DE19840082A1 - Verfahren zur Steuerung eines lastschaltbaren Mehrgang-Schiffsgetriebes - Google Patents
Verfahren zur Steuerung eines lastschaltbaren Mehrgang-SchiffsgetriebesInfo
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- B63H23/00—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements
- B63H23/02—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with mechanical gearing
Abstract
Im Rahmen des Verfahrens zur Steigerung mindestens eines lastschaltbaren Mehrgang-Schiffsgetriebes in Kombination mit einem Festpropeller oder Waterjet ist die Hochschaltungsdrehzahl eine Funktion einer die Beschleunigungsabsicht anzeigenden Größe und insbesondere der Stellgeschwindigkeit des Fahrhebels bzw. der Änderungsgeschwindigkeit der Getriebeeingangsdrehzahl.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung
eines lastschaltbaren Mehrgang-Schiffsgetriebes nach dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Mehrgang-Schiffsgetriebe in Kombination mit einem
Festpropeller oder Waterjet sind bekannt. Derartige Getrie
be erlauben eine variable Anpassung des Motors an unter
schiedliche Betriebsbedingungen, wodurch der Motor stets im
optimalen Drehzahlbereich arbeiten kann.
Die DE 196 24 913 A1 offenbart ein Marineantriebssy
stem mit einem Motor, einem Schaltmechanismus und einer
programmierbaren elektronischen Steuervorrichtung mit einer
Schaltparametermatrix. Die elektronische Steuervorrichtung
überwacht die Motorbelastung und die Umdrehungsrate und
erzeugt ein Steuersignal, welches die Schaltvorgänge steu
ert.
Aus der DE 19 49 938 ist eine Schaltautomatik für eine
Schiffsantriebsanlage mit ein- oder mehrstufigem Getriebe
bekannt, wobei ein erster Regelkreis über das Drehmoment
des Schiffspropellers die den anstehenden Fahrtbedingungen
erforderliche Abtriebsdrehzahl des Getriebes einstellt und
ein zweiter Regelkreis Motordrehzahl und Motorfüllung in
Abhängigkeit vom ersten Regelkreis steuert.
Der obengenannte Stand der Technik erfordert eine Ab
stimmung des Getriebes mit der Motorelektronik. Es ist
folglich nicht möglich, unterschiedliche Getriebetypen mit
unterschiedlichen Motoren ohne hohen Anpassungs- und Ko
stenaufwand zu kombinieren.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde,
ein Verfahren zur Steuerung eines lastschaltbaren Mehrgang
schiffsgetriebes zur Verfügung zu stellen, welches automa
tisch eine variable Anpassung an unterschiedliche Betriebs
bedingungen erlaubt, ohne eine Abstimmung des Getriebes mit
der Motorelektronik zu erfordern.
Dadurch soll das erfindungsgemäße Verfahren universell
einsetzbar sein.
Zudem soll der Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung
erfolgen. Dies ist insbesondere bei schnellen Schiffen von
großer Bedeutung, damit das Schiff nicht während des
Schaltvorgangs von der widerstandarmen Gleitfahrt in die
Verdrängerfahrt zurückfällt.
Diese Aufgabe ist gemäß der Erfindung durch die Merk
male des Patentanspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen
der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor.
Dementsprechend wird vorgeschlagen, die Beschleuni
gungsabsicht aus der Bewegung des Fahrhebels bzw. aus der
Änderung der Getriebeeingangsdrehzahl abzuleiten und dem
entsprechend einen Schaltvorgang bei unterschiedlichen Mo
tordrehzahlen einzuleiten.
Folglich wird eine schnelle Bewegung des Fahrhebels
bzw. ein schneller Hochlauf des Motors als Absicht zu mög
lichst hoher Beschleunigung des Schiffs interpretiert und
der Schaltpunkt in den höheren Gang zu hohen Motordrehzah
len hin verschoben. Die Motordrehzahl beim Schaltpunkt kann
z. B. in einem derartigen Fall 95% der Nenndrehzahl betra
gen und liegt vorzugsweise im Intervall zwischen 80% und
100% der Nenndrehzahl.
