JP3618145B2 - 内燃機関のエンジン停止制御方法および装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は電子制御式内燃機関のエンジン停止時の制御方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
電子制御燃料噴射式内燃機関においては、スロットル開度等のエンジン負荷やエンジン回転数およびエンジン温度、吸気負圧等の各種運転状態に対応して最適な燃焼状態を得るために点火時期および燃料噴射量を制御している。船外機においては、このような運転状態の検出手段の１つとしてエンジンストップスイッチが設けられ、メインスイッチをオンにしたまま、手動であるいは落水等の時にエンジンを停止させる。このようなエンジンストップスイッチがオンになった場合やメインスイッチが切られた場合には、エンジンを停止するために点火をカットするとともに燃料噴射を停止している。そして電子制御燃料噴射式内燃機関が４サイクルとされる場合においては、飛散する多量のオイルによりピストン摺動部の潤滑が十分実施されるのみでなく、該オイルによる冷却も実施される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、２サイクルエンジンにおいては、燃料が、クランク室上流の吸気通路に噴射されるか、シリンダ内燃焼室に直接噴射されるかして供給される一方、オイルが燃料に混合されるかあるいは独立に吸気通路に供給されることとなる。供給されるオイルはクランク室から燃焼室へ流出してしまうため、燃料量に比してごく僅かの量しか供給できず、ピストン摺動部の潤滑に対して、クランク室あるいは燃焼室内で気化する燃料によるピストンの冷却作用は不可欠である。このため、エンジン温度が高い状態あるいは回転数が高い状態でエンジン停止のスイッチ操作が行われた場合には、点火カットおよび燃料カットにより、エンジンが焼き付くおそれがある。また、低温あるいは低回転時において、エンジンが停止した場合、再始動が円滑に行われることが望まれる。
【０００４】
本発明は上記従来技術の問題点に鑑みなされたものであって、エンジン停止時のエンジン焼き付きを防止するとともに停止後の再始動を円滑に行うことができるエンジン停止制御方法および装置の提供を目的とする。
【０００５】
前記目的を達成するため、本発明では、エンジンの点火制御および燃料噴射制御をそれぞれ行うためのメインルーチンを有する電子制御式内燃機関において、前記メインルーチンは、エンジンを停止するためのスイッチ手段によりエンジンを停止すべき状態になったときに行われるエンジン停止制御演算ルーチンを有し、該エンジン停止制御演算ルーチンは、エンジンを停止すべき状態となった直後に燃料噴射の継続時間を算出し、エンジン回転数が所定値以下であれば点火を停止するとともに燃料噴射を停止し、エンジン回転数が所定値より大で前記燃料噴射の継続時間経過前であれば、燃料噴射を継続したまま点火の停止のみを行い、エンジン回転数が所定値より大で前記継続時間経過後であれば点火及び燃料噴射を停止することを特徴とする内燃機関のエンジン停止制御方法を提供する。
【０００６】
好ましい実施例においては、前記燃料噴射の継続時間は、前記エンジンを停止すべき状態になったときのエンジン回転数に基づいて定めることを特徴としている。
【０００７】
別の好ましい実施例のおいては、前記燃料噴射の継続時間は、前記エンジンを停止すべき状態になったときのエンジン温度に基づいて定めることを特徴としている。
【０００８】
本発明ではさらに、各種運転状態の検出手段と、これらの検出手段で検出した運転状態に応じて点火時期および燃料噴射制御のためのメインルーチンでの制御量を演算する演算処理手段と、この演算処理手段の電源回路にバッテリー電源を接続するためのメインスイッチと、上記運転状態検出手段の１つとして設けられたエンジンストップスイッチとを有する内燃機関において、前記演算処理手段は、前記メインスイッチが切られたとき又は前記エンジンストップスイッチからの情報によりエンジンを停止すべき状態になったときに行われるエンジン停止制御演算ルーチンを有し、該エンジン停止制御演算ルーチンは，エンジンを停止すべき状態となった直後に燃料噴射の継続時間を算出し、エンジン回転数が所定値以下であれば点火を停止するとともに燃料噴射を停止し、エンジン回転数が所定値より大で前記燃料噴射の継続時間経過前であれば、燃料噴射を継続したまま点火の停止のみを行い、エンジン回転数が所定値より大で前記継続時間経過後であれば点火及び燃料噴射を停止することを特徴とする内燃機関のエンジン停止制御装置を提供する。
【０００９】
好ましい実施例においては、前記メインスイッチはインターフェイス回路を介して前記演算処理手段に接続され、さらに前記バッテリ電源は演算処理手段に電源を供給するための電源回路にスイッチ回路を介して接続されこのスイッチ回路はメインスイッチが切られた後、一定時間経過するまで又は所定作業の終了データが入力されるまでオン状態に保持されることを特徴としている。
【００１０】
【作用】
エンジンを停止する場合、点火をカットして燃焼作用は停止するが、燃料は噴射し続ける。これにより、潤滑作用および冷却作用を保ったままエンジン回転数が低下する。エンジン回転数が所定値以下に低下するまで燃料噴射が継続される。あるいはエンジンを停止すべきスイッチ情報が入力された時点でのエンジン回転数またはエンジン温度に基づく予め定めた所定時間だけ燃料噴射が継続される。この場合、エンジン回転数が高いほど或いはエンジン温度が高いほど継続時間を長く設定する。これにより、焼き付きを起こすことなくエンジンが停止し、再始動する場合にも円滑な始動運転が行われる。
【００１１】
エンジン停止のスイッチ情報が入力された場合、燃料の増量補正を行ってもよい。これは、多気筒内燃機関において、基本燃料噴射量を算出した後各種運転状態により補正噴射係数を演算するが、さらに増量補正を行うものであり、この演算結果に基づいて各気筒検出信号に同期して増量された燃料噴射が行われる。
【００１２】
さらに気筒検出信号に係わらず、エンジン停止のスイッチ情報が入力された場合に、気筒検出信号とは非同期で所定量の燃料を噴射してもよい。この非同期噴射時間あるいは噴射量は、例えば予め作成したエンジン停止のスイッチ情報が入力された時点でのエンジン回転数またはエンジン温度に基づく２次元マップテーブルに基づいて算出する。また、噴射回数や噴射周期を予め設定しておくがこの場合、最初のエンジン温度や回転数に基づいて噴射回数や周期を変えてもよい。このような非同期噴射は、エンジン停止のスイッチ情報を入力した時点で直ちに行う。
【００１３】
このようにエンジン停止時における燃料の増量補正あるいは非同期噴射は、エンジン回転数が所定値以下に低下するまで或いは所定時間が経過するまで行う。このような増量補正あるいは非同期噴射を行うことにより、エンジン温度が高いときにエンジン停止するときの焼き付きがさらに確実に防止され、またエンジン温度が低いときにエンジン停止した場合に再始動のときの始動性が向上する。
【００１４】
以上のようなエンジン停止時における燃料噴射の継続中は、燃料供給圧力が低下することを防止するためフュエルポンプは停止せず駆動を継続させる。
【００１５】
【実施例】
図１は本発明が適用される船舶用２機掛け船外機の外観図である。図に示すように、この船外機は船体４０５の船尾に２機のエンジンを包含する船外機４０６−１、４０６−２を装着したものである。これは、海上等において充分な推進力を得るとともに、どちらか一方のエンジンが故障した場合であっても航行を可能として帰港の確保を図るための構成である。
【００１６】
このような船外機の２機掛け航行時、エンジンは２機駆け状態で運転される。この２機駆けエンジンの駆動制御を行う場合、各エンジンはそれぞれ独自に運転可能とする必要があるため、各エンジンごとに駆動制御装置を有している。各制御装置は、エンジン回転速度、スロットル開度、アクセル位置、吸気管負圧等のいわゆる負荷、吸気温度、排気ガス酸素濃度、シフト位置等の各種運転状態を検出し、この検出情報に基づいて、予め定めた制御プログラムに従って、そのときの最適空燃比や燃料噴射量、噴射タイミング、点火タイミング等を演算し、この演算値を基にエンジンを駆動制御している。この場合、上記制御プログラムは、検出情報の読み込みルーチンと、読み込んだ検出情報に基づいて各制御量を演算する複数の演算ルーチンを予め定めたシーケンスに従って配置したメインルーチンを有し、このメインルーチンに従って演算処理が行われる。
【００１７】
図２は、上記２機掛けの内一方の船外機のスロットル及びギヤシフトの駆動操作系統の構成図である。船外機本体３８は、ブラケット３７ａおよびクランプブラケット３７ｂを介して船体３６に対しチルト軸３０５廻りにトリム角θを変更可能に取付けられる。３０６はトリム角可変アクチュエータ、３９はトリム角センサーを表している。トリム角θとはプロペラ１０の中心軸の方向が船底からどれだけ傾いたかを示すものである。トリム角が０°すなわちプロペラ１０中心軸が船底と平行の時、一般的に船外機本体３８の前縁が鉛直線に一致するように船外機は形成されるので、船外機の鉛直線に対する相対角度θをトリム角と言っても良い。
【００１８】
カム５１を端部に有するシフトレバー５０は、カウリング内でピボット片５２を介してリンクバー５３に連結される。このカム５１は、エンジンとプロペラ軸とを連結するクラッチをシフトさせるためのものである。リンクバー５３の端部にはピン５５が突出して設けられる。このピン５５は、カウリング内に固定した長孔ガイド５４内で矢印Ａのようにスライド可能に装着される。
【００１９】
一方、船内にはギヤシフトおよびスロットル操作用のリモコンボックス５６が各船外機４０６−１，４０６−２用に２個設けられる。このリモコンボックス５６は、船外機本体３８に対しシフトケーブル５７、スロットルケーブル５８および電気信号ケーブル５９の３本のケーブルを介して連結さていれる。シフトケーブル５７はカウリング内で前述のリンクバー５３のピン５５に結合されている。リモコンボックス５６には操作レバー６０が設けられ、これを中立位置（Ｎ）から前進または後進側に駆動操作してシフトケーブル５７を介してピン５５を長孔リング５４内でスライドさせる。これにより、リンクバー５３が平行移動するとともに、その根元部のピボット片５２を矢印Ｂのように回転させる。これにより、シフトレバー５０がその軸廻りに回転し、カム５１が回転して、ドッグクラッチを介してクランク軸と前進用ギヤまたは後進用ギヤとを連結する。操作レバー６０を前進または後進のシフト操作完了位置即ちスロットル弁全閉位置からさらにＦ方向（前進時）またはＲ方向（後進時）に移動させることにより、スロットルケーブル５８を介して船外機３８内のエンジンのスロットル弁が全開方向に動作する。このシフトケーブル５７には、シフトカットスイッチ（図示しない）が設けられている。これは、高負荷運転時にドッグクラッチをギヤから切り離そうとする際、クラッチとギヤ間の噛み合い面圧が非常に大きくなるため、ケーブルに大きな負荷がかかる。シフトカットスイッチは、この負荷によるケーブルの弾性変形量を検出することにより過大なクラッチ噛み合い圧力を検知し、エンジン回転を下げてクラッチの切り替えを楽に行うようにするためのものである。このようなシフトカットスイッチはカウリング内に設けてもよいし、あるいはリモコンボックス内に設けてもよい。
【００２０】
リモコンボックス５６にはさらに落水検知スイッチ（図示しない）が設けられている。この落水検知スイッチは、例えば乗員の身体に結び付けたワイヤにスイッチを連結し、乗員が落水した時にはスイッチを動作させてエンジンを停止させ直ちに船を停止させるためのものである。また、リモコンボックス５６には独立のエンジン停止操作スイッチ（図示しない）も設けられている。
【００２１】
図３は、前述の２機掛け船外機にそれぞれ搭載されるＶ型６気筒エンジンの内、一つの気筒まわりのエンジン詳細図である。
【００２２】
図３に示すように、クランク室２２には、吸気マニホルド２４に連通する吸気ポート８０が開口する。吸気ポート８０にはリード弁２３が設けられる。吸気マニホルド２４にはインジェクター２６が設けられるとともにスロットル弁２５が備る。吸気マニホルド２４には吸気温度センサー３２が設けられる。また、吸気マニホルド２４の外側において、スロットル弁２５にはスロットル開度センサー１５（図４参照）が設けられる。
【００２３】
インジェクター２６に供給される燃料は燃料タンク６３内に溜められている。この燃料タンク６３内の燃料は低圧燃料ポンプ６４により水分離およびゴミ除去用フィルター６６を介してサブタンク６７に送られる。サブタンク６７内の燃料は、高圧燃料ポンプ６５により分配管を経て各気筒のインジェクター２６に送られ、後述のように制御された噴射量および噴射タイミングで燃料が吸気マニホルド２４内に噴射され所定空燃比の混合気を形成する。インジェクター２６で噴射されなかった高圧燃料は、戻り配管７０を通してサブタンク６７に回収される。戻り配管７０上には圧力レギュレータ６９が設けられ、インジェクター２６の噴射圧力を一定に保つ。これにより、インジェクター２６の開弁による噴射時間を制御することにより燃料噴射量が制御できる。
【００２４】
潤滑用オイルはオイルタンク３５０に溜められている。このオイルタンク３５０内のオイルはオイルポンプ３５１により、ゴミ除去用オイルフィルター３５２を介して各気筒ごとに配送されるオイルノズル３５４より各吸気マニホルド２４内に噴射される。オイルポンプ３５１はクランク軸の回転に伴って駆動され、クランク軸回転数が大なる程、またスロットル弁２５開度が大なる程時間当りの吐出量が大とされる。
【００２５】
図４は、前述のエンジンを含む船外機の各種運転状態を検出するための検出手段および燃料噴射や点火を駆動する手段を含む駆動制御システムの詳細を示す。この例は２機掛けされる船舶用６気筒エンジンを搭載した船外機の一方の制御システムを代表して示す。
【００２６】
気筒検出手段＃１〜＃６は、クランク軸廻りに６個配置され、メインルーチンで実施される各気筒についてイベント割込み（ＴＤＣ割込み）を実行するためのトリガ信号を発生する。これは、例えば各気筒のピストンが上死点またはそれより所定角度（クランク角度）手前に位置する瞬間に信号を発するように構成する。従って、本実施例ではクランク軸の１回転中に６０度ごとに１つの気筒検出信号（ＴＤＣ信号）が各気筒＃１〜＃６から順番に演算処理装置に送られる。このイベント割込みフローの中で、メインルーチン中に求められた各気筒についての制御演算結果に基づいて点火出力のカウントダウンが許可されるとともに燃料噴射が実施される。
【００２７】
クランク角検出手段は、点火時期制御のベースとなる角度パルスを発するものであり、クランク軸に係合するリングギヤの歯数に対応してパルス信号を発する。例えばギヤ歯数１１２歯に対応して１回転中に４４８パルスを発するように構成すれば、１パルスごとにクランク軸が０．８度回転することになる。
【００２８】
スロットル開度検出手段１５は、吸気マニホルド２４に設けたスロットル弁２５の開度に応じてアナログ電圧信号を発する。演算処理装置はこのアナログ信号をＡ／Ｄ変換してマップ読取り等の演算処理を行う。
【００２９】
さらに詳しくいうと、前述のスロットルレバー６０（図２）に連結されたスロットルワイヤのリンクがスロットル弁２５の弁軸の一端に接続されている。この弁軸の反対側の端部に抵抗摺動式のセンサーが取りつけられる。スロットル弁の開度に応じて弁軸が回転しセンサーの抵抗値が変わる。この抵抗値変化を電圧変化としてとり出しスロットル開度の検出信号とする。
【００３０】
