DE3606230A1 - Automatisches getriebesystem fuer fahrzeuge - Google Patents

Automatisches getriebesystem fuer fahrzeuge

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DE3606230A1
DE3606230A1 DE19863606230 DE3606230A DE3606230A1 DE 3606230 A1 DE3606230 A1 DE 3606230A1 DE 19863606230 DE19863606230 DE 19863606230 DE 3606230 A DE3606230 A DE 3606230A DE 3606230 A1 DE3606230 A1 DE 3606230A1
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gear
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Kazumasa Higashimatsuyama Saitama Kurihara
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Description

Anwaltsakte: 34 829
Beschreibung
° Die Erfindung betrifft ein automatisches Getriebesystem für Fahrzeuge, bei welchem bequem eine geeignete Gangänderungsliste (map) aus einer Anzahl Gangänderungslisten ausgewählt werden kann.
Es sind bereits verschiedene automatische Getriebesysteme für Fahrzeuge vorgeschlagen worden, welche dazu verwendet werden, um das Drücken eines Gaspedals und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs festzustellen und um eine optimale Schaltposition für den jeweiligen Zeitpunkt aufgrund einer vorher-
1^ bestimmten Gangänderungs.liste zu berechnen, um dadurch gemäß dem Ergebnis der Berechnung eine Schaltposition eines Wechselgetriebes zu steuern. Wenn in den automatischen Getriebesystemen dieser Art die optimale Schaltstellung durch das Betätigen des Gaspedals und die Fahrzeuggeschwindigkeit festgestellt wird, wird, wenn beispielsweise das Gaspedal bei einer Bergfahrt freigegeben wird, um eine Kurve u.a. zu nehmen, das Getriebe raufgeschaltet, und wenn das Gaspedal nach der Kurve wieder betätigt wird, wird das Getriebe wieder runtergeschaltet. Dies wird von dem Fahrer als ein schlechtes Fahrzeugverhalten empfunden.
Um diesen Nachteil zu beseitigen, ist eine andere Art eines automatischen Getriebesystems für Fahrzeuge vorgeschlagen worden, welches beispielsweise mit einer dem ersten Gang entsprechenden Stellung und/oder einer dem zweiten Gang entsprechenden Stellung zusätzlich zu einer Antriebs- oder Direktgangstellung (D-Position) versehen ist und welches entsprechend der Betätigung des Gaspedals und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs über alle Gänge automatisch Gangänderungsvorgänge durchführt, so daß das Getriebe in dem ersten Gang gehalten werden kann oder eine Gangänderung in den ersten und den zweiten Gang bewirken kann.
Wenn jedoch in einem automatischen Getriebesystem mit Mehrgangpositionen eine Ganghaltestellung für jeden Gang vorgesehen ist, wird die Anzahl von Schaltpositionen des Automatik-Schalthebels größer, und die Bequemlichkeit beim Betrieb, welches ein Hauptmerkmal des üblichen linear verschiebbaren Schalthebels ist, geht verloren. Wenn dagegen ein Schalthebel mit Η-Kulisse der Art, die in den herkömmlichen Handgetrieben vorgesehen ist, statt des linearen Schalthebels verwendet wird, wird der Schaltmechanismus, um die Stellung des Schalthebels festzustellen, kompliziert, und die Sicherungsvorrichtung, um zu verhindern, daß der Schalthebel irrtümlich aus der D-Stellung in die R-Stellung für den Rückwärtsgang verschoben wird, wird auch kompliziert.
Ferner ist der veröffentlichten japanischen Patentanmeldung Nr. 59-97 351 ein automatisches Getriebesystem beschrieben, bei welchem eine grundlegende Gangwechselliste mit Hilfe zusätzlicher Gangwechsellisten durch Synthese aufgebaut werden kann, welche entsprechend der Neigung des Fahrers oder der Verwendung des Fahrzeugs auswählbar ist, um so eine gewünschte Gangänderungs liste zu erhalten.
