JPH1137023A - エンジンの電装品用電源回路 - Google Patents
エンジンの電装品用電源回路Info
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- JPH1137023A JPH1137023A JP9196839A JP19683997A JPH1137023A JP H1137023 A JPH1137023 A JP H1137023A JP 9196839 A JP9196839 A JP 9196839A JP 19683997 A JP19683997 A JP 19683997A JP H1137023 A JPH1137023 A JP H1137023A
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
- B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
- B60L50/15—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with additional electric power supply
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 従来のエンジンの電装品への給電に対する問
題点を解決し、エンジンの電装品への給電の信頼性を著
しく向上させることのできるエンジンの電装品用電源回
路を提供すること。 【解決手段】 本発明に係るエンジンの電装品用電源回
路は、エンジンの駆動力により発電する発電機の充電用
コイルでバッテリを充電する充電回路と、充電回路とエ
ンジン用電装品とを直接接続する電力供給回路と、エン
ジンの始動を検知する始動検知手段と、前記始動検知手
段の検知信号に基づいて前記電力供給回路の導通又は遮
断を行う無接点スイッチ回路とを備え、エンジン始動時
に前記無接点スイッチ回路が電力供給回路を導通させて
エンジンの電装品を動作させることを特徴とする。
題点を解決し、エンジンの電装品への給電の信頼性を著
しく向上させることのできるエンジンの電装品用電源回
路を提供すること。 【解決手段】 本発明に係るエンジンの電装品用電源回
路は、エンジンの駆動力により発電する発電機の充電用
コイルでバッテリを充電する充電回路と、充電回路とエ
ンジン用電装品とを直接接続する電力供給回路と、エン
ジンの始動を検知する始動検知手段と、前記始動検知手
段の検知信号に基づいて前記電力供給回路の導通又は遮
断を行う無接点スイッチ回路とを備え、エンジン始動時
に前記無接点スイッチ回路が電力供給回路を導通させて
エンジンの電装品を動作させることを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの点火装
置の改良に関し、特に、充電回路の電圧を昇圧して充電
コンデンサに点火エネルギを充電するように構成した点
火回路とを有するエンジンの点火装置の改良に関する。
置の改良に関し、特に、充電回路の電圧を昇圧して充電
コンデンサに点火エネルギを充電するように構成した点
火回路とを有するエンジンの点火装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、エンジンの駆動力により発電
する発電機の充電用コイルでバッテリを充電する充電回
路から、充電コンデンサの点火エネルギを得る所謂ＤＣ
−ＣＤＩ式の点火回路を備えたエンジンの点火装置は公
知である。前記充電回路は、通常、エンジンが搭載され
た車両や船舶等のライトやメータ等の電装品に電力を供
給するよう構成されており、これら電装品への電力供給
は使用者が操作可能な位置、例えば、運転席の周囲に設
けられたメインスイッチのＯＮ／ＯＦＦにより行われ、
これによりバッテリと電装品とが通電状態のまま放置さ
れることがなく、バッテリが放電してしまうことを防止
している。前記ＤＣ−ＣＤＩ式の点火回路においてもエ
ンジン停止時に充電コンデンサと充電回路とを通電状態
のまま放置するわけにはいかないので、従来は、前記し
た電装品のメインスイッチの操作で点火回路への電力供
給も操作できるように構成されていた。図１３は、船外
機付き船舶における従来の充電回路、点火回路、及び電
装品との関係を示す概略配線図である。船外機付き船舶
の場合、エンジン（図示せず）、発電機（充電用コイル
５１及び整流定電圧装置５２のみを示す）、及び点火回
路５３が船外機５０に設けられ、バッテリ６１、ライト
等の電装品６２、及びメインスイッチ６３は船体６０に
設けられているため、充電回路は、船外機５０側にある
充電用コイル５１及び整流定電圧装置５２を備えた船外
機側回路５４と、船体６０側にあるバッテリ６１に接続
された船体側回路６４とをコネクタ７０で接続すること
で構成されている。また、バッテリ６１の電流値が非常
に高いため船外機側回路５４には点火回路５３やライト
等の電装品６２の回路保護のためにメインヒューズ５５
が介装されている。前記充電回路における前記船外機側
回路５４には点火回路５３及び電装品６２に電力を給電
する給電回路７１が接続されている。この給電回路は、
メインスイッチ６３及び電装品６２が船体６０側にある
ため一度コネクタ７２を介して船体６０側に入り、メイ
ンスイッチ６３を介して船体２側で電装品６２に接続さ
れており、また、点火回路５３には再度コネクタ７３を
介して船外機５０側で接続されている。また、この給電
回路７１におけるメインスイッチ６３の上流側には電装
品６２を保護するためのアクセサリヒューズ７４が介装
されている。上記したように構成することにより、操船
者が船体６０側でメインスイッチ６３を操作すると、船
体６０の電装品６２や船外機５０の点火回路５３に充電
回路から電力が供給される。
する発電機の充電用コイルでバッテリを充電する充電回
路から、充電コンデンサの点火エネルギを得る所謂ＤＣ
−ＣＤＩ式の点火回路を備えたエンジンの点火装置は公
知である。前記充電回路は、通常、エンジンが搭載され
た車両や船舶等のライトやメータ等の電装品に電力を供
給するよう構成されており、これら電装品への電力供給
は使用者が操作可能な位置、例えば、運転席の周囲に設
けられたメインスイッチのＯＮ／ＯＦＦにより行われ、
これによりバッテリと電装品とが通電状態のまま放置さ
れることがなく、バッテリが放電してしまうことを防止
している。前記ＤＣ−ＣＤＩ式の点火回路においてもエ
ンジン停止時に充電コンデンサと充電回路とを通電状態
のまま放置するわけにはいかないので、従来は、前記し
た電装品のメインスイッチの操作で点火回路への電力供
給も操作できるように構成されていた。図１３は、船外
機付き船舶における従来の充電回路、点火回路、及び電
装品との関係を示す概略配線図である。船外機付き船舶
の場合、エンジン（図示せず）、発電機（充電用コイル
５１及び整流定電圧装置５２のみを示す）、及び点火回
路５３が船外機５０に設けられ、バッテリ６１、ライト
等の電装品６２、及びメインスイッチ６３は船体６０に
設けられているため、充電回路は、船外機５０側にある
充電用コイル５１及び整流定電圧装置５２を備えた船外
機側回路５４と、船体６０側にあるバッテリ６１に接続
された船体側回路６４とをコネクタ７０で接続すること
で構成されている。また、バッテリ６１の電流値が非常
に高いため船外機側回路５４には点火回路５３やライト
等の電装品６２の回路保護のためにメインヒューズ５５
が介装されている。前記充電回路における前記船外機側
回路５４には点火回路５３及び電装品６２に電力を給電
する給電回路７１が接続されている。この給電回路は、
メインスイッチ６３及び電装品６２が船体６０側にある
ため一度コネクタ７２を介して船体６０側に入り、メイ
ンスイッチ６３を介して船体２側で電装品６２に接続さ
れており、また、点火回路５３には再度コネクタ７３を
介して船外機５０側で接続されている。また、この給電
回路７１におけるメインスイッチ６３の上流側には電装
品６２を保護するためのアクセサリヒューズ７４が介装
されている。上記したように構成することにより、操船
者が船体６０側でメインスイッチ６３を操作すると、船
体６０の電装品６２や船外機５０の点火回路５３に充電
回路から電力が供給される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来のＤＣ−
ＣＤＩ式の点火回路を備えたエンジンの点火装置は、上
記したように有接点スイッチであるメインスイッチ６３
を介して点火回路に電力供給を行うように構成している
ので、メインスイッチ６３でチャタリング等が発生する
と点火回路５３における点火エネルギの充電レベルが不
安定になりエンジンがハンチングを起こす可能性がある
という欠点がある。また、通常、点火回路５３に使用す
る配線はライト等の電装品６２に比べて、その許容電流
値が高く設定されているが、メインスイッチ６３を共有
するために給電回路７１が点火回路５３とライト等の電
装品６２と共通になるので、給電回路７１に回路保護の
ために設けられるアクセサリヒューズ７４の溶断電流値
は当然、許容電流値の低い電装品６２に合わせて設定さ
れる。従って、点火回路５３では十分許容できる電流値
であっても、電装品６２の許容電流値に合わせてヒュー
ズ７４が溶断してしまう等、点火回路５３に対する電源
供給が電装品６２の影響を受けてしまうという問題もあ
る。さらに、図１３に示すように、船外機付き船舶の場
合には、エンジン、発電機及び点火回路５３が船外機５
０に設けられ、バッテリ６１、ライト等の電装品６２及
びメインスイッチ６３が船体６０に設けられているた
め、点火回路５３とその他の電装品６２と給電操作をメ
インスイッチ６３で共用しようとすると、給電回路７１
が船外機５０と船体６０との間を行き来するため給電回
路にコネクタ等の接続部品が多く介装されてしまう。コ
ネクタ等の接続部品は通常着脱可能に構成されているた
め完全なシールを確保することは困難な部品であり、特
に船舶等ではコネクタの接触端子が腐食や錆等の危険に
晒される可能性が高いため、上記したようにコネクタに
よる接続部が多いと点火回路５３に対する給電の信頼性
が低下するため問題である。上記した点火装置に対する
電力供給に関する問題は、点火装置だけに限られず、燃
料噴射装置を駆動する駆動回路等のエンジンの電装品全
てに対して同じことが言え、エンジンの電装品に対する
給電を向上させることが広く望まれている。本発明は、
上記したエンジンの電装品への給電に対する問題点を解
決し、エンジンの電装品への給電の信頼性を著しく向上
させることのできるエンジンの電装品用電源回路を提供
することを目的としている。
ＣＤＩ式の点火回路を備えたエンジンの点火装置は、上
記したように有接点スイッチであるメインスイッチ６３
を介して点火回路に電力供給を行うように構成している
ので、メインスイッチ６３でチャタリング等が発生する
と点火回路５３における点火エネルギの充電レベルが不
