwangsläufig gestoppt wird, wird keine Änderung in der optimalen Schaltposition während des Gangwechselvorgangs und während der Zeit T_Q nach der Beendigung des Gangwechselvorgangs durchgeführt. In diesem Fall können die Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten D₂ unmittelbar an den Planrechner 16 geliefert .werden, ohne daß der Schalter 17 und die Halteschaltung 18 verwendet werden.

Eine Funktion, welche derjenigen der in Fig.2 dargestellten Steuereinheit 9 ähnlich ist, kann mit einer anderen Steuereinheit erhalten werden, welche mit Hife eines Mikroprozessors und eines Speichers ausgeführt ist. Eine solche Steuereinheit 90 ist in Fig.4 dargestellt. Die Steuereinheit 90 hat einen Mikroprozessor 91 und einen Speicher 92, in welchem Plandaten, welche den in Fig.3 dargestellten Schaltkennlinien entsprechen, gespeichert sind. Der Mikroprozessor 91 erhält die Daten D,, D₂ und die Signale S, und S₂ über eine Kopplungsschaltung 93, und die Berechnung zum Steuern der beiden Stellglieder 6 und 7 werden in dem Mikroprozessor 91 entsprechend einem in dem Speicher 92 gespeicherten Steuerprogramm durchgeführt. Folglich kann der Steuervorgang ähnlich wie derjenige, welche mittels der Steuereinheit 9 erhalten worden ist, durchgeführt werden.

Das in dem Mikroprozessor 91 durchgeführte Steuerprogramm wird nunmehr anhand eines in Fig.5 dargestellten Flußdiagramms beschrieben. Nach einem Start zur Durchführung dieses Programms wird eine Initialisierung beim Schritt 30 durchgeführt, und Daten werden eingelesen. Dann geht der Betrieb auf den Schritt 31 über, bei welchem eine Entscheidung auf der Basis des Befehlssignals S₂ getroffen wird, ob die

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Position N durch den Schalthebel 8 gewählt ist. Wenn die Entscheidung beim Schritt 31 ja ist, geht der Betrieb auf den Schritt 32 über, bei welchem entschieden wird, ob die tatsächliche Schaltposition neutral ist. Der Betrieb kehrt auf den Schritt 31 zurück, wenn die Entscheidung beim Schritt 32 ja ist, während der Betrieb auf den Schritt 33 übergeht, wenn das Getriebe in die neutrale Stellung gebracht wird, wenn die Entscheidung beim Schritt 32 nein ist. Nach einer Durchführung des Schritts 33 kehrt der Betrieb auf den Schritt 31 zurück.

Wenn die Entscheidung beim Schritt 31 nein ist, geht der Betrieb auf den Schritt 34 über, bei welchem auf der Basis des Befehlssignals S„ unterschieden wird, ob die Position R durch den Schalthebel 8 gewählt ist. Wenn die Entscheidung beim Schritt 34 ja ist, geht der Betrieb auf den Schritt über, bei welchem unterschieden wird, ob die tatsächliche Schaltstellung rückwärts ist oder nicht. Der Betrieb kehrt auf Schritt 31 zurück, wenn die Entscheidung beim Schritt ja ist, während der Betrieb auf Schritt 36 übergeht, wenn das Getriebe in den Rückwärtsgang geschaltet wird, wenn die Entscheidung beim Schritt 35 nein ist. Nach der Durchführung des Schritts 36 kehrt der Betrieb auf Schritt 31 zurück.

Wenn die Entscheidung beim Schritt 34 nein ist, geht der Betrieb bei Schritt 37 weiter, bei welchem auf der Basis des Befehlssignals S₂ unterschieden wird, ob die erste Stellung durch den Schalthebel 8 gewählt ist. Wenn die Entscheidung beim Schritt 37 ja ist, geht der Betrieb bei Schritt 38 weiter, bei welchem unterschieden wird, ob die tatsächliche Schaltstellung die erste ist oder nicht. Der Betrieb kehrt auf Schritt 31 zurück, wenn das Getriebe in die erste Stellung geschaltet ist, wenn die Entscheidung beim Schritt 38 nein ist. Nach der Durchführung des Schritts 39 kehrt der Betrieb auf Schritt 31 zurück.

