KR100763246B1 - 전자회로가 있는 구동장치 - Google Patents

Abstract

전자회로가 있는 구동장치는, 회로의 솔리드배선(solid wiring)(Ss) 사이를 전기적으로 접속하는 플로트배선(float wiring)(Ws)을 가지고, 엔진에 기계적으로 연결된 전자회로(M)를 구비한다. 전자회로는, 그 플로트배선을 포함하는 평면(X-Z축방향 평면)이, 엔진의 출력축선(Y축)에 대하여 실질상 수직으로 배치되었다. 이로써 엔진의 주요(主要)한 X축이나 Z축방향의 진동이 플로트배선에 대하여 Y축방향에 가해지는 것을 막을 수 있고, 전자회로의 내진성(耐震性;seismic resistance)이 향상되고, 구동장치에 기계적으로 전자회로를 장착한 배치가 실현된다.

Description

전자회로가 있는 구동장치{Drive device with electronic circuit}

본 발명은, 차량용 구동장치에 관한 것으로, 특히 이 구동장치에 그 제어를 위한 전자회로를 일체화하는 기술에 관한 것이다.

차량에 탑재되는 구동장치는, 그것이 연소기관(燃燒機關)(본 명세서에 있어서 엔진이라고 함)과 자동변속기의 조합인 경우, 주로 엔진의 연료공급계와 자동변속기의 변속기구의 제어를 위한 전자제어유닛을 필요로 하고, 엔진과 전동기(모터 또는 모터제너레이터)를 동력원으로 하고, 이들과 전달장치를 조합한 하이브리드 구동장치인 경우, 주로 엔진의 연료공급계와 전동기의 파워라인의 제어를 위한 전자제어유닛과 파워유닛을 필요로 한다.

종래, 이러한 전자제어유닛이나 파워유닛은, 그 회로에 열이나 진동을 가까이 하면 안되는 칩을 사용하기 때문에, 차량 실내(室內)의 열적(熱的) 또한 진동적(振動的)으로 조건이 좋은 위치에 배치하는 것이 통례이다.

상기와 같이, 일반적으로 전자제어유닛이나 파워유닛의 전자회로는, 진동이 심한 장소에 대한 배치가 이루어져 있지 않기 때문에, 특별히 이를 고려하여 배치할 필요가 없었다. 그러나, 최근에 장치의 소형화 및 코스트삭감으로 인하여, 장비품의 모듈화가 활발하게 행하여져 왔고, 전자회로에 관해서도, 엔진 룸 내에서 엔 진에 직접 장착하거나 혹은 다른 장비품을 개재하여 간접적으로 장착하는 것이 생각되고 있다. 이 경우, 전자회로가 엔진으로부터의 진동을 직접 받는 지나치게 가혹한 상황하에 놓여지게 되어, 이러한 상황하에서의 내성(耐性)을 해결하기 위한 과제가 많고, 모듈을 구성하는 회로구성기재나 이에 묻히는 칩의 열적 내성에 관해서는 냉각수단의 방법에 의한 개선은 보여지지만, 모듈 전체를 보았을 때의 내진성의 개선이 어렵고, 실용의 영역에 도달해 있지 않은 것이 실정이다.

그래서, 본 발명은, 전자제어유닛이나 파워유닛을 구성하는 전자회로의 내진 상의 약점에 착안하여, 그 약점을 보충하는 배치를 채택함으로써, 전자회로의 구동장치로의 일체화를 가능하게 하는 것을 주된 목적으로 한다.

상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명의 전자회로가 있는 구동장치는, 제1특징으로서, 회로의 솔리드배선(solid wiring) 사이를 전기적으로 접속하는 플로트배선(float wiring)을 가지고, 엔진에 기계적으로 연결된 전자회로를 구비하며, 이 전자회로는, 그 플로트배선 중 임의의 1선(線)을 포함하는 평면이, 엔진의 출력축선에 대하여 실질상 수직이 되는 자세로 배치된 구성을 채택하는 것이다. 이 제1특징에 따른 구성에서는, 모든 엔진에 있어서, 출력축선방향보다도, 그에 수직인 방향, 즉 실린더 내에서의 폭발의 힘의 작용하는 방향이나 출력축선 주위의 비틀림방향(torsional direction)의 진동이 크다는 사실에 따라, 전자회로의 플로트배선을 포함하는 평면이, 진동의 영향이 적은 출력축선방향에 대하여 수직이 되도록 전자회로를 배치함으로써, 플로트배선의 내구성을 손상하는 플로트배선을 포함하는 면 에 수직인 방향에 대한 큰 진동이 가해지는 것을 막을 수 있고, 그에 따라 엔진에 기계적으로 연결된 전자회로의 진동에 대한 내구성을 향상시킬 수 있다.

다음으로, 본 발명의 전자회로가 있는 구동장치는, 제2특징으로서, 회로의 솔리드배선 사이를 전기적으로 접속하는 플로트배선을 가지고, 실린더축선이 하나의 공통평면 내에 포함되는 엔진에 기계적으로 연결된 전자회로를 구비하며, 이 전자회로는, 그 솔리드배선을 포함하는 평면이, 엔진의 실린더축선에 대하여 실질상 수직이 되는 자세로 배치된 구성을 채택하는 것이다. 이 제2특징에 따른 구성에서는, 엔진의 실린더축선이 하나의 공통평면 내에 포함되는 것을 조건으로 하지만, 전자회로의 플로트배선의 연장선(elongation)방향에 규칙성이 없는 경우에도, 모든 플로트배선에 관하여, 엔진의 큰 진동이 플로트배선을 포함하는 면에 대하여 횡방향으로는 미치지 않도록 되기 때문에, 엔진에 기계적으로 연결된, 플로트배선의 연장선방향에 규칙성이 없는 전자회로의 진동에 대한 내구성을 향상시킬 수 있다.

또, 본 발명의 전자회로가 있는 구동장치는, 제3특징으로서, 회로에 접속되어 그 입력부와 출력부를 구성하는 전기적 경로가, 실질상 같은 방향으로 뻗고, 엔진에 기계적으로 연결된 전자회로를 구비하며, 이 전자회로는, 그것이 만드는 평면을 엔진의 출력축선에 대하여 실질상 평행한 자세로 하고, 상기 전기적 경로의 연장방향을 나타내는 가상축선이, 엔진의 출력축선에 대하여 스큐라인(skew-line)의 관계에 있음과 더불어, 전자회로가 만드는 평면을 평면시(平面視)했을 때의 전기적 경로의 연장방향을 나타내는 가상축선과 엔진의 출력축선이 실질상 직교하는 관계로 배치된 구성을 채택하는 것이다. 이 제3특징에 따른 구성에서는, 전자회로의 입 력부와 출력부로의 전기적 경로를 구성하는 접속부재에 관하여, 각 접속부재가 만드는 평면이, 진동의 영향이 적은 크랭크샤프트(crankshaft)방향에 대하여 수직(다시 말하면, 진동의 영향이 큰 실린더의 슬라이딩방향과 평행)이 되도록 전자회로를 배치함으로써, 그 면에 미치는 진동의 영향을 경감시키고, 접속부재의 고장(단선등)율을 저감시킬(신뢰성을 향상시킬) 수 있다.