Obwohl bei diesem automatischen Getriebesystem ein Gangwechsel entsprechend einer optimalen Gangänderungs. liste bewirkt werden kann, die der Neigung des Fahrers oder der Verwendung des Fahrzeugs angepaßt ist, ist es doch nachteilhaft, daß sie einenModewählschalter, einen Speicherschalter, usw. zusätzlich zu dem Automatik-Schalthebel erfordert. Dies macht die Bedienung kompliziert und erhöht die Arbeit des Fahrers.
Gemäß der Erfindung soll daher ein automatisches Getriebesystem für Fahrzeuge geschaffen werden, welches eine Schaltstellung halten kann, ohne die Bequemlichkeit bei der Bedienung zu verschlechtern. Ferner soll gemäß der Erfindung ein automatisches Getriebesystem für Fahrzeuge geschaffen werden, welches im Aufbau einfach ist und dessen Bequem-
lichkeit beim Betrieb ausgezeichnet ist, und bei welchem ein Gang in jeder der Schaltstellungen gehalten werden kann, indem der Automatik-Schalthebel nur mit einer zusätzlichen Position versehen wird. Ferner soll gemäß der Erfindung ein automatisches Getriebesystem für Fahrzeuge geschaffen werden, bei welchem Gänge unter einer Vielzahl von Schaltpositionen geändert werden können, deren maximale Schaltposition durch die einfache Betätigung eines Schalthebels festgelegt ist.
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Gemäß der Erfindung ist dies bei einem automatischen Getriebesystem für F.ahrzeuge durch den Gegenstand des Anspruchs 1 erreicht. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Wenn bei einer bevorzugten Ausführungsform eines automatischen Getriebesystems für Fahrzeuge durch den Automatikschalthebel eine andere Stellung als die Ganghaltestellung gewählt ist, werden die Listendaten in der Speichereinrichtung, welche der durch den Schalthebel gewählten Stellung entsprechen, durch die Steuereinrichtung gewählt. Die Steuereinrichtung führt dann eine Gangänderungssteuerung auf der Basis der gewählten Daten durch. Wenn dagegen der Schalthebel von der Direktantriebsstellung in die Ganghaltestellung geschaltet wird, wird die Schaltstellung des Gangänderungsmechanismus, die er zum Zeitpunkt des Schaltens angenommen hat, durch einen zweiten Detektor festgestellt, und die Listendaten, welche dem Feststellungsergebnis entsprechen, werden für die Gangänderungssteuerung verwendet.
Wenn durch vorbereitendes, vorläufiges Speichern vorherbestimmter Listendaten in der Speichereinrichtung die Direktantriebsstellung gewählt wird und das Fahrzeug aufgrund der für die Direktantriebsstellung ausgewählten Listendaten in der optimalen Schaltstellung läuft, kann, wenn der Automatik-Schalthebel von der Direktantriebs- in die
Q : I . : :Γ —y — -- — -
Ganghaltestellung geschaltet wird, die Schaltstellung in der einen Schaltstellung verbleiben.
In diesem Fall können die Listendaten, die zu dem Zeitpunkt gewählt worden sind, an welchem der Bedienungshebel von der Direktantriebs·- in die Ganghalteposition geschaltet wird, Listendaten sein, in welchen die maximale Schaltoder Gangposition auf diejenige beschränkt ist, welche durch das Feststellungsergebnis mittels des zweiten Detektors angezeigt worden ist.
Folglich kann nur durch eine zusätzliche Stellung des Schalt hebels jede der Gang- oder Schaltstellungen des Mehrganggetriebes ihre eigene Gangänderungsliste haben. Folglich kann eine komplizierte Betätigung verhindert werden, und die Funktion kann merklich verbessert werden, ohne daß die Bequemlichkeit bei dem Betrieb und der Bedienung beeinträchtigt wird.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen im einzelnen erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockdiagramm einer Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 2 ein Blockdiagramm einer weiteren Ausführungsform der Erfindung, und
Fig. 3 ein Ablaufdiagramm eines Steuerprogramms,
das von einem Mikrocomputer des in Fig. 2 dargestellten Systems durchgeführt wird.
