DE19624913A1

DE19624913A1 - Marineantriebssystem mit mehreren Gängen und automatischem Schaltmechanismus

Info

Publication number: DE19624913A1
Application number: DE19624913A
Authority: DE
Inventors: Brian M Leinonen; Philip T Scott; Robert F Novotny
Original assignee: Brunswick Corp
Current assignee: Brunswick Corp
Priority date: 1995-06-23
Filing date: 1996-06-21
Publication date: 1997-01-02
Also published as: SE9602446D0; ITRM960436A0; ITRM960436A1; US5711742A; JPH09104396A; SE9602446L; SE509725C2; IT1284173B1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf die Verbesserung der Ge samtleistungsfähigkeit von Marineantrieben. Die Erfindung betrifft ein Marineantriebssystem mit mehreren Drehzahlen oder Geschwindigkeiten und mit einem automatischen Schaltmechanismus.

Bei konventionellen, mit einer einzigen Drehzahl arbei tenden Marineantrieben ist ein Motor mechanisch direkt mit dem Propeller oder der Schraube über einen Getriebe kasten verbunden und die Drehzahl oder Geschwindigkeit der Schraube ist allgemein gesprochen proportional zur Drehzahl des Motors. Ein solcher Antrieb verwendet einen Festschaufelpropeller und ist normalerweise für die opti male Leistungsfähigkeit über einen gewünschten Bereich hinweg ausgelegt.

Antriebssysteme, die beispielsweise für maximale Geschwindigkeit oder Drehzahl ausgelegt sind, haben Nachteile hinsichtlich einer geringen Geschwindig keitsbeschleunigung und ähnlich haben für maximale Nied rigdrehzahlbeschleunigung ausgelegte Antriebssysteme Nach teile was die Höchstdrehzahl- oder Höchstgeschwindig keitsleistungsfähigkeit anlangt.

Um dieses Problem zu vermeiden, kann ein Getriebe mit mehreren Gängen oder Drehzahlen zusammen mit Marinean triebssystemen mit einer einzigen Drehzahl vorgesehen sein. Ein mehrere Drehzahlen aufweisendes Getriebe mit einem niedrigen Gang (beispielsweise 1,33 : 1) verbessert die Beschleunigung bei geringen Drehzahlen, während die maximale Spitzengeschwindigkeit beibehalten wird, da durch, daß man in einen höheren Gang (beispielsweise 1,0 : 1) schaltet. Die Propeller oder Schraubenkavitation kann jedoch einen niedrigen Gang zur Folge haben und zwar wegen des erhöhten Drehmoments am Propeller.

Die vorliegende Erfindung sieht ein Marineantriebssystem vor mit einem automatischen mehrere Geschwindigkeiten oder Drehzahlen bzw. Schaltstufen vorsehenden Schalt mechanismus, vorzugsweise mit einem automatischen Mehr fachdrehzahlgetriebe. Die Probleme hinsichtlich der Pro pellerkavitation können erfindungsgemäß dadurch vermieden werden, daß zwei oder sogenannte duale gegenläufige Pro peller verwendet, da diese ein hinreichendes Oberflächen gebiet vorsehen, um selbst bei hohen Leistungsabgaben Kavitation zu vermeiden. Wenn ein einziger Propeller ver wendet wird, so können die Kavitationsprobleme durch Be grenzung der Leistungsabgabe vermieden werden.

Das bevorzugte automatische Getriebe besitzt mindestens einen hohen und einen niedrigen Gang und wird unter Ver wendung einer programmierbaren elektronischen Steuerrich tung gesteuert. Die elektronische Steuervorrichtung über wacht die Motorbelastung und die Umdrehungsrate und er zeugt ein Steuersignal, welches das Schalten des Getriebe steuert. Ein manueller Übersteuerschalter kann ebenfalls vorgesehen sein, um das Schalten des Getriebes zu über steuern oder zu übergehen. Die elektronische Steuervor richtung weist vorzugsweise eine Schaltparametermatrix auf, die in einem Speicher gespeichert ist und zwar zum Vergleichen der Motorumdrehungsrate und der Motorlastda ten, um das Steuersignal zu erzeugen.