次のトリム角度検出手段から吸気温度検出手段までは、エンジンの運転条件に対する環境変化があった場合にこの変化に応じて制御量を補正するためのものである。トリム角度検出手段は、船外機の取付け角度を検出するものである。Ｅ／Ｇ温度検出手段は、各気筒（または特定の基準気筒）のシリンダブロックに温度センサーを取付けその気筒の温度を検出するものである。大気圧検出手段は、カウリング内の適当な位置に設けられる。吸気温度検出手段３２は吸気通路上の適当な位置に設けられる。大気圧および吸気温度は空気の体積に直接影響するものであり、演算処理装置は、これらの大気圧および吸気温度の検出値に応じて空燃比等の制御量に対する補正演算を行う。
【００３１】
既燃ガス検出手段は、所定の気筒例えば＃１気筒に設けられる酸素濃度センサー（Ｏ２センサ）のことである。検出した酸素濃度に応じて燃料噴射量等のフィードバック制御を行う。
【００３２】
ノック検出手段３４は、各気筒の異常燃焼を検出するものであり、ノッキングがおきた場合に点火時期を遅角側にシフトさせたりまたは燃料をリッチ側に設定してノッキングを解消し、エンジンの損傷発生を防止する。
【００３３】
オイルレベル検出手段は、カウリング内のサブタンク６７および船内のメインタンク６３の両方にレベルセンサーを設けたものである。
【００３４】
Ｖ型バンクの左右各バンクに１個づつ設けられたサーモスイッチは、バイメタル式温度センサー等の応答性の速いセンサーからなり、冷却系異常等によるエンジンの温度上昇等を検出し焼き付きを防止するための失火制御を行う。なお、前述のエンジン温度検出手段はシリンダブロックに設けられ燃料噴射の制御量補正のために使用されるが、このサーモスイッチはエンジンの温度上昇に直ちに対処するため応答性が速いことが要求される。
【００３５】
シフトカットスイッチは、クラッチを切り替えるためのシフトケーブルのテンションを検出してプロペラに直結するドッグクラッチの切り替えを容易にするためのものである。
【００３６】
運転状態検出手段とは、他方の船外機の運転状態を検知するためのものであり、該手段には気筒休止運転検出手段、２機掛け運転状態検知手段及びＤＥＳ検出手段がが含まれる。ＤＥＳ検出手段は、２機掛け運転の場合他のエンジンが異常により失火運転状態にある時これを知らせるための信号であるＤＥＳを検知するものである。すなわち、該手段は船尾に船外機を２台並列して備えた型式の船舶において、一方の船外機のエンジンがオイル不足、温度上昇等により失火制御を行っている場合には、そのエンジンのＤＥＳ出力手段からＤＥＳが出力されており、このＤＥＳを検出しこの失火運転状態を検知するためのものである。このＤＥＳの検出により、他方のエンジンも同様に失火制御を行って、両方のエンジンの運転状態を同じにして走行のバランスを保つ。
【００３７】
また、２機掛け運転状態検知手段とは他方の船外機が同時に運転されている２機掛け運転状態にあるか否かを検知するものであり、気筒休止運転検出手段とは、２機掛け運転状態下において、他方の船外機のエンジンが気筒休止運転状態であるか否かを検知するものである。一方の船外機のエンジンが気筒休止運転となった場合、そのエンジンより気筒休止信号が出力されており、この信号が検知されると他方のエンジンも同様に気筒休止運転を行い、両船外機による走行バランスを保つようにする。
【００３８】
バッテリ電圧検出手段は、インジェクタの駆動電源電圧の変化によりバルブの開閉動作の速さが変り吐出量が変化するため、バッテリ電圧を検出してこの電圧に基づいて噴射量を補正制御するために用いる。
【００３９】
スタータスイッチ検出手段は、エンジンが始動運転中かどうかを検出するためのものである。始動状態であれば、燃料のリッチ化等を行い始動運転用の制御を行う。
【００４０】
２種類あるＥ／Ｇストップスイッチ検出手段は、エンジン停止操作スイッチや落水検知スイッチのことであり、このうち落水検知スイッチは乗員が落水した場合これを検出するものであり、エンジンを直ちに停止するように制御する。この２種のＥ／Ｇストップスイッチ検出手段を図中便宜上一つのＥ／Ｇストップスイッチ検出手段として表示する。
【００４１】
メインＳＷ検出手段は、エンジン停止のため、メインＳＷがオフされたことを検出するためのものである。
【００４２】
以上のような各検出手段からの入力信号に基づいて、演算処理装置内で各制御量の演算を行い、演算結果に基づいて出力側（図４の右側）の燃料噴射手段＃１〜＃６、点火手段＃１〜＃６、燃料ポンプおよびオイルポンプを駆動制御する。なお、燃料噴射手段および点火手段はそれぞれ、インジェクタおよび点火プラグであり、各気筒ごとに独立して順番に制御される。
【００４３】
このような演算処理装置での演算を実行するために、図示したように、演算処理装置には、制御プログラムやマップ等を格納したＲＯＭ等からなる不揮発性メモリおよび各検出信号やこれに基づく演算のための一時的なデータを記憶するためのＲＡＭ等からなる揮発性メモリが備る。
【００４４】
次に、図５を参照して、本発明が適用される船外機エンジンの点火時期制御および燃料噴射制御について説明する。図５はこのような制御フローを実行するための構成を示すブロック図である。各ブロックは、前述の図４の演算処理装置内に演算処理回路として組込まれている。
【００４５】
気筒判別手段２０１は、気筒検出手段＃１〜＃６（図４）に対応するものであり、各気筒からの入力信号に基づいてその気筒番号を判別する。周期計測手段１０００は、この気筒検出手段からの検出信号に基づいて、各気筒からの入力信号の時間間隔を計測し、これを６倍することにより１回転の時間（周期）を算出する。エンジン回転数算出手段２０３は、この周期の逆数を演算して回転数を求める。スロットル開度読み込み手段２０４は、スロットル開度に対応したアナログ電圧信号により開度を読み込む。
【００４６】
スロットル開度読み込み手段２０４からのスロットル開度信号はＡ／Ｄ変換され、Ｅ／Ｇ回転数算出手段２０３からの回転数信号さらにスタータスイッチからの起動情報が、基本点火時期算出手段２１０および基本燃料噴射算出手段２１１に送られ、基準気筒である＃１の気筒の点火時期および燃料噴射量が通常運転モードあるいは始動モードのそれぞれにおいてそれぞれ３次元マップを用いて算出される。このエンジン回転数信号およびスロットル開度信号は、さらに気筒別点火時期補正値演算手段２０８および気筒別燃料噴射量補正値演算手段２０９に送られ、残りの気筒＃２〜＃６についての基本点火時期および基本噴射量に対する補正値を各気筒ごとにマップ演算して求める。
【００４７】
一方、トリム角度読み込み手段２０５、機関温度読み込み手段２０６および大気圧読み込み手段２０７は、それぞれの検出手段（図４）からの検出信号を読取り、これを点火時期補正値算出手段２１２および燃料噴射量補正値・補正係数算出手段２１３に送り、各運転状態に応じた補正値及び補正係数を算出する。この場合、点火時期補正値については、基本点火進角の値に対して加算する補正進角（あるいは遅角）の角度数を、各読み込みデータの種類ごとに予め記憶させたマップにより求める。また、燃料噴射量の補正係数については、予め記憶されたマップデータにより運転状態に応じた値を求める。
【００４８】
なお、点火時期補正および燃料噴射量補正について、図示していないが、さらに吸気温度の検出データを各算出手段２１２、２１３に入力して吸気温度に基づく補正を行ってもよい。燃料の噴射量補正値・補正係数算出手段２１３にはスタータＳＷからの始動開始情報、及びエンジン回転数情報あるいはさらにＥ／Ｇ（エンジン）温度検出手段からの温度情報に基づき、始動運転モードから通常運転モードへの移行時点からスタートするタイマーの経過時間情報も入力される。燃料噴射量補正値・補正係数算出手段２１３においては基本噴射量に乗算される補正係数と、気筒別補正値以外の補正値、即ち始動後補正値及び始動運転モードから通常運転モードへの移行時点からの時間経過に対応した過渡期補正値が算出される。
【００４９】
点火時期補正値算出手段２１２および燃料噴射量補正値・補正係数算出手段２１３の算出出力は、それぞれ点火時期補正手段２１４および燃料噴射量補正手段２１５に入力され、ここで基本点火時期に補正値が加算されるとともに基本燃料噴射の算出値に補正係数が乗算され、且つ始動後補正値と過渡時補正値が加算されて＃１気筒の点火時期および燃料噴射の制御量が算出される。
【００５０】
この基準気筒＃１の点火時期および燃料噴射の制御量は気筒別点火時期補正手段２１６および気筒別燃料噴射量補正手段２１７に入力され、ここで＃１気筒についての補正された点火時期および燃料噴射量に対し、＃２〜＃６の気筒についての気筒別点火時期補正量演算手段２０８および気筒別燃料噴射量補正値演算手段２０９による制御補正量を加えることにより、＃２〜＃６までの気筒の点火時期および燃料噴射量の制御量が算出される。
【００５１】
このようにして算出された＃１から＃６までの各気筒に対する点火時期および燃料噴射の制御量に基づいて、点火出力手段２１８は、各気筒ごとの点火進角の角度の値で算出された制御量をタイマーセットし、燃料出力手段２１９は開弁時間に相当するクランク角をタイマーセットする。
【００５２】
図６および図７は、本発明の実施例に係る２機掛け船外機のそれぞれのエンジンについての制御全体のフローチャートである。このフローチャートは、各エンジンの制御装置（演算処理装置）のＣＰＵに組込まれた制御プロセス全体のシーケンスプログラムを示すメインルーチンのフローである。
【００５３】
メインスイッチが投入され電源が立上がってエンジン操作が開始されると、所定のリセット時間後まず制御処理装置内の各処理回路が初期化される（ステップＳ１１）。
【００５４】
次にステップＳ１２において、運転状態が判断され結果がメモリに保持される。ここでは、メインスイッチのＯＮ，０ＦＦ情報、図４のスタータＳＷ検出手段を使って読み込まれたスタータＳＷのＯＮ，ＯＦＦ情報、及び気筒判別手段からの検出信号の時間間隔から算出されるエンジン回転数情報により始動状態か否か判断する始動判断、スロットル開度検出手段から読み取られる
スロットル開度情報、エンジン回転数情報、運転状態検出手段により読み取られる他方の船外機の運転状態情報である運転状態情報、あるいは下記するオーバーヒート、オイル不足等の異常状態情報、あるいはスロットル開度情報の時間変化から算出される急加減速情報等に基づき特定気筒を休止すべきかどうかの気筒休止判断、主にスロットル開度情報、エンジン回転数情報に基づき酸素濃度のフィードバック制御を行うかどうかの判断、及び主に同２つの情報に基づき特定の制御条件の場合に制御データを学習記憶させるかどうかの判断、エンジン回転数情報に基づき過剰回転にあるかどうかのオーバーレボ判断、スロットル開度情報、エンジン回転数情報及びエンジン（Ｅ／Ｇ）温度検出手段あるいはそのより具体的手段であるサーモＳＷによる温度情報に基づきオーバーヒート状態であるかどうかのオーバーヒート判断、スロットル開度情報、エンジン回転数情報及びオイルレベル検出手段による残存オイル量情報に基づき残存オイル量が少ないかどうかのオイルエンプティ判断を行う。過剰回転状態、オーバーヒート状態及び残存オイル量少状態の場合は下記するように失火制御を行う。ステップＳ１２においてはさらに、スロットル情報、クランク角情報、Ｏ２センサ情報あるいはクランク角検出手段の一種であるパルサーコイルからのパルサー情報に基づき、これらの情報が欠落あるいは異常であるフェール状態であるか否かのフェール判断、運転状態情報により他の船外機も運転されている２機掛け運転状態にあるかどうかの判断、気筒休止状態信号により他方の船外機が気筒休止運転状態にあるかの判断、及びＤＥＳ（異常対応の失火制御状態を報知する信号）により他方の船外機が異常対応の失火制御状態にあるかの判断の３つの判断からなる２機掛け運転状態判断、前記したスロットル開度情報の時間変化から急加減速状態にあるかどうかの急加減速判断、高速回転状態からのシフト操作時作動するシフトカットＳＷのＯＮ，ＯＦＦ情報に基づくシフトカット状態にあるかどうかのシフトカット判断がなされる。
【００５５】
このような判断は、前のルーチンにおいて読取ったセンサーからの検出情報や演算結果等の各種情報に基づいて行われる。
【００５６】
次にステップＳ１３において、ループ１のルーチンワークを行うかどうかの判別が行われる。ＹＥＳであれば、ステップＳ１４に進みスイッチ情報の読み込みが行われる。ここではＥ／Ｇストップスイッチ検出手段、メインスイッチ、スタータスイッチ検出手段およびサーモＳＷからの情報が読取られる。続いてステップＳ１５において、ノックセンサー（ノック検出手段）およびスロットルセンサー（スロットル開度検出手段）からの情報が読取られる。このループ１による情報読み込みの終了後ステップＳ１６に進み、ループ２のルーチンワークを行うかどうかが判別される。
【００５７】
演算処理装置はハード的あるいはソフト的に４ｍｓ間隔でループ１の処理用フラグ１を１にセットし、８ｍｓ間隔でループ２の処理用フラグ２を１にセットする。
【００５８】
図８はこのようなループ１およびループ２を実行するためのタイマー割込みのフローチャートである。このようなタイマーのセットはイニシャライズステップＳ１１において行われ、各ループ１、２のルーチンを実行中にはそのフラグがセットされるとともに次回のそのルーチンのためのタイマーがセットされる。
【００５９】
図６に戻り、ステップＳ１３において、フラグ１をチェックし１であればステップＳ１４、ステップＳ１５を実施する。なお、ステップＳ１４に進むと同時にフラグ１はクリアされ０となる。ステップＳ１３において、フラグ１が０であることが確認されると、ステップＳ１６に進み、フラグ２が１であるかをチェックする。フラグ２が１であればステップＳ１７に進むと同時にフラグ２はクリアされ０となる。ステップＳ１６でフラグ２が０である場合はステップＳ１２に戻る。
【００６０】
ステップＳ１７においては、オイルレベルの検出、高回転状態からのシフト操作時大となるシフトケーブルのテンションに応じて作動し、テンションが大なる時ＯＮとなるシフトカットスイッチのＯＮ，ＯＦＦ状態の検知、およびエンジン２機掛け運転信号、気筒休止状態信号及びＤＥＳ信号の検出が行われる。さらにステップＳ１８において、大気圧情報、吸気温度情報、トリム角情報、エンジン温度情報、バッテリ電圧情報、および排気ガス中の酸素濃度情報が大気圧検出手段、吸気温度検出手段、トリム角度検出手段、Ｅ／Ｇ（エンジン）温度検出手段、バッテリ電圧検出手段、及びＯ２センサーによりそれぞれ読取られる。なお、酸素濃度情報に基づき燃焼前のＡ／Ｆ情報が算出される。
【００６１】
次に、ステップＳ１９において、失火制御が行われる。これは、読み込んだ情報から、前記ステップＳ１２の運転状態判断において、過回転、所定以上のスロットル開度及びエンジン回転数におけるオーバーヒート、オイルエンプティ等の異常状態にある、あるいは他のエンジンが異常状態にあるとの判断結果が検出されたときに、特定気筒の失火を行うように燃料制御するものである。さらに、下記するステップＳ２４の気筒別補正において、失火させる気筒の燃料噴射量を他の気筒より半減させるべく、失火制御状態にあることをメモリに出力する失火時燃料制御が実施される。次に、エンジンが回転しているかどうかの判断およびオイルタンクのレベルセンサーからの情報に基づいて、燃料ポンプおよびオイルポンプが駆動制御される（ステップＳ２０）。これは、燃料については、エンジンが回転中ならば燃料ポンプを駆動し、エンジン停止中ならば燃料ポンプを停止し、オイルについては、オイルタンク内の量が少ないときにポンプを駆動して船体内のオイルタンクからオイルを補給するかまたは船内タンクが空の場合はエンジン回転数を低下させオイル消費量を低下させるものである。
【００６２】