In Fig. 1 ist ein Blockdiagramm einer Ausführungsform eines automatischen Getriebesystems für Fahrzeuge gemäß der Erfindung dargestellt. Dieses automatische Getriebesystem 1 führt automatisch einen Gangwechsel in einem Gang-
— 9 —
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änderungsmechanismus 5 durch, welcher zwischen einem Verbrennungsmotor 3, welcher ein Fahrzeug 2 antreibt, und einer Radantriebsvorrichtung 4 vorgesehen ist. Der Gangänderungsmechanismus 5 weist ein (nicht dargestelltes) Schaltgetriebe auf und spricht auf ein elektrisches Signal an, das von außen geliefert wird, um seine Schaltstellung zu ändern. Das automatische Getriebesystem 1 weist einen Sensor 6 auf, welcher jeden Augenblick eine Antriebsbedingung eines Fahrzeugs 2 feststellt. Der Sensor 6 gibt ein Signal S1 ab, welche die Antriebsbedingung des Fahrzeugs anzeigt und das Signal S1 wird in eine Steuereinheit 7 eingegeben. Der Gangänderungsmechanismus 5 ist mit einem ersten Detektor 8 verbunden, welcher die tatsächliche Schaltstellung des Gangänderungsmechanismus 5 augenblicklich feststellt, und ein Positionssignal S«, das von dem ersten Detektor 8 aus abgegeben worden ist, und welches die tatsächlichen Schaltstellungen des Gangänderungsmechanismus 5 anzeigt, wird in die Steuereinheit 7 eingegeben.
Ein Speicher 9 speichert eine Anzahl Sätze Listendaten, welcher einer Anzahl Gangänderungslisten entstehen, die im voraus geschaffen sind. Ein gewünschter Satz Listendaten unter der Vielzahl Sätze gespeicherter Listendaten wird durch die Steuereinheit 7 ausgewählt, wie später noch im einzelnen beschrieben wird. In der Steuereinheit 7 wird die optimale Schaltstellung in Bezug zu den ausgewählten Daten und basierend auf dem Signal S1 berechnet. Die Steuereinheit 7 nimmt ferner Bezug auf das Positionssignals S-, um ein Steuersignals S_ an den Gangänderungs- mechanismus 5 abzugeben, um so eine Schaltstellung entsprechend dem Rechenergebnis zu erhalten. Die Gangänderungssteuerung des Gangsänderungsmechanismus 5 wird entsprechend dem Steuersignal S~ durchgeführt.
Um zu befehlen, welche Listendaten unter der Anzahl Sätze von Listendaten, welche in dem Speicher 9 gespeichert sind, zu verwenden sind, weist das automatische Getriebesystem
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einen Wählschalter 11 mit einem Schalthebel 10 auf. Der Wählschalter hat eine Parkstellung P, eine Rückwärtsgangstellung R, eine neutrale Schaltstellung N, eine Direktantriebsstellung D, um einen automatischen Gangänderungsvorgang über alle Schaltpositionen zu ermöglichen, eine Schaltposition H, die eine Gangänderung in eine niedrigere als eine Bestimmte Schaltstellung gestattet, und eine Schaltposition PW, welche ein Antrieben des Fahrzeugs mit hoher Kraft gestattet. Hierbei sind die einzelnen Positionen wie dargestellt, linear angeordnet. Dieser Wählschalter 11 gibt ein Befehlssignal S4 ab, welches den Gang anzeigt, welcher der Stellung des Schalt- oder Bedienungshebels 10 entspricht. Das Befehlssignals S4 wird in eine Wähleinheit 12 und einen zweiten Detektor 13 eingegeben.
