DE3539684A1 - Automatisches uebertragungssystem fuer fahrzeuge - Google Patents

Automatisches uebertragungssystem fuer fahrzeuge

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Kenji Higashimatsuyama Saitama Arai
Kazumasa Kurihara
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Bosch Corp
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Description

  • Beschreibung
  • Die Erfindung betrifft ein automatisches Ubertragungssystem für Kraftfahrzeuge mit einem Schaltgetriebe, wobei der Schaltvorgang in dem Schaltgetriebe jederzeit automatisch entsprechend dem Betriebszustand des Fahrzeugs durchgeführt wird.
  • Es sindbereits verschiedene automatische Ubertragungssysteme für Fahrzeuge vorgeschlagen worden, welche ein Schaltgetriebe mit einem Stellglied zum Wechseln der Gänge entsprechend elektrischer Signale sowie eine sogenannte "Gangwechselkarte (gear change map) aufweisen, um die richtige Schaltstellung auf der Basis der Betätigung eines Gaspedals und der Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen; hierbei wird das Getriebe automatisch entsprechend dem auf der sogenannten "Gangwechselkarte" basierenden Berechnungsergebnis verstellt.
  • Wenn die Schaltstellung des Schaltgetriebes nur entsprechend der Betätigung desGaspedels und der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird, wird, wenn das Gaspedal weniger weit durchgedrückt wird, nachdem es ein großes Stück durchgedrückt worden ist, das Getriebe verstellt. Da es hierzu üblicherweise kommt, wenn der Fahrzer das Gaspedal freigibt, nachdem er zum Beschleunigen des Fahrzeugs gedrückt hat, ergeben sich hieraus üblicherweise keine Schwierigkeiten, da dies zu einer Verbesserung hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs pro Strekkeneinheit führt. Bei der herkömmlichen vorstehend beschriebenen Ausführung wird jedoch das Schaltgetriebe heraufgeschaltet, selbst wenn der Fahrer das Gaspedal freigibt, um die Bremswirkung des Motors auszunutzen, was beides unangenehm und gefährlich ist.
  • Außerdem ist es auch wünschenswert, daß die Gangwechselsteuerung während einer plötzlichen Beschleunigung, des Herauf- schaltens u.ä. entsprechend dem Drücken/Freigeben des Gaspedals vorgenommen wird. Bei dem herkömmlichen, vorstehend beschriebenen automatischen Ubertragungssystem ist es jedoch nicht möglich, das Schaltgetriebe in die Schaltstellung zu verstellen, welche nach Ansicht des Fahrers optimal ist.
  • Gemäß der Erfindung soll daher ein automatisches Ubertragungssystem für Fahrzeuge geschaffen werden, in welchem der Gangwelchselvorgang eines Schaltgetriebes mit Hilfe eines auf ein elektrisches Signal ansprechenden Stellglieds entsprechend dem Vorhaben des Fahrers automatisch durchgeführt werden kann.
  • Gemäß der Erfindung ist dies bei einem automatischen Ubertragungssystem für Fahrzeuge durch den Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Schaltposition des Schaltgetriebes dadurch bestimmt, daß die Geschwindigkeit der Betätigung des Gaspedals berücksichtigt wird. Somit kann das Vorhaben des Fahrers, eine plötzliche Beschleunigung, ein Bremsen mit dem Motor u.ä.
  • durchzuführen, auf der Basis der Geschwindigkeit bei der Betätigung des Gaspedals unterschieden werden, so daß die Gangwechselsteuerung des Schaltgetriebes automatisch entsprechend dem Vorhaben des Fahrers durchgeführt werden kann.
  • Wie oben beschrieben, kann das Schaltgetriebe in die optimale Schaltstellung mit hoher Genauigkeit entsprechend der Betätigung des Gaspedals verstellt werden, um so ein optimales Fahrzeugverhalten sicherzustellen.