또한, 본 발명의 전자회로가 있는 구동장치는, 제4특징으로서, 회로의 솔리드배선 사이를 전기적으로 접속하는 플로트배선을 가지고, 실린더축선이 하나의 공통평면 내에 포함되는 엔진에 기계적으로 연결된 전자회로를 구비하며, 이 전자회로는, 그 플로트배선의 임의의 1선(線)을 포함하는 평면으로부터 내린 수선(垂線;perpendicular) 중 엔진의 실린더축선과 교차하는 교차수선이, 엔진의 실린더축선에 대하여 실질상 수직이 되는 자세로 배치된 구성을 채택하는 것이다. 이 제4특징에 따른 구성에서는, 엔진의 실린더축선이 하나의 공통평면 내에 포함되는 것을 조건으로 하지만, 전자회로의 플로트배선의 진동에 대한 내성이 가장 높은 연장선방향을 엔진의 큰 진동이 미치는 방향에 맞출 수 있기 때문에, 플로트배선을 포함하는 면에 대하여 횡방향으로 미치는 진동을 실질상 없애고, 엔진에 기계적으로 연결된 전자회로의 진동에 대한 내구성을 큰 폭으로 향상시킬 수 있다.

또한, 본 발명의 전자회로가 있는 구동장치는, 제5특징으로서, 회로에 접속되어 그 입력부와 출력부를 구성하는 전기적 경로가, 실질상 같은 방향으로 뻗고, 실린더축선이 하나의 공통평면 내에 포함되는 엔진에 기계적으로 연결된 전자회로를 구비하며, 이 전자회로는, 그것이 만드는 평면이, 엔진의 실린더축선에 대하여 실질상 수직이 되는 자세로 배치된 구성을 채택하는 것이다.

또한, 본 발명의 전자회로가 있는 구동장치는, 제6특징으로서, 회로에 접속되어 그 입력부와 출력부를 구성하는 전기적 경로가, 실질상 같은 방향으로 뻗고, 실린더축선이 하나의 공통평면 내에 포함되는 엔진에 기계적으로 연결된 전자회로를 구비하며, 이 전자회로는, 그것이 만드는 평면 상에 있어서, 상기 전기적 경로의 연장방향을 나타내는 가상축선이, 엔진의 실린더축선과 실질상 동일한 평면에 있는 자세로 배치된 구성을 채택하는 것이다.

또한, 본 발명의 전자회로가 있는 구동장치는, 제7특징으로서, 회로에 접속되어 그 입력부와 출력부를 구성하는 전기적 경로가, 실질상 같은 방향으로 뻗고, 엔진에 기계적으로 연결된 전자회로를 구비하며, 이 전자회로는, 그것이 만드는 평면에 수직이고 또한 상기 전기적 경로의 연장방향을 나타내는 가상축선을 포함하는 평면이, 엔진의 출력축선에 대하여 실질상 수직이 되는 자세로 배치된 구성을 채택한 것이다.

또한, 본 발명의 전자회로가 있는 구동장치는, 제8특징으로서, 회로에 접속되어 그 입력부와 출력부를 구성하는 전기적 경로가, 실질상 같은 방향으로 뻗고, 실린더축선이 하나의 공통평면 내에 포함되는 엔진에 기계적으로 연결된 전자회로를 구비하며, 이 전자회로는, 그것이 만드는 평면에 수직이고 또한 상기 전기적 경로의 연장방향을 나타내는 가상축선을 포함하는 평면으로부터 내린 수선 중 엔진의 실린더축선과 교차하는 교차수선이, 엔진의 실린더축선에 대하여 실질상 수직인 자세로 배치된 구성을 채택한 것이다.

또한, 본 발명의 전자회로가 있는 구동장치는, 제9특징으로서, 회로의 솔리드배선 사이를 전기적으로 접속하는 플로트배선을 가지고, 엔진에 기계적으로 연결된 전자회로를 구비하며, 이 전자회로는, 실질상 엔진진동에 기인하여 플로트배선에 걸리는 부하가 가장 적은 방향을 향해 배치된 구성을 채택한 것이다. 상기 제9특징에 따른 경우, 상기 전자회로는, 엔진진동에 기인하는 부하를, 그 솔리드배선을 포함하는 평면에 있어서의 플로트배선방향, 그 솔리드배선을 포함하는 평면에 있어서의 플로트배선과 수직인 방향, 그 솔리드배선을 포함하는 평면의 수선방향의 3방향으로 분해했을 때, 그 솔리드배선을 포함하는 평면에 있어서의 플로트배선과 수직인 방향에 걸리는 부하가 다른 2방향에 걸리는 부하보다 적어지는 방향을 향해 배치된 구성을 채택하는 것이 효과가 있다. 이 경우, 상기 전자회로는, 그 솔리드배선을 포함하는 평면에 있어서의 플로트배선과 수직인 방향에 걸리는 부하가 0(zero)이 되는 방향을 향해 배치된 구성을 채택하면 더욱 효과가 있다.

또한, 본 발명의 전자회로가 있는 구동장치는, 제10특징으로서, 회로에 접속되어 그 입력부와 출력부를 구성하는 전기적 경로가, 실질상 같은 방향으로 뻗고, 엔진에 기계적으로 연결된 전자회로를 구비하며, 이 전자회로는, 실질상 엔진진동에 기인하여 상기 전자회로를 구성하는 접속부재에 걸리는 부하가 가장 작은 방향을 향해 배치된 구성을 채택하는 것이다. 이 경우, 상기 전자회로는, 엔진진동에 기인하는 부하를, 상기 전기적 경로가 뻗는 방향을 제1방향, 상기 전기적 경로가 뻗는 방향에 대하여 수직인 방향이며 또한 전자회로가 만드는 평면과 평행한 방향을 제2방향, 및 전자회로가 만드는 평면에 대하여 수직인 방향을 제3방향으로 했을 때, 상기 제2방향에 걸리는 부하가 다른 제1 및 제3방향에 걸리는 부하보다 작아지는 방향을 향해 배치된 구성을 채택하면 효과가 있다. 이 경우, 또한 상기 전자회로는, 상기 제2방향에 걸리는 부하가 0(zero)이 되는 방향을 향해 배치된 구성을 채택하는 것이 효과가 있다.

상기 어느 하나의 구성에 있어서, 전자회로가 있는 구동장치가, 더욱 제1전동기와, 이 제1전동기와 상기 엔진의 동력을 전달하는 전달장치를 구비하는 하이브리드 구동장치인 경우, 상기 전자회로는, 제1전동기에 전력을 공급할 전달장치를 개재하여 엔진과 기계적으로 연결된 파워유닛 내의 제1스위칭소자 파워모듈로 하는 것이 효과가 있다. 이 경우, 또한 하이브리드 구동장치가 제2전동기를 구비할 때는, 상기 전자회로는, 제2전동기로부터 전력이 공급되는 제2스위칭소자 파워모듈을 더욱 포함하는 것으로 하는 것이 효과가 있다.