Der Wählschalter 11 weist beispielsweise einen Schalter 14 mit sechs festen Kontakten C1 bis C_, welche den jeweiligen Stellungen entsprechen, und einen beweglichen Kontakt M, welcher mit dem Schalterhebel 10 verbunden ist, um so mit einem der festen Kontakt verbunden zu werden, welche der durch den Schalthebel 10 ausgewählten Stellung entspricht, und eine Spannungsteilerschaltung 15 auf, in welcher Widerstände R1 bis R5 in Reihe geschaltet und vorgesehen sind, um eine Gleichspannung +V zu teilen. Eine Ausgangsspannung von sechs(möglichen) Ausgangsspannungen der Spannungsteilerschaltung 15 wird durch den Schalter 14 gewählt, und diese Spannung wird als das Befehlssignal S. abgegeben, welches der Stellung des Schalthebels 10 entspricht.
An den zweiten Detektor 13 wird das Positionssignal S„ sowie das Befehlssignal S4 angelegt, und er stellt die Schaltposition des Gangänderungsmechanismus 5 zu dem Zeitpunkt fest, an welchem der Schalthebel 10 von der Stellung D in die benachbarte Stellung H oder von der Stellung PW in die Stellung H geschaltet wird. Das Feststellungsergebnis wird als Feststellsignal S1. in die Wähleinheit 12 eingegeben.
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Die Wähleinheit 12 spricht auf das Befehlssignal S. und das Feststellungssignal S an. Wenn der Schalthebel 10 in eine andere Position als die Position H gebracht wird, werden die Listendaten, welche für die ausgewählte Position vorherbestimmt worden sind, in der Steuereinheit 7 gemäß einem Auswahlsignal Sfi entsprechend dem Befehlssignal S für die Steuereinheit 7 ausgewählt. Wenn dagegen der Schalthebel 10 in der Position H angeordnet ist, gibt die Wähleinheit 12 das Auswahlsignal Sg zum Steuern der Steuereinheit 7 ab, so daß die Listendaten, welche der durch das Feststellungssignal S1. dargestellten Schaltposition entsprechen, aus den Listendaten ausgewählt werden, welche in dem Speicher 9 in der Speichereinheit 7 gespeichert sind, um in dieser (7) verwendet zu werden. Wenn in diesem Fall beispielsweise der Schalthebel 10 aus der Stellung PW in die Stellung H zu dem Zeitpunkt bewegt wird, an welchem das Fahrzeug 2 im dritten Gang fährt, werden Listendaten, welche einer im voraus festgelegten Gangänderungsliste entsprechen, um nur das Raufschalten in den dritten Gang durchzuführen, ausgewählt, und werden für die Steuerberechnung verwendet, welche in der Steuereinheit 7 durchgeführt wird. Folglich wird der Gangsänderungsvorgang danach nur bis zu dem dritten Gang durchgeführt.
Da, wie aus dem vorstehenden zu ersehen, die Gangänderungsliste entsprechend der angenommenen Schaltstellung gewählt wird, wenn der Schalthebel 10 aus der Stellung D oder PW in die Stellung H gebracht wird, ist es nicht notwendig, die Anzahl der Stellungen des Wählschalters 11 nennenswert zu erhöhen, und es brauchen keine zusätzlichen Bedienungsteile, wie Schalter außer dem Wählschalter 11 verwendet zu werden. Aus diesem Grund können die Arten von zu verwendenden Listen beträchtlich erhöht werden, ohne die Bedienungsbequemlichkeit zu verschlechtern, und es kann jede gewünschte Steuerung erhalten werden.
In in Fig. 2 ist in Form eines Blockschaltbilds eine wei-
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tere Ausführungsform der Erfindung dargestellt, wobei in einem automatischen Getriebesystem für Fahrzeuge ein Mikroprozessor verwendet wird. In einem von einem Verbrennungsmotor 23 angetriebenem Fahrzeug sind ein ein automatisches Getriebe 21, eine Reibkupplung 24, ein Schaltgetriebe 25, und eine Radantriebsvorrichtung 26 vorgesehen. Die Leistungsabgabe von dem Verbrennungsmotor 23 wird über die Kupplung 24 und das Schaltgetriebe 25 an die Radantriebsvorrichtung 26 übertragen. Die Kupplung 24 und das Schaltgetriebe 25 sind mit einem ersten Stellglied 26 bzw. einem zweiten Stellglied 28 verbunden. Die beiden Stellglieder 27 und 28 werden durch ein erstes Steuersignal U1 bzw. ein zweites Steuersignal U2 von einem Mikroprozessor 29 angetrieben, um so ein Ein- und Auskuupeln der Kupplung 24 und einen Getriebeschaltvorgang entsprechend den beiden Steuersignalen U1 bzw. U„ durchzuführen. Folglich kann eine gewünschte Schaltstellung erhalten werden. Wie aus der vorstehenden Beschreibung zu ersehen, bilden die Kupplung 24, das Schaltgetriebe 25 und die beiden Stellglieder 27 und 28 einen Gangänderungsmechanismus 37, welcher dem Gangänderungsmechanismus der Fig. 1 entspricht.