安定になりエンジンがハンチングを起こす可能性がある
という欠点がある。また、通常、点火回路５３に使用す
る配線はライト等の電装品６２に比べて、その許容電流
値が高く設定されているが、メインスイッチ６３を共有
するために給電回路７１が点火回路５３とライト等の電
装品６２と共通になるので、給電回路７１に回路保護の
ために設けられるアクセサリヒューズ７４の溶断電流値
は当然、許容電流値の低い電装品６２に合わせて設定さ
れる。従って、点火回路５３では十分許容できる電流値
であっても、電装品６２の許容電流値に合わせてヒュー
ズ７４が溶断してしまう等、点火回路５３に対する電源
供給が電装品６２の影響を受けてしまうという問題もあ
る。さらに、図１３に示すように、船外機付き船舶の場
合には、エンジン、発電機及び点火回路５３が船外機５
０に設けられ、バッテリ６１、ライト等の電装品６２及
びメインスイッチ６３が船体６０に設けられているた
め、点火回路５３とその他の電装品６２と給電操作をメ
インスイッチ６３で共用しようとすると、給電回路７１
が船外機５０と船体６０との間を行き来するため給電回
路にコネクタ等の接続部品が多く介装されてしまう。コ
ネクタ等の接続部品は通常着脱可能に構成されているた
め完全なシールを確保することは困難な部品であり、特
に船舶等ではコネクタの接触端子が腐食や錆等の危険に
晒される可能性が高いため、上記したようにコネクタに
よる接続部が多いと点火回路５３に対する給電の信頼性
が低下するため問題である。上記した点火装置に対する
電力供給に関する問題は、点火装置だけに限られず、燃
料噴射装置を駆動する駆動回路等のエンジンの電装品全
てに対して同じことが言え、エンジンの電装品に対する
給電を向上させることが広く望まれている。本発明は、
上記したエンジンの電装品への給電に対する問題点を解
決し、エンジンの電装品への給電の信頼性を著しく向上
させることのできるエンジンの電装品用電源回路を提供
することを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明に係るエンジンの電装品用電源回路は、
エンジンの駆動力により発電する発電機の充電用コイル
でバッテリを充電する充電回路と、充電回路とエンジン
用電装品とを直接接続する電力供給回路と、エンジンの
始動を検知する始動検知手段と、前記始動検知手段の検
知信号に基づいて前記電力供給回路の導通又は遮断を行
う無接点スイッチ回路とを備え、エンジン始動時に前記
無接点スイッチ回路が電力供給回路を導通させてエンジ
ンの電装品を動作させることを特徴とするものである。
ために、本発明に係るエンジンの電装品用電源回路は、
エンジンの駆動力により発電する発電機の充電用コイル
でバッテリを充電する充電回路と、充電回路とエンジン
用電装品とを直接接続する電力供給回路と、エンジンの
始動を検知する始動検知手段と、前記始動検知手段の検
知信号に基づいて前記電力供給回路の導通又は遮断を行
う無接点スイッチ回路とを備え、エンジン始動時に前記
無接点スイッチ回路が電力供給回路を導通させてエンジ
ンの電装品を動作させることを特徴とするものである。
【０００５】
【発明の実施の形態】以下、添付図面に示した一実施例
を参照しながら本発明に係るエンジンの電装品用電源回
路の実施の形態について説明していく。図１は本発明に
係るエンジンの電装品用電源回路を採用した船外機付き
船舶の概略斜視図であり、また、図２は船外機と船体と
の配線関係を示す概略配線図である。図面に示すように
船外機１は、オープンデッキ型の船体２の船尾に搭載さ
れ、船体２の前部には操舵ハンドル３、シート４、スロ
ットル兼シフトレバー５、メインスイッチ６、ストップ
スイッチ７、メータパネル８、燃料タンク９、及びバッ
テリ１０が配置されている。船外機１には、エンジン１
１、交流発電機（図示せず）及びエンジン１１の点火時
期を制御する点火制御装置３０が設けられている。ま
た、船外機１には、図示していないが、上記したものの
他に推進プロペラ、エンジン１１の駆動力をプロペラに
伝達する動力伝達系、オイルポンプ、及び冷却水供給ポ
ンプ等も設けられている。前記エンジン１１は、各気筒
の位相が１８０゜ずれた直列４気筒の４サイクルエンジ
ンから成り、船外機１の上部にクランク軸を縦置きに搭
載され、その駆動力で船外機１の下方に設けられた推進
プロペラを回転駆動させて推進力を得るように構成され
ている。このエンジン１１は、周知の通りクランク軸の
回転から見て第１気筒と第４気筒、及び第２気筒と第３
気筒が同じ位相で作動する。前記エンジン１１のクラン
ク軸（図示せず）には二つのパルサコイル１２，１３が
１８０度間隔で設けられ、一方の（第１）パルサコイル
１２で第１気筒及び第４気筒の点火タイミングを検出
し、他方の（第２）パルサコイル１３で第２気筒及び第
３気筒の点火タイミングを検出するよう構成されてい
る。また、エンジン１１は、そのウォータジャケット
（図示せず）にウォータジャケット内の温度を監視する
サーモセンサ１４が、さらに、その潤滑油供給通路（図
示せず）のオイルポンプ（図示せず）の下流側に潤滑油
供給通路中の油圧を監視する油圧スイッチ１５が設けら
れており、これらパルサコイル１２，１３及び各スイッ
チ１４，１５からの信号に基づいて点火制御装置３０で
点火時期制御が行われる。尚、前記点火制御装置３０
は、好ましくはスロットル開度やスロットル変化率に関
する情報やシフトレバーのシフト状態に関する情報を入
力し、これらの情報に基づいてエンジンの運転状態に合
わせた点火遅角・点火進角制御やシフト状態に合わせた
点火制御が行われ得るが、ここではそれらの方法の詳細
な説明は省略する。
を参照しながら本発明に係るエンジンの電装品用電源回
路の実施の形態について説明していく。図１は本発明に
係るエンジンの電装品用電源回路を採用した船外機付き
船舶の概略斜視図であり、また、図２は船外機と船体と
の配線関係を示す概略配線図である。図面に示すように
船外機１は、オープンデッキ型の船体２の船尾に搭載さ
れ、船体２の前部には操舵ハンドル３、シート４、スロ
ットル兼シフトレバー５、メインスイッチ６、ストップ
スイッチ７、メータパネル８、燃料タンク９、及びバッ
テリ１０が配置されている。船外機１には、エンジン１
１、交流発電機（図示せず）及びエンジン１１の点火時
期を制御する点火制御装置３０が設けられている。ま
た、船外機１には、図示していないが、上記したものの
他に推進プロペラ、エンジン１１の駆動力をプロペラに
伝達する動力伝達系、オイルポンプ、及び冷却水供給ポ
ンプ等も設けられている。前記エンジン１１は、各気筒
の位相が１８０゜ずれた直列４気筒の４サイクルエンジ
ンから成り、船外機１の上部にクランク軸を縦置きに搭
載され、その駆動力で船外機１の下方に設けられた推進
プロペラを回転駆動させて推進力を得るように構成され
ている。このエンジン１１は、周知の通りクランク軸の
回転から見て第１気筒と第４気筒、及び第２気筒と第３
気筒が同じ位相で作動する。前記エンジン１１のクラン
ク軸（図示せず）には二つのパルサコイル１２，１３が
１８０度間隔で設けられ、一方の（第１）パルサコイル
１２で第１気筒及び第４気筒の点火タイミングを検出
し、他方の（第２）パルサコイル１３で第２気筒及び第
３気筒の点火タイミングを検出するよう構成されてい
る。また、エンジン１１は、そのウォータジャケット
（図示せず）にウォータジャケット内の温度を監視する
サーモセンサ１４が、さらに、その潤滑油供給通路（図
示せず）のオイルポンプ（図示せず）の下流側に潤滑油
供給通路中の油圧を監視する油圧スイッチ１５が設けら
れており、これらパルサコイル１２，１３及び各スイッ
チ１４，１５からの信号に基づいて点火制御装置３０で
点火時期制御が行われる。尚、前記点火制御装置３０
は、好ましくはスロットル開度やスロットル変化率に関
する情報やシフトレバーのシフト状態に関する情報を入
力し、これらの情報に基づいてエンジンの運転状態に合
わせた点火遅角・点火進角制御やシフト状態に合わせた
点火制御が行われ得るが、ここではそれらの方法の詳細
な説明は省略する。
【０００６】（電源回路について）図２に示すように、
船体２側にあるバッテリ１０は、船外機１側にある交流
発電機の充電用コイル１６に整流定電圧装置１７（例え
ば、レクチファイヤ及びレギュレータ）を介して接続さ
れ、これらで充電回路を構成し、この充電回路で、船外
機１に設けられた点火プラグ及び点火制御装置３０等を
含むエンジン１１の電装品や船体２に設けられたメータ
等の電装品に電力供給を行うと共に、バッテリ１０の充
電を行うように構成されている。尚、船体２側にあるバ
ッテリ１０と船外機１側にある充電用コイル１６とは適
当なコネクタ１８及びメインヒューズ１９を介して接続
され、前記メインヒューズ１９で、点火制御装置３０や
メータ等を構成する回路がショートした時にバッテリ１
０からこれらの回路に大電流が流れないように回路保護
が成されている。前記充電回路の船外機１側には、点火
制御装置３０等を含むエンジンの電装品に電力供給を行
うエンジンの電装品用電力供給回路２０（以下、単にエ
ンジン用電力供給回路と称する。）と、船体２の電装品
に電力供給を行う船体の電装品用電力供給回路２１（以
下、単に船体用電力供給回路と称する。）とが接続され
ており、エンジン用電力供給回路２０は、点火制御装置
３０に設けられた無接点スイッチ回路３１によりＯＮ／
ＯＦＦされ、また、船体用電力供給回路２１は船体２に
設けられた有接点式のメインスイッチ６によりＯＮ／Ｏ
ＦＦされる。前記船体用電力供給回路２１の船外機１側
の回路部分と船体２側の回路部分とはコネクタ２２を介
して接続され、また、その船外機１側の回路部分には船
体２側の電装品を保護するアクセサリヒューズ２３が設
けられている。また、この船体用電力供給回路２１にお
けるメインスイッチ７の下流側にはバックアップ回路２
１ａが接続されており、このバックアップ回路２１ａ
は、コネクタ２４を介して再び船外機１側に戻り点火制
御装置３０におけるスイッチ回路３１より下流側の接続
され、例えば、エンジン用電力供給回路２０の断線や前
記スイッチ回路３１の故障が生じた場合でも、船体用電
力供給回路２１から点火制御装置３０に直流電圧が供給
できるように構成されている。尚、前記点火制御装置３
０は、その回路が、少なくとも整流定電圧装置１７で制
限されたライトコイル１６の最大電流値に耐え得る強さ
の配線で構成されているため、点火制御装置３０と充電
用コイル１６との間を接続するエンジン用電力供給回路
２０には回路保護のヒューズは設けられていない。ま
た、図２に示すように、点火制御装置３０にはエンジン
停止回路２５が接続されており、船体２側に設けられた
ストップスイッチ７を操船者等が閉成するとこのエンジ
ン停止回路２５が導通して前記エンジン用電力供給回路
２０及びバックアップ回路２１ａから点火制御装置３０
へ供給される電力を止めてエンジン１１を停止させるよ
うに構成されている。
船体２側にあるバッテリ１０は、船外機１側にある交流