  • Nachfolgend wird die Erfindung anhand von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen im einzelnen erläutert. Es zeigen: Fig. 1 ein Blockdiagramm einer ersten Ausführungsform eines automatischen Übertragungssystems gemäß der Erfindung; Fig. 2 einen Graphen, durch welchen Gangwechselkennlinien dargestellt sind, welche zum Berechnen der optimalen Schaltstellung in dem automatischen Ubertragungssystem der Fig. 1 verwendet sind; Fig. 3 ein Blockdiagramm einer zweiten Ausführungsform eines automatischen Ubertragungssystems gemäß der Erfindung; Fig. 4 ein Blockdiagramm einer dritten Ausführungsform des Ubertragungssystems gemäß der Erfindung, und Fig. 5 ein Flußdiagramm eines Programms, welches von dem Mikroprozessor der in Fig. 4 wiedergegebenen, dritten Ausführungsform durchgeführt wird.
  • In Fig 1 ist ein Blockdiagramm einer ersten Ausführungsform eines automatischen Übertragungssystems für ein Kraftfahrzeug gemäß der Erfindung dargestellt. Das automatische Ubertragungssystem 1 hat ein Schaltgetriebe 4a und eine Kupplung 4b, welche zwischen einem Verbrennungsmotor 2 zum Antrieben eines (nicht dargestellten) Fahrzeugs und einer Radantriebsvorrichtung 3 angeordnet sind, ein Stellglied 4c, welches dem Getriebe 4a und der Kupplung 4b zu deren Betätigung zugeordnet ist, um das Getriebe 4a in die gewünschte Schaltstellung zu schalten, und eine Steuereinheit 9 zum Steuern des Stellglieds 4c, um einen automatischen Gangwechsel in dem Getriebe 4a durchzuführen.
  • Das Schaltgetriebe 4a ist ein herkömmliches Dreiganggetriebe und obwohl es in Fig. 1 nicht dargestellt ist, weist das Stellglied 4c zwei getrennte Stellglieder auf, und zwar eines zum Betätigen des Getriebes 4a und das andere zum Betätigen der Kupplung 4b. Das Getriebe 4a und die Kupplung 4b werden durch das Stellglied 4c betätigt, um die Schalt- stellung des Getriebes 4a entsprechend einem Steuersignal S von der Steuereinheit 9 einzustellen. Da Einrichtungen zum Verstellen eines Schaltgetriebes entsprechend einem elektrischen Signal bekannt sind, wird die Ausführung des Stellglieds 4c nachstehend im einzelnen nicht näher beschrieben.
  • Das automatische Ubertragungssystem 1 hat einen Beschleunigungsdetektor 4 und einen Fahrzeug-Geschwindigkeitsdetektor 6. Der Detektor 5 ist einem Gaspedal 7 zugeordnet und erzeugt ein Beschleunigungssignal A welches die Größe der Betätigung des Gaspedals 7 anzeigt, während der zweite Detektor 6 ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V erzeugt, welches die Geschwindigkeit des Fahrzeugs anzeigt, das von dem Verbrennungsmotor 2 angetrieben wird. Das Beschleunigungssignal A wird an einen die Geschwindigkeit bei der Betätigung des Gaspedals anzeigenden Detektors 8 angelegt, wobei die Geschwindigkeit bei der Betätigung des Gaspedals 7, d.h. die Geschwindigkeit beim Drücken/Freigben des Gaspedals 7, auf der Basis des Beschleunigungssignals A berechnet wird, um ein Signal K zu erzeugen, das die Betätigungsgeschwindigkeit des Gaspedals 8 anzeigt. Das Signal K wird an einen Diskriminator 13 angelegt, um zu unterscheiden, ob die Betätigungsgeschwindigkeit des Gaspedals 7 größer größer als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht, und um ein Unterscheidungssignal D zu erzeugen, welches das Ergebnis der Unterscheidung anzeigt. In dieser Ausführungsform wird der Pegel des Unterscheidungssignals D "H", wenn die Betätigungsgeschwindigkeit des Gaspedals 7 größer als der vorbestimmte Wert ist, und dessen Pegel wird "L", wenn es nicht größer als der vorbestimmte Wert ist.
