JPH0960540A

JPH0960540A - 内燃機関の制御ユニット

Info

Publication number: JPH0960540A
Application number: JP7217193A
Authority: JP
Inventors: Yuichiro Sawada; 雄一郎沢田
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1995-08-25
Filing date: 1995-08-25
Publication date: 1997-03-04
Also published as: US5706783A

Abstract

(57)【要約】【課題】耐水性、耐熱性および耐ノイズ性を十分確保
して点火回路および燃料噴射回路をコンパクトに一体化
した制御ユニットを提供する。【解決手段】燃料噴射回路１９５６と点火回路１９５
７とを同一基板上に相互に熱的影響を抑制するための間
隔を隔てて配置して樹脂モールドし、上記各回路からの
出力配線群を相互に分離して配設する。さらに前記基板
上の燃料噴射回路および点火回路を樹脂モールド内に埋
設して一体化し、この基板を縦型配置のＶ型多気筒エン
ジンの左右の気筒列間に縦置きに設置する。また、前記
燃料噴射回路および点火回路をそれぞれ前記縦置き基板
の上側部分で左右に分離した位置に設ける。さらに、ノ
イズ源となる大電流配線とそれ以外の微小電流配線とを
分離して配設する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は燃料噴射式内燃機関の制
御ユニット構造に関し、特に点火回路と燃料噴射回路と
を一体化した制御ユニット構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、内燃機関の制御ユニットの入出力
系統は、制御の高度化につれ、センサ信号入力から点火
出力まで、多岐にわたり増加してきている。例えば船外
機用制御ユニットにおいては、従来、図１９に示すよう
に、点火のみをコントロールする点火回路のみからなる
ユニットが用いられていた。この制御ユニットは、縦型
配置のＶ型多気筒エンジンの左右気筒列（バンク）間に
取付けられる。このような配置においてはユニットの左
右両側に各気筒に対するイグニッションコイルが設けら
れるため、配線の取り出しは上下両面に限られ、図示し
たように、制御系電源および各種センサからの入力信号
配線は下面から配設し、点火出力信号やコンデンサへの
チャージ電圧は上面から配設していた。

【０００３】このような点火回路のみからなる制御ユニ
ットに対し、燃料噴射制御式エンジンの採用に伴い、燃
料噴射回路を別体ユニットとして付加して取付ける構成
が試みられている。

【０００４】しかしながら、このような燃料噴射回路を
別体ユニットとして用いた場合、同様のセンサ信号の共
用およびユニット間での信号のやりとり等により配線が
増加し、取付け配置構成に困難を生じ、小型で簡素な構
造が得られない。そこで、制御ユニットの小型化および
配線の簡素化を図るために、点火制御ユニットと燃料噴
射ユニットを一体化した制御ユニットの開発が望まれて
いる。特に船外機においては設置スペースが限られるの
で、一体化した制御ユニットは有効である。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、制御ユ
ニットを一体化するに際し、配置構成やスペースの制約
上前述の点火回路のみからなる点火ユニットに対し、サ
イズを大きくすることなく同一サイズのまま燃料噴射ユ
ニットを一体付加することが望まれる。この場合、燃料
噴射回路に対するセンサ入力、燃料噴射出力、燃料ポン
プ出力等の配線の追加が必要になる。コンパクトにする
ため限られたスペースにこのような追加配線を密集させ
るため、ノイズの問題は特に重要である。したがって、
ノイズ源となりやすい配線、例えばチャージ電圧入力、
点火出力、燃料噴射出力等と、その他の配線、例えば電
源やセンサ信号等の入出力線とを近接配置することは好
ましくない。

【０００６】さらに、内燃機関及び制御ユニットの使用
環境によっては高い耐熱性あるいはさらに高い耐水性が
要求される。制御ユニットの耐水性を満足させるため
に、例えば樹脂モールドに全体を埋設した場合、電子部
品の発熱が樹脂を介して他の部品に伝わり、温度を上昇
させる。したがって、発熱量の大きいチャージ点火回路
と燃料噴射回路とを近接配置すると、ユニット内での温
度分布に偏りが生じ、部分的に大きな温度上昇を来すお
それがある。したがって、これに対処するため、動作温
度上限が高い高信頼性の電子部品の採用あるいはそのよ
うな部品の開発が必要となり、コストアップの要因とな
る。

【０００７】本発明は上記の点に鑑みなされたものであ
って、耐水性、耐熱性および耐ノイズ性を十分確保して
点火回路および燃料噴射回路をコンパクトに一体化した
制御ユニットの提供を目的とする。

【０００８】なおさらに、例えば船外機等の縦置きＶ型
エンジンの左右バンク間に制御ユニットを配置する場合
設置スペースが限られる上に、点火回路部と燃料噴射回
路部を別々のユニットとして配置すると、センサ信号の
共用及びユニット間のやり取り等により配線数が増加
し、小型で簡素な配置とならない。

【０００９】また、縦置きＶ型エンジンの左右バンク間
に制御ユニットを配置する場合、制御ユニットの配線取
り出しはバンクの構成上、上下いずれかの面しかでき
ず、配置が制約されるとともに、左右両側に各気筒のイ
グニッションコイル及び点火プラグが設けられるため、
これらに対する耐ノイズ性も考慮したセンサ信号等の入
出力線の配置が要求される。

【００１０】本発明は、縦置きＶ型エンジンの左右バン
ク間に制御ユニットを配置する場合においても、小型で
簡素な配置となり、さらには耐ノイズ性も考慮した制御
ユニットを提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明では、燃料噴射回路と点火回路とを同一基板
上に相互に熱的影響を抑制するための間隔を隔てて配置
して樹脂モールドし、上記各回路からの出力配線群を相
互に分離して配設したことを特徴とする内燃機関の制御
ユニットを提供する。

【００１２】好ましい実施例においては、前記基板上の
燃料噴射回路および点火回路を樹脂モールド内に埋設し
て一体化し、この基板を縦型配置のＶ型多気筒エンジン
の左右の気筒列間に縦置きに設置したことを特徴として
いる。

【００１３】さらに好ましい実施例においては、前記燃
料噴射回路および点火回路をそれぞれ前記縦置き基板の
上側部分で左右に分離した位置に設けたことを特徴とし
ている。

【００１４】さらに好ましい実施例においては、ノイズ
源となる大電流配線とそれ以外の微小電流配線とを分離
して配設したことを特徴としている。

【００１５】

【作用】点火回路および燃料噴射回路は同一基板上に形
成され一体ユニットを構成する。点火回路と燃料噴射回
路は間隔を隔てて配置されるとともにそれぞれの回路か
らの出力配線群を分離して相互の熱的影響を抑制する。
点火回路および燃料噴射回路基板を樹脂モールドによっ
て埋設して一体化し防水性を高める。この樹脂モールド
で一体化した制御ユニットを縦置きＶ型エンジンの左右
バンク間に縦に設置する。さらにこの場合基板上の上側
位置で左右に分離した位置に上記点火回路および燃料噴
射回路を配置する。さらに、チャージ点火系や燃料噴射
系の出力配線等の大きな電流が流れる配線と制御用の電
源やセンサ信号等の微小電流が流れる配線とを分離す
る。これにより、センサ信号等に対するノイズの影響が
抑制される。