次に、ステップＳ２１において、気筒休止判断結果の判別を行う。これは、前述の運転状態判断ステップＳ１２において、所定の条件のときに気筒休止運転を行う判断をした場合に、演算処理のマップを選択するための判別ステップである。気筒休止運転でなければ通常の全気筒運転による通常運転マップを用いて点火時期および噴射時間の基本演算およびこれに対する気筒別の補正演算を行う（ステップＳ２２）。なお、失火制御状態にあるかどうかの判断もなされ、失火制御状態にある場合は失火気筒にも、他の点火気筒への燃料噴射量と同じか所定割合を減じた燃料を供給すべく噴射時間の設定がなされる。これにより所定以上のスロットル開度及びエンジン回転数の時からの失火制御においても燃料を供給するので、気化熱によりピストン等を冷却でき損傷を防止できる。気筒休止運転状態であれば、特定の気筒を休止した気筒休止運転用の気筒休止マップを用いて点火時期および噴射時間の演算および気筒別の補正演算を行う（ステップＳ２４）。次に、図７のステップＳ２３において、大気圧やトリム角等の運転状態に応じて、基本の点火時期や燃料噴射に対する補正値が演算される。続いて、ステップＳ２５において、酸素濃度のフィードバック制御に伴う補正値が演算される。このとき、演算情報の学習判定とＯ２センサーの活性化の判定が行われる。さらに、ステ ップＳ２６において、ノックセンサーからの検出信号に基づいて、エンジンの焼き付き防止等のために制御量の補正値が演算される。
【００６３】
次にステップＳ２７において、基本の点火時期および燃料噴射の制御量に対し補正係数を乗算しさらに補正値を加えてあるいは補正係数を乗算して最適な点火時期、噴射時間および噴射時期を演算する。この後、ステップＳ２９０において、エンジン停止前制御の演算が行われる。これは、ステップＳ１２で、メインスイッチあるいはエンジンストップスイッチ等が切られて、エンジン停止状態と判断された場合に、エンジンの焼付き及び再始動を考慮して点火のみを止めて燃料噴射は所定時間継続するための制御ルーチンである。以上によりループ２のルーチンを終了し、元の運転状態判断ステップＳ１２に戻る。
【００６４】
図９はＴＤＣ割込みルーチンのフローを示す。クランク軸には各気筒検出手段近傍を順次通過する時各気筒においてピストンが上死点にあることを知らせる信号を各気筒検出手段から出力させるマーカが固着されている。ＴＤＣ割込みとは、＃１から＃６までの気筒検出手段による各気筒からのＴＤＣ信号の入力に基づき、随時メインルーチンに割込まれるルーチンである。
【００６５】
まず、信号が入力された気筒の番号を判定する（ステップＳ２８）。次にその気筒番号を前回の入力信号の気筒番号と比較することにより、運転すべき回転方向に対するエンジンの正逆回転を判定する（ステップＳ２９）。逆転していればエンジンを直ちに停止する（ステップＳ３３）。エンジンが正転していれば、例えば＃１と＃２の気筒間の時間間隔をカウントしてこれを６倍することによりエンジン回転の周期を算出する（ステップＳ３０）。続いてこの周期の逆数を演算することにより、回転数を算出する（ステップＳ３１）。この回転数が予め定めた所定の回転数よりも小さいときには、エンジンを停止する（ステップＳ３２、３３）。
【００６６】
次に、ステップＳ３４において、入力されたＴＤＣ割込み信号が特定の基準気筒＃１からのものかどうかが判別される。基準気筒＃１からの信号であれば、休筒運転状態かどうかが判別され（ステップＳ３５）、休筒運転中であれば、休止すべき気筒のパターンを変更すべきかどうかが判別され（ステップＳ３７）、パターンを切り替え（ステップＳ３８）または切り替えずにそのままステップＳ３９に進み、点火制御による休筒運転情報をセットする。割込み信号が＃１からでない場合（ステップＳ３４）あるいは休筒運転中でない場合（ステップＳ３５）には、そのまま、あるいは休筒情報をクリアして（ステップＳ３６）ステップＳ３９に進み、点火制御による休筒運転情報をセットする。この点火休筒情報に基づき点火すべき気筒の点火パルスをセットする（ステップＳ４０）。
【００６７】
この点火パルスセットの詳細を図１０に示す。演算により求められる点火時期は、Ｖ型６気筒エンジンにおいて、ＴＤＣより６０度前のクランク角すなわち基準に何度になるかに換算され、０．８で割ってパルス数にまるめられる。６０度前にＴＤＣとなる気筒のＴＤＣ信号が入力されると、点火出力手段２１８を構成するタイマーにまるめられたパルス数のデータが保持されると同時に、以降クランク角検出手段からのパルスがタイマーに届くごとに、保持するパルス数を１づつ減じていき、保持パルス数が０となると、点火出力手段２１８が点火プラグ１９をスパークさせる。
【００６８】
本実施例は、例えば６気筒のＶ型２バンク型式のエンジンを対象とし、奇数番号の気筒（＃１、３、５）を左バンクに配設し、偶数番号の気筒（＃２、４、６）を右バンクに配設している。これらの気筒をバンクごとに制御するために、バンクごとに別のタイマーを有している。これらのタイマーに点火時期に対応するクランク角パルス数をセットする場合、図示したように、まず気筒番号が偶数か奇数かを判別し、偶数か奇数かに応じてそれぞれ点火時期データを対応するバンクのタイマー（図では奇数バンクをタイマ３、偶数バンクをタイマ４としている）にセットし、点火気筒番号をセットする。
【００６９】
その後、点火制御において失火させる休止気筒について燃料噴射制御における燃料噴射量を減少させる気筒を燃料噴射制御による休筒情報としてセットし、次にエンジン停止前制御（ステップＳ２９０）にてセットされる燃料カットフラグをチェックし（図９のステップＳ４１）、該点火制御において失火させる休止気筒について算出される燃料噴射の制御量より減少させた燃料噴射量に対応する噴射時間と、その他の気筒について算出される燃料噴射の制御量に対応した噴射時間に、それぞれ気筒ごとに対応した噴射パルスをセットする。但し、エンジン停止前制御にて、燃料カットフラグがセットされ、燃料噴射を行わないと判定された場合には、噴射パルスのセットを行わない。（ステップＳ４２）。
【００７０】
前述のエンジン周期を計測する場合、１つの気筒からの入力信号（ＴＤＣ信号）があると、これに応じて図９のＴＤＣ割込みが行われるとともに、ＴＤＣ周期計測タイマーがＴＤＣ信号の入力時点で一定周波数パルスのパルス数のカウントを開始し、次の気筒のＴＤＣ信号が入力した時点でリセットされ次の気筒のカウントを開始する。この場合、カウント値が所定値以上になると、オーバーフローとなりカウントがリセットされる。このオーバーフローが起きた時点、即ち、クランク角６０度の周期が所定以上の時間である低速回転であることが検知された時点でタイマーオーバーフロー割込みが実行される。
【００７１】
図１１は、このオーバーフロー割込みを示す。オーバーフローが起きるとまずその回数を記憶するとともに、エンジンの始動運転状態かどうかが判別される。始動状態の運転モードであればオーバーフローはエンジン回転が低いためであり、そのまま運転を続ける。始動モードでない場合には、ＴＤＣ信号のパルスが抜けた、即ち何等かのトラブルによりＴＤＣ信号パルスが伝えられなかったためのオーバーフローかどうかが判別され、パルス抜けのない正常な信号伝達によるオーバーフロー検出であればエンジンが低回転であるためエンジンを停止する。パルス抜けがあった場合には、オーバーフロー検出が２回目かどうかが判別され、２回目となった場合も回転が低すぎるとしてエンジンを停止する。これにより、低回転において信号発信系統に異常があるときには必ずエンジン停止することとなる。
【００７２】
図１２は、各気筒の点火タイミングを設定するための前述の各バンクに対応したタイマー３、４の割込みルーチンを示す。エンジン回転信号（ＴＤＣ信号）が各気筒から入力されるとこのタイマー３、４のカウントダウンが開始され、アンダーフローにより割込みが行われる。まず、エンジンが所定の低回転以下の状態のために点火休筒運転を行うかどうかの休筒情報およびオーバーヒートあるいはオーバーレボ（過回転）検出により点火を失火させるかどうかさらには、エンジン停止前制御により点火カットフラグがセットされ、点火を失火させるかどうかの失火情報を読み込む。その後、休筒情報あるいは失火情報により失火させる場合には、点火処理のルーチンは行わないためタイマーで設定されたタイミングになっても点火プラグへの放電はさせないようにして、１２０°位相が遅れた気筒の点火タイミングをメモリより読み込み、該タイマにタイミングをセットし、そのままメインフローに戻る。失火させない場合には、点火すべき気筒の番号を読み込み、その気筒の点火駆動回路の点火出力ポートからパルス（ＨＩ）を出力して点火プラグを放電させる。点火時間はパルス幅に対応しタイマにより設定される、又は、所定回数、実行に所定時間必要となるループを実行し、必要なパルス幅を得る。この所定の点火時間が経過後、点火出力ポートからの信号をＬＯＷとし点火プラグの放電が終了する。また、点火駆動回路がＬＯＷアクティブであれば論理は上記と逆となる。
【００７３】
以上が本発明が適用される船外機エンジンの機構上の構成および制御系全体のシステム構成およびその作用のフローである。
【００７４】
図１３は、本発明に係るエンジン停止前制御のフロー説明図である。図示したように、このエンジン停止前制御演算は、前述の図６のメインフローにおけるＥ／Ｇ停止前制御演算ステップＳ２９０において行われ、エンジンストップスイッチによるエンジン停止演算のルーチン（ステップＳ２９１）とメインスイッチによるエンジン停止演算のルーチン（ステップＳ２９２）とを含むものである。以下の第１〜第５実施例はエンジンストップスイッチによる演算処理ステップＳ２９１の実施例であり、第６〜第１０実施例はメインスイッチによる演算処理ステップＳ２９２の実施例である。
【００７５】
図１４は、本発明の第１実施例に係るエンジンストップスイッチによる停止制御演算ルーチンのフローチャートである。まずエンジンストップスイッチがオン（エンジンを停止すべき状態）かどうかが判別される（ステップＳ１５０１）。オンになっていなければ、点火カットのフラグをクリアし（ステップＳ１５０２）、同様に燃料カットのフラグをクリアして（ステップＳ１５０３）、エンジン停止前制御は行わず元のメインルーチンに戻ってその時点での運転状態に対応した通常の運転モードの制御を行う。
【００７６】
エンジンストップスイッチがオン状態であれば、ステップＳ１５０４に進み、エンジン回転数が所定の値以下かどうかが判別される。エンジンが高回転状態であればステップＳ１５０５に進み、点火カットのフラグをセットしてメインルーチンに戻る。この場合燃料カットのフラグはセットしない。従って、点火のみが停止され燃料噴射は続行される。即ち、このルーチンに入る前の運転モードに従って燃料噴射制御はそのまま続行され燃料噴射が継続される。
【００７７】
この高回転状態でルーチンを繰り返し、回転数が所定値以下に低下すると、ステップＳ１５０４はＹＥＳになり、点火カットフラグをセットする（セットを継続する）とともに（ステップＳ１５０６）、燃料カットフラグをセットする（ステップＳ１５０７）。これにより、点火がカットされるとともに燃料もカットされエンジンが完全に停止状態になる。
【００７８】
図１５は上記図１４に示した第１実施例の制御フローのタイムチャートである。図示したように、エンジンストップスイッチがオンになった時点ｔ０（グラフ（ａ））で、点火をカットする（グラフ（ｃ））。これによりエンジン回転数は減少する（グラフ（ｂ））。このとき燃料噴射は継続する（グラフ（ｄ））。このｔ０時点でのエンジン回転数は、前述の図１４のステップＳ１５０４の判断基準である所定値Ｎ１以上である。エンジン回転数がこの所定値Ｎ１より低下した時点ｔ１で燃料がカットされる（グラフ（ｄ））。フュエルポンプは、グラフ（ｅ）に示すように、燃料噴射を継続している間はオン状態に保持される。
【００７９】
図１６は本発明の第２実施例のフローチャートである。第１実施例と同様に、エンジンストップスイッチがオンかどうかが判別され（ステップＳ１５０８）、オンになっていなければ点火カットおよび燃料カットのフラグがクリアされる（ステップＳ１５０９、１５１０）。エンジンストップスイッチがオンであれば、スイッチオン直後かどうか、即ちエンジンストップスイッチがオンになった後の最初の演算ルーチンかどうかが判別される（ステップＳ１５１１）。最初のルーチンであれば、この時点での最新のエンジン回転数データに基づいて燃料噴射の継続時間Ｔｏｆｆを算出する（ステップＳ１５１２）。このＴｏｆｆは、（Ｂ）図に示すように、エンジン回転数に対応し、回転数が高いほど長く設定する。このようなＴｏｆｆの設定値は予めマップに記録しておき、演算処理時にこれを読み出す。一旦このＴｏｆｆを算出したら次回からはこのＴｏｆｆ演算ステップＳ１５１２は抜ける。
【００８０】
次にステップＳ１５１３において、エンジン回転数が所定値Ｎ１以下かどうかを判別する。これは前記第１実施例のステップＳ１５０４と同様である。回転数が所定値Ｎ１以下であれば、前記第１実施例と同様に、点火カットおよび燃料カットのフラグをセットし（ステップＳ１５１４、１５１７）、点火とともに燃料がカットされる。
【００８１】
一方、回転数がＮ１より大であれば、点火カットのフラグをセットし（ステップＳ１５１５）、前述のＴｏｆｆ時間が経過したかどうかを判別する（ステップＳ１５１６）。Ｔｏｆｆ時間経過前であれば、そのままルーチンを抜ける、即ち、燃料噴射を継続したまま点火カットのみを行う。このように点火をカットし燃料噴射を継続した状態を続けた後のルーチンでＴｏｆｆ時間が経過すると、燃料カットのフラグをセットし（ステップＳ１５１７）点火とともに燃料をカットする。
【００８２】
図１７は本発明の第３実施例のフローチャートである。この第３実施例は、前記第２実施例のＴｏｆｆ時間の演算ステップＳ１５１２がエンジン回転数に基づいていたのに対し、この第３実施例ではエンジン温度に基づいてＴｏｆｆ時間を演算するものである（ステップＳ１５１８）。このエンジン温度が高いほどＴｏｆｆ時間が長くなるようにマップを作成しておく（同図（Ｂ）参照）。その他のフローは前記第２実施例と同様である。
【００８３】
図１８は上記第２および第３実施例のタイムチャートである。前述の第１実施例の場合と同様に、エンジンストップスイッチがオンになった時点ｔ０（グラフ（ａ））で点火がカットされ（グラフ（ｃ））、エンジン回転数が低下する（グラフ（ｂ））。この時点では燃料噴射は継続する。この燃料噴射の継続時間はＴｏｆｆである。Ｔｏｆｆ時間が経過したら燃料噴射をカットするとともにフュエルポンプを停止する。即ち、第１実施例では、エンジン回転数がＮ１に低下するまで燃料噴射を継続したが、この第２、第３実施例ではエンジンを停止すべきスイッチ情報が入力された時点でエンジン回転数またはエンジン温度に基づいて必要とする最適な燃料噴射時間を算出しこれに基づいて噴射終了時間を定めているため、エンジン回転数がＮ１に低下する前に燃料噴射をカットすることができ、燃費の節約が図られる。
【００８４】
図１９は、本発明の第４実施例のフローチャートである。この実施例は前述の第１実施例において点火カットの後燃料カットを行う前に燃料の増量補正を行うものである。即ち、図１４に示す第１実施例のフローチャートにおける点火カットフラグセット（ステップＳ１５０５）の後に、燃料増量演算のステップＳ１５２６を設けたものである。この噴射増量は、メインルーチン（図６、図７）のＴＤＣ割込みルーチン（図９）に同期して行われ、各気筒別に基本噴射量に対する補正噴射量として演算される。このように点火カットを行い且つ燃料を継続するだけでなく、さらにこの燃料を増量することにより、エンジン焼き付き防止および再始動性の向上の効果がさらに高まる。
【００８５】
図２０は、本発明の第５実施例のフローチャートである。この実施例は上記第４実施例の噴射増量に代えて、非同期噴射を行うものである。即ち、図１４に示す第１実施例のフローチャートにおける点火カットフラグセット（ステップＳ１５０５）の後に、非同期噴射タイマーを動作させるためのステップＳ１５２８およびＳ１５２９を設け、点火カットと同時にタイマーにより設定された期間だけ非同期で燃料を噴射する。第１実施例と同様に、エンジン回転が所定値Ｎ１以下になって燃料カットフラグがセットされると（ステップＳ１５０７）、タイマーがリセットされＴＤＣの同期噴射による燃料がカットされるとともに非同期噴射も停止される（ステップＳ１５２７）。