発電機の充電用コイル１６に整流定電圧装置１７（例え
ば、レクチファイヤ及びレギュレータ）を介して接続さ
れ、これらで充電回路を構成し、この充電回路で、船外
機１に設けられた点火プラグ及び点火制御装置３０等を
含むエンジン１１の電装品や船体２に設けられたメータ
等の電装品に電力供給を行うと共に、バッテリ１０の充
電を行うように構成されている。尚、船体２側にあるバ
ッテリ１０と船外機１側にある充電用コイル１６とは適
当なコネクタ１８及びメインヒューズ１９を介して接続
され、前記メインヒューズ１９で、点火制御装置３０や
メータ等を構成する回路がショートした時にバッテリ１
０からこれらの回路に大電流が流れないように回路保護
が成されている。前記充電回路の船外機１側には、点火
制御装置３０等を含むエンジンの電装品に電力供給を行
うエンジンの電装品用電力供給回路２０（以下、単にエ
ンジン用電力供給回路と称する。）と、船体２の電装品
に電力供給を行う船体の電装品用電力供給回路２１（以
下、単に船体用電力供給回路と称する。）とが接続され
ており、エンジン用電力供給回路２０は、点火制御装置
３０に設けられた無接点スイッチ回路３１によりＯＮ／
ＯＦＦされ、また、船体用電力供給回路２１は船体２に
設けられた有接点式のメインスイッチ６によりＯＮ／Ｏ
ＦＦされる。前記船体用電力供給回路２１の船外機１側
の回路部分と船体２側の回路部分とはコネクタ２２を介
して接続され、また、その船外機１側の回路部分には船
体２側の電装品を保護するアクセサリヒューズ２３が設
けられている。また、この船体用電力供給回路２１にお
けるメインスイッチ７の下流側にはバックアップ回路２
１ａが接続されており、このバックアップ回路２１ａ
は、コネクタ２４を介して再び船外機１側に戻り点火制
御装置３０におけるスイッチ回路３１より下流側の接続
され、例えば、エンジン用電力供給回路２０の断線や前
記スイッチ回路３１の故障が生じた場合でも、船体用電
力供給回路２１から点火制御装置３０に直流電圧が供給
できるように構成されている。尚、前記点火制御装置３
０は、その回路が、少なくとも整流定電圧装置１７で制
限されたライトコイル１６の最大電流値に耐え得る強さ
の配線で構成されているため、点火制御装置３０と充電
用コイル１６との間を接続するエンジン用電力供給回路
２０には回路保護のヒューズは設けられていない。ま
た、図２に示すように、点火制御装置３０にはエンジン
停止回路２５が接続されており、船体２側に設けられた
ストップスイッチ７を操船者等が閉成するとこのエンジ
ン停止回路２５が導通して前記エンジン用電力供給回路
２０及びバックアップ回路２１ａから点火制御装置３０
へ供給される電力を止めてエンジン１１を停止させるよ
うに構成されている。
【０００７】（制御装置の構成について）前記点火制御
装置３０は、前記したスイッチ回路３１の他に、 ・各気筒の点火プラグＰ１〜Ｐ４の点火コイルＣ１及び
Ｃ２に磁束変化を生じさせ各点火プラグＰ１〜Ｐ４を着
火するＣＤＩ回路３２、 ・各気筒の点火時期を決定しＣＤＩ回路３２に対する点
火信号を出力するＣＰＵ４０、 ・充電回路からの直流電圧を約５Ｖの定電圧に変換しＣ
ＰＵ４０に供給する定電圧回路３４、 ・パルサコイル１２，１３や各スイッチ類１４，１５か
らの入力をデジタル信号に変換する入力回路３５〜３
８、 ・ＣＰＵ４０からの点火信号（以下、ソフト点火信号と
称する。）とパルサコイル１２，１３からの点火信号
（以下、ハード点火信号と称する。）の切換を行う点火
信号切換回路３９、 ・及びＣＰＵ４０の動作を監視し異常時にＣＰＵ４０に
リセット信号を出力するウォッチドック回路３３を備え
ている。尚、図中符号１５ａは、船体２に設けられた警
告ランプを示しており、この警告ランプ１５ａは、潤滑
油供給路中の油圧低下により油圧スイッチ１５が閉成し
た時に微弱電流が流れて点灯して油圧異常を操船者に警
告する。また、油圧スイッチ１５は、前記警告ランプ１
５ａを備えた回路と並列に少なくとも前記警告ランプ１
５ａより高い電流を流すことが可能な負荷１５ｂを備え
た回路が接続されており、これにより、例えば、接点の
酸化等により油圧スイッチ１５の接点抵抗が高くなった
場合でも確実に油圧スイッチ１５を導通させてＣＰＵ４
０に油圧異常情報を送れるようになる。
装置３０は、前記したスイッチ回路３１の他に、 ・各気筒の点火プラグＰ１〜Ｐ４の点火コイルＣ１及び
Ｃ２に磁束変化を生じさせ各点火プラグＰ１〜Ｐ４を着
火するＣＤＩ回路３２、 ・各気筒の点火時期を決定しＣＤＩ回路３２に対する点
火信号を出力するＣＰＵ４０、 ・充電回路からの直流電圧を約５Ｖの定電圧に変換しＣ
ＰＵ４０に供給する定電圧回路３４、 ・パルサコイル１２，１３や各スイッチ類１４，１５か
らの入力をデジタル信号に変換する入力回路３５〜３
８、 ・ＣＰＵ４０からの点火信号（以下、ソフト点火信号と
称する。）とパルサコイル１２，１３からの点火信号
（以下、ハード点火信号と称する。）の切換を行う点火
信号切換回路３９、 ・及びＣＰＵ４０の動作を監視し異常時にＣＰＵ４０に
リセット信号を出力するウォッチドック回路３３を備え
ている。尚、図中符号１５ａは、船体２に設けられた警
告ランプを示しており、この警告ランプ１５ａは、潤滑
油供給路中の油圧低下により油圧スイッチ１５が閉成し
た時に微弱電流が流れて点灯して油圧異常を操船者に警
告する。また、油圧スイッチ１５は、前記警告ランプ１
５ａを備えた回路と並列に少なくとも前記警告ランプ１
５ａより高い電流を流すことが可能な負荷１５ｂを備え
た回路が接続されており、これにより、例えば、接点の
酸化等により油圧スイッチ１５の接点抵抗が高くなった
場合でも確実に油圧スイッチ１５を導通させてＣＰＵ４
０に油圧異常情報を送れるようになる。
【０００８】（スイッチ回路について）前記スイッチ回
路３１には、図２に示すようにパルサコイル１２，１３
からの信号が入力される。スイッチ回路３１はこのパル
サコイル１２，１３からの信号が入ると導通して、エン
ジン用電力供給回路２０からの１２Ｖ直流電圧をＣＤＩ
回路３２及び定電圧回路３４に供給する無接点スイッチ
素子を備えている。これにより、エンジン始動直後から
点火制御装置３０におけるＣＤＩ回路３２及びＣＰＵ４
０に必要な電力が確実に供給されるようになる。通常コ
ネクタや機械的スイッチ類等の接続部品は接触不良等に
よる断線の可能性があり、また、ヒューズも振動等によ
り断線する可能性があるが、本実施例の制御装置は、そ
の回路を、少なくとも整流定電圧装置１７で制限された
ライトコイル１６の最大電流値に耐え得る強さの配線で
構成することにより、エンジン用電力供給回路２０にヒ
ューズ、コネクタ、及び機械的スイッチ（例えば、メイ
ンスイッチ）を一つも介装せずに、無接点スイッチ回路
３１によりＯＮ／ＯＦＦされるように構成されているの
で、コネクタ、ヒューズ、及び機械的スイッチを介装し
た回路に比べて断線の可能性が極めて低くなり、エンジ
ン作動中に接触不良や振動による断線等の原因で点火制
御装置３０への電力供給が遮断される可能性が著しく低
下する。また、エンジン用電力供給回路２０と船体用電
力供給回路２１を設けることによりエンジン側の電装品
と船体側の電装品とに電力を供給する電力供給回路を分
けることができるため、エンジン側の電装品が船体側の
電装品の回路保護に影響されることがない。また、前記
エンジン用電力供給回路２０は充電用コイル１６の他に
バッテリ１０にも接続されているため、万一充電用コイ
ル１６が故障した場合でも点火制御装置３０にはバッテ
リ１０から電力を供給することが可能であり、また、バ
ッテリ１０が故障した場合でも充電用コイル１６から電
力が供給されるので電装品への電力供給の信頼性が向上
している。さらに、船体用電力供給回路２１に、スイッ
チ回路３１の下流側に接続されるバックアップ回路２１
ａを設けているので、万一エンジン用電力供給回路２０
が断線したり、また、スイッチ回路３１が故障した場合
でもＣＤＩ回路３２及びＣＰＵ４０への電力供給を確実
に確保することができる。
路３１には、図２に示すようにパルサコイル１２，１３
からの信号が入力される。スイッチ回路３１はこのパル
サコイル１２，１３からの信号が入ると導通して、エン
ジン用電力供給回路２０からの１２Ｖ直流電圧をＣＤＩ
回路３２及び定電圧回路３４に供給する無接点スイッチ
素子を備えている。これにより、エンジン始動直後から
点火制御装置３０におけるＣＤＩ回路３２及びＣＰＵ４
０に必要な電力が確実に供給されるようになる。通常コ
ネクタや機械的スイッチ類等の接続部品は接触不良等に
よる断線の可能性があり、また、ヒューズも振動等によ
り断線する可能性があるが、本実施例の制御装置は、そ
の回路を、少なくとも整流定電圧装置１７で制限された
ライトコイル１６の最大電流値に耐え得る強さの配線で
構成することにより、エンジン用電力供給回路２０にヒ
ューズ、コネクタ、及び機械的スイッチ（例えば、メイ
ンスイッチ）を一つも介装せずに、無接点スイッチ回路
３１によりＯＮ／ＯＦＦされるように構成されているの
で、コネクタ、ヒューズ、及び機械的スイッチを介装し
た回路に比べて断線の可能性が極めて低くなり、エンジ
ン作動中に接触不良や振動による断線等の原因で点火制
御装置３０への電力供給が遮断される可能性が著しく低
下する。また、エンジン用電力供給回路２０と船体用電
力供給回路２１を設けることによりエンジン側の電装品
と船体側の電装品とに電力を供給する電力供給回路を分
けることができるため、エンジン側の電装品が船体側の
電装品の回路保護に影響されることがない。また、前記
エンジン用電力供給回路２０は充電用コイル１６の他に
バッテリ１０にも接続されているため、万一充電用コイ
ル１６が故障した場合でも点火制御装置３０にはバッテ
リ１０から電力を供給することが可能であり、また、バ
ッテリ１０が故障した場合でも充電用コイル１６から電
力が供給されるので電装品への電力供給の信頼性が向上
している。さらに、船体用電力供給回路２１に、スイッ
チ回路３１の下流側に接続されるバックアップ回路２１
ａを設けているので、万一エンジン用電力供給回路２０
が断線したり、また、スイッチ回路３１が故障した場合
でもＣＤＩ回路３２及びＣＰＵ４０への電力供給を確実
に確保することができる。
【０００９】（ＣＤＩ回路について）前記ＣＤＩ回路３
２は、エンジン１１の第１気筒及び第４気筒、又は第２
気筒及び第３気筒の点火プラグＰ１及びＰ４又はＰ２及
びＰ３を共通の点火コイルＣ１又はＣ２で同時に着火さ
せる同時着火方式の回路であり、 ・充電用コンデンサ３２ａ、 ・第１気筒及び第４気筒の点火プラグＰ１、Ｐ４共通の
第１点火コイルＣ１に充電用コンデンサ３２ａの点火エ
ネルギを放電させるための第１サイリスタ３２ｂ、 ・第２気筒及び第３気筒の点火プラグＰ２、Ｐ３共通の
第２点火コイルＣ２に充電用コンデンサ３２ａの点火エ
ネルギを放電させるための第２サイリスタ３２ｃを備え
ている。また、ＣＤＩ回路３２は、前記エンジン用電力