【００１６】

【実施例】図１は本発明が適用される船舶用２機掛け船
外機の外観図である。図に示すように、船体４０５の船
尾に２機のエンジンを包含する船外機４０６−１、４０
６−２が装着される。これは、海上等において充分な推
進力を得るとともに、どちらか一方の船外機が故障した
場合であっても航行を可能として帰港の確保を図るため
の構成である。

【００１７】このような船外機の２機掛け航行時、エン
ジンは２機駆け状態で運転される。この２機駆けエンジ
ンの駆動制御を行う場合、各エンジンはそれぞれ独自に
運転可能とする必要があるため、各エンジンごとに駆動
制御装置を有している。各制御装置は、エンジン回転速
度、スロットル開度、アクセル位置、吸気管負圧等のい
わゆる負荷、吸気温度、排気ガス酸素濃度、シフト位置
等の各種運転状態を検出し、この検出情報に基づいて、
予め定めた制御プログラムに従って、そのときの最適空
燃比や燃料噴射量、噴射タイミング、点火タイミング等
を演算し、この演算値を基にエンジンを駆動制御してい
る。この場合、上記制御プログラムは、検出情報の読み
込みルーチンと、読み込んだ検出情報に基づいて各制御
量を演算する複数の演算ルーチンを予め定めたシーケン
スに従って配置したメインルーチンを有し、このメイン
ルーチンに従って演算処理が行われる。

【００１８】図２は、前述の２機掛け船外機にそれぞれ
搭載されるＶ型６気筒エンジンの内、一つの気筒まわり
のエンジン詳細図である。

【００１９】図２に示すように、クランク室２２には、
吸気マニホルド２４に連通する吸気ポート８０が開口す
る。吸気ポート８０にはリード弁２３が設けられる。吸
気マニホルド２４にはインジェクター２６が設けられる
とともにスロットル弁２５が備る。吸気マニホルド２４
には吸気温度センサー３２が設けられる。また、吸気マ
ニホルド２４の外側において、スロットル弁２５にはス
ロットル開度センサー１５が設けられる。

【００２０】インジェクター２６に供給される燃料は燃
料タンク６３内に溜められている。この燃料タンク６３
内の燃料は低圧燃料ポンプ６４により水分離およびゴミ
除去用フィルター６６を介してサブタンク６７に送られ
る。サブタンク６７内の燃料は、高圧燃料ポンプ６５に
より分配管を経て各気筒のインジェクター２６に送ら
れ、後述のように制御された噴射量および噴射タイミン
グで燃料が吸気マニホルド２４内に噴射され所定空燃比
の混合気を形成する。インジェクター２６で噴射されな
かった高圧燃料は、戻り配管７０を通してサブタンク６
７に回収される。戻り配管７０上には圧力レギュレータ
６９が設けられ、インジェクター２６の噴射圧力を一定
に保つ。これにより、インジェクター２６の開弁による
噴射時間を制御することにより燃料噴射量が制御でき
る。

【００２１】図３は、上記２機掛けの内一方の船外機の
スロットル及びギヤシフトの駆動操作系統の構成図であ
る。船外機本体３８は、ブラケット３７ａおよびクラン
プブラケット３７ｂを介して船体３６に対しチルト軸３
０５廻りにトリム角θを変更可能に取付けられる。３０
６はトリム角可変アクチュエータ、３９はトリム角セン
サーを表している。トリム角θとはプロペラ１０の中心
軸の方向が船底からどれだけ傾いたかを示すものであ
る。トリム角が０°すなわちプロペラ１０中心軸が船底
と平行の時、一般的に船外機本体３８の前縁が鉛直線に
一致するように船外機は形成されるので、船外機の鉛直
線に対する相対角度θをトリム角と言っても良い。

【００２２】カム５１を端部に有するシフトレバー５０
は、カウリング内でピボット片５２を介してリンクバー
５３に連結される。このカム５１は、エンジンとプロペ
ラ軸とを連結するクラッチをシフトさせるためのもので
ある。リンクバー５３の端部にはピン５５が突出して設
けられる。このピン５５は、カウリング内に固定した長
孔ガイド５４内で矢印Ａのようにスライド可能に装着さ
れる。

【００２３】一方、船内にはギヤシフトおよびスロット
ル操作用のリモコンボックス５６が各船外機４０６−
１，４０６−２用に２個設けられる。このリモコンボッ
クス５６は、船外機本体３８に対しシフトケーブル５
７、スロットルケーブル５８および電気信号ケーブル５
９の３本のケーブルを介して連結さていれる。シフトケ
ーブル５７はカウリング内で前述のリンクバー５３のピ
ン５５に結合されている。リモコンボックス５６には操
作レバー６０が設けられ、これを中立位置（Ｎ）から前
進または後進側に駆動操作してシフトケーブル５７を介
してピン５５を長孔リング５４内でスライドさせる。こ
れにより、リンクバー５３が平行移動するとともに、そ
の根元部のピボット片５２を矢印Ｂのように回転させ
る。これにより、シフトレバー５０がその軸廻りに回転
し、カム５１が回転して、ドッグクラッチを介してクラ
ンク軸と前進用ギヤまたは後進用ギヤとを連結する。操
作レバー６０を前進または後進のシフト操作完了位置即
ちスロットル弁全閉位置からさらにＦ方向（前進時）ま
たはＲ方向（後進時）に移動させることにより、スロッ
トルケーブル５８を介して船外機３８内のエンジンのス
ロットル弁が全開方向に動作する。このシフトケーブル
５７には、シフトカットスイッチ（図示しない）が設け
られている。これは、高負荷運転時にドッグクラッチを
ギヤから切り離そうとする際、クラッチとギヤ間の噛み
合い面圧が非常に大きくなるため、ケーブルに大きな負
荷がかかる。シフトカットスイッチは、この負荷による
ケーブルの弾性変形量を検出することにより過大なクラ
ッチ噛み合い圧力を検知し、エンジン回転を下げてクラ
ッチの切り替えを楽に行うようにするためのものであ
る。このようなシフトカットスイッチはカウリング内に
設けてもよいし、あるいはリモコンボックス内に設けて
もよい。

【００２４】リモコンボックス５６にはさらに落水検知
スイッチ（図示しない）が設けられている。この落水検
知スイッチは、例えば乗員の身体に結び付けたワイヤに
スイッチを連結し、乗員が落水した時にはスイッチを動
作させてエンジンを停止させ直ちに船を停止させるため
のものである。また、リモコンボックス５６には独立の
エンジン停止操作スイッチ（図示しない）も設けられて
いる。