  • Das Unterscheidungssignal D wird an einen Schalter 12 der Steuereinheit 9 als ein Schalt-Steuersignal angelegt. Die Steuereinheit 9 hat einen ersten sogenannten Map-Kalkulator" 10 und einen zweiten "Map-Kalkulator" 11, die jeweils eine gesonderte optimale Schaltstellung entsprechend dem Beschleunigungssignal A und dem Fahrzeug-Geschwindigkeits- signal V berechnen.
  • Der erste "Map-Kalkultor" 10 hat Berechnungs-Map-Daten, welche den Gangwechsel-Kenndaten entsprechen, welche durch augezogene Linien in Fig. 2 dargestellt sind; die Berechnung wird durchgeführt, um in Fig. 2 die Position zu unterscheiden, welche durch die Werte des Beschleunigungssignals A und des Fahrzeug-Geschwindigkeitssignals V zu jedem Zeitpunkt bestimmt worden sind. In Fig. 2 ist mit 1 der Bereich für das Einlegen des niedrigen (ersten) Ganges, mit II der Bereich für das Einlegen des zweiten Ganges und mit III der Bereich für das Einlegen des direkten Ganges bezeichnet. Wie vorstehend beschrieben, wird die optimale Schaltstellung in dem ersten Map-Kalkulator" 10 entsprechend den durch ausgezogene Linien wiedergebenen Kenndaten entschieden, und ein Signal, welches das Ergebnis der sogenannten Map-Berechnung in dem ersten Map-Kalkulator" 10 anzeigt, wird als ein erster Steuerausgang CS1 abgegeben.
  • Der zweite "Map-Kalkulator" 11 hat Berechnungs-Map-Daten, welche den Gangwechsel-Kennlinien entsprechen, welche durch gestrichelte Linien in Fig. 2 dargestellt sind; die Berechnung wird durchgeführt, um auf Fig. 2 die Stellung zu unterscheiden, welche durch die Werte des Beschleunigungssignals A und des Fahrzeugs-Geschwindigkeitssignals V zu dem jeweiligen Zeitpunkt bestimmt worden ist. Wie oben beschrieben, wird die optimale Schaltstellung in dem zweiten"Map-Kalkulator" 11 entsprechend den durch gestrichelte Linien dargestellten Kenndaten entschieden, und es wird dann ein Signal, welches das Ergebnis der Map-Berechnungen in dem zweiten "Map-Kalkulator" 11 anzeigt, als ein zweiter Steuerausgang CS2 abgegeben.
  • Wie aus Fig. 2 zu ersehen, werden die Gangwechsel-Kennwerte entsprechend den sogenannten "Map-Daten" des zweiten "Map-Kalkulators" 11 in der Weise bestimmt, daß, wenn die Größe der Betätigung des Gaspedals 7 nicht geändert wird, auf eine höhere Fahrzeuggeschwindigkeit heraufgeschaltet wird als es entsprechend den Gangwechsel-Kenndaten des ersten "Map-Kalkulators" 10 der Fall sein würde. Das heißt, der Kraftstoffverbrauch pro Streckeneinheit wird entsprechend den Gangwechselkenndaten des ersten "Map-Kalkulators" 10 geringer, während ein größeres Antriebsdrehmoment entsprechend den Gangwechsel-Kenndaten des zweiten "Map-Kalkulators " 11 erhalten wird.
  • Die beiden Steuerausgänge CS1 und CS2 werden an den Schalter 12 angelegt, welcher in die eine oder andere von zwei Stellungen entsprechend dem Pegel des Unterscheidungssignals D geschaltet ist. In diesem Fall ist der Schalter 12 umgeschaltet, wie durch eine ausgezogene Linie dargestellt ist, wenn der Pegel des Unterscheidungssignals D "L" ist, wobei dann nur der erste Steuerausgang CS1 durchgelassen wird. Der Schalter 12 ist so geschaltet, wie durch eine gestrichelte Linie dargestellt ist, wenn der Pegel des Unterscheidungssignals D H" ist, wobei nur der zweite Steuerausgang CS2 durchgelassen wird.