Weitere Vorteile, Ziele und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung von Ausführungsbei spielen anhand der Zeichnung; in der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 schematisch ein Marineantriebssystem mit mehreren Gängen und mit einem automatischen Schaltmechanismus ge mäß der Erfindung.

Im folgenden sei das bevorzugte Ausführungsbeispiel im einzelnen beschrieben.

Fig. 1 zeigt ein Marineantriebssystem 10 mit mehreren Gängen oder Drehzahlen und zwar zusammen mit einem Motor 12, einer Antriebseinheit 14 und einem automatischen Ge triebe 16. Das Antriebssystem gemäß Fig. 1 ist ein An triebssystem der Innenbord/Außenbordbauart oder Backbord antriebssystem.

Der Motor 12 ist innerhalb eines Bootes angeordnet. Motorbefestigungen 18 befestigen den Motor 12 am Boot. Der Motor 12 kann ein Benzinmotor sein, wie beispielswei se ein General Motors Motor mit 5,7 Litern V-8 oder ein Dieselmotor wie beispielsweise ein VM 4,2 Liter. Der Mo tor 12 liefert Leistung über eine Kurbelwelle, die sich mit einer Motorumdrehungsrate dreht.

Der bevorzugte Schaltmechanismus ist ein automatisches Getriebe 16, vorzugsweise ein Getriebe mit zwei Geschwin digkeiten oder Drehzahlen, obwohl auch andere Arten von Schaltmechanismen im Rahmen der Erfindung verwendet wer den können. Das automatische Getriebe 16 empfängt Leis tung von der Motorkurbelwelle über irgendeine Bauart ei ner Torsionsdämpfungsvorrichtung und gibt Leistung an die Eingangswelle 12 der Antriebseinheit 14 ab. Die Eingangs welle 20 erstreckt sich entweder durch oder ist gekuppelt über ein Transom (Querträger) 22 des Bootes. Ein Ge triebekasten oder Gehäuse 24 ist außen am Transom 22 an gebracht. Das Getriebegehäuse 24 schwenkt sich horizontal und vertikal um ein Universalgelenk verbunden mit der Eingangswelle 20 aufzunehmen. Zahnräder und Antriebs wellen innerhalb des Getriebegehäuses 24 übertragen die Leistung von der Eingangswelle 20 zu konzentrischen gegenläufigen Propellerwellen, die in einem Torpedoge häuse 26 des Getriebegehäuses 24 angeordnet sind. Inner halb des Torpedos 24 besitzt das Getriebegehäuse 24 vor dere und hintere Zahnräder (Getriebe), die gleichzeitig die gegenläufigen Propellerwellen antreiben. Die gegen laufigen Propellerwellen übertragen die Leistung auf die Antriebswelle zu gegenläufigen Propellern 30, 32. Die gegenläufigen Propeller oder Schrauben 30 und 32 treiben das Boot an. Die Propeller 30 und 32 haben entgegenge setzte Steigungen, so daß die Drehung jedes Propellers Vorwärtsschub für das Boot vorsieht. US-Patente 5 230 644; 5 009 621; 5 344 349; 4 932 907 und 4 887 983 be ziehen sich auf Marineantriebe mit dualen gegenläufigen Propellern und diese Druckschriften bzw. die deutschen Parallelanmeldungen seien zum Gegenstand der vorliegenden Anmeldung gemacht. Duale gegenläufige Propeller 30 und 32 sind bevorzugt, aber die Erfindung bezieht sich auch auf den Fall eines einzigen Propellers um das Boot anzutrei ben. Die Getriebeanordnungen oder die Zahnräder innerhalb des Getriebegehäuses 24 liegen normalerweise im Bereich von 1,36 : 1 bis 2,2 : 1, was bedeutet, daß jeder Propeller proportional weniger Umdrehungen ausführt als die Ein gangswelle 20 während einer gegebenen Zeitperiode. Eine Schaltkupplungsanordnung ist innerhalb eines oberen Teils 28 des Getriebegehäuses 24 angeordnet und bewirkt, daß sich die Antriebswelle innerhalb des Getriebegehäuses 24 in Vorwärtsrichtung oder Rückwärtsrichtung dreht oder in neutral verbleibt, wie dies in den oben genannten Paten ten erläutert ist. Alternativ kann eine Schaltkupplungs anordnung innerhalb des automatischen Getriebes 16 ange ordnet sein, oder aber irgendein anderer automatischer Schaltmechanismus.