Dahingegen wird eine langsame Bewegung des Fahrhebels
bzw. ein langsamer Hochlauf des Motors als Absicht zu mög
lichst moderater Beschleunigung des Schiffs interpretiert
und der Schaltpunkt in den höheren Gang zu niedrigen Motor
drehzahlen hin verschoben. Hierbei ist ein typischer Wert
für die Motordrehzahl beim Schaltpunkt 75% der Nenndreh
zahl. Andere Werte für die Motordrehzahl beim Schaltpunkt
können im Intervall zwischen 60% und 80% der Nenndrehzahl
liegen.
Erfindungsgemäß wird die Hochschaltung nur bei ge
schaltetem Vorwärtsgang eingeleitet. Aus Sicherheitsgründen
kann bei einer Rückwärtsfahrt der schnelle Gang nicht ge
schaltet werden.
Zudem - ebenfalls aus Sicherheitsgründen - wird bei
Ausfall der Steuerung der langsame Gang geschaltet, da im
allgemeinen eine unerwartete Beschleunigung kritischer als
eine unerwartete Verzögerung ist.
Gemäß der Erfindung wird auch die Rückschaltung auto
matisch übernommen. Hierbei bleibt der eingeschaltete
schnelle Gang geschaltet, bis die Motordrehzahl eine Rück
schaltdrehzahl unterschreitet. Erst dann wird die Rück
schaltung eingeleitet. Ein typischer Wert für die Rück
schaltdrehzahl ist 50% der Nenndrehzahl.
Gemäß der Erfindung ist die Möglichkeit einer "Kick-
down"-Rückschaltung vorgesehen, wenn in einem Drehzahlbe
reich oberhalb der Rückschaltdrehzahl beschleunigt werden
soll.
Bei Schiffen, die mit einer Mehrmaschinenanlage ausge
rüstet sind, erfolgt der Schaltvorgang gleichzeitig bei
allen Getrieben, sobald ein Getriebe das Schaltkriterium
erfüllt.
Optional kann während des Schaltvorgangs die Motor
drehzahl abgesenkt werden.
Das hier beschriebene Verfahren sieht auch die Mög
lichkeit einer manuellen Schaltung vor. Um eine Beschädi
gung der Antriebsanlage durch Fehlbedienung zu vermeiden,
ist jedoch der Drehzahlbereich für manuelle Schaltung be
grenzt, wobei ein hierfür typischer Wert 45% der Nenndreh
zahl ist. Bei höheren Motordrehzahlen wird die eingelegte
Gangstellung blockiert.
Das erfindungsgemäße Steuerungsverfahren weist den
Vorteil auf, daß eine aufwendige Abstimmung mit der Motore
lektronik nicht erforderlich ist. Somit sind mehrere Ge
triebetypen mit mehreren Motoren kombinierbar.
Die Erfindung ist im folgenden anhand der einzigen
Figur näher erläutert, die ein Diagramm zur Verdeutli
chung des Zusammenhangs zwischen der Stellgeschwindigkeit
des Fahrhebels und der Hochschaltdrehzahl sowie der Rück
schaltdrehzahl des Motors im Rahmen des erfindungsgemäßen
Verfahrens darstellt.
Gemäß der Figur besteht ein linearer Zusammenhang
zwischen der Hochschaltdrehzahl und der Stellgeschwindig
keit des Fahrhebels, der durch die durchgezogene Linie 1
dargestellt ist: Bei geringer Stellgeschwindigkeit des
Fahrhebels wird anhand des konkreten Beispiels bereits
bei 70% der Nenndrehzahl n_max hochgeschaltet, wodurch
die Beschleunigung des Schiffes moderat bleibt. Dieser
Schaltpunkt ist in der Figur mit A bezeichnet. Im Gegen
satz dazu steigt die Hochschaltdrehzahl mit steigender
Stellgeschwindigkeit des Fahrhebels und beträgt im Ex
tremfall bei Punkt B ca. 100% der Nenndrehzahl, um einen
maximalen Beschleunigungswert zu erzielen.
Obwohl der hier gezeigte Zusammenhang linear ist,
kann erfindungsgemäß auch eine andere Beziehung der bei
den Größen Stellgeschwindigkeit und Hochschaltdrehzahl
zugrunde gelegt werden. Ebenfalls sind auch andere Werte
für die Einleitung der Schaltvorgänge realisierbar.