【００２５】図４は、前述のエンジンを含む船外機の各
種運転状態を検出するための検出手段および燃料噴射や
点火を駆動する手段を含む駆動制御システムの詳細を示
す。この例は２機掛けされる船舶用６気筒エンジンを搭
載した船外機の一方の制御システムを代表して示す。

【００２６】気筒検出手段＃１〜＃６は、クランク軸廻
りに６個配置され、メインルーチンで実施される各気筒
についてイベント割込み（ＴＤＣ割込み）を実行するた
めのトリガ信号を発生する。これは、例えば各気筒のピ
ストンが上死点またはそれより所定角度（クランク角
度）手前に位置する瞬間に信号を発するように構成す
る。従って、本実施例ではクランク軸の１回転中に６０
度ごとに１つの気筒検出信号（ＴＤＣ信号）が各気筒＃
１〜＃６から順番に演算処理装置に送られる。このイベ
ント割込みフローの中で、メインルーチン中に求められ
た各気筒についての制御演算結果に基づいて点火及び燃
料噴射が実施される。

【００２７】クランク角検出手段は、点火時期制御のベ
ースとなる角度パルスを発するものであり、クランク軸
に係合するリングギヤの歯数に対応してパルス信号を発
する。例えばギヤ歯数１１２歯に対応して１回転中に４
４８パルスを発するように構成すれば、１パルスごとに
クランク軸が０．８度回転することになる。

【００２８】スロットル開度検出手段１５は、吸気マニ
ホルド２４に設けたスロットル弁２５の開度に応じてア
ナログ電圧信号を発する。演算処理装置はこのアナログ
信号をＡ／Ｄ変換してマップ読取り等の演算処理を行
う。

【００２９】さらに詳しくいうと、前述のスロットルレ
バー６０（図２）に連結されたスロットルワイヤのリン
クがスロットル弁２５の弁軸の一端に接続されている。
この弁軸の反対側の端部に抵抗摺動式のセンサーが取り
つけられる。スロットル弁の開度に応じて弁軸が回転し
センサーの抵抗値が変わる。この抵抗値変化を電圧変化
としてとり出しスロットル開度の検出信号とする。

【００３０】次のトリム角度検出手段から吸気温度検出
手段までは、エンジンの運転条件に対する環境変化があ
った場合にこの変化に応じて制御量を補正するためのも
のである。トリム角度検出手段は、船外機の取付け角度
を検出するものである。Ｅ／Ｇ温度検出手段は、各気筒
（または特定の基準気筒）のシリンダブロックに温度セ
ンサーを取付けその気筒の温度を検出するものである。
大気圧検出手段は、カウリング内の適当な位置に設けら
れる。吸気温度検出手段３２は吸気通路上の適当な位置
に設けられる。大気圧および吸気温度は空気の体積に直
接影響するものであり、演算処理装置は、これらの大気
圧および吸気温度の検出値に応じて空燃比等の制御量に
対する補正演算を行う。

【００３１】既燃ガス検出手段は、所定の気筒例えば＃
１気筒に設けられる酸素濃度センサー（Ｏ2センサ）の
ことである。検出した酸素濃度に応じて燃料噴射量等の
フィードバック制御を行う。

【００３２】ノック検出手段３４は、各気筒の異常燃焼
を検出するものであり、ノッキングがおきた場合に点火
を遅角側にシフトさせたりまたは燃料をリッチ側に設定
してノッキングを解消し、エンジンの損傷発生を防止す
る。

【００３３】オイルレベル検出手段は、カウリング内の
サブタンク６７および船内のメインタンク６３の両方に
レベルセンサーを設けたものである。

【００３４】Ｖ型バンクの左右各バンクに１個づつ設け
られたサーモスイッチは、バイメタル式温度センサー等
の応答性の速いセンサーからなり、冷却系異常等による
エンジンの温度上昇等を検出し焼き付きを防止するため
の失火制御を行う。なお、前述のエンジン温度検出手段
はシリンダブロックに設けられ燃料噴射の制御量補正の
ために使用されるが、このサーモスイッチはエンジンの
温度上昇に直ちに対処するため応答性が速いことが要求
される。

【００３５】シフトカットスイッチは、クラッチを切り
替えるためのシフトケーブルのテンションを検出してプ
ロペラに直結するドッグクラッチの切り替えを容易にす
るためのものである。

【００３６】運転状態検出手段とは、他方の船外機の運
転状態を検出するためのものである。該手段にはＤＥＳ
検出手段が含まれる。ＤＥＳ検出手段は、２機掛け運転
の場合他のエンジンが異常により失火運転状態にある時
これを知らせるための信号であるＤＥＳを検知するもの
である。すなわち、該手段は船尾に船外機を２台並列し
て備えた型式の船舶において、一方の船外機のエンジン
がオイル不足、温度上昇等により失火制御を行っている
場合には、そのエンジンのＤＥＳ出力手段からＤＥＳが
出力されており、このＤＥＳを検出しこの失火運転状態
を検知するためのものである。このＤＥＳの検出によ
り、他方のエンジンも同様に失火制御を行って、両方の
エンジンの運転状態を同じにして走行のバランスを保
つ。

【００３７】バッテリ電圧検出手段は、インジェクタの
駆動電源電圧の変化によりバルブの開閉動作の速さが変
り吐出量が変化するため、バッテリ電圧を検出してこの
電圧に基づいて噴射量を補正制御するために用いる。

【００３８】スタータスイッチ検出手段は、エンジンが
始動運転中かどうかを検出するためのものである。始動
状態であれば、燃料のリッチ化等を行い始動運転用の制
御を行う。

【００３９】２種類あるＥ／Ｇストップスイッチ検出手
段は、エンジン停止操作スイッチや落水検知スイッチの
ことであり、このうち落水検知スイッチは乗員が落水し
た場合これを検出するものであり、エンジンを直ちに停
止するように制御する。この２種のＥ／Ｇストップスイ
ッチ検出手段を図中便宜上一つのＥ／Ｇストップスイッ
チ検出手段として表示する。

【００４０】以上のような各検出手段からの入力信号に
基づいて、演算処理装置内で各制御量の演算を行い、演
算結果に基づいて出力側（図４の右側）の燃料噴射手段
＃１〜＃６、点火手段＃１〜＃６、燃料ポンプおよびオ
イルポンプを駆動制御する。なお、燃料噴射手段および
点火手段はそれぞれ、インジェクタおよび点火プラグで
あり、各気筒ごとに独立して順番に制御される。

【００４１】このような演算処理装置での演算を実行す
るために、図示したように、演算処理装置には、制御プ
ログラムやマップ等を格納したＲＯＭ等からなる不揮発
性メモリおよび各検出信号やこれに基づく演算のための
一時的なデータを記憶するためのＲＡＭ等からなる揮発
性メモリが備る。

【００４２】次に、図５を参照して、本発明が適用され
る船外機エンジンの点火時期制御および燃料噴射制御に
ついて説明する。図５はこのような制御フローを実行す
るための構成を示すブロック図である。各ブロックは、
前述の図４の演算処理装置内に演算処理回路として組込
まれている。