供給回路２０からの１２Ｖ直流電圧を３００Ｖ程度に昇
圧させる昇圧回路（Ｄ−Ｄ変換器）３２ｄを備え、この
昇圧回路３２ｄを介してバッテリ１０及び充電用コイル
１６から成る充電回路から点火エネルギを充電用コンデ
ンサ３２ａを充電するように構成されている。即ち、こ
の点火制御装置３０における前記ＣＤＩ回路３２は、前
記充電回路と共に、所謂ＤＣ−ＣＤＩ回路を構成してお
り、エンジン始動直後から十分な充電用コンデンサ３２
ａに充電が行えるように構成されている。
２は、エンジン１１の第１気筒及び第４気筒、又は第２
気筒及び第３気筒の点火プラグＰ１及びＰ４又はＰ２及
びＰ３を共通の点火コイルＣ１又はＣ２で同時に着火さ
せる同時着火方式の回路であり、 ・充電用コンデンサ３２ａ、 ・第１気筒及び第４気筒の点火プラグＰ１、Ｐ４共通の
第１点火コイルＣ１に充電用コンデンサ３２ａの点火エ
ネルギを放電させるための第１サイリスタ３２ｂ、 ・第２気筒及び第３気筒の点火プラグＰ２、Ｐ３共通の
第２点火コイルＣ２に充電用コンデンサ３２ａの点火エ
ネルギを放電させるための第２サイリスタ３２ｃを備え
ている。また、ＣＤＩ回路３２は、前記エンジン用電力
供給回路２０からの１２Ｖ直流電圧を３００Ｖ程度に昇
圧させる昇圧回路（Ｄ−Ｄ変換器）３２ｄを備え、この
昇圧回路３２ｄを介してバッテリ１０及び充電用コイル
１６から成る充電回路から点火エネルギを充電用コンデ
ンサ３２ａを充電するように構成されている。即ち、こ
の点火制御装置３０における前記ＣＤＩ回路３２は、前
記充電回路と共に、所謂ＤＣ−ＣＤＩ回路を構成してお
り、エンジン始動直後から十分な充電用コンデンサ３２
ａに充電が行えるように構成されている。
【００１０】（点火信号切換回路について）前記したＣ
ＤＩ回路３２の第１及び第２サイリスタ３２ｂ及び３２
ｃは、点火信号が入力されると導通し、充電用コンデン
サ３２ａに蓄えられていた電荷を急激に放電させて第１
点火コイルＣ１又は第２点火コイルＣ２に急激な磁束変
化を発生させ、点火プラグＰ１及びＰ４又はＰ２及びＰ
３の二次コイルに高電圧を誘起させて火花放電を起こさ
せる。前記点火信号は、基本的には第１及び第２パルサ
コイル１２，１３からのパルサ信号に基づいて決められ
るが、この点火制御装置３０では、パルサ信号を直接点
火信号として用いるハード点火信号又は、パルサ信号に
基づいてＣＰＵ４０で最適な点火時期に適合した点火信
号出力タイミングを演算し、より最適なタイミングでＣ
ＰＵ４０から出力されるソフト点火信号の何れかを選択
的に用いてサイリスタ３２ｂ，３２ｃを導通させること
ができるように構成されている。前記点火信号の切換は
点火信号切換回路３９によって行われる。この点火信号
切換回路３９は、ＣＰＵ４０からのソフト点火信号が出
力されている場合は、ソフト点火信号をサイリスタ３２
ｂ又は３２ｃに出力し、ＣＰＵ４０からソフト点火信号
が出力されていなければパルサコイル１２又は１３から
直接送られてくるハード点火信号（パルサ信号）をサイ
リスタ３２ｂ又は３２ｃに出力するよう構成されてい
る。ＣＰＵ４０は、パルサ信号の種類（即ち、第１パル
サコイル１２からのパルサ信号及び第２パルサコイル１
３からのパルサ信号）によって磁束変化を起こさせる点
火コイルＣ１又はＣ２を決め、対応するサイリスタ３２
ｂ又は３２ｃに点火信号を出力するが、各点火信号を出
力するタイミング（即ち点火時期）は、図３に示すよう
に連続する二つのパルサ信号の周期に基づいて演算す
る。従って、図３に示すように、ＣＰＵ４０は、少なく
ともパルサ信号が二回入力された後でなければ（即ち、
本実施例の場合には、パルサコイル１２，１３が１８０
度間隔で設けられているため、少なくともクランク軸が
１８０度以上回転しなければ）点火信号を出力しないた
め、前記点火信号切換回路３９は、エンジンがクランキ
ングされると直ぐにパルサコイル１２又は１３からのハ
ード点火信号（パルサ信号）をＣＤＩ回路３２のサイリ
スタ３２ｂ又は３２ｃに出力し、ＣＰＵ４０がソフト点
火信号を出力し始めると出力信号をソフト点火信号に切
り換える。また、点火信号切換回路３９にはウォッチド
ック回路３３からのリセット信号も入力され、このリセ
ット信号が入力されると、ソフト点火信号による制御中
であっても強制的にハード点火信号に出力を切り換え
る。このように点火信号切換回路３９で、ハード点火信
号とソフト点火信号の切換を行うことにより、パルサコ
イル１２，１３の数や間隔に関係なく、（本実施例の場
合にはクランク軸を１８０度以上回転させなくても）エ
ンジンがクランキングされたら直ぐにハード点火信号で
点火を行うことができるためエンジンの始動性能が向上
し、また、エンジン始動後はＣＰＵ４０で演算した最適
な点火タイミングで出力されるソフト点火信号により点
火制御を行うことができるのでエンジンの出力性能が向
上すると共に、後述する失火制御等も行えるようにな
る。また、上記したように点火信号切換回路３９はウォ
ッチドック回路３３からのリセット信号に基づいてソフ
ト点火信号からハード点火信号に強制的に切り換えるよ
うに構成しているので、万一ＣＰＵ４０が故障した場合
でもウォッチドック回路３３がＣＰＵ４０をリセットす
ると同時に自動的にハード点火信号に切り換えることが
できる。
ＤＩ回路３２の第１及び第２サイリスタ３２ｂ及び３２
ｃは、点火信号が入力されると導通し、充電用コンデン
サ３２ａに蓄えられていた電荷を急激に放電させて第１
点火コイルＣ１又は第２点火コイルＣ２に急激な磁束変
化を発生させ、点火プラグＰ１及びＰ４又はＰ２及びＰ
３の二次コイルに高電圧を誘起させて火花放電を起こさ
せる。前記点火信号は、基本的には第１及び第２パルサ
コイル１２，１３からのパルサ信号に基づいて決められ
るが、この点火制御装置３０では、パルサ信号を直接点
火信号として用いるハード点火信号又は、パルサ信号に
基づいてＣＰＵ４０で最適な点火時期に適合した点火信
号出力タイミングを演算し、より最適なタイミングでＣ
ＰＵ４０から出力されるソフト点火信号の何れかを選択
的に用いてサイリスタ３２ｂ，３２ｃを導通させること
ができるように構成されている。前記点火信号の切換は
点火信号切換回路３９によって行われる。この点火信号
切換回路３９は、ＣＰＵ４０からのソフト点火信号が出
力されている場合は、ソフト点火信号をサイリスタ３２
ｂ又は３２ｃに出力し、ＣＰＵ４０からソフト点火信号
が出力されていなければパルサコイル１２又は１３から
直接送られてくるハード点火信号（パルサ信号）をサイ
リスタ３２ｂ又は３２ｃに出力するよう構成されてい
る。ＣＰＵ４０は、パルサ信号の種類（即ち、第１パル
サコイル１２からのパルサ信号及び第２パルサコイル１
３からのパルサ信号）によって磁束変化を起こさせる点
火コイルＣ１又はＣ２を決め、対応するサイリスタ３２
ｂ又は３２ｃに点火信号を出力するが、各点火信号を出
力するタイミング（即ち点火時期）は、図３に示すよう
に連続する二つのパルサ信号の周期に基づいて演算す
る。従って、図３に示すように、ＣＰＵ４０は、少なく
ともパルサ信号が二回入力された後でなければ（即ち、
本実施例の場合には、パルサコイル１２，１３が１８０
度間隔で設けられているため、少なくともクランク軸が
１８０度以上回転しなければ）点火信号を出力しないた
め、前記点火信号切換回路３９は、エンジンがクランキ
ングされると直ぐにパルサコイル１２又は１３からのハ
ード点火信号（パルサ信号）をＣＤＩ回路３２のサイリ
スタ３２ｂ又は３２ｃに出力し、ＣＰＵ４０がソフト点
火信号を出力し始めると出力信号をソフト点火信号に切
り換える。また、点火信号切換回路３９にはウォッチド
ック回路３３からのリセット信号も入力され、このリセ
ット信号が入力されると、ソフト点火信号による制御中
であっても強制的にハード点火信号に出力を切り換え
る。このように点火信号切換回路３９で、ハード点火信
号とソフト点火信号の切換を行うことにより、パルサコ
イル１２，１３の数や間隔に関係なく、（本実施例の場
合にはクランク軸を１８０度以上回転させなくても）エ
ンジンがクランキングされたら直ぐにハード点火信号で
点火を行うことができるためエンジンの始動性能が向上
し、また、エンジン始動後はＣＰＵ４０で演算した最適
な点火タイミングで出力されるソフト点火信号により点
火制御を行うことができるのでエンジンの出力性能が向
上すると共に、後述する失火制御等も行えるようにな
る。また、上記したように点火信号切換回路３９はウォ
ッチドック回路３３からのリセット信号に基づいてソフ
ト点火信号からハード点火信号に強制的に切り換えるよ
うに構成しているので、万一ＣＰＵ４０が故障した場合
でもウォッチドック回路３３がＣＰＵ４０をリセットす
ると同時に自動的にハード点火信号に切り換えることが
できる。
【００１１】（ＣＰＵについて）次に、点火制御装置３
０におけるＣＰＵ４０の機能についてする。このＣＰＵ
４０は、上記したように二つのパルサーコイル１２，１
３からのパルサ信号に基づいて、磁束変化を起こさせる
点火コイルと点火信号の出力タイミングとを決定してサ
イリスタ３２ｂ又は３２ｃの何れかにソフト信号を出力
し、対応する点火プラグＰ１及びＰ４又はＰ２及びＰ３
に火花放電を起こさせる。これにより、同時に火花放電
を起こす二つの点火プラグＰ１及びＰ４又はＰ２及びＰ
３の一方は、対応する気筒は圧縮行程終期にあるので、
その火花放電が実際に混合気を燃焼させるが、他方は、
対応する気筒が排気行程終期にあるので単に火花放電を
生じるだけで混合気を燃焼させない。本明細書では、点
火プラグが火花放電することを「着火」と称し、また、
火花放電が実際に混合気を燃焼させることを「点火」と
称する。図４はＣＰＵ４０の各処理機能を表す概略図で
ある。この図４に示すように、このＣＰＵ４０は、 ・エンジン回転数やスロットル開度等のエンジンの運転
状態に基づいて予め用意された点火時期マップからその
時のエンジンの運転状態に適合した点火時期を決定し、
パルサ信号に基づいて着火すべき点火コイルと前記点火
時期に適合した点火信号の出力タイミングを決定する点
火時期決定部４１、 ・パルサ信号に基づいてエンジン回転数を演算するため
のエンジン回転数演算部４２、 ・サーモセンサ１４からの入力信号に基づいてエンジン
がオーバーヒート状態にあるか否かを判断するオーバー
ヒート判断部４３、 ・及びエンジン回転数演算部４２とオーバーヒート判断
部４３と油圧スイッチ１５からの入力信号に基づいてエ
ンジン回転数を落とす必要があるか否かを判断して失火
すべき気筒の数を決定し点火時期決定部４１に出力する
失火気筒数決定部４４を備えている。また、前記点火時
期決定部４１はパルサコイル１２，１３からのパルサ信
号が入力される毎に点火順番をカウントする点火順カウ
ンタ４５を備え、この点火順カウンタ４５でカウントし
た点火順番を仮の点火気筒番号（以下、仮想点火気筒番
号と称する。）として記憶する（図５参照、本図はパル
サ信号、点火順カウンタのカウント数、仮想点火気筒番
号、実際の点火気筒、着火される点火プラグ、及び点火