상기 어느 하나의 구성에 있어서, 상기 플로트배선은, 상기 솔리드배선 사이를 와이어 본딩으로 접속하는 본딩 와이어로 구성된다. 또한, 스위칭소자 파워모듈의 배치는, 상기 본딩 와이어의 선밀도(線密度;lineal density)가 낮은 부분 또는 본딩 와이어의 길이가 긴 부분에 있어서의 설정에 기초하여 하는 것이 효과가 있다.

이들 구성에서는, 대부분의 경우 젤라틴상(gelatinous狀) 물질이 충전(充塡)되는 것이 상정되는 전자회로에 있어서, 본딩 와이어의 선밀도가 높은 부분에서는, 상호 본딩 와이어가 젤라틴상 물질의 요동을 상호 작용으로 억제함으로써 진동의 영향을 받기 어려운 것에 반하여, 선밀도가 낮은 부분에서는 이러한 작용을 기대할 수 없고, 진동의 영향을 직접 받는다는 사실을 고려하여, 선밀도가 낮은 부분을 진동에 대하여 보호하는 방향으로 전자회로가 설정되게 되므로, 전자회로 전체로부터 보아, 진동에 약한 부분을 보호하는 설정이 되기 때문에, 결과적으로, 엔진에 기계적으로 연결된 전자회로의 진동에 대한 내구성을 향상시킬 수 있다. 또한, 동일한 이유로, 본딩 와이어의 길이가 길어짐에 따라, 젤라틴상 물질의 요동의 영향을 받는다는 사실을 감안하여, 본딩 와이어의 길이가 긴 부분을 진동에 대하여 보호하는 방향으로 전자회로가 설정되는 경우는, 스위칭소자 파워모듈 전체로부터 보아, 진동에 약한 부분을 보호하는 설정이 되기 때문에, 결과적으로 엔진에 기계적으로 연결된 스위칭소자 파워모듈의 진동에 대한 내구성을 향상시킬 수 있다.

그리고, 상기 선밀도가 낮은 부분의 본딩 와이어는, 예컨대 제어장치로부터의 스위칭신호를 상기 스위칭소자 파워모듈로 보내는 신호선이 된다. 이 구성에서는, 파워유닛을 구성하는 전자회로로서의 스위칭소자 파워모듈에서는, 본딩 와이어의 선밀도가 낮은 부분이 배터리로부터의 대전류를 흐르게 할 필요가 없는, 스위칭소자를 구동시키기 위한 신호선에 해당하기 때문에, 이것을 보호하는 설정을 채택함으로써, 스위칭소자 파워모듈 전체로부터 보아, 진동에 약한 부분을 보호하게 되어, 결과적으로 엔진에 기계적으로 연결된 스위칭소자 파워모듈의 진동에 대한 내구성을 향상시킬 수 있다.

상기 구성에 있어서, 제1 및 제2스위칭소자 파워모듈은, 동일한 제1부재에 배치된 구성을 채택하는 것도 효과가 있다. 이 구성에서는, 제1 및 제2스위칭소자 파워모듈을 공통의 제1부재에 배치함으로써, 상기와 같은 내진설정이 용이해지고, 두 개의 모듈의 집약배치에 의한 파워유닛의 콤팩트화도 가능해진다. 이 경우, 상기 제1부재는, 상기 전달장치의 상부에, 차량의 전진방향으로 앞으로 경사지게 하여 배치된 구성을 채택할 수 있다. 이 구성에서는, 파워유닛을 엔진에 기계적으로 연결시킨 것에 따른 하이브리드 구동장치의 전체 높이의 증가를 억제할 수 있다.

또, 상기 제1 내지 제4의 어느 하나의 특징에 따른 경우로서, 상기 전자회로가 있는 구동장치가, 제1전동기와, 이 제1전동기와 상기 엔진의 동력을 전달하는 전달장치를 구비하는 하이브리드 구동장치인 경우, 상기 전자회로는, 전달장치를 개재하여 엔진과 기계적으로 연결된 전자제어유닛 내에 배치되고, 제1전동기를 제어하는 제1제어회로인 구성을 채택하는 것도 효과가 있다. 이 구성에 있어서, 또한 제2전동기를 구비하는 경우, 상기 전자회로는, 상기 전자제어유닛 내에 배치되고, 제2전동기를 제어하는 제2제어회로를 더욱 포함하는 구성을 채택할 수 있다. 이 경우도, 상기 제1및 제2제어회로는, 동일한 제2부재에 배치된 구성을 채택하는 것이 효과가 있다. 또한 상기 제2부재는, 상기 전달장치의 상부에, 차량의 전진방향으로 앞쪽으로 경사지게 하여 배치된 구성을 채택할 수도 있다. 이들 구성에서는, 제1 및 제2제어회로를 공통의 제2부재에 배치함으로써, 상기와 같은 내진설정이 용이해지고, 두 개의 제어회로의 집약배치에 의한 전자제어유닛의 콤팩트화도 가능해진다.

다음으로, 상기 전자회로가 있는 구동장치는, 또한 상기 엔진의 동력을 전달하는 자동변속기를 구비하는 구동장치인 경우, 상기 전자회로는, 자동변속기를 개재하여 엔진과 기계적으로 연결된 전자제어유닛 내에 배치되고, 자동변속기를 제어 하는 제어회로로 할 수 있다.

도 1은 본 발명의 제1실시형태에 관련되는 하이브리드 구동장치의 개략도, 도 2는 하이브리드 구동장치의 축 사이를 전개(展開)한 축방향 단면도, 도 3은 하이브리드 구동장치의 파워라인의 회로도, 도 4는 하이브리드 구동장치의 파워유닛의 파워모듈의 평면도, 도 5는 도 4의 A-A단면도, 도 6은 도 4의 B-B단면도, 도 7은 파워유닛의 평면도, 도 8은 하이브리드 구동장치의 횡단면도, 도 9는 직렬 다기통 엔진으로의 파워모듈 설정의 일형태를 나타낸 모식도, 도 10은 V형 다기통 엔진으로의 파워모듈 설정의 일형태를 나타낸 모식도, 도 11은 직렬 다기통 엔진으로의 파워모듈 설정의 다른 형태를 나타낸 모식도, 도 12는 직렬 다기통 엔진으로의 파워모듈 설정의 또 다른 형태를 나타낸 모식도, 도 13은 하이브리드 구동장치의 전자제어유닛의 제어모듈의 평면도, 도 14는 본 발명의 제2실시형태에 관련되는 자동변속기의 변속기 제어모듈을 내장하는 전자제어유닛의 평면도, 도 15는 전자제어유닛의 배치예를 나타낸 측면도, 도 16은 전자제어유닛의 다른 배치예를 나타낸 측면도이고, 도 17은 직렬 다기통 엔진으로의 전자제어유닛 설정의 일형태를 나타낸 모식도이다.