Wenn der Motor 12 ein Benzinmotor ist, so ist das bevor zugte Getriebeverhältnis für den hohen Gang im Getriebe 16 1 : 1 und das bevorzugte Getriebeverhältnis für den niedrigen Gang beträgt 4 : 3. Der niedrige Gang sieht bei niedrigen Geschwindigkeiten eine verbesserte Beschleuni gung vor. Dies verbessert die Rennleistungsfähigkeit und kann es auch mit zu wenig Leistung ausgestatteten Booten ermöglichen, schneller zu gleiten und es kann Wasser skiern den schnelleren Aufstieg ermöglichen. Die Be schleunigung wird bei niedrigen Geschwindigkeiten oder Drehzahlen unter Verwendung des niedrigen Ganges ver bessert, da die Umdrehungsrate des Motors 12 schneller in Zonen oder Bereiche ansteigen kann, wo der Motor 12 in der Lage sein wird, seine optimale Leistungsfähigkeit zu erreichen. Der niedrige Gang im Getriebe 16 kann auch zweckmäßig sein für Betriebsvorgänge bei geringer Ge schwindigkeit wie beispielsweise beim Schleppfischen oder beim Docken. Der niedrige Gang gestattet geringere Leer laufdrehzahlen und erlaubt auch eine bessere Bootsteuer ung für Dockmanöver und eine bessere Steuerung der Schleppfischgeschwindigkeit, was die Notwendigkeit hin sichtlich Steuerbremsvorrichtungen und dergleichen eli miniert.

Wenn der Motor 12 ein Dieselmotor ist, so ist das bevor zugte Getriebe oder Übersetzungsverhältnis für den un teren Gang in dem Getriebe 1 : 1 und das bevorzugte Über setzungsverhältnis oder Getriebeverhältnis für den hohen Gang beträgt 3 : 4. Der hohe 3 : 4 Gang ist für einen Diesel motor 12 ein "overdrive" Gang, der es der Antriebseinheit 14 gestattet, mit dem ordnungsgemäßen Drehmoment und Drehzahlbereichen zu arbeiten, und zwar für konventio nelle Konstruktionen der Antriebseinheit, auf welche Wei se die Dauerhaftigkeit erhöht wird.

Das automatische Getriebe 16 nimmt Leistung von der Mo torwelle über irgendeine Bauart einer Torsionsdämpfungs vorrichtung auf und überträgt diese Leistung zur Ein gangswelle 20 der Antriebseinheit 14 über entweder den hohen Gang oder den niedrigen Gang. Das automatische Ge triebe 16 weist vorzugsweise einen elektronischen Schalt mechanismus auf, wie beispielsweise einen Getriebeschalt elektromagneten oder dergleichen. Der elektronische Schaltmechanismus empfängt ein Steuersignal, das über Leitung 34 von einer elektrischen Steuervorrichtung 36 übertragen wird. Das Steuersignal in der Leitung 36 kann irgendeine von vielen Formen annehmen, aber eine Form wäre ein 12 Volt Signal auf der Leitung 34 zum Getriebe schaltsolenoid oder Elektromagnet, um eine Schaltung zu betätigen und beizubehalten und zwar von einem Gang (oder Getriebe) zu einem anderen Gang oder Getriebe (beispiels weise von niedrig auf den hohen Gang oder von einem hohen auf den niedrigen Gang). Das 12 Volt Signal wird vorzugs weise durch die elektronische Steuervorrichtung 36 gesteuert. Ein manueller Übersteuerschalter 42 kann eben falls vorgesehen sein. Die Aktivierung des manuellen Übersteuerungsschalters 42 kann das Getriebe 16 in den niedrigen oder den hohen Gang halten, und zwar unabhängig vom Steuersignal von der elektronischen Steuervorrichtung 36.