【００８６】
図２１は、上記第４および第５実施例のタイムチャートである。（ｄ）（ｅ）が第４実施例の燃料増量制御を示し、（ｆ）（ｇ）が第５実施例の非同期噴射制御を示している。前述のように、エンジンストップスイッチがオンになった時点ｔ０（グラフ（ａ））で点火がカットされ（グラフ（ｃ））、エンジン回転数が低下する（グラフ（ｂ））。このｔ０時点で、第４実施例では噴射増量が行われ（グラフ（ｄ））、第５実施例では非同期噴射が行われる（グラフ（ｆ））。いづれの場合にも、エンジン回転数が所定値Ｎ１に低下して燃料カットが行われる時点ｔ１で噴射は停止されフュエルポンプが停止される（グラフ（ｅ）（ｇ））。なお、非同期噴射のタイマーの時間設定をｔ０時点での状態に応じて行う場合には、非同期噴射が燃料カットのｔ１時点に達する前に終了することもある（例えば、ｔ０時点でのエンジン回転数が低く又はエンジン温度が低く非同期による噴射をさほど必要としない場合等）。逆に、ｔ１時点を越えて非同期噴射を行うことも可能である（例えばエンジン温度が高い場合等）。
【００８７】
次に、本発明のさらに別の第６〜第１０実施例について説明する。これらの実施例については、前述の第１〜第５の各実施例がエンジンストップスイッチのオンに対応してエンジン停止前制御を行う演算処理ステップＳ２９１（図１３）で行われるのに対し、以下の第６〜第１０実施例はメインスイッチがオフにされたことに対応してエンジン停止前制御を行う演算処理ステップＳ２９２（図１３）で行われる実施例を示すものである。
【００８８】
図２２は、本発明の第６実施例のフローチャートである。この実施例は基本的には前述の第１実施例（図１４）と同様であり、まずメインスイッチがオフ（エンジンを停止すべき状態）かどうかが判別される（ステップＳ１５３０）。オフになっていなければ、点火カットのフラグをクリアし（ステップＳ１５３１）、同様に燃料カットのフラグをクリアして（ステップＳ１５３２）、エンジン停止前制御は行わず元のメインルーチンに戻ってその時点での運転状態に対応した通常の運転モードの制御を行う。
【００８９】
メインスイッチがオフ状態であれば、ステップＳ１５３３に進み、エンジン回転数が所定の値以下かどうかが判別される。エンジンが高回転状態であればステップＳ１５３４に進み、点火カットのフラグをセットしてメインルーチンに戻る。この場合燃料カットのフラグはセットしない。従って、点火のみが停止され燃料噴射は続行される。即ち、このルーチンに入る前の運転モードに従って燃料噴射制御はそのまま続行され燃料噴射が継続される。
【００９０】
この高回転状態でルーチンを繰り返し、回転数が所定値以下に低下すると、ステップＳ１５３３はＹＥＳになり、点火カットフラグをセットするとともに（ステップＳ１５３５）、燃料カットフラグをセットする（ステップＳ１５３６）。これにより、点火がカットされるとともに燃料もカットされエンジンが完全に停止状態になる。ここまでのフローは、図１４の第１実施例のステップＳ１５０１〜Ｓ１５０７に対応し、エンジンストップスイッチがメインスイッチに代ったのみで他は同じである。
【００９１】
本実施例は、メインスイッチがオフになった後、所定時間エンジン停止前制御の演算を行うために、演算処理装置（ＣＰＵ）に電源を供給する電源回路をオン状態に保持するためのステップを設けたものである。即ち、燃料カットフラグをセット（ステップＳ１５３６）した後、予め電源を保持する時間Ｔｏｆｆ２をセットしたタイマーをスタートさせる（ステップＳ１５３７、１５３８）。続いて、このタイマーで設定された時間Ｔｏｆｆ２を経過したかどうかが判別される（ステップＳ１５３９）。設定時間前であればこのルーチンを一旦抜けてメインルーチンに戻る。次に再びこのルーチンを実行するときにタイマー時間Ｔｏｆｆ２が経過している場合には、ステップＳ１５３９がＹＥＳになり電源回路がオフになる（ステップＳ１５４０）。これにより、ＣＰＵに供給される電源が完全に停止される。
【００９２】
図２３は上記第６実施例のタイムチャートである。図示したように、メインスイッチがオフになった時点ｔ０で点火がカットされ、エンジン回転数が所定値Ｎ１まで低下した時点ｔ１で燃料がカットされる。この燃料カットの時点ｔ１からタイマーによる設定時間Ｔｏｆｆ２が経過した時点ｔ２で電源回路がオフにされる。
【００９３】
図２４は、本発明の第７実施例のフローチャートである。この実施例は図１６に示した第２実施例に対応し、メインスイッチがオフにされたときに、第２実施例と同様にエンジン回転数に基づいて燃料噴射継続時間Ｔｏｆｆ１を定め（図２４（Ａ）参照）、このＴｏｆｆ１時間経過後に燃料噴射をカットすることにより、エンジン回転数が所定値Ｎ１まで低下する前に燃料噴射をカットするものである。この第７実施例では、電源オフタイマーによりＴｏｆｆ２をセットして、エンジン回転数が所定値Ｎ１に低下した時点での燃料カットフラグセット後このＴｏｆｆ２時間後に電源回路をオフにするものである。即ち、図２４のステップＳ１５４１からＳ１５５１の燃料フラグセットまでは、実質上図１６のステップＳ１５０８からＳ１５１７までと同様であり、この燃料カットフラグのセット（ステップＳ１５５１）後に前記第６実施例と同様に電源オフタイマーによる電源回路停止のためのステップＳ１５５２〜Ｓ１５５５を設けたものである。
【００９４】
図２５は、本発明の第８実施例のフローチャートである。この実施例は図１７に示した第３実施例に対応し、メインスイッチがオフにされたときに、第３実施例と同様にエンジン温度に基づいて燃料噴射継続時間Ｔｏｆｆ１を定め（図２５（Ａ）参照）、このＴｏｆｆ１時間経過後に燃料噴射をカットすることにより、エンジン回転数が所定値Ｎ１まで低下する前に燃料噴射をカットするものである。この第８実施例では、電源オフタイマーによりＴｏｆｆ２をセットして、エンジン回転数が所定値Ｎ１に低下した時点での燃料カットフラグセット後このＴｏｆｆ２時間後に電源回路をオフにするものである。即ち、図２５のステップＳ１５４９およびＳ１５５１の燃料フラグセットまでのステップは、実質上図１７の各ステップと同様であり、この燃料カットフラグのセット（ステップＳ１５５１）後に前記第６実施例と同様に電源オフタイマーによる電源回路停止のためのステップＳ１５５２〜Ｓ１５５５を設けたものである。
【００９５】
図２６は、上記第７および第８実施例のフローチャートである。メインスイッチがオフになった時点ｔ０で点火がカットされエンジン回転数が低下する。ｔ０次点から時間Ｔｏｆｆ１が経過した時点ｔ２で燃料噴射がカットされる。電源オフタイマーのスタートはエンジン回転数がＮ１に低下した時点ｔ１で行われる。このｔ１時点からＴｏｆｆ２時間後に電源回路がオフにされる。
【００９６】
図２７は本発明に係る電子制御回路の構成図である。制御装置ＥＣＵは電源回路に接続された演算処理装置ＣＰＵを有し、このＣＰＵに対し外部からエンジン回転数検出手段、エンジン温度センサーおよびエンジンストップスイッチ等の運転状態検出手段がインターフェイス回路を介して接続される。また点火回路を介して点火手段が接続される。ＥＣＵにはフュエルポンプドライバを介してフュエルポンプが接続され、ＥＣＵ内部の半導体スイッチ回路を介してＣＰＵに接続される。またＣＰＵには燃料噴射手段としてインジェクターが半導体スイッチ回路を介して接続される。ＣＰＵに接続された電源回路には半導体スイッチ回路及びヒューズを介してバッテリーが接続され、さらに半導体スイッチ回路には電源オフタイマー及びＣＰＵが接続される。この半導体スイッチ回路および電源オフタイマーに対し、メインスイッチおよびヒューズを介してバッテリーが接続される。
【００９７】
上記構成の電子制御回路において、メインスイッチがオンになると半導体スイッチがオンになり電源回路にバッテリーの電源が供給される。一旦半導体スイッチがオンになると、メインスイッチがオフにされて図のＡ点の電圧が下がっても、保持回路（図示しない）により半導体スイッチはオフにならずオン状態を保ってＣＰＵへの電源供給を続ける。メインスイッチがオフになり、ＣＰＵがＡ点の電圧降下を検出し、エンジン停止制御モードによる燃料噴射やフュエルポンプ駆動等の所定作業が終了すると、ＣＰＵは所定作業の終了フラグを確認してＢ点側から半導体スイッチをオフにする。この半導体スイッチのオフを確実に達成するために、電源オフタイマーが接続される。この電源オフタイマーは前述の第６〜８実施例で説明した電源回路の保持時間Ｔｏｆｆ２が経過した後に時間的余裕をもって半導体スイッチ回路をオフするためのものである。この場合、ＣＰＵによる所定作業が妨げられないようにするためにタイマーの設定時間は所定作業に必要な充分な時間に設定する。このように２重の停止回路を形成することにより、ＣＰＵが誤動作した際にも、メインスイッチをオフすることによりＣＰＵへの電源供給が確実に停止しエンジン制御が終了してエンジンが完全に停止する。
【００９８】
図２８は本発明の第９実施例のフローチャートである。この実施例は、前述の第６実施例における点火カットフラグセットのステップＳ１５３４（図２２）の後に燃料の増量補正を行う演算ステップＳ１５６８を設けたものである。これにより、メインスイッチオフで点火カットされる場合に燃料を増量した状態で噴射が継続されエンジン焼き付きの防止効果がさらに高まる。その他の構成および作用効果は第６実施例と同様である。
【００９９】
図２９は本発明の第１０実施例のフローチャートである。この実施例は上記第９実施例の噴射増量に代えて、非同期噴射を行うものである。即ち、図２２に示す第６実施例のフローチャートにおける点火カットフラグセット（ステップＳ１５３４）の後に、非同期噴射タイマーを動作させるためのステップＳ１５７０およびＳ１５７１を設け、点火カットと同時にタイマーにより設定された期間だけ非同期で燃料を噴射する。第６実施例と同様に、エンジン回転が所定値Ｎ１以下になって燃料カットフラグがセットされると（ステップＳ１５３６）、非同期噴射のタイマーがリセットされＴＤＣの同期噴射による燃料がカットされるとともに非同期噴射も停止される（ステップＳ１５７２）。その他の構成および作用効果については第６実施例と同様である。
【０１００】
図３０は上記第９および第１０実施例のタイムチャートである。（ｄ）（ｅ）が第９実施例の燃料増量制御を示し、（ｆ）（ｇ）が第１０実施例の非同期噴射制御を示している。前述のように、メインスイッチがオンになった時点ｔ０（グラフ（ａ））で点火がカットされ（グラフ（ｃ））、エンジン回転数が低下する（グラフ（ｂ））。このｔ０時点で、第９実施例では噴射増量が行われ（グラフ（ｄ））、第１０実施例では非同期噴射が行われる（グラフ（ｆ））。いづれの場合にも、エンジン回転数が所定値Ｎ１に低下して燃料カットが行われる時点ｔ１で噴射は停止されフュエルポンプが停止される（グラフ（ｅ）（ｇ））。また、このｔ１時点から電源オフタイマーで設定されるＴｏｆｆ２時間が経過した時点で電源回路がオフになる（グラフ（ｈ））。
【０１０１】
なお、エンジンストップＳＷ及びメインＳＷによるエンジン停止演算ルーチン（ステップＳ２９１，Ｓ２９２）で用いる点火及び燃料カット用フラグはそれぞえのルーチンで独立してもっている。たとえば失火させる場合の情報としては、エンジンストップＳＷオンによる点火カットフラグ及びメインＳＷオフによる点火カットフラグの両方をチェックする。エンジンストップスイッチあるいはメインスイッチがオンされエンジン停止に改るまでの間失火はされるが、噴射される燃料の気化によってピストン１８およびその近傍の部品が冷却されるとともに、クランク軸２１が回転している間オイルが吐出され、十分な潤滑がなされる。
【０１０２】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明では、エンジンを停止すべきスイッチ情報が入力された時点で点火をカットして燃焼を停止するが、燃料は噴射し続けるため、エンジン停止時の焼き付きが防止されるとともに再始動するときの始動性が向上する。また、燃料噴射の継続時に増量補正あるいは非同期噴射を行うことにより、エンジン温度が高いときにエンジン停止するときの焼き付きがさらに確実に防止され、またエンジン温度が低いときにエンジン停止した場合に再始動のときの始動性がさらに向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用される２機掛け船外機の外観図である。
【図２】本発明が適用される船外機のスロットルレバーの構成説明図である。
【図３】本発明の船外機の燃料系を含む構成説明図である。
【図４】２機掛け船外機の駆動制御系の構成説明図である。
【図５】図３の制御系の制御ブロック図である。
【図６】本発明が適用される内燃機関の制御シーケンスにおけるメインルーチンのフローチャートである。
【図７】図５のフローチャートの続き部分である。
【図８】図５のフローチャートにおけるタイマー割込みルーチンのフローチャートである。
【図９】図５のフローチャートにおけるＴＤＣ割込みルーチンのフローチャートである。
【図１０】点火パルスのセットルーチンのフローチャートである。
【図１１】タイマーオーバーフロー割込みルーチンのフローチャートである。
【図１２】バンクごとのタイマー割込みルーチンのフローチャートである。
【図１３】本発明に係るエンジン停止前制御フローの説明図である。
【図１４】本発明の第１実施例のフローチャートである。
【図１５】本発明の第１実施例のタイムチャートである。
【図１６】本発明の第２実施例のフローチャートである。
【図１７】本発明の第３実施例のフローチャートである。
【図１８】本発明の第２および第３実施例のタイムチャートである。
【図１９】本発明の第４実施例のフローチャートである。
【図２０】本発明の第５実施例のフローチャートである。
【図２１】本発明の第４および第５実施例のタイムチャートである。
【図２２】本発明の第６実施例のフローチャートである。
【図２３】本発明の第６実施例のタイムチャートである。
【図２４】本発明の第７実施例のフローチャートである。
【図２５】本発明の第８実施例のフローチャートである。
【図２６】本発明の第７および第８実施例のタイムチャートである。
【図２７】本発明の電子制御回路の構成図である。
【図２８】本発明の第９実施例のフローチャートである。
【図２９】本発明の第１０実施例のフローチャートである。
【図３０】本発明の第９および第１０実施例のタイムチャートである。
【符号の説明】
２１０：基本点火時期算出手段、２１１：基本燃料噴射量算出手段、２１４：点火時期補正手段、２１５：燃料噴射量補正手段。
【産業上の利用分野】
本発明は電子制御式内燃機関のエンジン停止時の制御方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
電子制御燃料噴射式内燃機関においては、スロットル開度等のエンジン負荷やエンジン回転数およびエンジン温度、吸気負圧等の各種運転状態に対応して最適な燃焼状態を得るために点火時期および燃料噴射量を制御している。船外機においては、このような運転状態の検出手段の１つとしてエンジンストップスイッチが設けられ、メインスイッチをオンにしたまま、手動であるいは落水等の時にエンジンを停止させる。このようなエンジンストップスイッチがオンになった場合やメインスイッチが切られた場合には、エンジンを停止するために点火をカットするとともに燃料噴射を停止している。そして電子制御燃料噴射式内燃機関が４サイクルとされる場合においては、飛散する多量のオイルによりピストン摺動部の潤滑が十分実施されるのみでなく、該オイルによる冷却も実施される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、２サイクルエンジンにおいては、燃料が、クランク室上流の吸気通路に噴射されるか、シリンダ内燃焼室に直接噴射されるかして供給される一方、オイルが燃料に混合されるかあるいは独立に吸気通路に供給されることとなる。供給されるオイルはクランク室から燃焼室へ流出してしまうため、燃料量に比してごく僅かの量しか供給できず、ピストン摺動部の潤滑に対して、クランク室あるいは燃焼室内で気化する燃料によるピストンの冷却作用は不可欠である。このため、エンジン温度が高い状態あるいは回転数が高い状態でエンジン停止のスイッチ操作が行われた場合には、点火カットおよび燃料カットにより、エンジンが焼き付くおそれがある。また、低温あるいは低回転時において、エンジンが停止した場合、再始動が円滑に行われることが望まれる。