Wenn die Entscheidung beim Schritt 37 nein ist, geht der Be-

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trieb auf den Schritt AO über, bei welchem die Beschleunigungsdaten D, auf den neuesten Stand gebracht werden. Danach geht der Betrieb auf Schritt 41 über, bei welchem entschieden wird, ob der Betätigungswert 0 des Beschleunigungspedals 11 null ist oder nicht. Wenn 0=0 ist, geht, um festzustellen, ob eine Gaspedalbetätigung zum Anlegen von Bremsenergie von dem Fahrer durchzuführen ist oder nicht, der Betrieb auf

Schritt 42 über, bei welchem entschieden wird, ob der Wert 0 welcher ein differenzierter Wert ist, der die Änderungsgeschwindigkeit bei Q anzeigt, kleiner als ein vorherbestimmter Wert ( 0) ist. Wenn die Entscheidung beim Schritt

42 ja ist, d.h. wenn der Wert 0 wegen einer plötzlichen Freigabe des Gaspedals null geworden ist, kehrt der Betrieb auf den Schritt 31 zurück.

Wenn die Entscheidung beim Schritt 42 null ist, wird in Betracht gezogen, daß der Fahrer nicht beabsichtigt, eine Bremsenergie anzulegen, so daß der Betrieb auf Schritt 43 übergeht. Beim Schritt 43 wird entschieden, ob der Schalt-Vorgang nunmehr durchzuführen ist, und es wird beim Schritt 44 eine weitere Entscheidung getroffen, ob ein vorherbestimmter Zeitabschnitt T_n nach der Beendigung des Schaltvorgangs verstrichen ist, wenn die Entscheidung beim Schritt

43 nein ist. Wenn die Entscheidung beim Schritt 44 ja ist, geht der Betrieb auf Schritt 45 über, bei welchem die Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten D₂ auf den neuesten Stand gebracht werden, und beim Schritt 46 wird entschieden, ob die Schaltstellung zu diesem Zeitpunkt ein Optimum ist. Das heißt, beim Schritt 46 wird die Planberechnung, um die optimale Schaltstellung zu erhalten, auf der Basis der in dem Speicher 92 gespeicherten Plandaten entsprechend den Daten D₁ und D₂ durchgeführt, und das Ergebnis wird mit dem Positionssignal S₂ verglichen. Der Betrieb geht dann auf Schritt 47 über, bei welchem das Schalten des Getriebes 5 in die optimale Schaltstellung durchgeführt wird, wenn die Entscheidung beim Schritt 46 nein ist, während der Betrieb auf Schritt 31 übergeht, ohne den Schritt 47 auszuführen, wenn

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1 Entscheidung beim Schritt 46 ja ist.

Wenn das Gaspedal 11 gedrückt wird und der Betrag O nicht gleich null ist, ist die Entscheidung beim Schritt 41 nein, 5 so daß der Betrieb auf den Schritt 43 übergeht, ohne den Schritt 42 durchzuführen.