  • Der erste oder zweite Steuerausgang CS1 oder CS2 von dem Schalter 12 wird an einen Steuersignalgenerator 14 zum Erzeugen des Steuersignals S angelegt, durch welches das Stellglied 4c betätigt wird, um das Getriebe 4a zu diesem Zeitpunkt in die gewünschte Schaltstellung zu bringen.
  • Die Arbeitsweise des automatischen Ubertragungssystems 1 wird nunmehr beschrieben. Wenn die Betätigung des Gaspedals 7 bei einer verhältnismäßig niedrigen Geschwindigkeit durchgeführt wird, so daß der Pegel des Unterscheidungssignals D "L" ist, wird der Gangwechselvorgang auf den Mode mit einem niedrigen Kraftstoffverbrauch entsprechend den durch die ausgezogenen Linien in Fig. 2 dargestellten Kenndaten von dem ersten "Map-Kalkulator" 10 durchgeführt. Wenn dagegen das Gaspedal 7 plötzlich durchgedrückt wird, wird der Schalter 12 aufgrund des Pegels H" des Unterscheidungs- signals D umgeschaltet, wie durch die gestrichelte Linie dargestellt ist, so daß der Gangwechselvorgang in den Mode hoher Leistung entsprechend den durch gestrichelte Linien in Fig. 2 dargestellten Kenndaten von dem zweiten "Map-Kalkulator" 11 durchgeführt wird.
  • Wenn folglich der Fahrer das Gaspedal plötzlich durchtritt, um eine hohe Beschletinigung zu erreichen, wird, wenn sich die vorhandene Schaltstellung von derjenigen unterscheidet, welche durch die Berechnung in dem zweiten "Map-Kalkulator" 11 festgelegt worden ist, die Sdhaltstellung in dem Getriebe 4a entsprechend dem zweiten Steuerausgang CS2 geändert. Wenn das Getriebe 4a sich nicht bereits in dem richtigen Gang befindet, wird es dann heruntergeschaltet, so daß das Fahrzeug mit einem größeren Drehmoment angetrieben wird.
  • Wenn die Geschwindigkeit bei der Betätigung des Gaspedals 7 geringer wird als der vorherbestimmte Wert, wird der Pegel des Unterscheidungssignals D wieder "L". Folglich kehrt das automatische übertragungssystem 1 wieder in den Gangwechsetmode für niedrigen Kraftstoffverbrauch zurück. Dies ist wünschenwert, da nur die Auswahl der anfänglichen Schaltstellung im Falle einer plötzlichen Beschleunigung wichtig ist, und da diese Wahl getroffen ist und das Getriebe entsprechend verstellt ist, ist es vorteilhaft, wieder in den Mode mit niedrigem Kraftstoffverbrauch zurückzukehren.
  • Wenn dagegen das Gaspedal 7 plötzlich freigegeben wird, wird der Pegel des ünterscheidungssignals D ebenfalls "H", so daß die Schaltstellung entsprechend dem zweiten Steuerausgang CS2 geändert wird. Im Ergebnis wird es dann möglich, die Bremskraft des Motors auszunützen.
  • Da, wie oben beschrieben, ein Gangwechseln auf der Basis der verschiedenen Steuerkenndäten in Abhängigkeit von der Betätigungsgeschwindigkeit des Gaspedals 7 durchgeführt wird, ist es möglich, Gänge entsprechend dem Vorhaben des Fahrers zu wechseln, was sich darin wiederspiegelt, daß er das Gaspedal betätigt, so daß im Ergebnis das richtige Fahrzeugverhalten erhalten werden kann.