【０００４】
本発明は上記従来技術の問題点に鑑みなされたものであって、エンジン停止時のエンジン焼き付きを防止するとともに停止後の再始動を円滑に行うことができるエンジン停止制御方法および装置の提供を目的とする。
【０００５】
前記目的を達成するため、本発明では、エンジンの点火制御および燃料噴射制御をそれぞれ行うためのメインルーチンを有する電子制御式内燃機関において、前記メインルーチンは、エンジンを停止するためのスイッチ手段によりエンジンを停止すべき状態になったときに行われるエンジン停止制御演算ルーチンを有し、該エンジン停止制御演算ルーチンは、エンジンを停止すべき状態となった直後に燃料噴射の継続時間を算出し、エンジン回転数が所定値以下であれば点火を停止するとともに燃料噴射を停止し、エンジン回転数が所定値より大で前記燃料噴射の継続時間経過前であれば、燃料噴射を継続したまま点火の停止のみを行い、エンジン回転数が所定値より大で前記継続時間経過後であれば点火及び燃料噴射を停止することを特徴とする内燃機関のエンジン停止制御方法を提供する。
【０００６】
好ましい実施例においては、前記燃料噴射の継続時間は、前記エンジンを停止すべき状態になったときのエンジン回転数に基づいて定めることを特徴としている。
【０００７】
別の好ましい実施例のおいては、前記燃料噴射の継続時間は、前記エンジンを停止すべき状態になったときのエンジン温度に基づいて定めることを特徴としている。
【０００８】
本発明ではさらに、各種運転状態の検出手段と、これらの検出手段で検出した運転状態に応じて点火時期および燃料噴射制御のためのメインルーチンでの制御量を演算する演算処理手段と、この演算処理手段の電源回路にバッテリー電源を接続するためのメインスイッチと、上記運転状態検出手段の１つとして設けられたエンジンストップスイッチとを有する内燃機関において、前記演算処理手段は、前記メインスイッチが切られたとき又は前記エンジンストップスイッチからの情報によりエンジンを停止すべき状態になったときに行われるエンジン停止制御演算ルーチンを有し、該エンジン停止制御演算ルーチンは，エンジンを停止すべき状態となった直後に燃料噴射の継続時間を算出し、エンジン回転数が所定値以下であれば点火を停止するとともに燃料噴射を停止し、エンジン回転数が所定値より大で前記燃料噴射の継続時間経過前であれば、燃料噴射を継続したまま点火の停止のみを行い、エンジン回転数が所定値より大で前記継続時間経過後であれば点火及び燃料噴射を停止することを特徴とする内燃機関のエンジン停止制御装置を提供する。
【０００９】
好ましい実施例においては、前記メインスイッチはインターフェイス回路を介して前記演算処理手段に接続され、さらに前記バッテリ電源は演算処理手段に電源を供給するための電源回路にスイッチ回路を介して接続されこのスイッチ回路はメインスイッチが切られた後、一定時間経過するまで又は所定作業の終了データが入力されるまでオン状態に保持されることを特徴としている。
【００１０】
【作用】
エンジンを停止する場合、点火をカットして燃焼作用は停止するが、燃料は噴射し続ける。これにより、潤滑作用および冷却作用を保ったままエンジン回転数が低下する。エンジン回転数が所定値以下に低下するまで燃料噴射が継続される。あるいはエンジンを停止すべきスイッチ情報が入力された時点でのエンジン回転数またはエンジン温度に基づく予め定めた所定時間だけ燃料噴射が継続される。この場合、エンジン回転数が高いほど或いはエンジン温度が高いほど継続時間を長く設定する。これにより、焼き付きを起こすことなくエンジンが停止し、再始動する場合にも円滑な始動運転が行われる。
【００１１】
エンジン停止のスイッチ情報が入力された場合、燃料の増量補正を行ってもよい。これは、多気筒内燃機関において、基本燃料噴射量を算出した後各種運転状態により補正噴射係数を演算するが、さらに増量補正を行うものであり、この演算結果に基づいて各気筒検出信号に同期して増量された燃料噴射が行われる。
【００１２】
さらに気筒検出信号に係わらず、エンジン停止のスイッチ情報が入力された場合に、気筒検出信号とは非同期で所定量の燃料を噴射してもよい。この非同期噴射時間あるいは噴射量は、例えば予め作成したエンジン停止のスイッチ情報が入力された時点でのエンジン回転数またはエンジン温度に基づく２次元マップテーブルに基づいて算出する。また、噴射回数や噴射周期を予め設定しておくがこの場合、最初のエンジン温度や回転数に基づいて噴射回数や周期を変えてもよい。このような非同期噴射は、エンジン停止のスイッチ情報を入力した時点で直ちに行う。
【００１３】
このようにエンジン停止時における燃料の増量補正あるいは非同期噴射は、エンジン回転数が所定値以下に低下するまで或いは所定時間が経過するまで行う。このような増量補正あるいは非同期噴射を行うことにより、エンジン温度が高いときにエンジン停止するときの焼き付きがさらに確実に防止され、またエンジン温度が低いときにエンジン停止した場合に再始動のときの始動性が向上する。
【００１４】
以上のようなエンジン停止時における燃料噴射の継続中は、燃料供給圧力が低下することを防止するためフュエルポンプは停止せず駆動を継続させる。
【００１５】
【実施例】
図１は本発明が適用される船舶用２機掛け船外機の外観図である。図に示すように、この船外機は船体４０５の船尾に２機のエンジンを包含する船外機４０６−１、４０６−２を装着したものである。これは、海上等において充分な推進力を得るとともに、どちらか一方のエンジンが故障した場合であっても航行を可能として帰港の確保を図るための構成である。
【００１６】
このような船外機の２機掛け航行時、エンジンは２機駆け状態で運転される。この２機駆けエンジンの駆動制御を行う場合、各エンジンはそれぞれ独自に運転可能とする必要があるため、各エンジンごとに駆動制御装置を有している。各制御装置は、エンジン回転速度、スロットル開度、アクセル位置、吸気管負圧等のいわゆる負荷、吸気温度、排気ガス酸素濃度、シフト位置等の各種運転状態を検出し、この検出情報に基づいて、予め定めた制御プログラムに従って、そのときの最適空燃比や燃料噴射量、噴射タイミング、点火タイミング等を演算し、この演算値を基にエンジンを駆動制御している。この場合、上記制御プログラムは、検出情報の読み込みルーチンと、読み込んだ検出情報に基づいて各制御量を演算する複数の演算ルーチンを予め定めたシーケンスに従って配置したメインルーチンを有し、このメインルーチンに従って演算処理が行われる。
【００１７】
図２は、上記２機掛けの内一方の船外機のスロットル及びギヤシフトの駆動操作系統の構成図である。船外機本体３８は、ブラケット３７ａおよびクランプブラケット３７ｂを介して船体３６に対しチルト軸３０５廻りにトリム角θを変更可能に取付けられる。３０６はトリム角可変アクチュエータ、３９はトリム角センサーを表している。トリム角θとはプロペラ１０の中心軸の方向が船底からどれだけ傾いたかを示すものである。トリム角が０°すなわちプロペラ１０中心軸が船底と平行の時、一般的に船外機本体３８の前縁が鉛直線に一致するように船外機は形成されるので、船外機の鉛直線に対する相対角度θをトリム角と言っても良い。
【００１８】
カム５１を端部に有するシフトレバー５０は、カウリング内でピボット片５２を介してリンクバー５３に連結される。このカム５１は、エンジンとプロペラ軸とを連結するクラッチをシフトさせるためのものである。リンクバー５３の端部にはピン５５が突出して設けられる。このピン５５は、カウリング内に固定した長孔ガイド５４内で矢印Ａのようにスライド可能に装着される。
【００１９】
一方、船内にはギヤシフトおよびスロットル操作用のリモコンボックス５６が各船外機４０６−１，４０６−２用に２個設けられる。このリモコンボックス５６は、船外機本体３８に対しシフトケーブル５７、スロットルケーブル５８および電気信号ケーブル５９の３本のケーブルを介して連結さていれる。シフトケーブル５７はカウリング内で前述のリンクバー５３のピン５５に結合されている。リモコンボックス５６には操作レバー６０が設けられ、これを中立位置（Ｎ）から前進または後進側に駆動操作してシフトケーブル５７を介してピン５５を長孔リング５４内でスライドさせる。これにより、リンクバー５３が平行移動するとともに、その根元部のピボット片５２を矢印Ｂのように回転させる。これにより、シフトレバー５０がその軸廻りに回転し、カム５１が回転して、ドッグクラッチを介してクランク軸と前進用ギヤまたは後進用ギヤとを連結する。操作レバー６０を前進または後進のシフト操作完了位置即ちスロットル弁全閉位置からさらにＦ方向（前進時）またはＲ方向（後進時）に移動させることにより、スロットルケーブル５８を介して船外機３８内のエンジンのスロットル弁が全開方向に動作する。このシフトケーブル５７には、シフトカットスイッチ（図示しない）が設けられている。これは、高負荷運転時にドッグクラッチをギヤから切り離そうとする際、クラッチとギヤ間の噛み合い面圧が非常に大きくなるため、ケーブルに大きな負荷がかかる。シフトカットスイッチは、この負荷によるケーブルの弾性変形量を検出することにより過大なクラッチ噛み合い圧力を検知し、エンジン回転を下げてクラッチの切り替えを楽に行うようにするためのものである。このようなシフトカットスイッチはカウリング内に設けてもよいし、あるいはリモコンボックス内に設けてもよい。
【００２０】
リモコンボックス５６にはさらに落水検知スイッチ（図示しない）が設けられている。この落水検知スイッチは、例えば乗員の身体に結び付けたワイヤにスイッチを連結し、乗員が落水した時にはスイッチを動作させてエンジンを停止させ直ちに船を停止させるためのものである。また、リモコンボックス５６には独立のエンジン停止操作スイッチ（図示しない）も設けられている。
【００２１】
図３は、前述の２機掛け船外機にそれぞれ搭載されるＶ型６気筒エンジンの内、一つの気筒まわりのエンジン詳細図である。
【００２２】
図３に示すように、クランク室２２には、吸気マニホルド２４に連通する吸気ポート８０が開口する。吸気ポート８０にはリード弁２３が設けられる。吸気マニホルド２４にはインジェクター２６が設けられるとともにスロットル弁２５が備る。吸気マニホルド２４には吸気温度センサー３２が設けられる。また、吸気マニホルド２４の外側において、スロットル弁２５にはスロットル開度センサー１５（図４参照）が設けられる。
【００２３】
インジェクター２６に供給される燃料は燃料タンク６３内に溜められている。この燃料タンク６３内の燃料は低圧燃料ポンプ６４により水分離およびゴミ除去用フィルター６６を介してサブタンク６７に送られる。サブタンク６７内の燃料は、高圧燃料ポンプ６５により分配管を経て各気筒のインジェクター２６に送られ、後述のように制御された噴射量および噴射タイミングで燃料が吸気マニホルド２４内に噴射され所定空燃比の混合気を形成する。インジェクター２６で噴射されなかった高圧燃料は、戻り配管７０を通してサブタンク６７に回収される。戻り配管７０上には圧力レギュレータ６９が設けられ、インジェクター２６の噴射圧力を一定に保つ。これにより、インジェクター２６の開弁による噴射時間を制御することにより燃料噴射量が制御できる。
【００２４】
潤滑用オイルはオイルタンク３５０に溜められている。このオイルタンク３５０内のオイルはオイルポンプ３５１により、ゴミ除去用オイルフィルター３５２を介して各気筒ごとに配送されるオイルノズル３５４より各吸気マニホルド２４内に噴射される。オイルポンプ３５１はクランク軸の回転に伴って駆動され、クランク軸回転数が大なる程、またスロットル弁２５開度が大なる程時間当りの吐出量が大とされる。
【００２５】
図４は、前述のエンジンを含む船外機の各種運転状態を検出するための検出手段および燃料噴射や点火を駆動する手段を含む駆動制御システムの詳細を示す。この例は２機掛けされる船舶用６気筒エンジンを搭載した船外機の一方の制御システムを代表して示す。
【００２６】
気筒検出手段＃１〜＃６は、クランク軸廻りに６個配置され、メインルーチンで実施される各気筒についてイベント割込み（ＴＤＣ割込み）を実行するためのトリガ信号を発生する。これは、例えば各気筒のピストンが上死点またはそれより所定角度（クランク角度）手前に位置する瞬間に信号を発するように構成する。従って、本実施例ではクランク軸の１回転中に６０度ごとに１つの気筒検出信号（ＴＤＣ信号）が各気筒＃１〜＃６から順番に演算処理装置に送られる。このイベント割込みフローの中で、メインルーチン中に求められた各気筒についての制御演算結果に基づいて点火出力のカウントダウンが許可されるとともに燃料噴射が実施される。
【００２７】
クランク角検出手段は、点火時期制御のベースとなる角度パルスを発するものであり、クランク軸に係合するリングギヤの歯数に対応してパルス信号を発する。例えばギヤ歯数１１２歯に対応して１回転中に４４８パルスを発するように構成すれば、１パルスごとにクランク軸が０．８度回転することになる。
【００２８】
スロットル開度検出手段１５は、吸気マニホルド２４に設けたスロットル弁２５の開度に応じてアナログ電圧信号を発する。演算処理装置はこのアナログ信号をＡ／Ｄ変換してマップ読取り等の演算処理を行う。
【００２９】
さらに詳しくいうと、前述のスロットルレバー６０（図２）に連結されたスロットルワイヤのリンクがスロットル弁２５の弁軸の一端に接続されている。この弁軸の反対側の端部に抵抗摺動式のセンサーが取りつけられる。スロットル弁の開度に応じて弁軸が回転しセンサーの抵抗値が変わる。この抵抗値変化を電圧変化としてとり出しスロットル開度の検出信号とする。
【００３０】
次のトリム角度検出手段から吸気温度検出手段までは、エンジンの運転条件に対する環境変化があった場合にこの変化に応じて制御量を補正するためのものである。トリム角度検出手段は、船外機の取付け角度を検出するものである。Ｅ／Ｇ温度検出手段は、各気筒（または特定の基準気筒）のシリンダブロックに温度センサーを取付けその気筒の温度を検出するものである。大気圧検出手段は、カウリング内の適当な位置に設けられる。吸気温度検出手段３２は吸気通路上の適当な位置に設けられる。大気圧および吸気温度は空気の体積に直接影響するものであり、演算処理装置は、これらの大気圧および吸気温度の検出値に応じて空燃比等の制御量に対する補正演算を行う。
【００３１】
既燃ガス検出手段は、所定の気筒例えば＃１気筒に設けられる酸素濃度センサー（Ｏ２センサ）のことである。検出した酸素濃度に応じて燃料噴射量等のフィードバック制御を行う。
【００３２】
ノック検出手段３４は、各気筒の異常燃焼を検出するものであり、ノッキングがおきた場合に点火時期を遅角側にシフトさせたりまたは燃料をリッチ側に設定してノッキングを解消し、エンジンの損傷発生を防止する。
【００３３】
オイルレベル検出手段は、カウリング内のサブタンク６７および船内のメインタンク６３の両方にレベルセンサーを設けたものである。
【００３４】
Ｖ型バンクの左右各バンクに１個づつ設けられたサーモスイッチは、バイメタル式温度センサー等の応答性の速いセンサーからなり、冷却系異常等によるエンジンの温度上昇等を検出し焼き付きを防止するための失火制御を行う。なお、前述のエンジン温度検出手段はシリンダブロックに設けられ燃料噴射の制御量補正のために使用されるが、このサーモスイッチはエンジンの温度上昇に直ちに対処するため応答性が速いことが要求される。
【００３５】