時期決定部４１から出力される点火信号の関係を示す図
である）。尚、これら各処理部４１〜４５は便宜上、別
個に独立して記載しているが、このＣＰＵ４０は実際に
はメモリ（図示せず）に予め記憶された動作プログラム
に従って各処理部の処理を行い点火タイミングや失火気
筒を決定しソフト点火信号を出力するものである。
０におけるＣＰＵ４０の機能についてする。このＣＰＵ
４０は、上記したように二つのパルサーコイル１２，１
３からのパルサ信号に基づいて、磁束変化を起こさせる
点火コイルと点火信号の出力タイミングとを決定してサ
イリスタ３２ｂ又は３２ｃの何れかにソフト信号を出力
し、対応する点火プラグＰ１及びＰ４又はＰ２及びＰ３
に火花放電を起こさせる。これにより、同時に火花放電
を起こす二つの点火プラグＰ１及びＰ４又はＰ２及びＰ
３の一方は、対応する気筒は圧縮行程終期にあるので、
その火花放電が実際に混合気を燃焼させるが、他方は、
対応する気筒が排気行程終期にあるので単に火花放電を
生じるだけで混合気を燃焼させない。本明細書では、点
火プラグが火花放電することを「着火」と称し、また、
火花放電が実際に混合気を燃焼させることを「点火」と
称する。図４はＣＰＵ４０の各処理機能を表す概略図で
ある。この図４に示すように、このＣＰＵ４０は、 ・エンジン回転数やスロットル開度等のエンジンの運転
状態に基づいて予め用意された点火時期マップからその
時のエンジンの運転状態に適合した点火時期を決定し、
パルサ信号に基づいて着火すべき点火コイルと前記点火
時期に適合した点火信号の出力タイミングを決定する点
火時期決定部４１、 ・パルサ信号に基づいてエンジン回転数を演算するため
のエンジン回転数演算部４２、 ・サーモセンサ１４からの入力信号に基づいてエンジン
がオーバーヒート状態にあるか否かを判断するオーバー
ヒート判断部４３、 ・及びエンジン回転数演算部４２とオーバーヒート判断
部４３と油圧スイッチ１５からの入力信号に基づいてエ
ンジン回転数を落とす必要があるか否かを判断して失火
すべき気筒の数を決定し点火時期決定部４１に出力する
失火気筒数決定部４４を備えている。また、前記点火時
期決定部４１はパルサコイル１２，１３からのパルサ信
号が入力される毎に点火順番をカウントする点火順カウ
ンタ４５を備え、この点火順カウンタ４５でカウントし
た点火順番を仮の点火気筒番号（以下、仮想点火気筒番
号と称する。）として記憶する（図５参照、本図はパル
サ信号、点火順カウンタのカウント数、仮想点火気筒番
号、実際の点火気筒、着火される点火プラグ、及び点火
時期決定部４１から出力される点火信号の関係を示す図
である）。尚、これら各処理部４１〜４５は便宜上、別
個に独立して記載しているが、このＣＰＵ４０は実際に
はメモリ（図示せず）に予め記憶された動作プログラム
に従って各処理部の処理を行い点火タイミングや失火気
筒を決定しソフト点火信号を出力するものである。
【００１２】始めにこのＣＰＵ４０での各処理の概略を
簡単に説明する。エンジン１１が始動すると、パルサコ
イル１２又は１３からのパルサ信号が入力回路３５又は
３６を介してＣＰＵ４０に入力される。点火時期決定部
４１では、上記したようにパルサ信号の種類によって着
火すべき点火コイルＣ１又はＣ２を決めると共に、出力
すべきソフト点火信号のタイミング（即ち点火時期）
を、連続する二つのパルサ信号の周期に基づいて演算す
る。また、この点火時期決定部４１ではパルサコイル１
２又は１３からの信号が入力される毎に点火順カウンタ
４５で１番〜４番の点火順番を繰り返しカウントし、こ
れを仮想点火気筒番号として記憶する。一方、失火気筒
数決定部４４は、エンジン始動直後から、油圧スイッチ
１５の信号に基づいて潤滑油の供給状態を監視すると共
に、オーバーヒート判断部４３からのオーバーヒート信
号の入力があるか否かを監視し、さらにエンジン回転数
演算部４２で算出されたエンジン回転数に基づいてエン
ジン回転数が過回転か否かを監視している。そして、エ
ンジン１１が、潤滑不良状態、オーバーヒート状態、又
は過回転状態の何れかに陥ると、エンジン保護のために
必要な失火気筒数を決定して失火信号を点火時期決定部
４１に出力する。点火時期決定部４１は、失火信号が入
力されると仮想点火気筒番号に基づいて何番目の仮想点
火気筒を失火させるかを決定し、その順番に対応する点
火信号の出力を停止する。通常、同時着火を行う場合、
上記したように一つのパルサコイルからのパルサ信号に
基づいて同時に二つの気筒の着火を行う点火信号を出力
するため、入力されたパルサ信号からは同時着火されて
いる二つの点火プラグのどちらが実際に点火を行ってい
るかが分からないが、上記したようにパルサ信号が入力
される毎に点火順カウンタでカウントし、これを仮想点
火気筒番号として記憶しておくことにより、実際に点火
している点火プラグ（即ち、点火気筒）を、パルサ信号
から擬似的に認識することができるようになるので、点
火気筒を１気筒単位で認識できるようになり、１気筒単
位で失火を行うことが可能になる。
簡単に説明する。エンジン１１が始動すると、パルサコ
イル１２又は１３からのパルサ信号が入力回路３５又は
３６を介してＣＰＵ４０に入力される。点火時期決定部
４１では、上記したようにパルサ信号の種類によって着
火すべき点火コイルＣ１又はＣ２を決めると共に、出力
すべきソフト点火信号のタイミング（即ち点火時期）
を、連続する二つのパルサ信号の周期に基づいて演算す
る。また、この点火時期決定部４１ではパルサコイル１
２又は１３からの信号が入力される毎に点火順カウンタ
４５で１番〜４番の点火順番を繰り返しカウントし、こ
れを仮想点火気筒番号として記憶する。一方、失火気筒
数決定部４４は、エンジン始動直後から、油圧スイッチ
１５の信号に基づいて潤滑油の供給状態を監視すると共
に、オーバーヒート判断部４３からのオーバーヒート信
号の入力があるか否かを監視し、さらにエンジン回転数
演算部４２で算出されたエンジン回転数に基づいてエン
ジン回転数が過回転か否かを監視している。そして、エ
ンジン１１が、潤滑不良状態、オーバーヒート状態、又
は過回転状態の何れかに陥ると、エンジン保護のために
必要な失火気筒数を決定して失火信号を点火時期決定部
４１に出力する。点火時期決定部４１は、失火信号が入
力されると仮想点火気筒番号に基づいて何番目の仮想点
火気筒を失火させるかを決定し、その順番に対応する点
火信号の出力を停止する。通常、同時着火を行う場合、
上記したように一つのパルサコイルからのパルサ信号に
基づいて同時に二つの気筒の着火を行う点火信号を出力
するため、入力されたパルサ信号からは同時着火されて
いる二つの点火プラグのどちらが実際に点火を行ってい
るかが分からないが、上記したようにパルサ信号が入力
される毎に点火順カウンタでカウントし、これを仮想点
火気筒番号として記憶しておくことにより、実際に点火
している点火プラグ（即ち、点火気筒）を、パルサ信号
から擬似的に認識することができるようになるので、点
火気筒を１気筒単位で認識できるようになり、１気筒単
位で失火を行うことが可能になる。
【００１３】次に、ＣＰＵ４０における点火時期決定部
４１、オーバーヒート判断部４３、及び失火気筒数決定
部４４における各処理の流れの一例を図６〜図１１を参
照して、さらに詳細に説明している。図６は点火時期決
定部４１のフローチャートである。図面に示すように、
この点火時期決定部４１は、エンジンが始動すると、気
筒設定カウンタを始動し（ステップ１）、パルサコイル
１２又は１３からのパルサ信号を入力する（ステップ
２）。点火順カウンタ４５ではパルサ信号が入力される
毎に点火順番を気筒数に応じてカウントし（本実施例の
場合は４気筒なので１〜４）、このカウント値を仮想点
火気筒番号として記憶する（ステップ３）。次いで失火
気筒数決定部４４から失火信号が入力されたか否かを判
断し（ステップ４）、失火信号の入力がなければ入力さ
れたパルサ信号に基づいて着火させる点火コイルＣ１又
はＣ２を決定すると共に二つのパルサ信号の周期から点
火信号を出力するタイミングを決定し、対応するサイリ
スタ３２ｂ又は３２ｃに点火信号を出力する（ステップ
５）。また、ステップ４の判断時に失火信号の入力があ
れば、記憶した仮想点火気筒番号に基づいて失火する仮
想点火気筒（以下、失火する仮想点火気筒のことを「仮
想失火気筒」と称する。）を設定し（ステップ６）、そ
の後、現在の仮想点火気筒がステップ６で設定した仮想
失火気筒か否かを判断して（ステップ７）、現在の仮想
点火気筒が仮想失火気筒ではない場合には点火信号を出
力し（ステップ５）、そうでない場合にはステップ５の
点火信号出力を行わずにステップ２の処理に戻る。尚、
前記仮想失火気筒の設定は、図７に示すように失火のタ
イミングが等間隔になるように設定するのが好ましい
が、これに限定されるものではなく、エンジンが使用さ
れる環境やエンジンの排気量、又は点火プラグの性能等
の様々な条件に応じて任意に設定することができ、例え
ば、失火する点火プラグが偏らないようにエンジンの挙
動に影響がでない程度にランダムになるよう仮想失火気
筒を設定してもよい。上記したステップ２以降の処理は
エンジン始動直後に開始され、ストップスイッチ７等の
操作によりエンジン１１が停止するまでの間繰り返し行
われる。
４１、オーバーヒート判断部４３、及び失火気筒数決定
部４４における各処理の流れの一例を図６〜図１１を参
照して、さらに詳細に説明している。図６は点火時期決
定部４１のフローチャートである。図面に示すように、
この点火時期決定部４１は、エンジンが始動すると、気
筒設定カウンタを始動し（ステップ１）、パルサコイル
１２又は１３からのパルサ信号を入力する（ステップ
２）。点火順カウンタ４５ではパルサ信号が入力される
毎に点火順番を気筒数に応じてカウントし（本実施例の
場合は４気筒なので１〜４）、このカウント値を仮想点
火気筒番号として記憶する（ステップ３）。次いで失火
気筒数決定部４４から失火信号が入力されたか否かを判
断し（ステップ４）、失火信号の入力がなければ入力さ
れたパルサ信号に基づいて着火させる点火コイルＣ１又
はＣ２を決定すると共に二つのパルサ信号の周期から点
火信号を出力するタイミングを決定し、対応するサイリ
スタ３２ｂ又は３２ｃに点火信号を出力する（ステップ
５）。また、ステップ４の判断時に失火信号の入力があ
れば、記憶した仮想点火気筒番号に基づいて失火する仮
想点火気筒（以下、失火する仮想点火気筒のことを「仮
想失火気筒」と称する。）を設定し（ステップ６）、そ
の後、現在の仮想点火気筒がステップ６で設定した仮想
失火気筒か否かを判断して（ステップ７）、現在の仮想
点火気筒が仮想失火気筒ではない場合には点火信号を出
力し（ステップ５）、そうでない場合にはステップ５の
点火信号出力を行わずにステップ２の処理に戻る。尚、
前記仮想失火気筒の設定は、図７に示すように失火のタ
イミングが等間隔になるように設定するのが好ましい
が、これに限定されるものではなく、エンジンが使用さ