【００４３】気筒判別手段２０１は、気筒検出手段＃１
〜＃６（図４）に対応するものであり、各気筒からの入
力信号に基づいてその気筒番号を判別する。周期計測手
段１０００は、この気筒検出手段からの検出信号に基づ
いて、各気筒からの入力信号の時間間隔を計測し、これ
を６倍することにより１回転の時間（周期）を算出す
る。エンジン回転数算出手段２０３は、この周期の逆数
を演算して回転数を求める。スロットル開度読み込み手
段２０４は、スロットル開度に対応したアナログ電圧信
号により開度を読み込む。

【００４４】スロットル開度読み込み手段２０４からの
スロットル開度信号はＡ／Ｄ変換され、Ｅ／Ｇ回転数算
出手段２０３からの回転数信号さらにスタータスイッチ
からの始動情報が、基本点火時期算出手段２１０および
基本燃料噴射算出手段２１１に送られ、基準気筒である
＃１の気筒の点火時期および燃料噴射量が通常運転モー
ドあるいは始動モードのそれぞれにおいてそれぞれ３次
元マップを用いて算出される。このエンジン回転数信号
およびスロットル開度信号は、さらに気筒別点火時期補
正値演算手段２０８および気筒別燃料噴射量補正値演算
手段２０９に送られ、残りの気筒＃２〜＃６についての
基本点火時期および基本噴射量に対する補正値を各気筒
ごとにマップ演算して求める。

【００４５】一方、トリム角度読み込み手段２０５、機
関温度読み込み手段２０６および大気圧読み込み手段２
０７は、それぞれの検出手段（図４）からの検出信号を
読取り、これを点火時期補正値算出手段２１２および燃
料噴射量補正係数算出手段２１３に送り、各運転状態に
応じた補正値及び補正係数を算出する。この場合、点火
時期補正値については、基本点火進角の値に対して加算
する補正進角（あるいは遅角）の角度数を、各読み込み
データの種類ごとに予め記憶させたマップにより求め
る。また、燃料噴射量の補正係数については、予め記憶
されたマップデータにより運転状態に応じた値を求め
る。

【００４６】なお、点火時期補正および燃料噴射量補正
について、図示していないが、さらに吸気温度の検出デ
ータを各算出手段２１２、２１３に入力して吸気温度に
基づく補正を行ってもよい。燃料の噴射量補正値・補正
係数算出手段２１３にはスタータＳＷからの始動開始情
報、及びエンジン回転数情報あるいはさらにＥ／Ｇ（エ
ンジン）温度検出手段からの温度情報に基づき、始動運
転モードから通常運転モードへの移行時点からスタート
するタイマーの経過時間情報も入力される。燃料噴射量
補正値・補正係数算出手段２１３においては基本噴射量
に乗算される補正係数と、気筒別補正値以外の補正値、
即ち始動後補正値及び始動運転モードから通常運転モー
ドへの移行時点からの時間経過に対応した過渡期補正値
が算出される。

【００４７】点火時期補正値算出手段２１２および燃料
噴射量補正値・補正係数算出手段２１３の算出出力は、
それぞれ点火時期補正手段２１４および燃料噴射量補正
手段２１５に入力され、ここで基本点火時期に補正値が
加算されるとともに基本燃料噴射の算出値に補正係数が
乗算され、且つ始動後補正値と過渡時補正値が加算され
て＃１気筒の点火時期および燃料噴射の制御量が算出さ
れる。

【００４８】この基準気筒＃１の点火時期および燃料噴
射の制御量は気筒別点火時期補正手段２１６および気筒
別燃料噴射量補正手段２１７に入力され、ここで＃１気
筒についての補正された点火時期および燃料噴射量に対
し、＃２〜＃６の気筒についての気筒別点火時期補正量
演算手段２０８および気筒別燃料噴射量補正値演算手段
２０９による制御補正量を加えることにより、＃２〜＃
６までの気筒の点火時期および燃料噴射量の制御量が算
出される。

【００４９】このようにして算出された＃１から＃６ま
での各気筒に対する点火時期および燃料噴射の制御量に
基づいて、点火出力手段２１８は、各気筒ごとの点火進
角の角度の値で算出された制御量をタイマーセットし、
燃料出力手段２１９は開弁時間に相当するクランク角を
タイマーセットする。

【００５０】図６および図７は、本発明の実施例に係る
２機掛け船外機のそれぞれのエンジンについての制御全
体のフローチャートである。このフローチャートは、各
エンジンの制御装置（演算処理装置）のＣＰＵに組込ま
れた制御プロセス全体のシーケンスプログラムを示すメ
インルーチンのフローである。

【００５１】メインスイッチが投入され電源が立上がっ
てエンジン操作が開始されると、所定のリセット時間後
まず制御処理装置内の各処理回路が初期化される（ステ
ップＳ１１）。

【００５２】次にステップＳ１２において、運転状態が
判断され結果がメモリに保持される。ここでは、メイン
スイッチのＯＮ，０ＦＦ情報、図４のスタータＳＷ検出
手段を使って読み込まれたスタータＳＷのＯＮ，ＯＦＦ
情報、及びクランク角検出手段から読み取られるクラン
ク角パルス列から算出されるエンジン回転数情報により
始動状態か否か判断する始動判断、スロットル開度検出
手段から読み取られるスロットル開度情報、エンジン回
転数情報、運転状態検出手段により読み取られる他方の
船外機の運転状態情報である運転状態情報、あるいは下
記するオーバーヒート、オイル不足等の異常状態情報、
あるいはスロットル開度情報の時間変化から算出される
急加減速情報等に基づき特定気筒を休止すべきかどうか
の気筒休止判断、主にスロットル開度情報、エンジン回
転数情報に基づき酸素濃度のフィードバック制御を行う
かどうかの判断、及び主に同２つの情報に基づき特定の
制御条件の場合に制御データを学習記憶させるかどうか
の判断、エンジン回転数情報に基づき過剰回転にあるか
どうかのオーバーレボ判断、スロットル開度情報、エン
ジン回転数情報及びエンジン（Ｅ／Ｇ）温度検出手段あ
るいはそのより具体的手段であるサーモＳＷによる温度
情報に基づきオーバーヒート状態であるかどうかのオー
バーヒート判断、スロットル開度情報、エンジン回転数
情報及びオイルレベル検出手段による残存オイル量情報
に基づき残存オイル量が少ないかどうかのオイルエンプ
ティ判断を行う。過剰回転状態、オーバーヒート状態及
び残存オイル量少状態の場合は下記するように失火制御
を行う。ステップＳ１２においてはさらに、スロットル
情報、クランク角情報、Ｏ2センサ情報あるいはクラン
ク角検出手段の一種であるパルサーコイルからのパルサ
ー情報に基づき、これらの情報が欠落あるいは異常であ
るフェール状態であるか否かのフェール判断、運転状態
情報により他の船外機も運転されている２機掛け運転状
態にあるかどうかの判断、気筒休止状態信号により他方
の船外機が気筒休止運転状態にあるかの判断、及びＤＥ
Ｓ（異常対応の失火制御状態を報知する信号）により他
方の船外機が異常対応の失火制御状態にあるかの判断の
３つの判断からなる２機掛け運転状態判断、前記したス
ロットル開度情報の時間変化から急加減速状態にあるか
どうかの急加減速判断、高速回転状態からのシフト操作
時作動するシフトカットＳＷのＯＮ，ＯＦＦ情報に基づ
くシフトカット状態にあるかどうかのシフトカット判断
がなされる。