Die elektronische Steuervorrichtung 36 ist vorzugsweise eine programmierbare logische Steuervorrichtung, die einen oder mehrere Motorparameter überwacht und das Steu ersignal ansprechend auf die Überwachung erzeugt. In dem bevorzugten System 10 empfängt die elektronische Steuer vorrichtung 36 ein RPM-Signal (ein Umdrehungen pro Minu te-UPM-angebendes Signal) und zwar auf Leitung 38, das proportional zur Umdrehungsrate der Kurbelwelle des Mo tors 12 ist. Die elektronische Steuervorrichtung 36 em pfängt auch vorzugsweise ein Motorlastsignal auf Leitung 40, das proportional ist zur Last des Motors 12. Ein be sonders effektives Verfahren zur Überwachung der Motor last besteht darin, den Luftdruck in der Motorsammel leitung zu überwachen und zwar unter Verwendung eines Druckwandlers, um das Einlaßsammelleitungsvakuum zu mes sen. Wenn der Sammelleitungsluftdruck verwendet wird, um die Motorbelastung zu überwachen, so wäre das Motorbelas tungssignal ein Sammelleitungsvakuumsignal (manifold vakuum signal = MVS), welches proportional zum Luftdruck in der Motorsammelleitung ist. Ein alternatives Verfahren zur Überwachung der Motorlast besteht darin, die Position der Drossel zu überwachen und zwar unter Verwendung eines Drosselpositionssensors. Wenn ein Drosselpositionssignal verwendet wird, um die Motorlast zu überwachen, dann ist das Lastsignal proportional zur Position der Drossel.

Im allgemeinen sollte die elektronische Steuervorrichtung 36 ein Steuersignal zum Schalten des Getriebe 16 in den hohen Gang erzeugen, wenn beide, die Motorumdrehungsrate und die Motorlast relativ hoch sind. Es wird bevorzugt, daß die Schaltpunktmotorumdrehungsrate ansteigt, wenn die Motorlast ansteigt. Die elektronische Getriebesteuervor richtung 36 sollte ein Steuersignal auf Leitung 34 erzeu gen und zwar zum Schalten des Getriebe 16 auf einen niedrigen Gang für einen Niedrigdrehzahlbetrieb, d. h. wenn sowohl die Motorumdrehungsrate als auch die Motor last relativ niedrig sind. Es wird bevorzugt, daß der Schaltpunkt auf den niedrigen Gang wesentlich kleiner ist (niedriger liegt) als der Schaltpunkt zum höheren Gang. Es kann auch erwünscht sein, daß die elektronische Steuervorrichtung 36 ein Steuersignal auf Leitung 34 für die Schaltung des Getriebes 16 erzeugt, und zwar auf den niedrigeren Gang zur schnellen Beschleunigung, wenn die Motorumdrehungsrate in einem mittleren Bereich ist, aber die Notorlast hoch ist. Dies ist brauchbar bzw. zweck mäßig für eine verbesserte Beschleunigung im Mittelbe reich. In einer solchen Betriebsart wäre es bevorzugt, daß die elektronische Steuervorrichtung 36 ein weiteres Steuersignal erzeugt, um das Getriebe 16 in den höheren Gang zu schalten, nachdem hinreichend Beschleunigung er reicht wurde.

In einem System 10 mit einem Benzinmotor 12, in dem der Sammelleitungsluftdruck dazu verwendet wird, um die Mo torbelastung zu überwachen, kann die elektronische Steuervorrichtung 36 einen Steueralgorithmus verwenden, um Steuersignale ansprechend auf das RPM- bzw. UPM-Signal und das Motorlastsignal zu erzeugen. Alternativ kann die elektronische Steuervorrichtung 36 im Speicher eine Schaltparametermatrix wie beispielsweise die in Tabelle 1 gezeigte:

Schaltparametermatrix

1. Schalter auf hoch, wenn UPM<2000 und MVS zwischen 35 und 47
2. Schalter auf hoch, wenn UPM<2600 und MVS zwischen 48 und 60
3. Schalter auf hoch, wenn UPM<3200 und MVS zwischen 61 und 73
4. Schalter auf hoch, wenn UPM<3900 und MVS zwischen 74 und 86
5. Schalter auf hoch, wenn UPM<4600 und MVS zwischen 87 und 99
6. Schalter auf hoch, wenn UPM<1800 und MVS zwischen 1 und 34
7. Schalter auf hoch, wenn UPM<2500 und MVS zwischen 80 und 99

Die elektronische Steuervorrichtung 36 gibt ein UPM Sig nal auf Leitung 38 und das Sammelleitungsvakuumsignal (manifold vacuum signal=MVS) auf Leitung 40 vom Motor 12. Das UPM (RPM-Signal) wird vorzugsweise von einem elektro nischen Zündsystem für den Motor 12 erhalten, jedoch können auch andere Vorrichtungen dazu verwendet werden, um die Umdrehungsrate des Motors 12 zu messen. Bei einem Dieselmotor wird die Motordrehzahl oder Umdrehungsrate typischerweise durch einen UPM (RPM) Sensor mit einem magnetischen Aufnehmer oder Geber gemessen. Die Schalt parametermatrix in Tabelle 1 verwendet vorzugsweise die tatsächliche oder Ist-Umdrehungsrate des Motors 12 in UPM. Das Sammelleitungsvakuumsignal auf Leitung 40 wird vorzugsweise durch einen Einlaßsammelleitungsluftdruck sensor erzeugt, wie beispielsweise einen Druckwandler, der in Strömungsmittelverbindung mit der Motoreinlaß sammelleitung steht. Das Sammelleitungsvakuumsignal auf Leitung 40 bildet eine Eingangsgröße für die elektroni sche Steuervorrichtung 36 als ein 0-5 Volt Signal und wird in eine numerische Skala von 1-99 umgewandelt und zwar für die Zwecke der Schaltparametermatrix in Tabelle 1. Die Schaltparametermatrix in Tabelle 1 wird in einem Speicher innerhalb der elektronischen Steuervorrichtung 36 gespeichert. Wenn die Werte des RPM oder UPM Signals auf Leitung 38 und das Sammelleitungsvakuumsignal auf Leitung 40 den Werten in der Schaltparametermatrix in Tabelle 1 entsprechen, erzeugt die elektronische Steuer vorrichtung 36 ein Steuersignal 34 um das automatische Getriebe 16 zu schalten.

Die Parameter 1-7 in der Schaltparametermatrix der Ta belle 1 sind vorzugsweise derart gewählt, daß die Leistungsfähigkeit die Beschleunigung und die insgesamte Antriebsfähigkeit verbessert wird. Die Parameter 1-5 dienen zum Schalten von einem niedrigen auf einen hohen Gang während der Beschleunigung. Wenn die Drossel am Motor 12 langsam angelegt wird, so schaltet das Getriebe 16 von einem niedrigen auf einen hohen Gang bei einer niedrigeren Motorumdrehungsrate als dann, wenn die Dros sel zum Motor 12 schnell angelegt wird. Die Parameter 6 dienen zum Schalten von einem hohen Gang auf einen niedrigen Gang während der Beschleunigung. Das heißt, wenn die Motorumdrehungsrate und die Last abnehmen auf einen niedrigen Drehzahlbetriebe oder auf Stoppen, dann schaltet das Getriebe 16 vom hohen Gang auf einen niedri gen Gang. Parameter 7 in Tabelle 1 kann als eine Durch gangsbetriebsart bezeichnet werden, in der das Getriebe 16 von einem hohen Gang auf einen niedrigen Gang schal tet, was eine schnelle Beschleunigung ergibt, selbst bei hohen Motorbelastungen, wenn die Motorumdrehungsrate nicht zu hoch ist. Nachdem eine Übergangsschaltung auf den niedrigen Gang erreicht wird, würde die elektronische Steuervorrichtung 36 die Schaltparameter 1-5 verwenden, um zurück in hohen Gang zu schalten.