れる環境やエンジンの排気量、又は点火プラグの性能等
の様々な条件に応じて任意に設定することができ、例え
ば、失火する点火プラグが偏らないようにエンジンの挙
動に影響がでない程度にランダムになるよう仮想失火気
筒を設定してもよい。上記したステップ２以降の処理は
エンジン始動直後に開始され、ストップスイッチ７等の
操作によりエンジン１１が停止するまでの間繰り返し行
われる。
【００１４】図８は、失火気筒数決定部４４のメインフ
ローチャートである。図８に示すように、始めに油圧ス
イッチ１５がＯＮされたか否かを判断し（ステップ
１）、油圧スイッチ１５から信号が入力されると潤滑不
良と判断して、直ぐ全気筒を失火させる全気筒失火信号
を出力する（ステップ１０）。尚、この全気筒失火は油
圧スイッチ１５からの潤滑不良信号が無くなるまで解除
されない。油圧スイッチ１５からの潤滑不良信号が入力
されなければ、次にオーバーヒート判断部４３からのオ
ーバーヒート信号が入力されたか否か判断し（ステップ
２）、オーバーヒート信号が入力されたら、エンジン１
１がオーバーヒート状態にあると判断して後述するオー
バーヒート警告制御を開始する。尚、オーバーヒート判
断部４３におけるオーバーヒートの判断及び失火気筒数
決定部４４におけるオーバーヒート警告制御については
後で詳述することとし、先にメインフローチャートの処
理についてのみ説明する。ステップ２でオーバーヒート
信号の入力がなければ、エンジン回転数演算部４２から
入力されるエンジン回転数Ｎｅが６０００ｒｐｍより小
さいか否かの判断を行う（ステップ３）。ここでエンジ
ン回転数Ｎｅが６０００ｒｐｍより小さければ、再びス
テップ１のオーバーヒート信号の入力判断処理に戻り、
また、エンジン回転数Ｎｅが６０００ｒｐｍより大きけ
れば、次いでエンジン回転数が６１００ｒｐｍより小さ
いか否かの判断を行う（ステップ４）。ここで、エンジ
ン回転数Ｎｅが６１００ｒｐｍより小さければ点火時期
決定部４１に１気筒失火信号を出力し（ステップ５）、
また、６１００ｒｐｍより大きければ、エンジン回転数
Ｎｅが６２００ｒｐｍより小さいか否かの判断を行う
（ステップ６）。このステップ６の判断で、エンジン回
転数Ｎｅが６２００ｒｐｍより小さければ２気筒失火信
号を出力し（ステップ７）、また、６２００ｒｐｍより
大きければ次の判断処理に進む。この判断処理をさらに
６３００ｒｐｍについて行い（ステップ８）、エンジン
回転数Ｎｅが６３００ｒｐｍより小さければ３気筒失火
信号を出力し（ステップ９）、また、６３００ｒｐｍよ
り大きければ全気筒失火信号を出力する（ステップ１
０）。上記した処理は、エンジン始動時からエンジン停
止までの間繰り返し行われ、これにより、潤滑不良が生
じた場合にはエンジン１１の全気筒が失火され、また、
エンジン回転数Ｎｅが６０００ｒｐｍ以上の過回転にな
った場合にはエンジン１１が１気筒〜４気筒失火されエ
ンジン回転数が６０００ｒｐｍ以下に下げられる。これ
によりエンジン１１が潤滑不良のまま回転し続けたり、
過回転のままで回転し続けることがなくなりエンジン１
１が保護される。
ローチャートである。図８に示すように、始めに油圧ス
イッチ１５がＯＮされたか否かを判断し（ステップ
１）、油圧スイッチ１５から信号が入力されると潤滑不
良と判断して、直ぐ全気筒を失火させる全気筒失火信号
を出力する（ステップ１０）。尚、この全気筒失火は油
圧スイッチ１５からの潤滑不良信号が無くなるまで解除
されない。油圧スイッチ１５からの潤滑不良信号が入力
されなければ、次にオーバーヒート判断部４３からのオ
ーバーヒート信号が入力されたか否か判断し（ステップ
２）、オーバーヒート信号が入力されたら、エンジン１
１がオーバーヒート状態にあると判断して後述するオー
バーヒート警告制御を開始する。尚、オーバーヒート判
断部４３におけるオーバーヒートの判断及び失火気筒数
決定部４４におけるオーバーヒート警告制御については
後で詳述することとし、先にメインフローチャートの処
理についてのみ説明する。ステップ２でオーバーヒート
信号の入力がなければ、エンジン回転数演算部４２から
入力されるエンジン回転数Ｎｅが６０００ｒｐｍより小
さいか否かの判断を行う（ステップ３）。ここでエンジ
ン回転数Ｎｅが６０００ｒｐｍより小さければ、再びス
テップ１のオーバーヒート信号の入力判断処理に戻り、
また、エンジン回転数Ｎｅが６０００ｒｐｍより大きけ
れば、次いでエンジン回転数が６１００ｒｐｍより小さ
いか否かの判断を行う（ステップ４）。ここで、エンジ
ン回転数Ｎｅが６１００ｒｐｍより小さければ点火時期
決定部４１に１気筒失火信号を出力し（ステップ５）、
また、６１００ｒｐｍより大きければ、エンジン回転数
Ｎｅが６２００ｒｐｍより小さいか否かの判断を行う
（ステップ６）。このステップ６の判断で、エンジン回
転数Ｎｅが６２００ｒｐｍより小さければ２気筒失火信
号を出力し（ステップ７）、また、６２００ｒｐｍより
大きければ次の判断処理に進む。この判断処理をさらに
６３００ｒｐｍについて行い（ステップ８）、エンジン
回転数Ｎｅが６３００ｒｐｍより小さければ３気筒失火
信号を出力し（ステップ９）、また、６３００ｒｐｍよ
り大きければ全気筒失火信号を出力する（ステップ１
０）。上記した処理は、エンジン始動時からエンジン停
止までの間繰り返し行われ、これにより、潤滑不良が生
じた場合にはエンジン１１の全気筒が失火され、また、
エンジン回転数Ｎｅが６０００ｒｐｍ以上の過回転にな
った場合にはエンジン１１が１気筒〜４気筒失火されエ
ンジン回転数が６０００ｒｐｍ以下に下げられる。これ
によりエンジン１１が潤滑不良のまま回転し続けたり、
過回転のままで回転し続けることがなくなりエンジン１
１が保護される。
【００１５】最後に、オーバーヒート警告制御について
図９はオーバーヒート判断部４３におけるオーバーヒー
ト判断処理のフローチャートを、また、図１０はウォー
タジャケット内の温度変化の一例を示すグラフを示す図
を各々示している。図９に示すように、オーバーヒート
判断部４３は、エンジン１１の始動と同時にサーモセン
サ１４から入力されるウォータジャケット内の温度（以
下、センサ温度）Ｔｓが上限温度Ｔmax以上か否かの判
断を行い（ステップ１）、センサ温度Ｔｓが上限温度Ｔ
max以上の場合には予め決められた所定の時間ｔ１以内
に所定の下限温度Ｔmin以下まで下がるか否かを監視し
（ステップ２）、図１０に一点鎖線で示すようにセンサ
温度Ｔｓが時間ｔ１以内に所定の温度Ｔmin以下まで下
がらなければオーバーヒート状態と判断して失火気筒数
決定部４４にオーバーヒート信号を出力する（ステップ
３）。また、図１０に実線で示すようにセンサ温度Ｔｓ
が時間ｔ１以内に下限温度Ｔmin以下まで下がると、そ
の後は、センサ温度Ｔｓが予め決めた限界温度上昇速度
以上の速さで温度上昇したか否かを監視し続け（ステッ
プ４）、図１０に二点鎖線で示すようにセンサ温度Ｔｓ
が限界温度上昇速度以上の速度で上昇すると、オーバー
ヒート状態にあると判断して失火気筒数決定部４４にオ
ーバーヒート信号を出力する（ステップ３）。尚、上記
した上限温度Ｔmaxは、一般的なオーバーヒート制御に
おけるしきい値としての温度Ｔlim、例えば、８５゜前
後の温度より高く設定され、下限温度Ｔminは前記上限
温度Ｔlimより低く設定され、また、時間ｔ１は、エン
ジンが停止してウォータジャケット内の冷却水が一度全
て排水された後、高温の潤滑油の影響で前記しきい値Ｔ
lim以上の上限温度Ｔmaxまで上がったウォータジャケッ
ト内の温度Ｔｓを、その温度がしきい値Ｔlim以下まで
自然冷却される前にエンジンを再始動しウォータジャケ
ット内に正常に冷却水が供給された時に、冷却水で下限
温度Ｔminまで下げるのに必要な時間を基準に、それよ
り若干長く設定される。これにより、エンジンが停止し
てウォータジャケット内の冷却水が一度全て排水された
後に高温の潤滑油の影響でウォータジャケット内の温度
が高温になっている状態で、エンジンを再始動させた時
に、ウォータジャケット内に冷却水が正常に供給されて
いるにもかかわらず、エンジン停止時に潤滑油の影響で
しきい値Ｔlim以上まで加熱されたウォータジャケット
内の温度を冷却系のトラブル、即ち、オーバーヒートと
誤判断することがなく、オーバーヒート警告制御が誤作
動することはなくなる。上記したオーバーヒート判断部
４３の処理はエンジン１１が始動した直後からエンジン
１１が停止するまでの間、エンジン１１がオーバーヒー
ト状態にならない限りは繰り返し行われ、エンジン１１
がオーバーヒート状態になると失火気筒数決定部４４に
オーバーヒート信号を出力して終了する。
図９はオーバーヒート判断部４３におけるオーバーヒー
ト判断処理のフローチャートを、また、図１０はウォー
タジャケット内の温度変化の一例を示すグラフを示す図
を各々示している。図９に示すように、オーバーヒート
判断部４３は、エンジン１１の始動と同時にサーモセン
サ１４から入力されるウォータジャケット内の温度（以
下、センサ温度）Ｔｓが上限温度Ｔmax以上か否かの判
断を行い（ステップ１）、センサ温度Ｔｓが上限温度Ｔ
max以上の場合には予め決められた所定の時間ｔ１以内
に所定の下限温度Ｔmin以下まで下がるか否かを監視し
（ステップ２）、図１０に一点鎖線で示すようにセンサ
温度Ｔｓが時間ｔ１以内に所定の温度Ｔmin以下まで下
がらなければオーバーヒート状態と判断して失火気筒数
決定部４４にオーバーヒート信号を出力する（ステップ
３）。また、図１０に実線で示すようにセンサ温度Ｔｓ
が時間ｔ１以内に下限温度Ｔmin以下まで下がると、そ
の後は、センサ温度Ｔｓが予め決めた限界温度上昇速度
以上の速さで温度上昇したか否かを監視し続け（ステッ
プ４）、図１０に二点鎖線で示すようにセンサ温度Ｔｓ
が限界温度上昇速度以上の速度で上昇すると、オーバー
ヒート状態にあると判断して失火気筒数決定部４４にオ
ーバーヒート信号を出力する（ステップ３）。尚、上記
した上限温度Ｔmaxは、一般的なオーバーヒート制御に
おけるしきい値としての温度Ｔlim、例えば、８５゜前
後の温度より高く設定され、下限温度Ｔminは前記上限
温度Ｔlimより低く設定され、また、時間ｔ１は、エン
ジンが停止してウォータジャケット内の冷却水が一度全
て排水された後、高温の潤滑油の影響で前記しきい値Ｔ
lim以上の上限温度Ｔmaxまで上がったウォータジャケッ
ト内の温度Ｔｓを、その温度がしきい値Ｔlim以下まで
自然冷却される前にエンジンを再始動しウォータジャケ
ット内に正常に冷却水が供給された時に、冷却水で下限
温度Ｔminまで下げるのに必要な時間を基準に、それよ
り若干長く設定される。これにより、エンジンが停止し
てウォータジャケット内の冷却水が一度全て排水された
後に高温の潤滑油の影響でウォータジャケット内の温度
が高温になっている状態で、エンジンを再始動させた時
に、ウォータジャケット内に冷却水が正常に供給されて
いるにもかかわらず、エンジン停止時に潤滑油の影響で