【００５３】このような判断は、前のルーチンにおいて
読取ったセンサーからの検出情報や演算結果等の各種情
報に基づいて行われる。

【００５４】次にステップＳ１３において、ループ１の
ルーチンワークを行うかどうかの判別が行われる。ＹＥ
Ｓであれば、ステップＳ１４に進みスイッチ情報の読み
込みが行われる。ここではＥ／Ｇストップスイッチ検出
手段、メインスイッチ、スタータスイッチ検出手段およ
びサーモＳＷからの情報が読取られる。続いてステップ
Ｓ１５において、ノックセンサー（ノック検出手段）お
よびスロットルセンサー（スロットル開度検出手段）か
らの情報が読取られる。このループ１による情報読み込
みの終了後ステップＳ１６に進み、ループ２のルーチン
ワークを行うかどうかが判別される。

【００５５】演算処理装置はハード的あるいはソフト的
に４ｍｓ間隔でループ１の処理用フラグ１を１にセット
し、８ｍｓ間隔でループ２の処理用フラグ２を１にセッ
トする。

【００５６】図８はこのようなループ１およびループ２
を実行するためのタイマー割込みのフローチャートであ
る。このようなタイマーのセットはイニシャライズステ
ップＳ１１において行われ、各ループ１、２のルーチン
を実行中にはそのフラグがセットされるとともに次回の
そのルーチンのためのタイマーがセットされる。

【００５７】図６に戻り、ステップＳ１３において、フ
ラグ１をチェックし１であればステップＳ１４、ステッ
プＳ１５を実施する。なお、ステップＳ１４に進むと同
時にフラグ１はクリアされ０となる。ステップＳ１３に
おいて、フラグ１が０であることが確認されると、ステ
ップＳ１６に進み、フラグ２が１であるかをチェックす
る。フラグ２が１であればステップＳ１７に進むと同時
にフラグ２はクリアされ０となる。ステップＳ１６でフ
ラグ２が０である場合はステップＳ１２に戻る。

【００５８】ステップＳ１７においては、オイルレベル
の検出、高回転状態からのシフト操作時大となるシフト
ケーブルのテンションに応じて作動し、テンションが大
なる時ＯＮとなるシフトカットスイッチのＯＮ，ＯＦＦ
状態の検知、およびエンジン２機掛け運転信号、気筒休
止状態信号及びＤＥＳ信号の検出が行われる。さらにス
テップＳ１８において、大気圧情報、吸気温度情報、ト
リム角情報、エンジン温度情報、バッテリ電圧情報、お
よび排気ガス中の酸素濃度情報が大気圧検出手段、吸気
温度検出手段、トリム角度検出手段、Ｅ／Ｇ（エンジ
ン）温度検出手段、バッテリ電圧検出手段、及びＯ₂セ
ンサーによりそれぞれ読取られる。なお、酸素濃度情報
に基づき燃焼前のＡ／Ｆ情報が算出される。

【００５９】次に、ステップＳ１９において、失火制御
が行われる。これは、読み込んだ情報から、前記ステッ
プＳ１２の運転状態判断において、過回転、所定以上の
スロットル開度及びエンジン回転数におけるオーバーヒ
ート、オイルエンプティ等の異常状態にある、あるいは
他のエンジンが異常状態にあるとの判断結果が検出され
たときに、特定気筒の失火を行うように燃料制御するも
のである。さらに、下記するステップＳ２４の気筒別補
正において、失火させる気筒の燃料噴射量を他の気筒よ
り半減させるべく、失火制御状態にあることをメモリに
出力する失火時燃料制御が実施される。次に、エンジン
が回転しているかどうかの判断およびオイルタンクのレ
ベルセンサーからの情報に基づいて、燃料ポンプおよび
オイルポンプが駆動制御される（ステップＳ２０）。こ
れは、燃料については、エンジンが回転中ならば燃料ポ
ンプを駆動し、エンジン停止中ならば燃料ポンプを停止
し、オイルについては、オイルタンク内の量が少ないと
きにポンプを駆動して船体内のオイルタンクからオイル
を補給するかエンジン回転数を低下させオイル消費量を
低下させるものである。

【００６０】次に、ステップＳ２１において、気筒休止
判断結果の判別を行う。これは、前述の運転状態判断ス
テップＳ１２において、所定の低負荷低回転状態のとき
に休筒運転を行う判断をした場合に、演算処理のマップ
を選択するための判別ステップである。休筒運転でなけ
れば通常の全気筒運転による通常運転マップを用いて点
火時期および噴射時間の基本演算およびこれに対する気
筒別の補正演算を行う（ステップＳ２２）。なお、失火
制御状態にあるかどうかの判断もなされ、失火制御状態
にある場合は失火気筒にも、他の点火気筒への燃料噴射
量と同じか所定割合を減じた燃料を供給すべく噴射時間
の設定がなされる。これにより所定以上のスロットル開
度及びエンジン回転数の時からの失火制御においても燃
料を供給するので、気化熱によりピストン等を冷却でき
損傷を防止できる。休筒運転状態であれば、特定の気筒
を休止した休筒運転用の気筒休止マップを用いて点火時
期および噴射時間の演算および気筒別の補正演算を行う
（ステップＳ２４）。

【００６１】次に、図７のステップＳ２３において、大
気圧やトリム角等の運転状態に応じて、基本の点火時期
や燃料噴射に対する補正値が演算される。続いて、ステ
ップＳ２５において、酸素濃度のフィードバック制御に
伴う補正値が演算される。このとき、演算情報の学習判
定とＯ2センサーの活性化の判定が行われる。さらに、
ステップＳ２６において、ノックセンサーからの検出
信号に基づいて、エンジンの焼き付き防止等のために制
御量の補正値が演算される。

【００６２】次にステップＳ２７において、基本の点火
時期および燃料噴射の制御量に対し補正係数を乗算しさ
らに補正値を加えてあるいは補正係数を乗算して最適な
点火時期、噴射時間および噴射時期を演算する。この
後、ステップＳ２９０において、エンジン停止前制御の
演算が行われる。これは、ステップＳ１２で、メインス
イッチあるいはエンジンストップスイッチ等が切られ
て、エンジン停止状態と判断された場合に、再始動を考
慮して点火のみを止めて燃料噴射は所定時間継続するた
めの制御ルーチンである。以上によりループ２のルーチ
ンを終了し、元の運転状態判断ステップＳ１２に戻る。