Obwohl das bevorzugte Ausführungsbeispiel der Erfindung in Verbindung mit einem inboard/outboard Marineantriebs system 10 beschrieben, sei bemerkt, daß der hier beschriebene mehrere Drehzahlen vorsehende automatische Schaltmechanismus nicht auf die Verwendung bei inboard/outboard Systeme beschränkt ist. Die automatische Mehrfachdrehzahl oder Geschwindigkeit des Schaltmechanis mus kann ohne weiteres auch für inboard-Marineantriebs systeme oder outboard-Marineantriebssysteme verwendet werden. Die Erfindung ist, wie oben bemerkt, nicht auf Systeme beschränkt, bei denen die automatische Mehrfach drehzahlschaltmechanismus ein Mehrfachdrehzahlgetriebe ist. Die Erfindung ist auch nicht auf Systeme beschränkt, die duale gegenläufige Propeller besitzen.

Zusammenfassend sieht die Erfindung folgendes vor:
Ein Marineantriebssystem, vorzugsweise mit dualen gegen läufigen Propellern und zwar mit einem automatischen Mehrfachdrehzahlschaltmechanismus, wie beispielsweise ein Getriebe. Eine elektronische Steuervorrichtung überwacht die Motorparameter, wie beispielsweise die Motorum drehungsdrehzahl und die Last und erzeugt ein Steuersig nal ansprechend darauf, welches zum Steuern des Schaltens verwendet wird. Die Motorlast wird vorzugsweise überwacht durch Abfühlen des Motorsammelleitungsluftdrucks. Die elektronische Steuervorrichtung besitzt vorzugsweise eine Schaltparametermatrix, die in einem programmierbaren Speicher gespeichert ist, und zwar zum Vergleich mit Motordrehzahl- und Motorlastdaten um das Steuersignal zu erzeugen. Das System kann einen manuellen Übersteuer schalter aufweisen, um das Schalten der Schaltvorrichtung bzw. des Schaltmechanismus zu übersteuern oder zu umge hen.

Claims

1. Marineantriebssystem, welches folgendes aufweist:
ein Motor, der Leistung über eine Kurbelwelle lie fert, die sich mit einer Motorumdrehungsrate dreht;
ein Schaltmechanismus mit mindestens einem hohen Gang und einem niedrigen Gang, wobei der Mechanismus Leistung von der Motorkurbelwelle aufnimmt und Leistung zum Antrieb von mindestens einem Propeller zum Antrieb eines Bootes abgibt;
eine elektronische Steuervorrichtung, die ein UPM-Signal eingibt, welches proportional zur Motorum drehungsrate ist und zu einem oder mehreren Motor lastsignalen, die eine Anzeige der Motorlast geben, wobei die Steuervorrichtung ein Steuersignal abgibt, das das Schalten des Schaltmechanismus steuert.

2. Marineantriebssystem nach Anspruch 1, wobei die elektronische Steuervorrichtung eine Schaltpara metermatrix aufweist, und wobei das Steuersignal erzeugt wird ansprechend auf das UPM-Signal und das eine oder mehrere Motorlastsignale gemäß der Schalt parametermatrix.

3. Marineantriebssystem nach Anspruch 1, wobei die elektronische Steuervorrichtung einen Steueral gorithmus verwendet, um das Steuersignal zu erzeugen und zwar ansprechend auf das UPM-Signal und das eine oder mehrere der Motorlastsignale.

4. Marineantriebssystem nach Anspruch 1, wobei die elektronische Steuervorrichtung das Steuersignal zum Schalten des Schaltmechanismus in den hohen Gang an einer Schalt-Motorumdrehungsrate erzeugt, die an steigt, wenn die Motorlast ansteigt.

5. Marineantriebssystem nach Anspruch 1, wobei die elektronische Steuervorrichtung auch ein Steuer signal erzeugt zum Schalten des Schaltmechanismus in den niedrigen Gang zur Beschleunigung dann, wenn die Motorlast hoch ist und die Motorumdrehungsrate wesentlich kleiner ist als die Schaltpunkt-Motorum drehungsrate.

6. Marineantriebssystem nach Anspruch 1, wobei die elektronische Steuervorrichtung ein Steuersignal erzeugt zum Schalten des Schaltmechanismus auf den niedrigen Gang, wenn die Motorumdrehungsrate niedrig ist.