Um jeden Moment eine Antriebsbedingung des Fahrzeugs 22 festzustellen, sind ein Sensor 30 zum Feststellen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 22 und ein Beschleunigungssensor 32 zum Feststellen der Betätigungsgröße eines Gaspedals 31 vorgesehen. Der Sensor 30 gibt ein Signal U3 ab, welches die Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem jeweiligen Zeitpunkt anzeigt, und der Sensor 32 gibt ein Beschleunigungssignal U4 ab, welches die Betätigungsgröße des Gaspedals 31 zu dem jeweiligen Zeitpunkt anzeigt. Die beiden Signale U- und U4 werden in einen Mikroprozessor 29 eingegeben.
Ein Positionsdetektor 33, um zu jedem beliebigen Zeitpunkt eine Schaltposition des Schaltgetriebes 25 festzustellen, gibt ein Positionssignal U5 ab, welches die Schaltposition anzeigt, an den Mikroprozessor 29 ab.Ein Wählschalter 34
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entspricht dem in Fig. 1 dargestellten Wählschalter 11. Der Wählschalter 34 gibt ein Befehlssignal U_ ab, das die Position eines Schalthebels 35 anzeigt, und das Befehlssignal ür wird in den Mikroprozessor 29 eingegeben.
Da der Aufbau des Wählschalter 34 demjenigen des Wählschalters 11 entspricht, sind die Teile, welche dem Schalter 14 und der Spannungsteilerschaltung 15 des in Fig. dargestellten Wählschalters entsprechen, in Fig. 2 weggelassen.
Ein mit dem Mikroprozessor 29 verbundener Speicher 36 speichert Listendaten, welche den in dem Speicher 9 der Fig. 1 gespeicherten Listendaten entsprechen, und ein Steuerprogramm zum Durchführen einer Steuerung, welche im wesentlichen dieselbe wie in dem in Fig. 1 dargestellten System ist. Wenn das Steuerprogramm in dem Mikroprozessor 29 durchgeführt wird, wird eine Gangänderungs-Steuerungsberechnung entsprechend den geforderten Listendaten, welche entsprechend den jeweiligen Signalen U- bis Ug ausgewählt sind, entsprechend den jeweiligen Signalen U3 bis üg durchgeführt. Gemäß dem Ergebnis der Gangänderungs-Steuerungsberechnung werden die ersten und zweiten SteuersignaleU.. und U~ von
dem Mikroprozessor 29 abgegeben.
25
In Fig. 3 ist ein Ablaufdiagramm wiedergegeben, welches das in dem Speicher 36 gespeicherte Steuerprogramm darstellt. Nach dem Starten des Programms wird beim Schritt 31 basierend auf dem Befehlssignal U-. festgestellt, ob sich der Schalthebel 35 des Wählschalters 34 in der Stellung N befindet oder nicht. Wenn die Entscheidung beim Schritt 31 ja ist, wird die Schaltstellung des Schaltgetriebes in die neutrale Position N verschoben (Schritt 42).
Wenn die Feststellung beim Schritt 41 nein ist, wird beim Schritt 43 festgestellt, ob der Schalthebel 3 5 in die Position R bewegt wird oder nicht, und wenn die Feststellung
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beim Schritt 43 ja ist, wird die Schaltposition des Schaltgetriebes 25 in die Position R verschoben (Schritt 44).