しきい値Ｔlim以上まで加熱されたウォータジャケット
内の温度を冷却系のトラブル、即ち、オーバーヒートと
誤判断することがなく、オーバーヒート警告制御が誤作
動することはなくなる。上記したオーバーヒート判断部
４３の処理はエンジン１１が始動した直後からエンジン
１１が停止するまでの間、エンジン１１がオーバーヒー
ト状態にならない限りは繰り返し行われ、エンジン１１
がオーバーヒート状態になると失火気筒数決定部４４に
オーバーヒート信号を出力して終了する。
【００１６】失火気筒数決定部４４は、オーバーヒート
判断部４３からオーバーヒート信号が入力されると、図
１１に示すオーバーヒート警告制御処理を行う。図１１
は失火気筒数決定部４４におけるオーバーヒート警告制
御中の処理のフローチャートである。このオーバーヒー
ト警告制御は、エンジン回転数Ｎｅが２０００ｒｐｍ以
上にならないように失火気筒を１気筒から４気筒まで順
次増やし（ステップ２〜ステップ９）、エンジン回転数
Ｎｅが２０００ｒｐｍ以下まで下がると失火を１気筒づ
つ中止する（ステップ１０及び１１）。これにより、オ
ーバーヒート状態にある間はエンジン回転数Ｎｅが２０
００ｒｐｍに収束され、冷却不良の状態でエンジン１１
が高回転で回転することはなくなる。尚、図９のフロー
チャートには示していないが、オーバーヒート判断部４
３はサーモセンサ１４からのセンサ温度Ｔｓが所定のオ
ーバーヒート状態解除温度以下まで下がったら、失火気
筒数決定部４４に解除信号を出力し、失火気筒数決定部
４４は、オーバーヒート警告制御中にこの解除信号が入
力されると、オーバーヒート警告制御を停止して、図８
に示した過回転及び潤滑不良を監視するメインフローチ
ャートの処理に戻る（ステップ１）。
判断部４３からオーバーヒート信号が入力されると、図
１１に示すオーバーヒート警告制御処理を行う。図１１
は失火気筒数決定部４４におけるオーバーヒート警告制
御中の処理のフローチャートである。このオーバーヒー
ト警告制御は、エンジン回転数Ｎｅが２０００ｒｐｍ以
上にならないように失火気筒を１気筒から４気筒まで順
次増やし（ステップ２〜ステップ９）、エンジン回転数
Ｎｅが２０００ｒｐｍ以下まで下がると失火を１気筒づ
つ中止する（ステップ１０及び１１）。これにより、オ
ーバーヒート状態にある間はエンジン回転数Ｎｅが２０
００ｒｐｍに収束され、冷却不良の状態でエンジン１１
が高回転で回転することはなくなる。尚、図９のフロー
チャートには示していないが、オーバーヒート判断部４
３はサーモセンサ１４からのセンサ温度Ｔｓが所定のオ
ーバーヒート状態解除温度以下まで下がったら、失火気
筒数決定部４４に解除信号を出力し、失火気筒数決定部
４４は、オーバーヒート警告制御中にこの解除信号が入
力されると、オーバーヒート警告制御を停止して、図８
に示した過回転及び潤滑不良を監視するメインフローチ
ャートの処理に戻る（ステップ１）。
【００１７】（その他）以上説明した実施例では船外機
付き船舶のエンジンの電装品に本発明に係るエンジンの
電装品用電源回路を適用した例を説明しているが、本発
明に係るエンジンの電装品用電源回路が適用できるエン
ジンは本実施例に限定されることなく、例えば、車両用
エンジンや自動二輪車用エンジン等様々なものに適用さ
れ得、また、エンジンの形式も本実施例に限定されるも
のではない。また、上記した実施例では本発明に係るエ
ンジンの電装品用電源回路を、エンジンの点火制御装置
に適用した例について説明しているが、本発明に係るエ
ンジンの電装品用電源回路を適用できる電装品は本実施
例に限定されることなく、例えば、燃料噴射装置等、エ
ンジン用の電装品であれば任意のものでよい。図１２
は、本発明の係るエンジンの電装品用電源回路を適用す
る電装品の別の実施例として、上記した第１実施例の点
火制御装置にさらに燃料噴射装置用の駆動回路１００を
追加した例を示す図面である。この図面では、第１実施
例の点火制御装置に対応する部分は第１実施例で用いた
符号と同じ符号を用いている。この第２実施例について
簡単に説明すると、図中符号１１０は、点火プラグＰ１
〜Ｐ４及び燃料噴射装置１１１の駆動制御を行う制御装
置であり、この制御装置１１０には、エンジン用電力供
給回路２０を介してライトコイル１６とバッテリ１０と
から成る充電回路から電力が供給されるように構成され
ている。エンジン用電力供給回路２０は制御装置１１０
に設けられた無接点スイッチ回路３１に接続され、この
無接点スイッチ回路３１を介して制御装置１１０のＣＰ
Ｕ４０、ＣＤＩ回路３２、及び燃料噴射装置駆動回路１
００に電力を供給するように構成されている。前記燃料
噴射装置駆動回路１００は、スイッチを構成するトラン
ジスタ１０１を備えており、このトランジスタ１０１に
ＣＰＵ４０からの燃料噴射信号が信号切換回路３９を介
して入力されると燃料噴射装置駆動回路１００が導通し
て燃料噴射装置１１１が燃料を噴射する。尚、上記した
説明以外の点火系等に関する構成は第１実施例と同じ構
成なのでここでは詳細な説明は省略する。この第２実施
例のように、燃料噴射装置を備え、点火時期制御と燃料
噴射量制御とを同じ制御装置で行うエンジンの場合で
も、船体側の電装品への電力供給回路とは別にエンジン
用電力供給回路を設けることにより点火系や燃料系への
電力供給の信頼性が著しく向上するという効果を奏す
る。また、以上説明した第１及び第２実施例では両方と
も演算処理を行うＣＰＵを備えた制御装置にエンジン用
電力供給回路が電力を供給するように構成されている
が、制御装置の構成は本実施例に限定されることなく、
制御装置は、単にパルサコイルからの信号に基づいて点
火系及び／又は燃料噴射系を駆動させる機械的な制御装
置であってもよい。
付き船舶のエンジンの電装品に本発明に係るエンジンの
電装品用電源回路を適用した例を説明しているが、本発
明に係るエンジンの電装品用電源回路が適用できるエン
ジンは本実施例に限定されることなく、例えば、車両用
エンジンや自動二輪車用エンジン等様々なものに適用さ
れ得、また、エンジンの形式も本実施例に限定されるも
のではない。また、上記した実施例では本発明に係るエ
ンジンの電装品用電源回路を、エンジンの点火制御装置
に適用した例について説明しているが、本発明に係るエ
ンジンの電装品用電源回路を適用できる電装品は本実施
例に限定されることなく、例えば、燃料噴射装置等、エ
ンジン用の電装品であれば任意のものでよい。図１２
は、本発明の係るエンジンの電装品用電源回路を適用す
る電装品の別の実施例として、上記した第１実施例の点
火制御装置にさらに燃料噴射装置用の駆動回路１００を
追加した例を示す図面である。この図面では、第１実施
例の点火制御装置に対応する部分は第１実施例で用いた
符号と同じ符号を用いている。この第２実施例について
簡単に説明すると、図中符号１１０は、点火プラグＰ１
〜Ｐ４及び燃料噴射装置１１１の駆動制御を行う制御装
置であり、この制御装置１１０には、エンジン用電力供
給回路２０を介してライトコイル１６とバッテリ１０と
から成る充電回路から電力が供給されるように構成され
ている。エンジン用電力供給回路２０は制御装置１１０
に設けられた無接点スイッチ回路３１に接続され、この
無接点スイッチ回路３１を介して制御装置１１０のＣＰ
Ｕ４０、ＣＤＩ回路３２、及び燃料噴射装置駆動回路１
００に電力を供給するように構成されている。前記燃料
噴射装置駆動回路１００は、スイッチを構成するトラン
ジスタ１０１を備えており、このトランジスタ１０１に
ＣＰＵ４０からの燃料噴射信号が信号切換回路３９を介
して入力されると燃料噴射装置駆動回路１００が導通し
て燃料噴射装置１１１が燃料を噴射する。尚、上記した
説明以外の点火系等に関する構成は第１実施例と同じ構
成なのでここでは詳細な説明は省略する。この第２実施
例のように、燃料噴射装置を備え、点火時期制御と燃料
噴射量制御とを同じ制御装置で行うエンジンの場合で
も、船体側の電装品への電力供給回路とは別にエンジン
用電力供給回路を設けることにより点火系や燃料系への
電力供給の信頼性が著しく向上するという効果を奏す
る。また、以上説明した第１及び第２実施例では両方と
も演算処理を行うＣＰＵを備えた制御装置にエンジン用
電力供給回路が電力を供給するように構成されている
が、制御装置の構成は本実施例に限定されることなく、
制御装置は、単にパルサコイルからの信号に基づいて点
火系及び／又は燃料噴射系を駆動させる機械的な制御装
置であってもよい。
【００１８】
【発明の効果】本発明に係るエンジンの電装品用電源回
路は、エンジンの駆動力により発電する発電機の充電用
コイルでバッテリを充電する充電回路と、充電回路とエ
ンジン用電装品とを直接接続する電力供給回路と、エン
ジンの始動を検知する始動検知手段と、前記始動検知手
段の検知信号に基づいて前記電力供給回路の導通又は遮
断を行う無接点スイッチ回路とを備え、エンジン始動時
に前記無接点スイッチ回路が電力供給回路を導通させて
エンジンの電装品を動作させるように構成されているの
で、エンジンの電装品への電力供給が、メインスイッチ
等の有接点スイッチの影響を受けることなく確実に行う
ことができ、信頼性が著しく向上するという効果を奏す
る。また、請求項２に係るエンジンの電装品用電源回路
は、前記発電機が、充電用コイルの発電した電力を整流
し定電圧に制限する整流定電圧装置を備え、前記電装品
と整流定電圧装置とが溶断式過電流防止手段を介さずに
点火装置用電源回路で接続されているので、通常、ライ
ト等の船体側の電装品より許容電流値が高く設定されて
いるエンジン側の電装品に対する給電が船体側の電装品
の許容電流値の影響を受けて遮断されることがなくなる
という効果を奏する。さらに、請求項３に係るエンジン
の電装品用電源回路は、エンジンが搭載された船外機内
に前記発電機、エンジンの電装品、点火装置用電源回
路、及び無接点スイッチ回路を設けることにより、船体
側の回路に依存せずに船外機側だけて独立してエンジン
用電装品への電力供給を確保することができるという効
果を奏する。また、請求項４及び５に係る電装品用電源
回路によれば、エンジンの点火系及び燃料噴射系を構成
する電装品への電力供給の信頼性を向上させることがで
きるという効果を奏する。
路は、エンジンの駆動力により発電する発電機の充電用
コイルでバッテリを充電する充電回路と、充電回路とエ
ンジン用電装品とを直接接続する電力供給回路と、エン
ジンの始動を検知する始動検知手段と、前記始動検知手
段の検知信号に基づいて前記電力供給回路の導通又は遮
断を行う無接点スイッチ回路とを備え、エンジン始動時
に前記無接点スイッチ回路が電力供給回路を導通させて
エンジンの電装品を動作させるように構成されているの
で、エンジンの電装品への電力供給が、メインスイッチ
等の有接点スイッチの影響を受けることなく確実に行う
ことができ、信頼性が著しく向上するという効果を奏す
る。また、請求項２に係るエンジンの電装品用電源回路
は、前記発電機が、充電用コイルの発電した電力を整流