이하, 도면에 따라, 본 발명의 실시형태를 설명한다. 우선 도 1 및 도 2는, 본 발명을 프론트 엔진ㆍ프론트 드라이브(FF)차용 횡치식(橫置式) 하이브리드 구동장치로서 구체화한 제1실시형태를 나타낸다. 도 1에 전체 구성을 개략으로, 도 2에 축 사이를 전개(展開)한 축방향 단면으로 나타낸 바와 같이, 이 장치는, 엔진(1)과, 제1전동기로서의 모터(2)와, 제2전동기로서의 발전기(3)와, 그들을 휠(wheel)에 구동연결하는 전달장치(4)로 구성되고, 전달장치(4)는 유성기어세트(5)와, 카운터 기어기구(6)와, 차동장치(7)로 구성되어 있다. 유성기어세트(5)는, 엔진(1)과 발전기(3)를 카운터 기어기구(6)의 엔진측 드라이브 기어(61)에 연결하는 차동장치를 구성하는 것으로, 그 3요소 중 캐리어(51)가 엔진(1)의 출력축(11), 선기어(52)가 발전기(3)의 로터축(31), 링기어(53)가 엔진측 드라이브 기어(61)에 각각 연결되어 있다. 카운터 기어기구(6)는, 카운터축(60) 상의 드리븐 기어(63)가 엔진측 드라이브 기어(61)와 모터측 드라이브 기어(62)에 맞물리고, 카운터축(60) 상의 차동 드라이브 피니언 기어(64)가 차동장치(7)의 링기어(71)에 맞물리는 구동연결관계로 되어 있다.

이러한 구성으로 이루어지는 구동장치에 대하여, 본 발명은, 모터(2) 및 발전기(3)의 파워라인에 개재하여 삽입하는 파워유닛(8)(도 2참조)의 전자회로에 적용되어 있다. 모터(2) 및 발전기(3)가 3상(相) 교류전동기로 구성되는 경우, 그것을 차재(車載)의 직류배터리로 동작시키기 위해, 도 3에 회로구성을 간략화하여 나타낸 바와 같이, 모터(2) 및 발전기(3)의 3상 권선(U, V, W)과 배터리(B)를 접속하는 파워라인에 스위칭회로를 필요로 한다. 이 스위칭회로는, 트랜지스터(Tr)와 다이오드(D)의 조합으로 구성되고, 트랜지스터(Tr)의 베이스에 도시를 생략하는 전자제어유닛으로부터 스위칭신호를 입력함으로써, 교직(交直; AC-DC)교환의 인버터로서 동작한다. 그리고, 스위칭회로는, 콘덴서(C)와 리액턴스(reactance)(L)로 이루어지는 평활회로를 거쳐 배터리(B)에 접속되어 있다.

이 전자회로는, 실체적으로는 도 4에 대표하여 모터용의 것(발전기용의 것에 관해서도 동일)의 평면형상을 나타낸 바와 같이, 기재(基材)에 배선을 일체화시켜 솔리드화한 회로가 구성된 모듈 케이스(80)에 트랜지스터(Tr)와 다이오드(D)를 장착한 스위칭소자 파워모듈(이하, 이 실시형태의 설명에 있어서 모듈이라고 약기(略記)한다)(M)로 구성되고, 트랜지스터(Tr)와 다이오드(D)의 단자 사이, 단자와 모듈 케이스(80)의 솔리드배선(본 발명에 있어서 모듈 케이스(80)에 회로구성된 배선과 그 패드부, 장착된 칩의 단자를 총칭하여 솔리드배선이라 하고, 솔리드배선에 접속고정된 양단(兩端) 이외의 부분이 기재로부터 이격된 배선을 플로트배선이라고 한다)(Sp, Ss) 사이는, 각각 플로트배선을 구성하는 본딩 와이어(Wp, Ws)로 접속되어 있다. 이들 본딩 와이어(Wp, Ws) 중, 배터리로부터 모터에 대전류를 흐르게 하는 파워라인부의 것(Wp)은, 전류용량확보를 위해 병렬배치로 한 선밀도가 높은 배선으로 되고, 스위칭소자를 구동시키기 위하여, 도시하지 않은 전자제어유닛으로부터 스위칭신호를 입력하는 신호라인의 것(Ws)은, 각각 기능이 다른 선밀도가 낮은 배선으로 되어 있다. 도면에 있어서, 4개씩의 평행결선 중 1개 또는 2개가 트랜지스터(Tr) 베이스결선의 스위칭신호라인이고, 다른 것은 센서류의 신호라인이다. 또, 모듈 케이스(80) 내의 신호라인의 솔리드배선(Ss)은 일점쇄선으로, 파워라인의 모듈 케이스(80) 내 솔리드배선(Sp)은 점선으로 나타내고 있다. 그리고, 파워라인의 모듈 케이스(80) 내 솔리드배선(Sp)을 배터리에 연결하는 측의 + - 로 쌍을 이루는 단자(입력부라고 함)(81, 82)는, 모듈 케이스(80)의 한쪽에, 또 모터 또는 발전기의 권선에 연결하는 3개의 단자(출력부라고 함)(83∼85)는, 모듈 케이스(80)의 다른 쪽에, 각각 배치되어 있다.

도 5 및 도 6에 단면형상을 나타낸 바와 같이, 각 본딩 와이어(Wp, Ws)는, 솔리드배선(Sp, Ss) 사이를 접속하는 플로트배선이 되고, 특히 신호라인용 솔리드배선(Ss)의 본딩 와이어(Ws)는, 선밀도에 비하여 긴 스팬(span)의 플로트배선이 된다. 그리고, 이들 본딩 와이어(Ws)는, 병행결선(竝行結線)의 파워라인용 솔리드배선(Sp)의 본딩 와이어(Wp)와는 달리, 반드시 엄밀하게 병행배치가 되지는 않지만, 선밀도가 낮은 대략 병행한 결선을 구성한다.

이러한 구성으로 이루어지는 모듈(M)은, 도 7에 평면형상을 나타낸 바와 같이, 모터용 모듈(M1)과 발전기용 모듈(M2)을 합쳐, 각각의 입력부(81, 82)와 출력부(83∼85)의 방향도 맞춰, 제1부재로서의 히트 싱크(9) 상에 나열되어 고정되고, 도 8에 구동장치 횡단면을 나타낸 바와 같이, 구동장치의 상부에 히트 싱크(9)를 통하여 기계적으로 연결된다. 도 8에 있어서, 좌측이 차량탑재시의 차량 전방에 해당되고, 휠에 연결되는 차동장치(7)에 대하여 발전기(3)는, 그것보다 약간 위쪽의 전방, 모터(2)는 위쪽의 약간 전방에 배치되고, 히트 싱크(9)는, 발전기(3)와 모터(2)에 외접하는 배치로 되어 있다. 따라서, 양 모듈(M1, M2)은, 차량의 전진방향으로 앞으로 경사진 자세가 된다. 이 배치관계로부터, 도 7과 도 8을 모두 참조하여 알 수 있는 바와 같이, 양 모듈(M1, M2)은, 그들의 입력부(81, 82)로부터 출력부(83∼85)로의 전기적 경로(전류의 방향)가, 엔진의 출력축선(발전기(3)의 축선과 동축(同軸))에 대하여 수직인 배치가 된다. 또, 양 모듈(M1, M2)의 플로트배선에 관하여 보면, 그들을 포함하는 평면이, 엔진의 출력축선에 대하여 실질상 수직으로 교차하는 자세로 배치된 것이 된다.