  • In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform sind zwei "Map-Kalkulatoren" zum Andern der Gangwechsel-Steuerkenndaten des Getriebes 4a vorgesehen. Es kann jedoch auch, wie in Fig. 3 dargestellt, gemäß der Erfindung stattdessen eine Datenkorrektureinrichtung 15 auf der Ausgangsseite des ersten Map-Kalkulators" 10 vorgesehen sein, und der erste Steuerausgang CS1 von dem ersten Map-Kalkulator" 10 kann durch die Korrektureinrichtung 15 entsprechend dem Zustand des Unterscheidungssignals D zu dem jeweiligen Zeitpunkt korrigiert werden. In Fig. 3 sind Bauelemente, welche denen in Fig. 2 entsprechen, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet; sie werden nachstehend nicht noch einmal beschrieben.
  • Die Datenkorrektur kann in der Datenkorrektureinrichtung 15 in der Weise durchgeführt werden, daß beispielsweise der erste Steuerausgang CS1 korrigiert wird, um aus der Schaltstellung, welche durch den ersten Steuerausgang CS1 angezeigt ist, um einen Gang herunterzuschalten. Der Steuerausgang CS3 der Datenkorrektureinrichtung 15 wird dann an den Steuersignalgenerator 14 angelegt.
  • In Fig. 4 ist ein Blockdiagramm einer weiteren Ausführungsform eines automatischen Ubertragungssystems gemäß der Erfindung dargestellt. Das automatische Ubertragungssystem 21 hat eine Steuereinheit 22, welche der Steuereinheit 9 der Fig. 1 entspricht, und weist einen Mikroprozessor 23, einen Randomspeicher (RAM) 24 und einen Festwertspeicher (ROM) 25 auf, in welchem ein Steuerprogramm gespeichert ist. Das Steuerprogramm wird in dem Mikroprozessor 23 durchgeführt, und die Steuereinheit kann dieselbe Steuerfunktion wie die Steuereinheit 9 durchführen. Die Steuereinheit 22 erhält das Beschleunigungssignal A von dem Beschleunigungsdetektor 5 und das Fahrzeug-Geschwindigkeitssignal V von dem Detektor 6 und erzeugt ein Steuersignal S.
  • In Fig. 5 ist ein Flußdiaqramm des in dem Festwertspeicher (ROM9 25 gespeicherten Steuerprogramms wiedergegeben. Nach dem Start des Steuerprogramms geht die Operation auf den Schritt 31 über, bei welchem unterschieden wird, ob die Größe e einer Betätigung des Gaspedals 7 annähernd null ist.
  • Wenn die Entscheidung beim Schritt 31 ja ist, wird die Operation des Schritts 31 wiederholt. Wenn dieEntscheidung beim Schritt 31 nein wird, geht die Operation auf den Schritt 32 über, bei welchem die Änderungsgeschwindigkeit i' der Größe einer Betätigung o des Beschleunigungspedals 7 berechnet wird, Danach geht die Operation auf den Schritt 33 über, bei welchem unterschieden wird, ob das Vorzeichen der Geschwindigkeitsänderung e' positiv ist. Wenn i' > = ist, geht die Operation auf Schritt 34 über, bei welchem unterschieden wird, ob der Wert i' gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert X1 ist. Wenn die Entscheidung beim Schritt 34 nein ist, geht die Operation auf den Schritt 35 über, bei welchem eine Berechnung durchgefuhrt wird, um die öptimale Schaltstellung GP1 entsprechend den durch ausgezogene Linien in Fig. 2 dargestellten Gangwechsel-Kenndaten zu entscheiden. Wenn dagegen die Entscheidung beim Schritt 34 ja ist, geht die Operation auf Schritt 36 über, bei welchem eine Berechnung durchgeführt wird, um die optimale Schaltstellung GP2 entsprechend den durch gestrichelte Linien in Fig. 2 dargestellten Gangwechsel-Kenndaten zu entscheiden.
  • Danach geht die Operation auf Schritt 37 über, bei welchem entschieden wird, ob die gegenwärtige Schaltstellung GPa in dem Getriebe 4a dieselbe ist, wie die Stellung GP1 oder GP2, die beim Schritt 35 und 36 berechnet worden ist. Wenn GPa = GP1 nach der Durchführung des Schritts 35 oder GPa = GP2 nach der Durchführung des Schritts 36 ist, ist die Entscheidung beim Schritt 37 ja, und die Operation kehrt auf Schritt 31 zurück.