Wenn die Feststellung beim Schritt 43 nein ist, geht das Programm auf Schritt 45 über, in welchem entschieden wird, ob sich der Schalthebel 35 in der Stellung D befindet oder nicht. Wenn die Feststellung beim Schritt 45 ja ist, wird eine erste Gangänderungsliste, welche im vorhinein für die Stellung D vorgesehen ist, ausgewählt, um einen kraftstoff-
IQ effizienten Betrieb zu bewirken; eine Gangänderungsberechnung auf der Basis der ersten Gangänderungsliste wird durchgeführt, und eine Gangänderungssteuerung, die auf dem Berechnungsergebnis beruht, wird durch die das erste Steuersignal U1 und das zweite Steuersignal U2 durchgeführt (Schritt 46 ).
IQ Dann wird der Inhalt des Wählschalter-Flags F beim Schritt 47 D um die Gangänderungssteuerung zu beenden.
Wenn die Entscheidung beim Schritt 45 nein ist, geht das Programm auf den Schritt 48 über, um eine Feststellung zu treffen, ob der Schalthebel 35 sich in der Position PW befindet oder nicht. Wenn die Feststellung beim Schritt 48 ja ist, wird eine zweite Gangänderungsiiste, um einen hohen Leistungsausgang zu erhalten, welcher im voraus für die Position PW vorgesehen worden ist, gewählt, um so eine Gangänderungs-Positionsberechnung basierend auf der zweiten Gangänderungsliste durchzuführen; die Gangänderungssteuerung gemäß dem Berechnungsergebnis wird durch die beiden Steuersignale U1 und U„ durchgeführt (Schritt 49). Dann wird der Inhalt des Wählschalter-Flags F beim Schritt 50 PW gemacht, und die Durchführung des Programms ist abgeschlossen.
Wenn die Feststellung beim Schritt 48 nein ist, geht das Programm auf den Schritt 51 über, bei welchem festgestellt wird, ob der Inhalt des Wählschalter-Flags F H ist oder nicht. Unmittelbar nachdem der Schalthebel 35 aus der Position PW oder D in die Position H gebracht worden ist, bleibt das Ergebnis der Entscheidung beim Schritt 51 nein.
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■*■ Wenn somit die Entscheidung beim Schritt 51 nein ist, geht das Programm auf Schritt 52 über, um den Inhalt des Gangänderungsflags E E zu machen, wobei die Schaltposition zu diesem Zeitpunkt durch das Positionssignals U1. dargestellt ist, und der Inhalt des Wählschalters-Plags wird beim Schritt 53 H gemacht. Danach wird der Schritt 54 durchgeführt.
Beim Schritt 54 werden die Listendaten entsprechend dem Inhalt des Gangänderungsflags E gewählt. Die Listenberechnung wird für die Gangänderung entsprechend dem Eingangssignal U-. und U. basierend auf den Listendaten, die beim Schritt 54 ausgewählt worden sind; die Gangänderungssteuerung entsprechend dem Rechenergebnis wird durch die beiden !5 Steuersignale U1 und U_ durchgeführt. Wenn folglich in der folgenden Durchführung des Programms der Inhalt des Wählschalter-Flags F H ist, wird die Feststellung beim Schritt 51 ja, und es werden nur die Schritte 54 und 55 durchgeführt. Folglich wird keine Änderung der Gangänderungslisten durchgeführt.
Die Änderung der Gangänderungslisten in der Position H wird nur durchgeführt, wenn der Schalthebel 35 aus der Position
D und PW in die Position H bewegt wird. 25
Wenn bei der vorstehend beschriebenen Anordnung die Position D gewählt ist und beispielsweise soll die dem vierten Gang entsprechend Stellung, in welcher das Fahrzeug fährt, bei einer Bergauffahrt gehalten werden, reicht es aus, den Schalthebel 35 in die Position H zu bringen. Durch diese Operation wird die maximale Schaltposition in der dem den vierten Gang entsprechenden Stellung gehalten, so daß, selbst wenn das Beschleunigungspedal freigegeben wird oder die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, das Schaltgetriebe 25 in der dem vierten Gang etntsprechenden Stellung gehalten wird. Selbst nach einem Parkvorgang bewirkt das Schaltgetriebe eine automatische Gangänderung zwischen den Stellungen des
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— Ιοί ersten und vierten Ganges. Folglich ist eine unnötige Gangänderung, welche nicht dem Fahrzustand angepaßt ist, wie er in der Position D bewirkt wird, verhindert, und das Fahrgefühl ist sehr stark verbessert.