【００６３】図９はＴＤＣ割込みルーチンのフローを示
す。クランク軸には各気筒検出手段近傍を順次通過する
時各気筒においてピストンが上死点にあることを知らせ
る信号を各気筒検出手段から出力させるマーカが固着さ
れている。ＴＤＣ割込みとは、＃１から＃６までの気筒
検出手段による各気筒からのＴＤＣ信号の入力に基づ
き、随時メインルーチンに割込まれるルーチンである。

【００６４】まず、信号が入力された気筒の番号を判定
する（ステップＳ２８）。次にその気筒番号を前回の入
力信号の気筒番号と比較することにより、運転すべき回
転方向に対するエンジンの正逆回転を判定する（ステッ
プＳ２９）。逆転していればエンジンを直ちに停止する
（ステップＳ３３）。エンジンが正転していれば、例え
ば＃１と＃２の気筒間の時間間隔をカウントしてこれを
６倍することによりエンジン回転の周期を算出する（ス
テップＳ３０）。続いてこの周期の逆数を演算すること
により、回転数を算出する（ステップＳ３１）。この回
転数が予め定めた所定の回転数よりも小さいときには、
エンジンを停止する（ステップＳ３２、３３）。

【００６５】次に、ステップＳ３４において、入力され
たＴＤＣ割込み信号が特定の基準気筒＃１からのものか
どうかが判別される。基準気筒＃１からの信号であれ
ば、休筒運転状態かどうかが判別され（ステップＳ３
５）、休筒運転中であれば、休止すべき気筒のパターン
を変更すべきかどうかが判別され（ステップＳ３７）、
パターンを切り替え（ステップＳ３８）または切り替え
ずにそのままステップＳ３９に進み、点火制御による休
筒運転情報をセットする。割込み信号が＃１からでない
場合（ステップＳ３４）あるいは休筒運転中でない場合
（ステップＳ３５）には、そのまま、あるいは休筒情報
をクリアして（ステップＳ３６）ステップＳ３９に進
み、点火制御による休筒運転情報をセットする。この点
火休筒情報に基づき点火すべき気筒の点火パルスをセッ
トする（ステップＳ４０）。

【００６６】この点火パルスセットの詳細を図９に示
す。演算により求められる点火時期は、Ｖ型６気筒エン
ジンにおいて、ＴＤＣより６０度前のクランク角すなわ
ち基準に何度になるかに換算され、０．８で割ってパル
ス数にまるめられる。６０度前にＴＤＣとなる気筒のＴ
ＤＣ信号が入力されると、点火出力手段２１８を構成す
るタイマーにまるめられたパルス数のデータが保持され
ると同時に、以降クランク角検出手段からのパルスがタ
イマーに届くごとに、保持するパルス数を１づつ減じて
いき、保持パルス数が０となると、点火出力手段２１８
が点火プラグ１９をスパークさせる。

【００６７】本実施例は、例えば６気筒のＶ型２バンク
型式のエンジンを対象とし、奇数番号の気筒（＃１、
３、５）を左バンクに配設し、偶数番号の気筒（＃２、
４、６）を右バンクに配設している。これらの気筒をバ
ンクごとに制御するために、バンクごとに別のタイマー
を有している。これらのタイマーに点火時期に対応する
クランク角パルス数をセットする場合、図示したよう
に、まず気筒番号が偶数か奇数かを判別し、偶数か奇数
かに応じてそれぞれ点火時期データを対応するバンクの
タイマー（図では奇数バンクをタイマ３、偶数バンクを
タイマ４としている）にセットし、点火気筒番号をセッ
トする。

【００６８】その後、点火制御において失火させる休止
気筒について燃料噴射制御における燃料噴射量を減少さ
せる気筒を燃料噴射制御による休筒情報としてセットし
（図９のステップＳ４１）、該点火制御において失火さ
せる休止気筒について算出される燃料噴射の制御量より
減少させた燃料噴射量に対応する噴射時間と、その他の
気筒について算出される燃料噴射の制御量に対応した噴
射時間に、それぞれ気筒ごとに対応した噴射パルスをセ
ットする（ステップＳ４２）。

【００６９】前述のエンジン周期を計測する場合、１つ
の気筒からの入力信号（ＴＤＣ信号）があると、これに
応じて図９のＴＤＣ割込みが行われるとともに、ＴＤＣ
周期計測タイマーがＴＤＣ信号の入力時点で一定周波数
パルスのパルス数のカウントを開始し、次の気筒のＴＤ
Ｃ信号が入力した時点でリセットされ次の気筒のカウン
トを開始する。この場合、カウント値が所定値以上にな
ると、オーバーフローとなりカウントがリセットされ
る。このオーバーフローが起きた時点、即ち、クランク
角６０度の周期が所定以上の時間である低速回転である
ことが検知された時点でタイマーオーバーフロー割込み
が実行される。

【００７０】図１１は、このオーバーフロー割込みを示
す。オーバーフローが起きるとまずその回数を記憶する
とともに、エンジンの始動運転状態かどうかが判別され
る。始動状態の運転モードであればオーバーフローはエ
ンジン回転が低いためであり、そのまま運転を続ける。
始動モードでない場合には、ＴＤＣ信号のパルスが抜け
た、即ち何等かのトラブルによりＴＤＣ信号パルスが伝
えられなかったためのオーバーフローかどうかが判別さ
れ、パルス抜けのない正常な信号伝達によるオーバーフ
ロー検出であればエンジンが低回転であるためエンジン
を停止する。パルス抜けがあった場合には、オーバーフ
ロー検出が２回目かどうかが判別され、２回目となった
場合も回転が低すぎるとしてエンジンを停止する。これ
により、低回転において信号発信系統に異常があるとき
には必ずエンジン停止することとなる。

【００７１】図１２は、各気筒の点火タイミングを設定
するための前述の各バンクに対応したタイマー３、４の
割込みルーチンを示す。エンジン回転信号（ＴＤＣ信
号）が各気筒から入力されるとこのタイマー３、４の割
込みが行われる。まず、エンジンが所定の低回転以下の
状態のために点火休筒運転を行うかどうかの休筒情報お
よびオーバーヒートあるいはオーバーレボ（過回転）検
出により点火を失火させるかどうかの失火情報を読み込
む。この後気筒番号に応じたタイマー３あるいは４に点
火タイミングに応じたタイマー値をセットする。その
後、休筒情報あるいは失火情報により失火させる場合に
は、点火処理のルーチンは行わないためタイマーで設定
されたタイミングになっても点火プラグへの放電はさせ
ないようにして、１２０°位相が遅れた気筒の点火タイ
ミングをメモリより読み込み、該タイマにタイミングを
セットし、そのままメインフローに戻る。失火させない
場合には、点火すべき気筒の番号を読み込み、タイマー
で設定されたタイミングでその気筒の点火駆動回路の点
火出力ポートからパルス（ＨＩ）を出力して点火プラグ
を放電させる。点火時間はパルス幅に対応しタイマによ
り設定される、又は、所定回数、実行に所定時間必要と
なるループを実行し、必要なパルス幅を得る。この所定
の点火時間が経過後、点火出力ポートからの信号をＬＯ
Ｗとし点火プラグの放電が終了する。また、点火駆動回
路がＬＯＷアクティブであれば論理は上記と逆となる。