  • Wenn GPa ¢ GP1 nach der Durchführung des Schritts 35 oder GPa ¢ GP2 nach der Durchführung des Schritts 36 ist, wird die Entscheidung beim Schritt 37 nein, so daß die Operation auf Schritt 38 übergeht, bei welchem das Getriebe 4a in eine Schaltstellung GP1 oder GP2 geschaltet wird. Danach kehrt die Operation auf den Schritt 31 zurück.
  • Wenn die Entscheidung beim Schritt 33 nein wird, da i' < 0 ist, geht die Operation beim Schritt 39 weiter, bei welchem entschieden wird, ob der Wert der e gleich oderkleiner als ein vorbestimmter Wert X2 ist, welcher kleiner als null ist. Wenn i' < X2 ist, kehrt die Operation auf Schritt 31 zurück, um die augenblickliche Schaltstellung beizubehalten.
  • Dieser Zustand tritt ein, wenn der Fahrer plötzlich das Gaspedal 7 freigibt, um die Bremswirkung des Motors aus zu nutzen. Folglich wird die augenblickliche Schaltstellung, ohne herunterzuschalten, beibehalten, so daß ein Bremsen mit dem Motor erhalten werden kann, selbt wenn der Wert e klein wird. wenn e' >X2 beim Schritt 39 ist, geht die Operation beim Schritt 35 weiter, wenn das Getriebe entsprechend den durch ausgezogene Linien in Fig. 2 dargestellten Kenndaten verstellt wird.
  • Bei der vorliegenden Ausführung wird die Gangwechselcharakteristik, um ein größeres Ausgangsdrehmoment zu erhalten, verwendet, wenn das Gaspedal 7 plötzlich durchgedrückt wird, während die Bremskraft des Motors verwendbar ist, wenn das Gaspedal 7 plötzlich freigegeben wird.
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Claims (7)

  1. Automatisches Ubertragungssystem für Fahrzeuge l Patentansprüche 1. Automatisches Übertragungssystem für Fahrzeuge mit einem Schaltgetriebe, einer mit dem Schaltgetriebe verbundenen Kupplung und einer Stelleinrichtung, welche auf ein elektrisches Signal anspricht, um das Schaltgetriebe und die Kupplung zu betätigen, um so das Schaltgetriebe in eine gewünschte Schaltstellung zu verstellen, g e k e n n z e i c h n e t durch eine Einrichtung (6) zum Erzeugen eines ersten,diedieFahrzeuggeschwindigkeit betreffenden Signals (V); eine. Einrichtung (9) zum Erzeugen eines zweiten die Größe einer Betätigung eines Gaspedals (7) betreffenden Signals (A); eine Einrichtung (8,13), welche auf das zweite Signal (A) anspricht, um ein drittes Signal (K) zu erzeugen, das die Geschwindigkeit der Betätigung des Gaspedals (7) betrifft, und eine Steuereinrichtung (9), welche auf die ersten bis dritten Signale (V, A, K) anspricht, um ein Steuersignal (S) zum Betätigen der Stelleinrichtung (4c) zu erzeugen, um das Schaltgetriebe (4a) in die optimale Schaltstellung entsprechend den Betriebszustand des Fahrzeugs zu verstellen.
  2. 2. Automatisches Ubertragungssystem nach Anspruch 1, dadurch gek e n n z e i c h n e t, daß die Steuereinrichtung (9) eine Recheneinrichtung (10 bis 12), welche auf die ersten bis dritten Signale (V, A, K) anspricht, um die optimale Schaltstellung zu berechnen, und eine Erzeugungseinrichtung (14) aufweist, welche auf das Rechenergebnis der Berechnungseinrichtung (10 bis 12) anspricht, um das Steuersignal (S) zu erzeugen.