シフトカットスイッチは、クラッチを切り替えるためのシフトケーブルのテンションを検出してプロペラに直結するドッグクラッチの切り替えを容易にするためのものである。
【００３６】
運転状態検出手段とは、他方の船外機の運転状態を検知するためのものであり、該手段には気筒休止運転検出手段、２機掛け運転状態検知手段及びＤＥＳ検出手段がが含まれる。ＤＥＳ検出手段は、２機掛け運転の場合他のエンジンが異常により失火運転状態にある時これを知らせるための信号であるＤＥＳを検知するものである。すなわち、該手段は船尾に船外機を２台並列して備えた型式の船舶において、一方の船外機のエンジンがオイル不足、温度上昇等により失火制御を行っている場合には、そのエンジンのＤＥＳ出力手段からＤＥＳが出力されており、このＤＥＳを検出しこの失火運転状態を検知するためのものである。このＤＥＳの検出により、他方のエンジンも同様に失火制御を行って、両方のエンジンの運転状態を同じにして走行のバランスを保つ。
【００３７】
また、２機掛け運転状態検知手段とは他方の船外機が同時に運転されている２機掛け運転状態にあるか否かを検知するものであり、気筒休止運転検出手段とは、２機掛け運転状態下において、他方の船外機のエンジンが気筒休止運転状態であるか否かを検知するものである。一方の船外機のエンジンが気筒休止運転となった場合、そのエンジンより気筒休止信号が出力されており、この信号が検知されると他方のエンジンも同様に気筒休止運転を行い、両船外機による走行バランスを保つようにする。
【００３８】
バッテリ電圧検出手段は、インジェクタの駆動電源電圧の変化によりバルブの開閉動作の速さが変り吐出量が変化するため、バッテリ電圧を検出してこの電圧に基づいて噴射量を補正制御するために用いる。
【００３９】
スタータスイッチ検出手段は、エンジンが始動運転中かどうかを検出するためのものである。始動状態であれば、燃料のリッチ化等を行い始動運転用の制御を行う。
【００４０】
２種類あるＥ／Ｇストップスイッチ検出手段は、エンジン停止操作スイッチや落水検知スイッチのことであり、このうち落水検知スイッチは乗員が落水した場合これを検出するものであり、エンジンを直ちに停止するように制御する。この２種のＥ／Ｇストップスイッチ検出手段を図中便宜上一つのＥ／Ｇストップスイッチ検出手段として表示する。
【００４１】
メインＳＷ検出手段は、エンジン停止のため、メインＳＷがオフされたことを検出するためのものである。
【００４２】
以上のような各検出手段からの入力信号に基づいて、演算処理装置内で各制御量の演算を行い、演算結果に基づいて出力側（図４の右側）の燃料噴射手段＃１〜＃６、点火手段＃１〜＃６、燃料ポンプおよびオイルポンプを駆動制御する。なお、燃料噴射手段および点火手段はそれぞれ、インジェクタおよび点火プラグであり、各気筒ごとに独立して順番に制御される。
【００４３】
このような演算処理装置での演算を実行するために、図示したように、演算処理装置には、制御プログラムやマップ等を格納したＲＯＭ等からなる不揮発性メモリおよび各検出信号やこれに基づく演算のための一時的なデータを記憶するためのＲＡＭ等からなる揮発性メモリが備る。
【００４４】
次に、図５を参照して、本発明が適用される船外機エンジンの点火時期制御および燃料噴射制御について説明する。図５はこのような制御フローを実行するための構成を示すブロック図である。各ブロックは、前述の図４の演算処理装置内に演算処理回路として組込まれている。
【００４５】
気筒判別手段２０１は、気筒検出手段＃１〜＃６（図４）に対応するものであり、各気筒からの入力信号に基づいてその気筒番号を判別する。周期計測手段１０００は、この気筒検出手段からの検出信号に基づいて、各気筒からの入力信号の時間間隔を計測し、これを６倍することにより１回転の時間（周期）を算出する。エンジン回転数算出手段２０３は、この周期の逆数を演算して回転数を求める。スロットル開度読み込み手段２０４は、スロットル開度に対応したアナログ電圧信号により開度を読み込む。
【００４６】
スロットル開度読み込み手段２０４からのスロットル開度信号はＡ／Ｄ変換され、Ｅ／Ｇ回転数算出手段２０３からの回転数信号さらにスタータスイッチからの起動情報が、基本点火時期算出手段２１０および基本燃料噴射算出手段２１１に送られ、基準気筒である＃１の気筒の点火時期および燃料噴射量が通常運転モードあるいは始動モードのそれぞれにおいてそれぞれ３次元マップを用いて算出される。このエンジン回転数信号およびスロットル開度信号は、さらに気筒別点火時期補正値演算手段２０８および気筒別燃料噴射量補正値演算手段２０９に送られ、残りの気筒＃２〜＃６についての基本点火時期および基本噴射量に対する補正値を各気筒ごとにマップ演算して求める。
【００４７】
一方、トリム角度読み込み手段２０５、機関温度読み込み手段２０６および大気圧読み込み手段２０７は、それぞれの検出手段（図４）からの検出信号を読取り、これを点火時期補正値算出手段２１２および燃料噴射量補正値・補正係数算出手段２１３に送り、各運転状態に応じた補正値及び補正係数を算出する。この場合、点火時期補正値については、基本点火進角の値に対して加算する補正進角（あるいは遅角）の角度数を、各読み込みデータの種類ごとに予め記憶させたマップにより求める。また、燃料噴射量の補正係数については、予め記憶されたマップデータにより運転状態に応じた値を求める。
【００４８】
なお、点火時期補正および燃料噴射量補正について、図示していないが、さらに吸気温度の検出データを各算出手段２１２、２１３に入力して吸気温度に基づく補正を行ってもよい。燃料の噴射量補正値・補正係数算出手段２１３にはスタータＳＷからの始動開始情報、及びエンジン回転数情報あるいはさらにＥ／Ｇ（エンジン）温度検出手段からの温度情報に基づき、始動運転モードから通常運転モードへの移行時点からスタートするタイマーの経過時間情報も入力される。燃料噴射量補正値・補正係数算出手段２１３においては基本噴射量に乗算される補正係数と、気筒別補正値以外の補正値、即ち始動後補正値及び始動運転モードから通常運転モードへの移行時点からの時間経過に対応した過渡期補正値が算出される。
【００４９】
点火時期補正値算出手段２１２および燃料噴射量補正値・補正係数算出手段２１３の算出出力は、それぞれ点火時期補正手段２１４および燃料噴射量補正手段２１５に入力され、ここで基本点火時期に補正値が加算されるとともに基本燃料噴射の算出値に補正係数が乗算され、且つ始動後補正値と過渡時補正値が加算されて＃１気筒の点火時期および燃料噴射の制御量が算出される。
【００５０】
この基準気筒＃１の点火時期および燃料噴射の制御量は気筒別点火時期補正手段２１６および気筒別燃料噴射量補正手段２１７に入力され、ここで＃１気筒についての補正された点火時期および燃料噴射量に対し、＃２〜＃６の気筒についての気筒別点火時期補正量演算手段２０８および気筒別燃料噴射量補正値演算手段２０９による制御補正量を加えることにより、＃２〜＃６までの気筒の点火時期および燃料噴射量の制御量が算出される。
【００５１】
このようにして算出された＃１から＃６までの各気筒に対する点火時期および燃料噴射の制御量に基づいて、点火出力手段２１８は、各気筒ごとの点火進角の角度の値で算出された制御量をタイマーセットし、燃料出力手段２１９は開弁時間に相当するクランク角をタイマーセットする。
【００５２】
図６および図７は、本発明の実施例に係る２機掛け船外機のそれぞれのエンジンについての制御全体のフローチャートである。このフローチャートは、各エンジンの制御装置（演算処理装置）のＣＰＵに組込まれた制御プロセス全体のシーケンスプログラムを示すメインルーチンのフローである。
【００５３】
メインスイッチが投入され電源が立上がってエンジン操作が開始されると、所定のリセット時間後まず制御処理装置内の各処理回路が初期化される（ステップＳ１１）。
【００５４】
次にステップＳ１２において、運転状態が判断され結果がメモリに保持される。ここでは、メインスイッチのＯＮ，０ＦＦ情報、図４のスタータＳＷ検出手段を使って読み込まれたスタータＳＷのＯＮ，ＯＦＦ情報、及び気筒判別手段からの検出信号の時間間隔から算出されるエンジン回転数情報により始動状態か否か判断する始動判断、スロットル開度検出手段から読み取られる
スロットル開度情報、エンジン回転数情報、運転状態検出手段により読み取られる他方の船外機の運転状態情報である運転状態情報、あるいは下記するオーバーヒート、オイル不足等の異常状態情報、あるいはスロットル開度情報の時間変化から算出される急加減速情報等に基づき特定気筒を休止すべきかどうかの気筒休止判断、主にスロットル開度情報、エンジン回転数情報に基づき酸素濃度のフィードバック制御を行うかどうかの判断、及び主に同２つの情報に基づき特定の制御条件の場合に制御データを学習記憶させるかどうかの判断、エンジン回転数情報に基づき過剰回転にあるかどうかのオーバーレボ判断、スロットル開度情報、エンジン回転数情報及びエンジン（Ｅ／Ｇ）温度検出手段あるいはそのより具体的手段であるサーモＳＷによる温度情報に基づきオーバーヒート状態であるかどうかのオーバーヒート判断、スロットル開度情報、エンジン回転数情報及びオイルレベル検出手段による残存オイル量情報に基づき残存オイル量が少ないかどうかのオイルエンプティ判断を行う。過剰回転状態、オーバーヒート状態及び残存オイル量少状態の場合は下記するように失火制御を行う。ステップＳ１２においてはさらに、スロットル情報、クランク角情報、Ｏ２センサ情報あるいはクランク角検出手段の一種であるパルサーコイルからのパルサー情報に基づき、これらの情報が欠落あるいは異常であるフェール状態であるか否かのフェール判断、運転状態情報により他の船外機も運転されている２機掛け運転状態にあるかどうかの判断、気筒休止状態信号により他方の船外機が気筒休止運転状態にあるかの判断、及びＤＥＳ（異常対応の失火制御状態を報知する信号）により他方の船外機が異常対応の失火制御状態にあるかの判断の３つの判断からなる２機掛け運転状態判断、前記したスロットル開度情報の時間変化から急加減速状態にあるかどうかの急加減速判断、高速回転状態からのシフト操作時作動するシフトカットＳＷのＯＮ，ＯＦＦ情報に基づくシフトカット状態にあるかどうかのシフトカット判断がなされる。
【００５５】
このような判断は、前のルーチンにおいて読取ったセンサーからの検出情報や演算結果等の各種情報に基づいて行われる。
【００５６】
次にステップＳ１３において、ループ１のルーチンワークを行うかどうかの判別が行われる。ＹＥＳであれば、ステップＳ１４に進みスイッチ情報の読み込みが行われる。ここではＥ／Ｇストップスイッチ検出手段、メインスイッチ、スタータスイッチ検出手段およびサーモＳＷからの情報が読取られる。続いてステップＳ１５において、ノックセンサー（ノック検出手段）およびスロットルセンサー（スロットル開度検出手段）からの情報が読取られる。このループ１による情報読み込みの終了後ステップＳ１６に進み、ループ２のルーチンワークを行うかどうかが判別される。
【００５７】
演算処理装置はハード的あるいはソフト的に４ｍｓ間隔でループ１の処理用フラグ１を１にセットし、８ｍｓ間隔でループ２の処理用フラグ２を１にセットする。
【００５８】
図８はこのようなループ１およびループ２を実行するためのタイマー割込みのフローチャートである。このようなタイマーのセットはイニシャライズステップＳ１１において行われ、各ループ１、２のルーチンを実行中にはそのフラグがセットされるとともに次回のそのルーチンのためのタイマーがセットされる。
【００５９】
図６に戻り、ステップＳ１３において、フラグ１をチェックし１であればステップＳ１４、ステップＳ１５を実施する。なお、ステップＳ１４に進むと同時にフラグ１はクリアされ０となる。ステップＳ１３において、フラグ１が０であることが確認されると、ステップＳ１６に進み、フラグ２が１であるかをチェックする。フラグ２が１であればステップＳ１７に進むと同時にフラグ２はクリアされ０となる。ステップＳ１６でフラグ２が０である場合はステップＳ１２に戻る。
【００６０】
ステップＳ１７においては、オイルレベルの検出、高回転状態からのシフト操作時大となるシフトケーブルのテンションに応じて作動し、テンションが大なる時ＯＮとなるシフトカットスイッチのＯＮ，ＯＦＦ状態の検知、およびエンジン２機掛け運転信号、気筒休止状態信号及びＤＥＳ信号の検出が行われる。さらにステップＳ１８において、大気圧情報、吸気温度情報、トリム角情報、エンジン温度情報、バッテリ電圧情報、および排気ガス中の酸素濃度情報が大気圧検出手段、吸気温度検出手段、トリム角度検出手段、Ｅ／Ｇ（エンジン）温度検出手段、バッテリ電圧検出手段、及びＯ２センサーによりそれぞれ読取られる。なお、酸素濃度情報に基づき燃焼前のＡ／Ｆ情報が算出される。
【００６１】
次に、ステップＳ１９において、失火制御が行われる。これは、読み込んだ情報から、前記ステップＳ１２の運転状態判断において、過回転、所定以上のスロットル開度及びエンジン回転数におけるオーバーヒート、オイルエンプティ等の異常状態にある、あるいは他のエンジンが異常状態にあるとの判断結果が検出されたときに、特定気筒の失火を行うように燃料制御するものである。さらに、下記するステップＳ２４の気筒別補正において、失火させる気筒の燃料噴射量を他の気筒より半減させるべく、失火制御状態にあることをメモリに出力する失火時燃料制御が実施される。次に、エンジンが回転しているかどうかの判断およびオイルタンクのレベルセンサーからの情報に基づいて、燃料ポンプおよびオイルポンプが駆動制御される（ステップＳ２０）。これは、燃料については、エンジンが回転中ならば燃料ポンプを駆動し、エンジン停止中ならば燃料ポンプを停止し、オイルについては、オイルタンク内の量が少ないときにポンプを駆動して船体内のオイルタンクからオイルを補給するかまたは船内タンクが空の場合はエンジン回転数を低下させオイル消費量を低下させるものである。
【００６２】
次に、ステップＳ２１において、気筒休止判断結果の判別を行う。これは、前述の運転状態判断ステップＳ１２において、所定の条件のときに気筒休止運転を行う判断をした場合に、演算処理のマップを選択するための判別ステップである。気筒休止運転でなければ通常の全気筒運転による通常運転マップを用いて点火時期および噴射時間の基本演算およびこれに対する気筒別の補正演算を行う（ステップＳ２２）。なお、失火制御状態にあるかどうかの判断もなされ、失火制御状態にある場合は失火気筒にも、他の点火気筒への燃料噴射量と同じか所定割合を減じた燃料を供給すべく噴射時間の設定がなされる。これにより所定以上のスロットル開度及びエンジン回転数の時からの失火制御においても燃料を供給するので、気化熱によりピストン等を冷却でき損傷を防止できる。気筒休止運転状態であれば、特定の気筒を休止した気筒休止運転用の気筒休止マップを用いて点火時期および噴射時間の演算および気筒別の補正演算を行う（ステップＳ２４）。次に、図７のステップＳ２３において、大気圧やトリム角等の運転状態に応じて、基本の点火時期や燃料噴射に対する補正値が演算される。続いて、ステップＳ２５において、酸素濃度のフィードバック制御に伴う補正値が演算される。このとき、演算情報の学習判定とＯ２センサーの活性化の判定が行われる。さらに、ステ ップＳ２６において、ノックセンサーからの検出信号に基づいて、エンジンの焼き付き防止等のために制御量の補正値が演算される。
【００６３】
次にステップＳ２７において、基本の点火時期および燃料噴射の制御量に対し補正係数を乗算しさらに補正値を加えてあるいは補正係数を乗算して最適な点火時期、噴射時間および噴射時期を演算する。この後、ステップＳ２９０において、エンジン停止前制御の演算が行われる。これは、ステップＳ１２で、メインスイッチあるいはエンジンストップスイッチ等が切られて、エンジン停止状態と判断された場合に、エンジンの焼付き及び再始動を考慮して点火のみを止めて燃料噴射は所定時間継続するための制御ルーチンである。以上によりループ２のルーチンを終了し、元の運転状態判断ステップＳ１２に戻る。