【００７２】以上が本発明が適用される船外機エンジン
の機構上の構成および制御系全体のシステム構成および
その作用のフローである。

【００７３】図１３は上記制御ユニット単体を正面から
見た構成図である。

【００７４】制御ユニット１９５３の内部には、図４に
示す演算処理装置に相当する３つの回路中央演算装置２
０００、噴射回路１９５６、及び点火回路１９５７が配
置される。中央演算装置２０００には、図４に示す気筒
検出手段＃１、気筒検出手段＃２、気筒検出手段＃３、
気筒検出手段＃４、気筒検出手段＃５、気筒検出手段＃
６、クランク角検出手段、スロットル角度検出手段、ト
リム角度検出手段、Ｅ／Ｇ（エンジン）温度検出手段、
大気圧検出手段、吸気温度検出手段、既熱ガス（Ｏ2）
検出手段、ノック検出手段、オイルレベル検出手段、サ
ーモＳＷ（スイッチ）、シフトカットＳＷ、運転状態検
出手段、バッテリー電圧検出手段、スタータＳＷ、Ｅ／
ＧストップＳＷ検出手段、メインＳＷ等のセンサー群か
らの信号線群２００３が下側から入力される。さらに中
央演算装置２０００には、１２Ｖあるいは２４Ｖの定電
圧且つ小電流の電源線２００４がやはり下側から入力さ
れる。中央演算装置２０００は同じく制御ユニット内に
配置されプログラムあるいはデータが記憶された揮発メ
モリ２００１及び不揮発性メモリ２００２と信号路２０
０５、２００６により結ばれている。点火回路１９５７
には、中央演算装置２０００からの信号路２００７が接
続され、且つチャージ用電源線２００９が入力されると
ともに、図４に示す点火手段＃２、点火手段＃３、点火
手段＃４、点火手段＃５、点火手段＃６への各出力線２
０１０が上側から接続される。噴射回路１９５７には、
中央演算装置２０００からの信号路２００７が接続され
るとともに、図４に示す燃料噴射手段（インジェクタ）
＃１、燃料噴射手段＃２、燃料噴射手段＃３、燃料噴射
手段＃４、燃料噴射手段５、燃料噴射手段＃６への各出
力線２０１１が上側から接続される。また、燃料ポンプ
及びオイルポンプへの各出力線２０１２が同様に制御ユ
ニット１９５３の上側から中央演算装置２０００に接続
される。各点火回路１９５７、噴射回路１９５６、中央
演算装置２０００はそれぞれ制御ユニット１９５３のケ
ースにアースされ、ケースはさらにエンジン本体にアー
スされる。

【００７５】中央演算装置２０００は、センサー群から
の信号及びメモリ中のプログラムあるいはデータに基づ
き点火制御信号を信号路２００７を介して点火回路１９
５７に出力し、同様に噴射制御信号を信号路２００８を
介して噴射回路１９５７に出力する。また、燃料ポンプ
及びオイルポンプへ各制御信号を出力線２０１２を介し
て出力する。

【００７６】このように、信号線群２００３を下側に配
置したので、回路中の電流量の変化が大きくノイズを発
生しやすい点火回路１９５７、噴射回路１９５６、およ
び上側に配置される出力線２０１０、２０１１、２０１
２及び電源線２００９から離間され、センサー群からの
検知信号にノイズが乗っかることが軽減され、動作不良
の発生を起きにくくすることができる。

【００７７】また、電流による発熱量の大きい噴射回路
１９５６と点火回路１９５７を互いに離間したので、ユ
ニット内において高い温度部分の集中が回避され、動作
不良の発生を起きにくくすることができる。

【００７８】図１４は上記制御ユニット１９５３の縦断
面図である。前述の噴射回路１９５６、点火回路１９５
７、中央演算装置２０００、揮発メモリ２００１及び不
揮発性メモリ２００２が基板１９５８上に搭載され、樹
脂モールドにより一体的に埋設され表面はケース１９５
９で覆われる。前出のように、この制御ユニット１９５
３は気筒列（バンク）間に縦置きに配置される。縦置き
の場合の上下面の配線は（各出力線２０１０、２０１
１、２０１２及び電源線２００９は上側において、信号
線群２００３及び電源線２００４が下側において）それ
ぞれコネクタ１９６１を介して接続される。

【００７９】図１５は本発明に係る制御ユニット（ＥＣ
Ｕ）を船外機の縦置きＶ型６気筒エンジンに取付けた場
合の平面図であり、図１６はその正面（船尾側）から見
た配置構成図である。

【００８０】縦置きのＶ型６気筒エンジン１９５０の左
バンク１９５１および右バンク１９５２間に制御ユニッ
ト１９５３が縦に配置して取付けられる。各気筒には点
火プラグ１９にかぶせられる点火プラグキャップ１９５
５が設けられるとともに、バンク内側に各気筒に対応し
てイグニッションコイル１９５４が設けられる。この制
御ユニット１９５３は、点火チャージコンデンサを備え
たＣＤＩ内蔵の点火回路に対し噴射制御回路を組合せた
一体ユニットである。この制御ユニット１９５３の上側
の左右両側に間隔を隔てて、噴射回路１９５６および点
火回路１９５７が設けられる。この噴射回路および点火
回路からそれぞれ燃料噴射出力配線２０１１およびチャ
ージ入力線２００９点火出力配線２０１０が取り出され
る。これらの噴射回路側および点火回路側の出力配線は
コネクタ１９６１を介して制御ユニット１９５３の上面
から相互に分離して取り出される。このように、噴射回
路および点火回路を相互に間隔を隔てて設け、それぞれ
の出力配線を分離して取り出すことにより、回路同士間
の熱的干渉およびノイズの影響が最小限に抑えられる。

【００８１】一方、噴射回路や点火回路に入力される制
御系の電源線２００４や各種センサーからの検出信号入
力等の配線２００３は制御ユニット１９５３の下面側か
ら接続される。このように噴射回路および点火回路の出
力配線とこれらの回路に入力されるセンサー信号配線等
を相互に反対面側に分離して設けることにより、センサ
ー信号等の微小電流に対するノイズが抑制され制御の信
頼性が高まる。