Ende der Beschreibung 10

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Claims

Automatisches Getriebesystem für Fahrzeuge Patentansprüche

1. Automatisches Getriebesystem für Fahrzeuge, mit einer Einrichtung zum Erzeugen eines ersten Signals, welches die jeweilige Geschwindigkeit des Fahrzeugs betrifft, mit einem Gangwechselmechanismus mit Schaltgetriebe, und mit einer Recheneinrichtung zum Festsetzen der jeweiligen Sollschaltstellung des Getriebes auf der Basis von vorherbestimmten Plandaten, welche vorbestimmte Kennlinien darstellen, um Gänge entsprechend zumindest dem ersten Signal zu wechseln, gekennzeichnet durch

eine erste Einrichtung (14), um zu unterscheiden, ob das Getriebe (5) für ein Wechseln von Gängen zu betätigen ist oder nicht, und

eine zweite Einrichtung (17 bis 20), welche auf den Ausgang der ersten Einrichtung (14) anspricht, um zu verhindern, daß die Sollschaltposition für einen vorherbestimmten Zeitabschnitt nach dem Beginn des Gangwechselvorgangs geändert wird.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Einrichtung eine Positionsfeststelleinrichtung (14) zum Feststellen der Istschaltstellung des Getriebes (5) und eine Unterscheidungseinrichtung aufweist, welche auf den Ausgang der Recheneinrichtung (16) und den Ausgang der Positionsfeststelleinrichtung anspricht, um zu unterscheiden, ob die Istschaltstellung die Sollschaltstel-

* (089) 988272-74 Telekopieret iO89) 983049 Bankkonten: Bayer Vereinsbank München 453100 (BLZ 70020270)

Telex. 524560 Swan d KaIIe Inlolec 6350 Gr I! + III Hypo-Bank München 4410122850 (BLZ 70020011) Swift Code HYPO DE MM

lung ist oder nicht.

3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Einrichtung eine Halteeinrichtung (18), welche auf den Ausgang der ersten Einrichtung anspricht, um den Inhalt des ersten Signals zur Zeit des Starts des Schaltwechselvorgangs des Getriebes (5) zu halten, und eine Auswähleinrichtung (17) aufweist, welche auf den Ausgang der ersten Einrichtung (14) anspricht, um entweder das erste Signal oder den Ausgang von der Halteeinrichtung (18) auszuwählen, wobei der Ausgang von der Halteeinrichtung (18) zumindest während der Durchführung des Gangwechselvorgangs in dem Getriebe (5) gewählt wird.

4. System nach Anspruch 1, dadurch g e k en η ζ e i c h net, daß die zweite Einrichtung eine Halteeinrichtung (18) welche auf den Ausgang der ersten Einrichtung (14) anspricht, um den Inhalt des ersten Signals zur Zeit des Starts des Gangwechselvorgangs des Getriebes (5) zu halten, eine Auswähleinrichtung (17), um entweder das erste Signal oder den Ausgang von der Halteeinrichtung (18) auszuwählen, und eine Zeitgebereinrichtung (20) aufweist, welche auf den Ausgang der ersten Einrichtung anspricht, um die Auswähleinrichtung (17) entsprechend zu steuern, um den Ausgang von der Halteeinrichtung (18) von dem Zeitpunkt des Starts des Gangwechselausgangs bis zu einem Zeitpunkt auszuwählen, die einen vorherbestimmten Zeitabschnitt nach der Beendigung des Gangwechselvorgangs liegt.

5. System nach einem der Ansprüche 1 oder 4, dadurch g e k e η η ζ e i c h η e t, daß die zweite Einrichtung die Recheneinrichtung (16) sperrt, um die Berechnung auszuführen, um die Sollschaltposition entsprechend dem Ausgang der ersten Einrichtung (14) festzulegen.

6. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichn et, daß der vorherbestimmte Zeitabschnitt einem Zeitab-

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schnitt für einen Gangwechselvorgang des Schaltgetriebes (5) entspricht.

7. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vorherbestimmte Zeitabschnitt ein Zeitabschnitt von dem Zeitpunkt des Starts des Gangwechselvorganges des Getriebes (5) bis zu dem Zeitpunkt der Beendigung einer vorherbestimmten Zeit ist, welche auf das Ende des Gangwechselvorgangs folgt.

8. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Einrichtung eine Einrichtung ist, um zu verhindern, daß das erste Signal für einen vorherbestimmten Zeitabschnitt erneuert wird.

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