In diesem Zusammenhang ist zu bemerken, daß die Erfindung auch bei Fahrzeugen mit einer anderen Art VErbrennungsmotor angewendet werden kann, und daß die Anzahl der Schaltstellungen des Getriebes nicht auf diejenigen der vorstehend beschriebenen Ausführungsform begrenzt ist, sondern daß eine beliebige Anzahl Schaltstellungen verwendet werden kann.
Wenn in den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen der Schalthebel aus der Position D oder PW in die Position H zu dem Zeitpunkt bewegt wird, wenn das Fahrzeug in dem Nten Gang fährt, dann wird derGangänderungsVorgang danach nur bis zu dem N-ten Gang durchgeführt. Jedoch kann in diesem Fall das System so ausgelegt sein, daß der Gangänderungsvorgang danach nur in der N-Schaltposition durchgeführt wird.
Da beider Erfindung Gangänderungslisten für die jeweiligen Schaltstellungen des Getriebes vorgesehen sind, und eine der Gangänderungslisten entsprechend der Schaltposition gewählt wird, wenn der Schalthebel in einen gewünschten, in dem Wählschalter vorgesehenen Haltebereich bewegt wird, braucht der Aufbau des Wählschalters nicht kompliziert ausgeführt zu werden. Aus diesem Grund ist die Betriebsweise einfach und noch dazu kann die Funktion merklich verbessert werden, ohne die Bequemlichkeit beim Betrieb zu verschlechtern.
Ende der Beschreibung
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Claims (10)

Patentansprüche
1. Automatisches Getriebesystem für Fahrzeuge, mit einem Gangänderungsmechanismus, welcher mit einem Verbrennungsmo-
5 tor verbunden ist und dazu verwendet wird, um entsprechend einem elektrischen Signal zu arbeiten, mit einer Einrichtung zum Abgeben zumindest eines Zustandssignals, welches jeweils den Betriebszustand des Verbrennungsmotors anzeigt, und mit einer Steuereinrichtung, welche auf das Zustandssignal an-
10 spricht, um den Betrieb des Gangänderungsmechanismus auf der Basis einer gewünschten Gangänderungsliste zu steuern, g ekennzeich-net durch
einen ersten Detektor (8) zum Feststellen der Schaltposition des Gangänderungsmechanismus (5);
15 einen Wählschalter (11) mit mindestens einer Direktantriebsstellung (D), um einen automatischen Gangänderungsvorgang über eine Anzahl Schaltpositionen des Gangänderungsmechanismus (5) zu gestatten und mit einer Ganghalteposition (H), die angrenzend an die Direktantriebsposition (D) vorgesehen ist,
20VII/XX/Ktz - 2 -
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(089)983049
Kaue mfctec 6350 Gr M + III
Bankkonten Bayer VeremsDar-K München 453100 (BLZ 7OC 202'Ci Hyoo-BanK München 4410-!22850 iBLZ 700200Μ) Swift Coae hvpq CE Deutsche Bank Münc^e" 3743440 (BLZ 7007001Oi
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und verwendet wird, um ein Befehls signal (S.) abzugeben, welches die Stellung anzeigt, in welcher ein Schalthebel (10) zum Wählen eines gewünschten Betriebsmodes eingestellt wird;
^ einen Speicher (9) zum Speichern einer Anzahl Sätze von Listendaten, welche einer Anzahl Gangänderungslisten entsprechen;
einen zweiten Detektor (13), welcher auf den Ausgang von dem ersten Detektor (8) und das Befehlssignal (S.) anspricht, um die Schaltposition des Gangänderungsmechanismus (5) festzustellen, wenn der Schalthebel (10) aus der Direktantriebsposition (D) in die Ganghalteposition (H) gebracht wird, und
eine Listenwähleinrichtung (12), welche auf das Befehls-
*5 signal (S.) und auf das Ausgangssignal (S_) von dem zweiten Detektor (13) anspricht, um den Gangänderungsvorgang auf der Basis eines Satzes von Listendaten zu steuern, welche dem Befehlssignal entsprechen, das in dem Speicher (9) gespeichert ist, wenn der Schalthebel (10) sich in einer anderen Position als der Ganghalteposition (H) befindet und basierend auf einem Satz von Listendaten , welche dem Ausgang des zweiten Detektors (13) entsprechen, die in dem Speicher (9) gespeichert sind, zu steuern, wenn der Schalthebel (10) sich in der Ganghalteposition (H) befindet.