し定電圧に制限する整流定電圧装置を備え、前記電装品
と整流定電圧装置とが溶断式過電流防止手段を介さずに
点火装置用電源回路で接続されているので、通常、ライ
ト等の船体側の電装品より許容電流値が高く設定されて
いるエンジン側の電装品に対する給電が船体側の電装品
の許容電流値の影響を受けて遮断されることがなくなる
という効果を奏する。さらに、請求項３に係るエンジン
の電装品用電源回路は、エンジンが搭載された船外機内
に前記発電機、エンジンの電装品、点火装置用電源回
路、及び無接点スイッチ回路を設けることにより、船体
側の回路に依存せずに船外機側だけて独立してエンジン
用電装品への電力供給を確保することができるという効
果を奏する。また、請求項４及び５に係る電装品用電源
回路によれば、エンジンの点火系及び燃料噴射系を構成
する電装品への電力供給の信頼性を向上させることがで
きるという効果を奏する。
【図１】 本発明に係るエンジンの電装品用電源回路を
採用した船外機付き船舶の概略斜視図である。
採用した船外機付き船舶の概略斜視図である。
【図２】 船外機と船体との配線関係を示す概略配線図
である。
である。
【図３】 パルサ信号、ソフト点火信号、ハード点火信
号、及び点火信号切換回路の出力信号の関係を示すタイ
ミングチャートである。
号、及び点火信号切換回路の出力信号の関係を示すタイ
ミングチャートである。
【図４】 ＣＰＵ４０の各処理機能を表す概略図であ
る。
る。
【図５】 パルサ信号、点火順カウンタのカウント数、
仮想点火気筒番号、実際の点火気筒、着火される点火プ
ラグ、及び点火時期決定部４１から出力される点火信号
の関係を示す図である。
仮想点火気筒番号、実際の点火気筒、着火される点火プ
ラグ、及び点火時期決定部４１から出力される点火信号
の関係を示す図である。
【図６】 点火時期決定部４１のフローチャートであ
る。
る。
【図７】 実際の点火気筒及び仮想点火気筒と失火パタ
ーンの幾つかの例との関係を示す図である。
ーンの幾つかの例との関係を示す図である。
【図８】 失火気筒数決定部４４のメインフローチャー
トである。
トである。
【図９】 オーバーヒート判断部４３におけるオーバー
ヒート判断処理のフローチャートである。
ヒート判断処理のフローチャートである。
【図１０】 ウォータジャケット内の温度変化の一例を
示すグラフを示す図である。
示すグラフを示す図である。
【図１１】 失火気筒数決定部４４におけるオーバーヒ
ート警告制御中の処理のフローチャートである。
ート警告制御中の処理のフローチャートである。
【図１２】 本発明に係るエンジンの電装品用電源回路
を採用した船外機用エンジンの制御装置の別の実施例を
示す図２に対応する概略配線図である。
を採用した船外機用エンジンの制御装置の別の実施例を
示す図２に対応する概略配線図である。
【図１３】 船外機付き船舶における従来の充電回路、
点火回路、及び電装品との関係を示す概略配線図であ
る。
点火回路、及び電装品との関係を示す概略配線図であ
る。
１ 船外機 ２ 船体 ３ ハンドル ４ シート ５ スロットル兼シフトレバー ６ メインスイッチ ７ ストップスイッチ ８ メータパネル ９ 燃料タンク １０ バッテリ １１ エンジン １２ 第１パルサコイル １３ 第２パルサコイル １４ サーモセンサ １５ 油圧スイッチ １６ ライトコイル １７ 整流定電圧装置 １８ コネクタ １９ メインヒューズ ２０ エンジン用電力供給回路 ２１ 船体用電力供給回路 ２１ａ バックアップ回路 ２２ コネクタ ２３ アクセサリヒューズ ２４ コネクタ ２５ エンジン停止回路 ３０ 点火制御装置 ３１ スイッチ回路 ３２ ＣＤＩ回路 ３２ａ 充電用コンデンサ ３２ｂ 第１サイリスタ ３２ｃ 第２サイリスタ ３２ｄ 昇圧回路 ３３ ウォッチドック回路 ３４ 定電圧回路 ３５〜３８ 入力回路 ３９ 点火信号切換回路 ４０ ＣＰＵ ４１ 点火時期決定部 ４２ エンジン回転数演算部 ４３ オーバーヒート判断部 ４４ 失火気筒数決定部 ４５ 点火順カウンタ Ｐ１ 第１気筒点火プラグ Ｐ２ 第２気筒点火プラグ Ｐ３ 第３気筒点火プラグ Ｐ４ 第４気筒点火プラグ Ｃ１ 第１点火コイル Ｃ２ 第１点火コイル １００ 燃料噴射装置用駆動回路 １０１ トランジスタ １１０ 制御装置 １１１ 燃料噴射装置
Claims (5)
- 【請求項１】エンジンの駆動力により発電する発電機の
充電用コイルでバッテリを充電する充電回路と、 充電回路とエンジン用電装品とを直接接続する電力供給
回路と、 エンジンの始動を検知する始動検知手段と、 前記始動検知手段の検知信号に基づいて前記電力供給回
路の導通又は遮断を行う無接点スイッチ回路とを備え、 エンジン始動時に前記無接点スイッチ回路が電力供給回
路を導通させてエンジンの電装品を動作させることを特
徴とするエンジンの電装品用電源回路。 - 【請求項２】 前記発電機が、充電用コイルの発電した
電力を整流し定電圧に制限する整流定電圧装置を備え、 前記電装品と整流定電圧装置とが溶断式過電流防止手段
を介さずに電力供給回路で接続されていることを特徴と
する請求項１に記載のエンジンの点火装置。 - 【請求項３】 前記エンジンが船外機用エンジンであ
り、 前記発電機、電装品、電力供給回路、及び無接点スイッ
チ回路が船外機の内部に設けられていることを特徴とす
る請求項１又は２に記載のエンジンの点火装置。 - 【請求項４】 前記電装品が、点火プラグ及び、前記充
電回路の電圧を昇圧して充電コンデンサに点火エネルギ
を充電するように構成した点火回路を備え、 エンジン始動時に前記無接点スイッチ回路が前記電力供
給回路を導通させて点火回路に給電を行うように構成し
たことを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の
エンジンの点火装置。 - 【請求項５】 前記電装品が、燃料噴射装置及び燃料噴
射装置を駆動させる駆動回路を備え、 エンジン始動時に前記無接点スイッチ回路が前記電力供
給回路を導通させて駆動回路に給電を行うように構成し
たことを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の
エンジンの点火装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19683997A JP3916299B2 (ja) | 1997-07-23 | 1997-07-23 | 船外機付き船舶用の電装品用電源回路 |
| US09/119,725 US6087735A (en) | 1997-07-23 | 1998-07-23 | Power circuit for marine engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19683997A JP3916299B2 (ja) | 1997-07-23 | 1997-07-23 | 船外機付き船舶用の電装品用電源回路 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1137023A true JPH1137023A (ja) | 1999-02-09 |
| JP3916299B2 JP3916299B2 (ja) | 2007-05-16 |
Family
ID=16364529
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19683997A Expired - Lifetime JP3916299B2 (ja) | 1997-07-23 | 1997-07-23 | 船外機付き船舶用の電装品用電源回路 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6087735A (ja) |
| JP (1) | JP3916299B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000234535A (ja) * | 1999-02-12 | 2000-08-29 | Yamaha Motor Co Ltd | 船舶推進機用排気装置 |
| US7156064B2 (en) | 2003-04-08 | 2007-01-02 | Keihin Corporation | Engine starting control apparatus and starting control method |
| JP2012007576A (ja) * | 2010-06-28 | 2012-01-12 | Ikeda Denso Co Ltd | コンデンサ充放電式エンジン点火装置 |
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|---|---|---|---|---|
| US6364726B1 (en) | 1999-05-18 | 2002-04-02 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for outboard motor |
| US6557509B1 (en) | 2001-09-07 | 2003-05-06 | Brunswick Corporation | Electrical system for an outboard motor having an engine with a manual recoil starter |
| US6815931B1 (en) | 2002-05-31 | 2004-11-09 | John T. Wells | Marine charge source switching system |
| MXPA05011033A (es) * | 2003-04-11 | 2006-09-05 | Strattec Security Corp | Aparato de ignicion y metodo. |
| DE20316483U1 (de) † | 2003-10-24 | 2005-03-17 | Dolmar Gmbh | Handgehaltene Arbeitsmaschine |
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1997
- 1997-07-23 JP JP19683997A patent/JP3916299B2/ja not_active Expired - Lifetime
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1998
- 1998-07-23 US US09/119,725 patent/US6087735A/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
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