그리고, 상기 플로트배선을 포함하는 평면에 관하여, 플로트배선을 구성하는 임의의 1선(線)이 면방향으로 곧은 선이면 엄밀하게 평면에 포함되는 것이 되므로 당연히 플로트배선을 완전히 포함하는 평면이 성립하지만, 플로트배선이 평면에 대하여 횡방향으로 만곡되어 있는 경우는, 이 정의에 해당되지 않는 것이 되지만, 이러한 경우에도, 양단의 솔리드배선과의 접속점과 선의 아치의 정점(頂点)이 평면에 포함되면, 실질상 전체가 포함된 것과 동일한 효과가 얻어진다. 그래서 본 발명에 있어서, 플로트배선을 포함하는 평면이라는 것은, 임의의 1선 상의 3점 이상의 임의의 점을 연결함으로써 만들어지는 평면도 이 개념에 포함되는 것으로 한다.

또, 실질적이라는 기재의 의미하는 바는, 극히 일부의 플로트배선이 다른 배선과 다른 방향을 향하고 있더라도, 플로트배선을 전체로서 보았을 때, 그것이 동일한 방향을 향하고 있는 경우를 포함하는 것으로서, 각 선을 개개로 보았을 때에, 그 선이 다소 어긋나 있거나, 그것을 포함하는 평면이 약간 경사져 있어도, 그것이 효과의 달성상 허용할 수 있는 배려인 경우를 포함하는 것으로 한다.

이러한 자세를 채택하는 이유에 관하여 도 5 및 도 6을 참조하여 다음에 설명한다. 각 본딩 와이어(Wp, Ws)는, 양단 고정상태에서 열부하에 의해 회로구성기재로서의 모듈 케이스(80)와 본딩 와이어(Wp, Ws)의 팽창율의 차이에 의해 선길이방향으로 팽창수축을 반복하기 때문에, 그 응력이 집중되는 넥부(neck portion)(와이어와 솔리드배선의 접합부의 뒷쪽)에 크랙(crack)이 생기기 쉽다. 이 크랙은 부식의 발생원이 된다. 그래서, 이에 대한 대책으로서, 적어도 넥부를, 열팽창수축에 의한 응력을 본딩 와이어(Wp, Ws)에 주지 않고 덮을 수 있는 차폐재로서, 점탄성(粘彈性; viscoelasticity)을 보이는 실리콘계, 에폭시계 등의 수지의 젤라틴상 물질(G)이 유효하다고 되어 있고, 이 젤라틴상 물질(G)은, 회로칩(트랜지스터(Tr), 다이오드(D))에서 생기는 열을 회로구성기재에 방출하는 것에도 효과가 있기 때문에, 구동장치에 대해 직접 장착하는 구성을 채택하는 전자회로에 있어서, 이 방법을 채택하는 것이 대부분 필수라고 생각된다.

그러나, 이 젤라틴상 물질(G)은, 그 점탄성 때문에, 그것에 걸리는 가속도가 변화함으로써 관성력이 생겼을 때에, 동일한 가속도를 받는 회로구성기재로서의 모듈 케이스(80)나 본딩 와이어(Wp, Ws)의 고체진동과는 다른 모드로 점성진동하기 때문에, 이 점성진동이, 오히려 본딩 와이어(Wp, Ws)를 모듈 케이스(80)에 대하여 진동시키는 것이 될 가능성이 있다. 그래서, 젤라틴상 물질(G)과 본딩 와이어(Wp, Ws)의 진동관계에 관하여 검토한 결과, 본딩 와이어(Wp, Ws)의 아치방향(연장선방향을 3차원 좌표 상에서 X축방향으로 하고, 회로구성기재가 X-Y축방향으로 뻗는 것으로 하여, X축방향)에 대한 젤라틴상 물질(G)의 진동이 본딩 와이어(Wp, Ws)에 주는 영향은 가장 적고, 아치상하방향(상기 정의에서 Z축방향)으로의 진동이 이에 계속되고, 아치 횡방향(동일하게 상기 정의에서 Y축방향)의 진동, 그 중에서도 아치의 스팬이 긴 경우가 본딩 와이어(Wp, Ws)에 가장 악영향을 미치는 것이 해명되었다. 또, 이 아치에 대한 횡방향의 진동의 영향은, 병행하는 본딩 와이어(Wp, Ws) 사이의 간격이 좁은 경우, 다시 말하면, 배선밀도가 높은 경우에는 완화되는 것도 해명되었다.

그래서, 본 발명에서는, 이 진동관계에 착안하여, 모듈(M) 전체의 강도로부터 보아, 젤라틴상 물질(G)의 충전 유무에 상관없이, 플로트배선인 것으로 가장 진동에 약한 본딩 와이어(Wp, Ws) 중, 특히 아치의 스팬이 길던가, 배선밀도가 낮은 것에 대하여, 그 아치에 대한 횡방향의 진동을 주지 않도록 하는 것이 유효한 내진대책이라는 결론에 달하고, 이 형태에 있어서는, 그것이 신호라인의 본딩 와이어(Ws)에 해당하는 것이므로, 모듈(M)의 이 방향장착의 설정을 실현하기 위해, 먼저 설명한 바와 같은 구성을 채택한 것이다.

이 방향장착의 설정은, 엔진이 직렬 다기통, 수평대향 다기통, V형 다기통, 로터리 실린더형 등 모든 형식의 엔진에 대응하는 가장 구속된 조건이면서 범용성이 있는 설정으로 한 것이다. 이 설정을 직렬 다기통 엔진과의 관계에서 모식화하여 단적으로 나타내면, 도 9의 위치관계가 된다. 이 경우, 전자회로로서의 모듈(M)은, 그 플로트배선(W)을 포함하는 XZ평면이, 엔진(1)의 Y축방향 출력축선에 대하여 실질상 수직으로 배치된 관계가 된다. 다음으로, 도 10에 동일하게 모식화하여 나타낸 V형 다기통 엔진과의 관계의 경우에도 마찬가지로, 모듈(M)은, 그 플로트배선(W)을 포함하는 XZ방향 평면이, 엔진(1)의 출력축선(Y축방향)에 대하여 실질상 수직으로 배치된 관계가 된다. 이 관계는, 도면에 점선으로 나타낸 바와 같이 모듈(M)을 Y축방향으로 경사지게 하여도 성립한다.