7. Marineantriebssystem nach Anspruch 1, wobei das UPM-Signal erzeugt wird aus einem elektronischen Zünd system für den Motor.

8. Marineantriebssystem nach Anspruch 1, wobei der Mo tor ein Dieselmotor ist und wobei das UPM-Signal durch einen UPM-Sensor erzeugt wird, der einen magnetischen Aufnehmer oder Fühler besitzt.

9. Marineantriebssystem nach Anspruch 1, wobei eines der Motorlastsignale ein Sammelleitungsvakuumsignal ist, proportional zu einem Luftdruck in der Sammel leitung des Motors ist.

10. Marineantriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere Anspruch 1, wobei eines der Motorlastsignale ein Drosselpositionssignal ist, das proportional zu einer Position einer Drossel des Mo tors ist.

11. Marineantriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere Anspruch 1, wobei der Schaltmechanismus Leistung abgibt zum Antrieb von mindestens zwei gegenläufigen Propellern oder Schrauben.

12. Marineantriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere Anspruch 1, wobei ein manu eller Übersteuer- oder Umgehungsschalter vorgesehen ist, der das Steuersignal übersteuern oder übergehen kann und zwar von der elektronischen Steuervorrich tung, um so das Schalten des Schaltmechanismus zu steuern.

13. Marineantriebssystem, das folgendes aufweist:
einen Motor, der Leistung über eine Kurbelwelle abgibt und zwar bei einer Drehung mit einer Motor drehungsrate;
eine Antriebseinheit, die Leistung über die Ein gangsantriebswelle erhält und die Leistung zumin destens einem Propeller, der das Boot antreibt, überträgt;
ein Getriebe mit mindestens einem hohen Gang und einem niedrigen Gang, wobei dieses Leistung von der Motorkurbelwelle erhält und Leistung an die An triebseinheitseingangswelle abgibt;
eine elektronische Steuervorrichtung, die ein UPM-Signal empfängt, das proportional zu der Motorum drehungsrate ist und zu einem oder mehreren Motor lastsignalen, die eine Anzeige der Motorlast geben, und wobei die Steuervorrichtung ein Steuersignal abgibt und zwar zum Steuern des Schaltens des Ge triebes, wobei das Steuersignal ansprechend auf das UPM-Signal und das eine oder mehrere der Motorlast signale erzeugt wird.

14. Marineantriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere Anspruch 13, wobei die elek tronische Steuervorrichtung eine Schaltparameterma trix aufweist, wobei das Steuersignal ansprechend auf das UPM-Signal erzeugt wird und eines oder mehrere Motorlastsignale entsprechend der Schalt parametermatrix.

15. Marineantriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere Anspruch 13, wobei die An triebseinheit ein Sternantrieb ist und einen Vor wärtsgang, einen Neutralgang und einen Rückwärtsgang besitzt.

16. Marineantriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere Anspruch 15, wobei der niedrige Gang im Getriebe ein Getriebeverhältnis von annähernd 4 : 3 besitzt, wobei der hohe Gang im Ge triebe ein Getriebeverhältnis von annähernd 1 : 1 be sitzt.

17. Marineantriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere Anspruch 13, wobei das Getriebe vorwärts, neutral und rückwärts geschaltet werden kann.

18. Marineantriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere Anspruch 13, wobei der Motor ein Dieselmotor ist und wobei der niedrige Gang im Getriebe ein Getriebeverhältnis von annähernd 1 : 1 besitzt, wobei der hohe Gang im Getriebe ein overdrive-Gang ist und zwar mit einem Übersetzungs- oder Getriebeverhältnis von annähernd 3 : 4.

19. Marineantriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere Anspruch 13, wobei das Motorlastsignal ein Sammelleitungsvakuumsignal ist, das proportional ist zu einem Luftdruck in der Sammelleitung des Motors.

20. Marineantriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere Anspruch 13, wobei die An triebseinheit Leistung zu mindestens zwei gegen läufigen Propellern überträgt, welche das Boot an treiben.