【００８２】図中２０３０は吸気サイレンサーであり、
上下方向に３ケづつの左右方向に２列の合計６個の吸気
マニホルド２４が接続されている。各吸気マニホルド２
４にはそれぞれ燃料噴射手段であるインジェクター２４
が配置され、このインジェクター２６に噴射回路１９５
６からの各出力線２０１１が接続されている。エンジン
の一方の側にこの出力線２０１１を配置し、エンジンの
中心面上に配置される高圧燃料ポンプ６５から各インジ
ェクタ２６への高圧燃料配管を、エンジンの他方の側に
配置している。配線、配管をし易くするとともに、燃料
への電気的引火の可能性をより小さくしている。点火回
路１９５７から各イグニッションコイル１９５４への出
力線２０１０は全て上方から下方に配線するようにして
いる。また、イグニッションコイル１９５４から点火プ
ラグキャップ１９５５への高圧コード２０２０を流れる
高圧電流によるノイズが信号線群２００３に影響するの
を防止するため、イグニッションコイル１９５４から出
る高圧コード２０２０の位置は、下側以外としている。
本実施例ではイグニッションコイル１９５４の側面とし
ているが、上面でも良い。

【００８３】エンジンは、下カウリング２０３１と上カ
ウリング２０３２により全体を覆われ、海水から保護さ
れている。しかし、吸気サイレンサー２０３０に外気を
導入する上カウリング２０３２に設けられる不図示の空
気取入口から、カウリング内にミスト状の海水が進入
し、重力により下方においてより多くの海水ミストがエ
ンジン各部品と接触する。樹脂モールトが劣化により低
下したとしても、噴射回路１９５６、点火回路１９５７
を上部に配置しており、誤動作の可能性は少ない。ま
た、出力線２０１１、２０１０は入力線２００３より電
流量が大きく、耐水性が低下した場合に水分の付着によ
る漏電量がその分大きくなり、誤動作の原因になるが、
出力線２０１１、２０１０は制御ユニット１９５３の上
側に配置されており、この誤動作の可能性を小さくする
ことができる。

【００８４】図１７は上記実施例での燃料噴射回路を構
成するフューエルインジェクタ駆動回路の基本ブロック
図である。図示したように、燃料噴射回路は、半導体ス
イッチ駆動回路と半導体スイッチにより構成される。演
算された噴射量に応じたパルス幅を有する駆動信号がＴ
ＤＣ信号に基づく所定の噴射タイミングに従ってＣＰＵ
から半導体スイッチ駆動回路に送られ、半導体スイッチ
を介して各気筒のインジェクタを開弁させる。このと
き、インジェクタにはバッテリの（＋）側から半導体ス
イッチを通りアースに至る回路を通して大電流が流れ
る。これに対し中央演算装置（ＣＰＵ）２０００からの
駆動信号は微小電流である。前述のようにこれらの大電
流および微小電流の配線はそれぞれ制御ユニットの上下
の反対面側に接続される。

【００８５】図１８は前述の点火回路の基本ブロック図
である。図のチャージコイルは、クランク軸の回転によ
る発電作用により３００〜４００Ｖの電圧でコンデンサ
に充電する電力を供給するためのものである。このチャ
ージコイルからの電力は整流回路および電圧制限回路を
介してチャージコンデンサに充電される。演算された点
火時期に基づくタイマー設定時間にＣＰＵから駆動信号
である点火パルスが出力されサイリスタ駆動回路を動作
させる。これにより点火サイリスタがオン状態となっ
て、チャージコンデンサに充電された電荷を一気にイグ
ニッションコイルの１次側に放電させ、この放電エネル
ギで高電圧を発生させ点火プラグに火花放電させる。こ
のような回路において、チャージコイルから点火コイル
に至るまでの回路には大電流が流れ、ＣＰＵからサイリ
スタ駆動回路および点火サイリスタまでは制御用の微小
電流が流れる。

【００８６】

【発明の効果】以上説明したように、本発明において
は、点火回路と燃料噴射回路とを間隔を隔てて同一基板
上に搭載し、それぞれの回路の出力配線を分離して配設
したため相互の熱的影響およびノイズ作用を最小限に抑
えてコンパクトに一体化された制御ユニットを形成する
ことができる。また、大電流が流れる各回路からの出力
配線と微小電流の制御系配線とを分離することにより、
センサーの検出信号に対するノイズの影響が抑制され信
頼性の高い制御が達成される。また、全体を樹脂モール
ドで封止すれば高い防水性が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用される２機掛け船外機の外観図
である。

【図２】本発明の船外機の燃料系統を含む構成図であ
る。

【図３】本発明が適用される船外機のスロットルレバ
ーの構成説明図である。

【図４】２機掛け船外機の駆動制御系の構成説明図で
ある。

【図５】図３の制御系の制御ブロック図である。

【図６】本発明が適用される内燃機関の制御シーケン
スにおけるメインルーチンのフローチャートである。

【図７】図５のフローチャートの続き部分である。

【図８】図５のフローチャートにおけるタイマー割込
みルーチンのフローチャートである。

【図９】図５のフローチャートにおけるＴＤＣ割込み
ルーチンのフローチャートである。

【図１０】点火パルスのセットルーチンのフローチャ
ートである。

【図１１】タイマーオーバーフロー割込みルーチンの
フローチャートである。

【図１２】バンクごとのタイマー割込みルーチンのフ
ローチャートである。

【図１３】本発明の実施例の構成図である。

【図１４】本発明の実施例の縦断面図である。

【図１５】本発明の実施例の平面配置図である。

【図１６】本発明の実施例の正面配置図である。

【図１７】本発明の実施例に係る噴射回路のブロック
図である。

【図１８】本発明の実施例に係る点火回路のブロック
図である。

【図１９】点火回路のみからなるＥＣＵの説明図であ
る。

【符号の説明】

２０１：気筒判別手段、２０３：エンジン回転数算出手
段、２０５：トリム角度読み込み手段、２１０：基本点
火時期算出手段、２１１：基本燃料噴射量算出手段、２
１４：点火時期補正手段、２１５：燃料噴射量補正手
段、２１８：点火出力手段、２１９：燃料出力手段、１
９５０：エンジン、１９５１：左バンク、１９５２：右
バンク、１９５３：制御ユニット、１９５６：噴射回
路、１９５７：点火回路、１９５８：基板、１９６０：
樹脂モールド。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃料噴射回路と点火回路とを同一基板上
に相互に熱的影響を抑制するための間隔を隔てて配置し
て樹脂モールドし、上記各回路からの出力配線群を相互
に分離して配設したことを特徴とする内燃機関の制御ユ
ニット。
【請求項２】前記基板上の燃料噴射回路および点火回
路を樹脂モールド内に埋設して一体化し、この基板を縦
型配置のＶ型多気筒エンジンの左右の気筒列間に縦置き
に設置したことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関
の制御ユニット。
【請求項３】前記燃料噴射回路および点火回路をそれ
ぞれ前記縦置き基板の上側部分で左右に分離した位置に
設けたことを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制
御ユニット。
【請求項４】前記基板に対する配線接続配置におい
て、ノイズ源となる大電流配線とそれ以外の微小電流配
線とを分離して配設したことを特徴とする請求項１に記
載の内燃機関の制御ユニット。