그런데, 실린더축선방향이 일정한 직렬 다기통 또는 수평대향 다기통인 경우에는, 보다 구속조건이 느슨한 설정도 가능하다. 이 경우, 예컨대 도 11에 나타낸 바와 같이, 솔리드배선(S)을 포함하는 XY방향평면, 즉 전자회로의 회로구성기재가 만드는 면이, 엔진(1)의 실린더축선(Z축방향)에 대하여 실질상 수직으로 교차하는 자세로 하기만 하면, 아치 횡방향(상기 정의에서 Y축방향)의 진동을 플로트배선에 주지 않도록 할 수 있기 때문에, 플로트배선(W)의 뻗음방향에 상관없이, 즉 모듈(M)을 Z축방향으로 회전시켜도, 차선(次善)의 설정조건을 만족시킬 수 있다.

또, 이 엔진형식의 조건하에서는, 도 12에 나타낸 바와 같이, 플로트배선(W)을 포함하는 XZ방향평면이, 엔진(1)의 실린더축선(X축방향)에 대하여 실질상 평행한 자세로 한 경우, 본딩 와이어(W)의 아치의 스팬방향(X축방향)의 진동이 가장 큰 진동이 되기 때문에, 범용성이 있는 설정 중 가장 유리한 설정으로 할 수 있다. 이러한 배치는, 차량의 전후방향으로 보아, 엔진과는 반대측 구동장치의 단부의 리어커버(rear cover)(도 2를 참조하여, 구동장치의 좌측면)에 모듈을 장착하는 배치로 하는 경우에는 특히 효과가 있는 배치이다.

이렇게 하여, 이 구동장치에 의하면, 모든 엔진(1)에 있어서, 출력축선방향보다도, 그에 수직인 방향, 즉 실린더 내에서의 폭발의 힘이 작용하는 방향이나 출력축선주위의 비틀림방향(torsional direction)의 진동이 크다는 사실에 따라, 모듈(M1, M2)의 본딩 와이어(W)를 포함하는 평면이, 진동의 영향이 적은 출력축선방향에 대하여 수직이 되도록 모듈(M1, M2)을 배치함으로써, 본딩 와이어(W)의 내구성을 손상하는 본딩 와이어(W)를 포함하는 면에 수직인 방향으로의 큰 진동이 가해지는 것을 막고, 그에 따라 엔진(1)에 기계적으로 연결된 모듈(M1, M2)의 진동에 대한 내구성을 향상시킨다.

게다가, 상기와 같이 젤라틴상 물질(G)이 충전된 모듈(M1, M2)에 있어서, 본딩 와이어(W)의 선밀도가 높은 부분에서는, 상호의 본딩 와이어(W)가 젤라틴상 물질(G)의 요동을 상호작용으로 억제함으로써 진동의 영향을 받기 어려운 것에 반하여, 선밀도가 낮은 부분에서는 이러한 작용을 기대할 수 없어, 진동의 영향을 직접 받는다는 사실을 고려하여, 선밀도가 낮은 부분을 진동에 대하여 보호하는 방향으로 모듈(M1, M2)이 설정되는 것이 되기 때문에, 모듈(M1, M2) 전체로부터 보아, 진동에 약한 부분을 보호하는 설정으로 되기 때문에, 결과적으로, 엔진(1)에 기계적으로 연결된 모듈(M1, M2)의 진동에 대한 내구성이 향상되어 있다.

또, 모듈(M1, M2)을 공통의 제1부재로서의 히트 싱크(9)에 배치함으로써, 내진설정이 용이해지고, 두 개의 모듈(M1,M2)의 집약배치에 의한 파워유닛의 콤팩트화가 가능해지고, 또한 히트 싱크(9)를 개재하는 냉각으로 내열성의 향상도 달성되었다. 또한, 파워유닛(8)의 앞으로 경사지게 하는 배치에 의해, 하이브리드 구동장치의 전체 높이의 증가도 억제되어 있다.

이상, 본 발명을 오로지 FF차용 횡치방식의 하이브리드 구동장치와, 그 파워유닛으로서 구체화한 실시형태에 근거하여 상세하게 설명하였지만, 본 발명은 이 실시형태에 한정되는 것이 아니고, 전자회로를 구동장치의 제어유닛으로서 적용할 수 있다. 그래서, 다음으로 본 발명을 제어유닛에 적용한 형태를 설명한다.

도 13에 평면형상을 나타낸 바와 같이, 이 형태에 있어서의 제어유닛(8A)은, 회로구성기재(80) 상에 모터제어와 발전기제어를 담당하는 이들 양 회로의 상위회로를 구성하는 트랜스액슬(transaxle) 제어회로(도면에 점선으로 둘러싸 나타냄)(M3)에 대하여, 모터제어회로를 구성하는 제1제어회로(동일하게 도면에 점선으로 둘러싸 나타냄)(M4)와, 발전기 제어회로를 구성하는 제2제어회로(동일하게 도면에 점선으로 둘러싸 나타냄)(M5)를 병렬이면서 또한 좌우대칭으로 배치한 배열로 되어 있다. 그리고, 트랜스액슬 제어회로(M3)와 제1 및 제2제어회로(M4, M5)는, 각각 평행결선의 복수의 본딩 와이어(W)로 접속되어 있다. 또, 제1제어회로(M4)와 제2제어회로(M5)에 있어서도, 각각의 마이크로 컴퓨터(86, 87)와 플래시 메모리(88, 89)가, 동일한 복수의 평행결선으로 접속되어 있다. 이들 평행결선 상호에 관해서도, 트랜스액슬 제어회로(M3)에 대하여 좌우대칭으로 또한 상호 평행한 배치로 되어 있다.

그래서, 이 제어유닛(8A)에 관해서도 상기 파워유닛에 있어서의 플로트배선의 경우와 마찬가지로, 이들 결선의 연장선방향을 상기 정의에 따른 X축방향으로 하는 배치를 채택함으로써, 파워유닛의 경우와 동일한 도 9 내지 도 12를 참조하여 설명한 배치와 효과의 관계를 얻을 수 있다.

또, 본 발명은, 구동장치가 엔진과 자동변속기로 이루어지는 경우에 관해서도 동일하게 적용할 수 있다. 이 경우의 전자회로는, 자동변속기용 전자제어유닛의 변속기제어모듈로 구성되는 제어회로로서 구체화된다. 이 경우의 예를 제2실시형태로서 다음에 설명한다.