【００６４】
図９はＴＤＣ割込みルーチンのフローを示す。クランク軸には各気筒検出手段近傍を順次通過する時各気筒においてピストンが上死点にあることを知らせる信号を各気筒検出手段から出力させるマーカが固着されている。ＴＤＣ割込みとは、＃１から＃６までの気筒検出手段による各気筒からのＴＤＣ信号の入力に基づき、随時メインルーチンに割込まれるルーチンである。
【００６５】
まず、信号が入力された気筒の番号を判定する（ステップＳ２８）。次にその気筒番号を前回の入力信号の気筒番号と比較することにより、運転すべき回転方向に対するエンジンの正逆回転を判定する（ステップＳ２９）。逆転していればエンジンを直ちに停止する（ステップＳ３３）。エンジンが正転していれば、例えば＃１と＃２の気筒間の時間間隔をカウントしてこれを６倍することによりエンジン回転の周期を算出する（ステップＳ３０）。続いてこの周期の逆数を演算することにより、回転数を算出する（ステップＳ３１）。この回転数が予め定めた所定の回転数よりも小さいときには、エンジンを停止する（ステップＳ３２、３３）。
【００６６】
次に、ステップＳ３４において、入力されたＴＤＣ割込み信号が特定の基準気筒＃１からのものかどうかが判別される。基準気筒＃１からの信号であれば、休筒運転状態かどうかが判別され（ステップＳ３５）、休筒運転中であれば、休止すべき気筒のパターンを変更すべきかどうかが判別され（ステップＳ３７）、パターンを切り替え（ステップＳ３８）または切り替えずにそのままステップＳ３９に進み、点火制御による休筒運転情報をセットする。割込み信号が＃１からでない場合（ステップＳ３４）あるいは休筒運転中でない場合（ステップＳ３５）には、そのまま、あるいは休筒情報をクリアして（ステップＳ３６）ステップＳ３９に進み、点火制御による休筒運転情報をセットする。この点火休筒情報に基づき点火すべき気筒の点火パルスをセットする（ステップＳ４０）。
【００６７】
この点火パルスセットの詳細を図１０に示す。演算により求められる点火時期は、Ｖ型６気筒エンジンにおいて、ＴＤＣより６０度前のクランク角すなわち基準に何度になるかに換算され、０．８で割ってパルス数にまるめられる。６０度前にＴＤＣとなる気筒のＴＤＣ信号が入力されると、点火出力手段２１８を構成するタイマーにまるめられたパルス数のデータが保持されると同時に、以降クランク角検出手段からのパルスがタイマーに届くごとに、保持するパルス数を１づつ減じていき、保持パルス数が０となると、点火出力手段２１８が点火プラグ１９をスパークさせる。
【００６８】
本実施例は、例えば６気筒のＶ型２バンク型式のエンジンを対象とし、奇数番号の気筒（＃１、３、５）を左バンクに配設し、偶数番号の気筒（＃２、４、６）を右バンクに配設している。これらの気筒をバンクごとに制御するために、バンクごとに別のタイマーを有している。これらのタイマーに点火時期に対応するクランク角パルス数をセットする場合、図示したように、まず気筒番号が偶数か奇数かを判別し、偶数か奇数かに応じてそれぞれ点火時期データを対応するバンクのタイマー（図では奇数バンクをタイマ３、偶数バンクをタイマ４としている）にセットし、点火気筒番号をセットする。
【００６９】
その後、点火制御において失火させる休止気筒について燃料噴射制御における燃料噴射量を減少させる気筒を燃料噴射制御による休筒情報としてセットし、次にエンジン停止前制御（ステップＳ２９０）にてセットされる燃料カットフラグをチェックし（図９のステップＳ４１）、該点火制御において失火させる休止気筒について算出される燃料噴射の制御量より減少させた燃料噴射量に対応する噴射時間と、その他の気筒について算出される燃料噴射の制御量に対応した噴射時間に、それぞれ気筒ごとに対応した噴射パルスをセットする。但し、エンジン停止前制御にて、燃料カットフラグがセットされ、燃料噴射を行わないと判定された場合には、噴射パルスのセットを行わない。（ステップＳ４２）。
【００７０】
前述のエンジン周期を計測する場合、１つの気筒からの入力信号（ＴＤＣ信号）があると、これに応じて図９のＴＤＣ割込みが行われるとともに、ＴＤＣ周期計測タイマーがＴＤＣ信号の入力時点で一定周波数パルスのパルス数のカウントを開始し、次の気筒のＴＤＣ信号が入力した時点でリセットされ次の気筒のカウントを開始する。この場合、カウント値が所定値以上になると、オーバーフローとなりカウントがリセットされる。このオーバーフローが起きた時点、即ち、クランク角６０度の周期が所定以上の時間である低速回転であることが検知された時点でタイマーオーバーフロー割込みが実行される。
【００７１】
図１１は、このオーバーフロー割込みを示す。オーバーフローが起きるとまずその回数を記憶するとともに、エンジンの始動運転状態かどうかが判別される。始動状態の運転モードであればオーバーフローはエンジン回転が低いためであり、そのまま運転を続ける。始動モードでない場合には、ＴＤＣ信号のパルスが抜けた、即ち何等かのトラブルによりＴＤＣ信号パルスが伝えられなかったためのオーバーフローかどうかが判別され、パルス抜けのない正常な信号伝達によるオーバーフロー検出であればエンジンが低回転であるためエンジンを停止する。パルス抜けがあった場合には、オーバーフロー検出が２回目かどうかが判別され、２回目となった場合も回転が低すぎるとしてエンジンを停止する。これにより、低回転において信号発信系統に異常があるときには必ずエンジン停止することとなる。
【００７２】
図１２は、各気筒の点火タイミングを設定するための前述の各バンクに対応したタイマー３、４の割込みルーチンを示す。エンジン回転信号（ＴＤＣ信号）が各気筒から入力されるとこのタイマー３、４のカウントダウンが開始され、アンダーフローにより割込みが行われる。まず、エンジンが所定の低回転以下の状態のために点火休筒運転を行うかどうかの休筒情報およびオーバーヒートあるいはオーバーレボ（過回転）検出により点火を失火させるかどうかさらには、エンジン停止前制御により点火カットフラグがセットされ、点火を失火させるかどうかの失火情報を読み込む。その後、休筒情報あるいは失火情報により失火させる場合には、点火処理のルーチンは行わないためタイマーで設定されたタイミングになっても点火プラグへの放電はさせないようにして、１２０°位相が遅れた気筒の点火タイミングをメモリより読み込み、該タイマにタイミングをセットし、そのままメインフローに戻る。失火させない場合には、点火すべき気筒の番号を読み込み、その気筒の点火駆動回路の点火出力ポートからパルス（ＨＩ）を出力して点火プラグを放電させる。点火時間はパルス幅に対応しタイマにより設定される、又は、所定回数、実行に所定時間必要となるループを実行し、必要なパルス幅を得る。この所定の点火時間が経過後、点火出力ポートからの信号をＬＯＷとし点火プラグの放電が終了する。また、点火駆動回路がＬＯＷアクティブであれば論理は上記と逆となる。
【００７３】
以上が本発明が適用される船外機エンジンの機構上の構成および制御系全体のシステム構成およびその作用のフローである。
【００７４】
図１３は、本発明に係るエンジン停止前制御のフロー説明図である。図示したように、このエンジン停止前制御演算は、前述の図６のメインフローにおけるＥ／Ｇ停止前制御演算ステップＳ２９０において行われ、エンジンストップスイッチによるエンジン停止演算のルーチン（ステップＳ２９１）とメインスイッチによるエンジン停止演算のルーチン（ステップＳ２９２）とを含むものである。以下の第１〜第５実施例はエンジンストップスイッチによる演算処理ステップＳ２９１の実施例であり、第６〜第１０実施例はメインスイッチによる演算処理ステップＳ２９２の実施例である。
【００７５】
図１４は、本発明の第１実施例に係るエンジンストップスイッチによる停止制御演算ルーチンのフローチャートである。まずエンジンストップスイッチがオン（エンジンを停止すべき状態）かどうかが判別される（ステップＳ１５０１）。オンになっていなければ、点火カットのフラグをクリアし（ステップＳ１５０２）、同様に燃料カットのフラグをクリアして（ステップＳ１５０３）、エンジン停止前制御は行わず元のメインルーチンに戻ってその時点での運転状態に対応した通常の運転モードの制御を行う。
【００７６】
エンジンストップスイッチがオン状態であれば、ステップＳ１５０４に進み、エンジン回転数が所定の値以下かどうかが判別される。エンジンが高回転状態であればステップＳ１５０５に進み、点火カットのフラグをセットしてメインルーチンに戻る。この場合燃料カットのフラグはセットしない。従って、点火のみが停止され燃料噴射は続行される。即ち、このルーチンに入る前の運転モードに従って燃料噴射制御はそのまま続行され燃料噴射が継続される。
【００７７】
この高回転状態でルーチンを繰り返し、回転数が所定値以下に低下すると、ステップＳ１５０４はＹＥＳになり、点火カットフラグをセットする（セットを継続する）とともに（ステップＳ１５０６）、燃料カットフラグをセットする（ステップＳ１５０７）。これにより、点火がカットされるとともに燃料もカットされエンジンが完全に停止状態になる。
【００７８】
図１５は上記図１４に示した第１実施例の制御フローのタイムチャートである。図示したように、エンジンストップスイッチがオンになった時点ｔ０（グラフ（ａ））で、点火をカットする（グラフ（ｃ））。これによりエンジン回転数は減少する（グラフ（ｂ））。このとき燃料噴射は継続する（グラフ（ｄ））。このｔ０時点でのエンジン回転数は、前述の図１４のステップＳ１５０４の判断基準である所定値Ｎ１以上である。エンジン回転数がこの所定値Ｎ１より低下した時点ｔ１で燃料がカットされる（グラフ（ｄ））。フュエルポンプは、グラフ（ｅ）に示すように、燃料噴射を継続している間はオン状態に保持される。
【００７９】
図１６は本発明の第２実施例のフローチャートである。第１実施例と同様に、エンジンストップスイッチがオンかどうかが判別され（ステップＳ１５０８）、オンになっていなければ点火カットおよび燃料カットのフラグがクリアされる（ステップＳ１５０９、１５１０）。エンジンストップスイッチがオンであれば、スイッチオン直後かどうか、即ちエンジンストップスイッチがオンになった後の最初の演算ルーチンかどうかが判別される（ステップＳ１５１１）。最初のルーチンであれば、この時点での最新のエンジン回転数データに基づいて燃料噴射の継続時間Ｔｏｆｆを算出する（ステップＳ１５１２）。このＴｏｆｆは、（Ｂ）図に示すように、エンジン回転数に対応し、回転数が高いほど長く設定する。このようなＴｏｆｆの設定値は予めマップに記録しておき、演算処理時にこれを読み出す。一旦このＴｏｆｆを算出したら次回からはこのＴｏｆｆ演算ステップＳ１５１２は抜ける。
【００８０】
次にステップＳ１５１３において、エンジン回転数が所定値Ｎ１以下かどうかを判別する。これは前記第１実施例のステップＳ１５０４と同様である。回転数が所定値Ｎ１以下であれば、前記第１実施例と同様に、点火カットおよび燃料カットのフラグをセットし（ステップＳ１５１４、１５１７）、点火とともに燃料がカットされる。
【００８１】
一方、回転数がＮ１より大であれば、点火カットのフラグをセットし（ステップＳ１５１５）、前述のＴｏｆｆ時間が経過したかどうかを判別する（ステップＳ１５１６）。Ｔｏｆｆ時間経過前であれば、そのままルーチンを抜ける、即ち、燃料噴射を継続したまま点火カットのみを行う。このように点火をカットし燃料噴射を継続した状態を続けた後のルーチンでＴｏｆｆ時間が経過すると、燃料カットのフラグをセットし（ステップＳ１５１７）点火とともに燃料をカットする。
【００８２】
図１７は本発明の第３実施例のフローチャートである。この第３実施例は、前記第２実施例のＴｏｆｆ時間の演算ステップＳ１５１２がエンジン回転数に基づいていたのに対し、この第３実施例ではエンジン温度に基づいてＴｏｆｆ時間を演算するものである（ステップＳ１５１８）。このエンジン温度が高いほどＴｏｆｆ時間が長くなるようにマップを作成しておく（同図（Ｂ）参照）。その他のフローは前記第２実施例と同様である。
【００８３】
図１８は上記第２および第３実施例のタイムチャートである。前述の第１実施例の場合と同様に、エンジンストップスイッチがオンになった時点ｔ０（グラフ（ａ））で点火がカットされ（グラフ（ｃ））、エンジン回転数が低下する（グラフ（ｂ））。この時点では燃料噴射は継続する。この燃料噴射の継続時間はＴｏｆｆである。Ｔｏｆｆ時間が経過したら燃料噴射をカットするとともにフュエルポンプを停止する。即ち、第１実施例では、エンジン回転数がＮ１に低下するまで燃料噴射を継続したが、この第２、第３実施例ではエンジンを停止すべきスイッチ情報が入力された時点でエンジン回転数またはエンジン温度に基づいて必要とする最適な燃料噴射時間を算出しこれに基づいて噴射終了時間を定めているため、エンジン回転数がＮ１に低下する前に燃料噴射をカットすることができ、燃費の節約が図られる。
【００８４】
図１９は、本発明の第４実施例のフローチャートである。この実施例は前述の第１実施例において点火カットの後燃料カットを行う前に燃料の増量補正を行うものである。即ち、図１４に示す第１実施例のフローチャートにおける点火カットフラグセット（ステップＳ１５０５）の後に、燃料増量演算のステップＳ１５２６を設けたものである。この噴射増量は、メインルーチン（図６、図７）のＴＤＣ割込みルーチン（図９）に同期して行われ、各気筒別に基本噴射量に対する補正噴射量として演算される。このように点火カットを行い且つ燃料を継続するだけでなく、さらにこの燃料を増量することにより、エンジン焼き付き防止および再始動性の向上の効果がさらに高まる。
【００８５】
図２０は、本発明の第５実施例のフローチャートである。この実施例は上記第４実施例の噴射増量に代えて、非同期噴射を行うものである。即ち、図１４に示す第１実施例のフローチャートにおける点火カットフラグセット（ステップＳ１５０５）の後に、非同期噴射タイマーを動作させるためのステップＳ１５２８およびＳ１５２９を設け、点火カットと同時にタイマーにより設定された期間だけ非同期で燃料を噴射する。第１実施例と同様に、エンジン回転が所定値Ｎ１以下になって燃料カットフラグがセットされると（ステップＳ１５０７）、タイマーがリセットされＴＤＣの同期噴射による燃料がカットされるとともに非同期噴射も停止される（ステップＳ１５２７）。
【００８６】
図２１は、上記第４および第５実施例のタイムチャートである。（ｄ）（ｅ）が第４実施例の燃料増量制御を示し、（ｆ）（ｇ）が第５実施例の非同期噴射制御を示している。前述のように、エンジンストップスイッチがオンになった時点ｔ０（グラフ（ａ））で点火がカットされ（グラフ（ｃ））、エンジン回転数が低下する（グラフ（ｂ））。このｔ０時点で、第４実施例では噴射増量が行われ（グラフ（ｄ））、第５実施例では非同期噴射が行われる（グラフ（ｆ））。いづれの場合にも、エンジン回転数が所定値Ｎ１に低下して燃料カットが行われる時点ｔ１で噴射は停止されフュエルポンプが停止される（グラフ（ｅ）（ｇ））。なお、非同期噴射のタイマーの時間設定をｔ０時点での状態に応じて行う場合には、非同期噴射が燃料カットのｔ１時点に達する前に終了することもある（例えば、ｔ０時点でのエンジン回転数が低く又はエンジン温度が低く非同期による噴射をさほど必要としない場合等）。逆に、ｔ１時点を越えて非同期噴射を行うことも可能である（例えばエンジン温度が高い場合等）。
【００８７】
次に、本発明のさらに別の第６〜第１０実施例について説明する。これらの実施例については、前述の第１〜第５の各実施例がエンジンストップスイッチのオンに対応してエンジン停止前制御を行う演算処理ステップＳ２９１（図１３）で行われるのに対し、以下の第６〜第１０実施例はメインスイッチがオフにされたことに対応してエンジン停止前制御を行う演算処理ステップＳ２９２（図１３）で行われる実施例を示すものである。