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wählschalter (11) eine Anzahl linear angeordneter Positionen (P bis PW) aufweist, welche vorherbestimmten Betriebsmoden entsprechen und mittels des Schalthebels (10) wählbar sind.
3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wählschalter (11) einen Schalter (14) mit einer Anzahl Kontakte (C1 bis Cr) , welche einer Anzahl
ι b
Betriebsmoden entsprechen, welche mittels des Schalthebels (10) ausgewählt werden, und eine Spannungsteiler-
.-Ξ"--: : .-■- : :360623ο
* schaltung (15) hat, um verschiedene Spannungspegel an den
Kontakten (C, bis C-) des Schalters (14) zu erzeugen, wobei ι b
ein Signal mit einem Pegel, welches dem ausgewählten Betriebsmode entspricht, als das Befehlssignal entsprechend der Betätigung des Schalthebels (10) zum Auswählen des
Betriebsmodes erzeugt wird.
4. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zustandssignale zumindest ein
Signal, welches die Betätigungsgröße eines Gaspedals (31) anzeigt, und ein Signal sind, welches die Geschwindigkeit des Fahrzeugs anzeigt, und daß eine optimale Schaltposition auf der Basis der Gangänderungsliste entsprechend der Betätigungsgröße des Gaspedals (31) und der Geschwindigkeit
*5 des Fahrzeugs festgelegt wird.
5. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gangänderungsliste, welche mittels der Listenwähleinrichtung (8) entsprechend dem Feststellungsergebnis durch den zweiten Detektor (13) gewählt ist, eine Gangänderungsliste ist, auf welcher die maximale Schaltposition auf die beschränkt ist, welche durch das Feststellungsergebnis durch den zweiten Detektor (13) angezeigt ist.
6. system nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltposition auf diejenige festgelegt ist, welche durch das Feststellungsergebnis durch den zweiten Detektor (13) angezeigt ist, wenn der Schalthebel (10)
aus der Direktantriebsposition (D) in die Ganghalteposition
(H) bewegt wird.
7. System nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Direktantriebsposition (D) eine Gesamtschaltposition ist, um einen automatischen Gangwechselvorgang über alle Schaltpositionen des Gangänderungsmechanismus (5) zu gestatten.
— 4 —
8. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Direktantriebsposition (D) vorgesehen ist, um einen automatischen Gangänderungsvorgang über eine Anzahl Schaltpositionen bei einem kraftstoffeffizienten
° Betrieb zu gestatten.
9. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Wählschalter (11) eine Hochleistungsposition (PW) aufweist, um einen automatischen Gangänderungsvorgang
^ über eine Anzahl Schaltpositionen bei hoher Leistung zu ermöglichen, und daß die Hochleistungsposition (PW) angrenzend an die Ganghalteposition (H) vorgesehen ist.
10. System nach Anspruch 9, dadurch gekennzeic hnet, daß der zweite Detektor (13) auch die Schaltposition feststellt, wenn der Schalthebel (10) aus der Hochleistungsposition (PW) in die Ganghalteposition (H) bewegt wird.
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