도 14에 평면형상을 나타낸 바와 같이, 이 형태에 있어서의 변속기제어모듈(M6)은, 마이크로 컴퓨터나 플래시 메모리를 배치한 회로구성기재(80)의 한쪽에 입력용 단자(Ssi)가 일렬로 설치되고, 다른쪽에 출력용 단자(Sso)가 일렬로 설치된 배치로 되어 있다. 이에 대하여, 이들 단자열에 평행한 형태로 유닛 케이스(80B)측에 입력단자용 패드부와 출력단자용 패드부가 마련되어 있다. 그리고, 이들 회로구성기재(80)측의 단자(Ssi, Sso)와 유닛 케이스(80B)측 패드부의 단자(Ssi, Sso)가, 본딩 와이어(Wsi, Wso)에 의한 평행결선으로 접속되어 있다. 이 배열에서는, 입력부의 평행결선으로 이루어지는 입력측 전기적 경로와 출력부의 평행결선으로 이루어지는 출력측의 전기적 경로는, 같은 방향으로 뻗는 배치로 되기 때문에, 이 경우도 상기 제1실시형태에 있어서의 본딩 와이어의 경우와 동일하게, 입력부와 출력부를 구성하는 전기적 경로의 연장방향을 가상축선으로 나타내고, 그 축선을 상기 정의에 따른 X축방향을 향하는 배치를 채택함으로써, 제1실시형태의 경우와 동일한 효과를 얻을 수 있다.

이 형태에 있어서의 구체적 장치는, 도 15 또는 도 16에 나타낸 배치가 된다. 즉, 도 15에 나타낸 배치에서는, 엔진(1)에 연결된 자동변속기(10)의 케이스 상면에 변속기제어모듈(M6)을 내장한 전자제어유닛(ECU)(8B)를 직접 장착한 배치로 되어 있고, 이 배치에 있어서의 전자제어유닛(8B)은, 회로구성기재(80)를 그 상측으로부터 평면방향으로 보아, 전기적 경로의 연장방향(X축방향)이 엔진(1)의 출력축선(Y축방향)과 직교하는 자세가 되는 배치로 되어 있다. 이 배치의 경우, 전기적 경로를 구성하는 본딩 와이어(Ws)(도 14 참조)는, 상기 도 9 또는 도 10에 나타낸 배치관계가 되고, 엔진(1)을 직렬 다기통 엔진으로 한 경우의 피스톤 스토로크방향에 대해서는 직교하는 방향이 되지만, 출력축선(Y축방향)주위의 비틀림방향의 방향에 대해서 평행한 방향을 향하게 되므로, 본 발명의 본딩 와이어(Ws)의 아치방향에 대한 횡방향의 진동이 가해지지 않도록 하는 기술사상은 실현된다. 그리고, 이 배치의 경우는, 전자제어유닛(8B)의 X축방향의 기울어짐도 허용된다.

또, 도 16에 나타낸 배치에서는, 엔진(1)에 연결된 자동변속기(10)의 케이스측면에 전자제어유닛(8B)을 직접 장착한 배치로 되어 있고, 이 배치에 있어서의 전자제어유닛(8B)은, 회로구성기재(80)를 그 상측으로부터 평면방향으로 보아, 다시 말하면 회로구성기재(80)를 변속기 케이스의 횡방향으로부터 보아, 전기적 경로의 연장방향이 엔진(1)의 출력축선과 직교하는 자세가 되는 배치로 되어 있다. 이 배치의 경우, 전기적 경로를 구성하는 본딩 와이어(Ws)는, 직렬 다기통 엔진을 상정한 경우, 도 17에 나타낸 배치가 되고, 엔진(1)의 피스톤 스트로크방향(X축방향)에 대하여 평행하는 방향으로, 출력축선(Y축방향)주위의 비틀림방향의 방향에 대해서도 평행한 방향을 향하게 되기 때문에, 본 발명의 본딩 와이어(Ws)의 아치방향에 대한 횡방향의 진동이 가해지지 않도록 하는 기술사상은 실현된다. 이 배치의 경우, 전자제어유닛(8B)의 Y축방향의 기울어짐이 허용된다.

이상, 본 발명을 하이브리드 구동장치와 엔진과 자동변속기를 조합한 구동장치에 적용한 실시형태를 들어 설명하였지만, 본 발명은 이들 구동장치에 한정되지 않고, 다양한 구동장치에 적용가능한 것이다. 또 전자회로의 세부에 관해서도 플로트배선이, 본딩 와이어가 아니고, 버스 바(bus bar) 등 다른 결선수단인 경우에도 적용가능하고, 또 전자회로의 구동장치에 대한 기계적 연결형태에 관해서도, 댐퍼(damper)나 탄성체 등의 완충수단을 개재하는 장착구조로 하는 것도 가능하여, 특허청구의 범위에 기재된 사항의 범위 내에서 다양하게 구체적 구성을 변경하여 실시할 수 있다.

그리고, 특허청구의 범위 및 실시형태의 기재에 있어서의 방향관계를 나타내는 수직 및 평행이라는 표현은, 엄밀한 것이 아니고, 본 발명의 주된 취지에 비춘 기술상식의 범위에서의 어긋남의 허용범위를 포함하는 것이다.

이상과 같이, 본 발명에 관련되는 구동장치는, 엔진과 모터를 병행탑재하는 차량, 통상의 변속기나 무단변속기를 탑재하는 차량, 전기자동차 등, 구동장치를 제어하는 전자회로를 필요로 하는 모든 구동장치에, 전자회로를 기계적으로 연결하는 경우에 널리 적용가능한 것이다.

Claims (27)

1. 엔진과,

   회로의 솔리드배선(solid wiring) 사이를 전기적으로 접속하는 플로트배선(float wiring)을 가지고, 엔진에 기계적으로 연결된 전자회로를 구비하며,

   이 전자회로는, 그 플로트배선의 아치방향을 X축, 그 아치의 상하방향을 Z축방향이라고 하는 경우의 XZ평면이 엔진의 출력축선에 대하여 실질상 수직이 되는 자세로 배치된 전자회로가 있는 구동장치.
2. 실린더축선이 하나의 공통평면 내에 포함되는 엔진과,

   회로의 솔리드배선 사이를 전기적으로 접속하는 플로트배선을 가지고, 엔진에 기계적으로 연결된 전자회로를 구비하며,

   이 전자회로는, 그 솔리드배선을 포함하는 평면이, 엔진의 실린더축선에 대하여 실질상 수직이 되는 자세로 배치된 전자회로가 있는 구동장치.
3. 엔진과,

   회로에 접속되어 그 입력부와 출력부를 구성하는 전기적 경로가, 실질상 같은 방향으로 뻗고, 엔진에 기계적으로 연결된 전자회로를 구비하며,

   이 전자회로는, 그것이 만드는 평면을 엔진의 출력축선에 대하여 실질상 평행한 자세로 하고, 상기 전기적 경로의 연장방향을 나타내는 가상축선이, 엔진의 출력축선에 대하여 스큐라인(skew-line)의 관계에 있음과 더불어, 전자회로가 만드는 평면을 평면시(平面視)했을 때의 전기적 경로의 연장방향을 나타내는 가상축선과 엔진의 출력축선이 실질상 직교하는 관계로 배치된 전자회로가 있는 구동장치.
4. 실린더축선이 하나의 공통평면 내에 포함되는 엔진과,