【００８８】
図２２は、本発明の第６実施例のフローチャートである。この実施例は基本的には前述の第１実施例（図１４）と同様であり、まずメインスイッチがオフ（エンジンを停止すべき状態）かどうかが判別される（ステップＳ１５３０）。オフになっていなければ、点火カットのフラグをクリアし（ステップＳ１５３１）、同様に燃料カットのフラグをクリアして（ステップＳ１５３２）、エンジン停止前制御は行わず元のメインルーチンに戻ってその時点での運転状態に対応した通常の運転モードの制御を行う。
【００８９】
メインスイッチがオフ状態であれば、ステップＳ１５３３に進み、エンジン回転数が所定の値以下かどうかが判別される。エンジンが高回転状態であればステップＳ１５３４に進み、点火カットのフラグをセットしてメインルーチンに戻る。この場合燃料カットのフラグはセットしない。従って、点火のみが停止され燃料噴射は続行される。即ち、このルーチンに入る前の運転モードに従って燃料噴射制御はそのまま続行され燃料噴射が継続される。
【００９０】
この高回転状態でルーチンを繰り返し、回転数が所定値以下に低下すると、ステップＳ１５３３はＹＥＳになり、点火カットフラグをセットするとともに（ステップＳ１５３５）、燃料カットフラグをセットする（ステップＳ１５３６）。これにより、点火がカットされるとともに燃料もカットされエンジンが完全に停止状態になる。ここまでのフローは、図１４の第１実施例のステップＳ１５０１〜Ｓ１５０７に対応し、エンジンストップスイッチがメインスイッチに代ったのみで他は同じである。
【００９１】
本実施例は、メインスイッチがオフになった後、所定時間エンジン停止前制御の演算を行うために、演算処理装置（ＣＰＵ）に電源を供給する電源回路をオン状態に保持するためのステップを設けたものである。即ち、燃料カットフラグをセット（ステップＳ１５３６）した後、予め電源を保持する時間Ｔｏｆｆ２をセットしたタイマーをスタートさせる（ステップＳ１５３７、１５３８）。続いて、このタイマーで設定された時間Ｔｏｆｆ２を経過したかどうかが判別される（ステップＳ１５３９）。設定時間前であればこのルーチンを一旦抜けてメインルーチンに戻る。次に再びこのルーチンを実行するときにタイマー時間Ｔｏｆｆ２が経過している場合には、ステップＳ１５３９がＹＥＳになり電源回路がオフになる（ステップＳ１５４０）。これにより、ＣＰＵに供給される電源が完全に停止される。
【００９２】
図２３は上記第６実施例のタイムチャートである。図示したように、メインスイッチがオフになった時点ｔ０で点火がカットされ、エンジン回転数が所定値Ｎ１まで低下した時点ｔ１で燃料がカットされる。この燃料カットの時点ｔ１からタイマーによる設定時間Ｔｏｆｆ２が経過した時点ｔ２で電源回路がオフにされる。
【００９３】
図２４は、本発明の第７実施例のフローチャートである。この実施例は図１６に示した第２実施例に対応し、メインスイッチがオフにされたときに、第２実施例と同様にエンジン回転数に基づいて燃料噴射継続時間Ｔｏｆｆ１を定め（図２４（Ａ）参照）、このＴｏｆｆ１時間経過後に燃料噴射をカットすることにより、エンジン回転数が所定値Ｎ１まで低下する前に燃料噴射をカットするものである。この第７実施例では、電源オフタイマーによりＴｏｆｆ２をセットして、エンジン回転数が所定値Ｎ１に低下した時点での燃料カットフラグセット後このＴｏｆｆ２時間後に電源回路をオフにするものである。即ち、図２４のステップＳ１５４１からＳ１５５１の燃料フラグセットまでは、実質上図１６のステップＳ１５０８からＳ１５１７までと同様であり、この燃料カットフラグのセット（ステップＳ１５５１）後に前記第６実施例と同様に電源オフタイマーによる電源回路停止のためのステップＳ１５５２〜Ｓ１５５５を設けたものである。
【００９４】
図２５は、本発明の第８実施例のフローチャートである。この実施例は図１７に示した第３実施例に対応し、メインスイッチがオフにされたときに、第３実施例と同様にエンジン温度に基づいて燃料噴射継続時間Ｔｏｆｆ１を定め（図２５（Ａ）参照）、このＴｏｆｆ１時間経過後に燃料噴射をカットすることにより、エンジン回転数が所定値Ｎ１まで低下する前に燃料噴射をカットするものである。この第８実施例では、電源オフタイマーによりＴｏｆｆ２をセットして、エンジン回転数が所定値Ｎ１に低下した時点での燃料カットフラグセット後このＴｏｆｆ２時間後に電源回路をオフにするものである。即ち、図２５のステップＳ１５４９およびＳ１５５１の燃料フラグセットまでのステップは、実質上図１７の各ステップと同様であり、この燃料カットフラグのセット（ステップＳ１５５１）後に前記第６実施例と同様に電源オフタイマーによる電源回路停止のためのステップＳ１５５２〜Ｓ１５５５を設けたものである。
【００９５】
図２６は、上記第７および第８実施例のフローチャートである。メインスイッチがオフになった時点ｔ０で点火がカットされエンジン回転数が低下する。ｔ０次点から時間Ｔｏｆｆ１が経過した時点ｔ２で燃料噴射がカットされる。電源オフタイマーのスタートはエンジン回転数がＮ１に低下した時点ｔ１で行われる。このｔ１時点からＴｏｆｆ２時間後に電源回路がオフにされる。
【００９６】
図２７は本発明に係る電子制御回路の構成図である。制御装置ＥＣＵは電源回路に接続された演算処理装置ＣＰＵを有し、このＣＰＵに対し外部からエンジン回転数検出手段、エンジン温度センサーおよびエンジンストップスイッチ等の運転状態検出手段がインターフェイス回路を介して接続される。また点火回路を介して点火手段が接続される。ＥＣＵにはフュエルポンプドライバを介してフュエルポンプが接続され、ＥＣＵ内部の半導体スイッチ回路を介してＣＰＵに接続される。またＣＰＵには燃料噴射手段としてインジェクターが半導体スイッチ回路を介して接続される。ＣＰＵに接続された電源回路には半導体スイッチ回路及びヒューズを介してバッテリーが接続され、さらに半導体スイッチ回路には電源オフタイマー及びＣＰＵが接続される。この半導体スイッチ回路および電源オフタイマーに対し、メインスイッチおよびヒューズを介してバッテリーが接続される。
【００９７】
上記構成の電子制御回路において、メインスイッチがオンになると半導体スイッチがオンになり電源回路にバッテリーの電源が供給される。一旦半導体スイッチがオンになると、メインスイッチがオフにされて図のＡ点の電圧が下がっても、保持回路（図示しない）により半導体スイッチはオフにならずオン状態を保ってＣＰＵへの電源供給を続ける。メインスイッチがオフになり、ＣＰＵがＡ点の電圧降下を検出し、エンジン停止制御モードによる燃料噴射やフュエルポンプ駆動等の所定作業が終了すると、ＣＰＵは所定作業の終了フラグを確認してＢ点側から半導体スイッチをオフにする。この半導体スイッチのオフを確実に達成するために、電源オフタイマーが接続される。この電源オフタイマーは前述の第６〜８実施例で説明した電源回路の保持時間Ｔｏｆｆ２が経過した後に時間的余裕をもって半導体スイッチ回路をオフするためのものである。この場合、ＣＰＵによる所定作業が妨げられないようにするためにタイマーの設定時間は所定作業に必要な充分な時間に設定する。このように２重の停止回路を形成することにより、ＣＰＵが誤動作した際にも、メインスイッチをオフすることによりＣＰＵへの電源供給が確実に停止しエンジン制御が終了してエンジンが完全に停止する。
【００９８】
図２８は本発明の第９実施例のフローチャートである。この実施例は、前述の第６実施例における点火カットフラグセットのステップＳ１５３４（図２２）の後に燃料の増量補正を行う演算ステップＳ１５６８を設けたものである。これにより、メインスイッチオフで点火カットされる場合に燃料を増量した状態で噴射が継続されエンジン焼き付きの防止効果がさらに高まる。その他の構成および作用効果は第６実施例と同様である。
【００９９】
図２９は本発明の第１０実施例のフローチャートである。この実施例は上記第９実施例の噴射増量に代えて、非同期噴射を行うものである。即ち、図２２に示す第６実施例のフローチャートにおける点火カットフラグセット（ステップＳ１５３４）の後に、非同期噴射タイマーを動作させるためのステップＳ１５７０およびＳ１５７１を設け、点火カットと同時にタイマーにより設定された期間だけ非同期で燃料を噴射する。第６実施例と同様に、エンジン回転が所定値Ｎ１以下になって燃料カットフラグがセットされると（ステップＳ１５３６）、非同期噴射のタイマーがリセットされＴＤＣの同期噴射による燃料がカットされるとともに非同期噴射も停止される（ステップＳ１５７２）。その他の構成および作用効果については第６実施例と同様である。
【０１００】
図３０は上記第９および第１０実施例のタイムチャートである。（ｄ）（ｅ）が第９実施例の燃料増量制御を示し、（ｆ）（ｇ）が第１０実施例の非同期噴射制御を示している。前述のように、メインスイッチがオンになった時点ｔ０（グラフ（ａ））で点火がカットされ（グラフ（ｃ））、エンジン回転数が低下する（グラフ（ｂ））。このｔ０時点で、第９実施例では噴射増量が行われ（グラフ（ｄ））、第１０実施例では非同期噴射が行われる（グラフ（ｆ））。いづれの場合にも、エンジン回転数が所定値Ｎ１に低下して燃料カットが行われる時点ｔ１で噴射は停止されフュエルポンプが停止される（グラフ（ｅ）（ｇ））。また、このｔ１時点から電源オフタイマーで設定されるＴｏｆｆ２時間が経過した時点で電源回路がオフになる（グラフ（ｈ））。
【０１０１】
なお、エンジンストップＳＷ及びメインＳＷによるエンジン停止演算ルーチン（ステップＳ２９１，Ｓ２９２）で用いる点火及び燃料カット用フラグはそれぞえのルーチンで独立してもっている。たとえば失火させる場合の情報としては、エンジンストップＳＷオンによる点火カットフラグ及びメインＳＷオフによる点火カットフラグの両方をチェックする。エンジンストップスイッチあるいはメインスイッチがオンされエンジン停止に改るまでの間失火はされるが、噴射される燃料の気化によってピストン１８およびその近傍の部品が冷却されるとともに、クランク軸２１が回転している間オイルが吐出され、十分な潤滑がなされる。
【０１０２】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明では、エンジンを停止すべきスイッチ情報が入力された時点で点火をカットして燃焼を停止するが、燃料は噴射し続けるため、エンジン停止時の焼き付きが防止されるとともに再始動するときの始動性が向上する。また、燃料噴射の継続時に増量補正あるいは非同期噴射を行うことにより、エンジン温度が高いときにエンジン停止するときの焼き付きがさらに確実に防止され、またエンジン温度が低いときにエンジン停止した場合に再始動のときの始動性がさらに向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用される２機掛け船外機の外観図である。
【図２】本発明が適用される船外機のスロットルレバーの構成説明図である。
【図３】本発明の船外機の燃料系を含む構成説明図である。
【図４】２機掛け船外機の駆動制御系の構成説明図である。
【図５】図３の制御系の制御ブロック図である。
【図６】本発明が適用される内燃機関の制御シーケンスにおけるメインルーチンのフローチャートである。
【図７】図５のフローチャートの続き部分である。
【図８】図５のフローチャートにおけるタイマー割込みルーチンのフローチャートである。
【図９】図５のフローチャートにおけるＴＤＣ割込みルーチンのフローチャートである。
【図１０】点火パルスのセットルーチンのフローチャートである。
【図１１】タイマーオーバーフロー割込みルーチンのフローチャートである。
【図１２】バンクごとのタイマー割込みルーチンのフローチャートである。
【図１３】本発明に係るエンジン停止前制御フローの説明図である。
【図１４】本発明の第１実施例のフローチャートである。
【図１５】本発明の第１実施例のタイムチャートである。
【図１６】本発明の第２実施例のフローチャートである。
【図１７】本発明の第３実施例のフローチャートである。
【図１８】本発明の第２および第３実施例のタイムチャートである。
【図１９】本発明の第４実施例のフローチャートである。
【図２０】本発明の第５実施例のフローチャートである。
【図２１】本発明の第４および第５実施例のタイムチャートである。
【図２２】本発明の第６実施例のフローチャートである。
【図２３】本発明の第６実施例のタイムチャートである。
【図２４】本発明の第７実施例のフローチャートである。
【図２５】本発明の第８実施例のフローチャートである。
【図２６】本発明の第７および第８実施例のタイムチャートである。
【図２７】本発明の電子制御回路の構成図である。
【図２８】本発明の第９実施例のフローチャートである。
【図２９】本発明の第１０実施例のフローチャートである。
【図３０】本発明の第９および第１０実施例のタイムチャートである。
【符号の説明】
２１０：基本点火時期算出手段、２１１：基本燃料噴射量算出手段、２１４：点火時期補正手段、２１５：燃料噴射量補正手段。
Claims (5)
- エンジンの点火制御および燃料噴射制御をそれぞれ行うためのメインルーチンを有する電子制御式内燃機関において、前記メインルーチンは、エンジンを停止するためのスイッチ手段によりエンジンを停止すべき状態になったときに行われるエンジン停止制御演算ルーチンを有し、該エンジン停止制御演算ルーチンは、エンジンを停止すべき状態となった直後に燃料噴射の継続時間を算出し、エンジン回転数が所定値以下であれば点火を停止するとともに燃料噴射を停止し、エンジン回転数が所定値より大で前記燃料噴射の継続時間経過前であれば、燃料噴射を継続したまま点火の停止のみを行い、エンジン回転数が所定値より大で前記継続時間経過後であれば点火及び燃料噴射を停止することを特徴とする内燃機関のエンジン停止制御方法。
- 前記燃料噴射の継続時間は、前記エンジンを停止すべき状態になったときのエンジン回転数に基づいて定めることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のエンジン停止制御方法。
- 前記燃料噴射の継続時間は、前記エンジンを停止すべき状態になったときのエンジン温度に基づいて定めることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のエンジン停止制御方法。
- 各種運転状態の検出手段と、これらの検出手段で検出した運転状態に応じて点火時期および燃料噴射制御のためのメインルーチンでの制御量を演算する演算処理手段と、この演算処理手段の電源回路にバッテリー電源を接続するためのメインスイッチと、上記運転状態検出手段の１つとして設けられたエンジンストップスイッチとを有する内燃機関において、前記演算処理手段は、前記メインスイッチが切られたとき又は前記エンジンストップスイッチからの情報によりエンジンを停止すべき状態になったときに行われるエンジン停止制御演算ルーチンを有し、該エンジン停止制御演算ルーチンは，エンジンを停止すべき状態となった直後に燃料噴射の継続時間を算出し、エンジン回転数が所定値以下であれば点火を停止するとともに燃料噴射を停止し、エンジン回転数が所定値より大で前記燃料噴射の継続時間経過前であれば、燃料噴射を継続したまま点火の停止のみを行い、エンジン回転数が所定値より大で前記継続時間経過後であれば点火及び燃料噴射を停止することを特徴とする内燃機関のエンジン停止制御装置。
- 前記メインスイッチはインターフェイス回路を介して前記演算処理手段に接続され、さらに前記バッテリ電源は演算処理手段に電源を供給するための電源回路にスイッチ回路を介して接続されこのスイッチ回路はメインスイッチが切られた後、一定時間経過するまで又は所定作業の終了データが入力されるまでオン状態に保持されることを特徴とする請求項４に記載の内燃機関のエンジン停止制御装置。
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