Aus der Figur kann auch die Rückschaltcharakteristik
abgelesen werden. Diese wird durch die gepunktete Linie 2
dargestellt. Demnach ist der Rückschaltpunkt C unabhängig
von der Stellgeschwindigkeit des Schalthebels und beträgt
in diesem Fall 50% der Nenndrehzahl, wobei auch andere
Werte realisierbar sind.
Folglich bleibt bei Rücknahme der Schiffsgeschwin
digkeit bis zu dieser Rückschaltdrehzahl der höhere Gang
geschaltet; erst nach Unterschreiten dieser Drehzahl wird
in den kleineren Gang zurückgeschaltet.
Der Zusammenhang zwischen der Änderungsgeschwindigkeit
der Getriebeeingangsdrehzahl und der Hochschaltdrehzahl
kann mit Hilfe dieses Diagramms ebenfalls veranschaulicht
werden, weil ein direkter Zusammenhang zwischen der Ände
rung der Getriebeeingangsdrehzahl und der Stellgeschwindig
keit des Fahrhebels besteht: Je schneller der Fahrhebel
bewegt wird, desto schneller wird die Motordrehzahl erhöht.
Claims (17)
1. Verfahren zur Steuerung mindestens eines last
schaltbaren Mehrgang-Schiffsgetriebes in Kombination mit
einem Festpropeller oder Waterjet, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Hochschaltungsdrehzahl eine
Funktion einer die Beschleunigungsabsicht anzeigenden Größe
ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Hochschaltungsdrehzahl eine
Funktion der Stellgeschwindigkeit des Fahrhebels ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Hochschaltungsdrehzahl eine
Funktion der Änderungsgeschwindigkeit der Getriebeeingangs
drehzahl ist.
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß eine hohe
Stellgeschwindigkeit des Fahrhebels bzw. ein schneller An
stieg der Getriebeeingangsdrehzahl als Absicht zu möglichst
hoher Beschleunigung des Schiffs interpretiert wird und der
Schaltpunkt in den höheren Gang zu hohen Motordrehzahlen
hin verschoben wird.
5. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Motordrehzahl beim Schaltpunkt
im Intervall zwischen 80% und 100% der Nenndrehzahl
liegt.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß eine niedrige
Stellgeschwindigkeit des Fahrhebels bzw. ein langsamer An
stieg der Getriebeeingangsdrehzahl als Absicht zu moderater
Beschleunigung des Schiffs interpretiert wird und der
Schaltpunkt in den höheren Gang zu niedrigen Motordrehzah
len hin verschoben wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Motordrehzahl beim Schaltpunkt
im Intervall zwischen 60% und 80% der Nenndrehzahl liegt.
8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Hoch
schaltung nur bei geschaltetem Vorwärtsgang eingeleitet
wird.
9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß bei einer
Rückwärtsfahrt nicht hochgeschaltet werden kann.
10. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß bei Ausfall
der Steuerung der langsame Gang geschaltet wird.
11. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Rück
schaltung automatisch übernommen wird, wobei der einge
schaltete schnelle Gang geschaltet bleibt, bis die Motor
drehzahl eine Rückschaltdrehzahl unterschreitet.
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Rückschaltdrehzahl im
Intervall zwischen 35% und 70% Nenndrehzahl des Motors
liegt.
13. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Möglich
keit einer "Kick-down"-Rückschaltung vorgesehen ist, wenn
in einem Drehzahlbereich oberhalb der Rückschaltdrehzahl
beschleunigt werden soll.
14. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß bei Schiffen,
die mit einer Mehrmaschinenanlage ausgerüstet sind, der
Schaltvorgang gleichzeitig bei allen Getrieben erfolgt,
sobald ein Getriebe das Schaltkriterium erfüllt.
15. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß während des
Schaltvorgangs die Motordrehzahl abgesenkt wird.
16. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Möglich
keit einer manuellen Schaltung vorgesehen ist, wobei, um
eine Beschädigung der Antriebsanlage durch Fehlbedienung zu
vermeiden, der Drehzahlbereich für manuelle Schaltung be
grenzt wird.
17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Drehzahlbereich für
manuelle Schaltung auf einem Wert zwischen 35% und 60%
der Nenndrehzahl begrenzt ist.
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