   회로의 솔리드배선 사이를 전기적으로 접속하는 플로트배선을 가지고, 엔진에 기계적으로 연결된 전자회로를 구비하며,

   이 전자회로는, 그 플로트배선의 아치방향을 X축, 그 아치의 상하방향을 Z축방향이라고 하는 경우의 XZ평면으로부터 내린 수선(垂線;perpendicular) 중 엔진의 실린더축선과 교차하는 교차수선이, 엔진의 실린더축선에 대하여 실질상 수직이 되는 자세로 배치된 전자회로가 있는 구동장치.
5. 실린더축선이 하나의 공통평면 내에 포함되는 엔진과,

   회로에 접속되어 그 입력부와 출력부를 구성하는 전기적 경로가, 실질상 같은 방향으로 뻗고, 엔진에 기계적으로 연결된 전자회로를 구비하고,

   이 전자회로는, 그것이 만드는 평면이, 엔진의 실린더축선에 대하여 실질상 수직이 되는 자세로 배치된 전자회로가 있는 구동장치.
6. 실린더축선이 하나의 공통평면 내에 포함되는 엔진과,

   회로에 접속되어 그 입력부와 출력부를 구성하는 전기적 경로가, 실질상 같은 방향으로 뻗고, 엔진에 기계적으로 연결된 전자회로를 구비하고,

   이 전자회로는, 그것이 만드는 평면 상에 있어서, 상기 전기적 경로의 연장방향을 나타내는 가상축선을 포함하는 임의의 선이, 엔진의 실린더축선과 실질상 동일한 평면에 있는 자세로 배치된 전자회로가 있는 구동장치.
7. 엔진과,

   회로에 접속되어 그 입력부와 출력부를 구성하는 전기적 경로가, 실질상 같은 방향으로 뻗고, 엔진에 기계적으로 연결된 전자회로를 구비하고,

   이 전자회로는, 그것이 만드는 평면에 수직이고 또한 상기 전기적 경로의 연장방향을 나타내는 가상축선을 포함하는 평면이, 엔진의 출력축선에 대하여 실질상 수직이 되는 자세로 배치된 전자회로가 있는 구동장치.
8. 실린더축선이 하나의 공통평면 내에 포함되는 엔진과,

   회로에 접속되어 그 입력부와 출력부를 구성하는 전기적 경로가, 실질상 같은 방향으로 뻗고, 엔진에 기계적으로 연결된 전자회로를 구비하고,

   이 전자회로는, 그것이 만드는 평면에 수직이고 또한 상기 전기적 경로의 연장방향을 나타내는 가상축선을 포함하는 평면으로부터 내린 수선(垂線;perpendicular) 중 엔진의 실린더축선과 교차하는 교차수선이, 엔진의 실린더축선에 대하여 실질상 수직인 자세로 배치된 전자회로가 있는 구동장치.
9. 삭제
10. 삭제
11. 삭제
12. 삭제
13. 삭제
14. 삭제
15. 제1항 내지 제8항 중 어느 하나의 항에 있어서,

    상기 전자회로가 있는 구동장치는, 또한 제1전동기와, 이 제1전동기와 상기 엔진의 동력을 전달하는 전달장치를 구비하는 하이브리드 구동장치이고,

    상기 전자회로는, 제1전동기에 전력을 공급할 전달장치를 통하여 엔진과 기계적으로 연결된 파워유닛 내의 제1스위칭소자 파워모듈인 것을 특징으로 하는 전자회로가 있는 구동장치.
16. 제15항에 있어서,

    더욱 제2전동기를 구비하고,

    상기 전자회로는, 제2전동기로부터 전력이 공급되는 제2스위칭소자 파워모듈을 더욱 포함하는 것을 특징으로 하는 전자회로가 있는 구동장치.
17. 제15항에 있어서,

    상기 플로트배선은, 상기 솔리드배선 사이를 와이어 본딩으로 접속하는 본딩 와이어인 것을 특징으로 하는 전자회로가 있는 구동장치.
18. 제17항에 있어서,

    상기 스위칭소자 파워모듈의 배치는, 상기 본딩 와이어의 선밀도(線密度;lineal density)가 낮은 부분에 있어서의 설정인 것을 특징으로 하는 전자회로가 있는 구동장치.
19. 제18항에 있어서,

    상기 선밀도가 낮은 부분의 본딩 와이어는, 제어장치로부터의 스위칭신호를 상기 스위칭소자 파워모듈로 보내는 신호선(信號線;signal line)인 것을 특징으로 하는 전자회로가 있는 구동장치.
20. 제17항에 있어서,

    상기 스위칭소자 파워모듈의 배치는, 상기 본딩 와이어의 길이가 긴 부분에 있어서의 설정인 것을 특징으로 하는 전자회로가 있는 구동장치.
21. 제16항에 있어서,

    상기 제1 및 제2스위칭소자 파워모듈은, 동일한 제1부재에 배치된 것을 특징으로 하는 전자회로가 있는 구동장치.
22. 제21항에 있어서,

    상기 제1부재는, 상기 전달부재의 상부에, 차량의 전진방향으로 앞쪽으로 경사지게 하여 배치된 것을 특징으로 하는 전자회로가 있는 구동장치.
23. 제1항 내지 제4항 중 어느 하나의 항에 있어서,

    상기 전자회로가 있는 구동장치는, 또한 제1전동기와, 이 제1전동기와 상기 엔진의 동력을 전달하는 전달장치를 구비하는 하이브리드 구동장치이고,

    상기 전자회로는, 전달장치를 통하여 엔진과 기계적으로 연결된 전자제어유닛 내에 배치되고, 제1전동기를 제어하는 제1제어회로인 것을 특징으로 하는 전자회로가 있는 구동장치.
24. 제23항에 있어서,

    더욱 제2전동기를 구비하고,

    상기 전자회로는, 상기 전자제어유닛 내에 배치되고, 제2전동기를 제어하는 제2제어회로를 더욱 포함하는 것을 특징으로 하는 전자회로가 있는 구동장치.
25. 제24항에 있어서,

    상기 제1및 제2제어회로는, 동일한 제2부재에 배치된 것을 특징으로 하는 전자회로가 있는 구동장치.
26. 제25항에 있어서,

    상기 제2부재는, 상기 전달장치의 상부에, 차량의 전진방향으로 앞쪽으로 경사지게 하여 배치된 것을 특징으로 하는 전자회로가 있는 구동장치.
27. 제1항 내지 제8항의 어느 하나의 항에 있어서,

    상기 전자회로가 있는 구동장치는, 또한 상기 엔진의 동력을 전달하는 자동변속기를 구비하는 구동장치이고,

    상기 전자회로는, 자동변속기를 개재하여 엔진과 기계적으로 연결된 전자제어유닛 내에 배치되고, 자동변속기를 제어하는 제어회로인 것을 특징으로 하는 전자회로가 있는 구동장치.

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