  3. 3. Automatisches Ubertragungssystem nachAnspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die das dritte Signal erzeugende Einrichtung einen Detektor (8), welcher ' auf das zweite Signal (A) anspricht, um ein Signal (K) zu erzeugen, das die Schnell .igkeit bei der Betätigung des Gaspedals (7) anzeigt, und eine Unterscheidungseinrichtung (13) hat, welche auf den Ausgang (K) von dem Detektor (8) anspricht, um zu unterscheiden, ob die Geschwindigkeit bei der Betätigung des Gaspedals (7) größer als ein vorgeschriebener Pegel ist oder nicht, und um ein Signal, welches das Ergebnis der Unterscheidung darstellt, als das dritte Signal zu erzeugen.
  4. 4. Automatisches Ubertragungssystem nach Anspruch 2, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Recheneinrichtung eine erste "Map-Berechnungseinrichtung" (10), welche auf die ersten und zweiten Signale (V») anspricht, um ein erstes Positionssignal (CS1)zu erzeugen, welches eine erste optimale Schaltstellung auf der Basis einer ersten Berechnungsmap anzeigt, wodurch im Ergebnis ein geringerer Kraftstoffverbrauch pro Streckeneinheit festgelegt worden ist, eine zweite "Map-Berechnungseinrichtung" (11) , welche auf die ersten und zweiten Signale (V,A) anspricht, um ein zweites Positionssignal (CS2) zu erzeugen, welches eine zweite optimale Schaltstellung auf der Basis einer zweiten Berechnungsmap anzeigt, um dadurch ein größeres Antriebsdrehmoment zu erhalten, und eine Datenauswähleinrichtung (12) aufweist, welche die ersten und zweiten Positionssignale (CS1, CS2) erhält, um eines der beiden Positionssignale entsprechend dem dritten Signal als Ergebnis der Berechnung durch die Berechnungseinrichtung (10 bis 12) auszuwählen.
  5. 5. Automatisches Ubertragungssystem nach Anspruch 4, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die das dritte Signal erzeugende Einrichtung einen Detektor (8) aufweist, welcher auf das zweite Signal (A) anspricht, um ein Betätigungs-Geschwindigkeitssignal (K) zu erzeugen, welches die Geschwindigkeit bei der Betätigung des Gaspedals (7) anzeigt, und eine Unterscheidungseinrichtung (13) aufweist, welche auf den Ausgang des Detektors (8) anspricht, um zu unterscheiden, ob die Geschwindigkeit bei der Betätigung des Gaspedals (7) größer als ein vorgeschriebener Pegel ist odernicht, und um ein Signal (D); welches das Unterscheidungsergebnis darstellt, als das dritte Signal zu erzeugen, und daß die Datenauswähleinrichtung (12) das erste oder zweite Positionssignal (SC1, CS2) entsprechend dem Ergebnis der Unterscheidung durch die Unterscheidungseinrichtung (13) auswählt.
  6. 6. Automatisches Ubertragungssystem nach Anspruch 2, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Berechnungseinrichtung eine "Map-Berechnungseinrichtung" (10) zum Berechnen einer optimalen Schaltstellung entsprechend den ersten und zweiten Signalen (V, A) und eine Rorrektureinrichtung (15) aufweist; welche auf das Ergebnis der "Map-Berechnungseinrichtung" (10) anspricht, um die optimale Schaltstellung zu korrigieren, welche durch die " Map-Berechnungseinrichtung" entsprechend dem dritten Signal (D) erhalten worden ist.
  7. 7. Automatisches Übertragungssystem nach Anspruch 6, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die das dritte Signal erzeugende Einrichtung einen Detektor (8) aufweist, welcher auf das zweite Signal (A) anspricht, um ein Signal (K) zu erzeugen, welches die Geschwindigkeit bei der Betätigung des Gaspedals (7) anzeigt, und eine Unterscheidungseinrichtung (13) aufweist, welche auf den Ausgang des Detektors (8) anspricht, um zu unterscheiden, ob die Geschwindigkeit bei Betätigung des Gaspedals (7) größer als ein vorgeschriebener Pegel ist oder nicht, und um ein Signal, welches das Unterscheidungsergebnis anzeigt, als drittes Signal (D) zu erzeugen.
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