DE3916200A1 - Antriebsanlage fuer ein amphibienfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanlage für ein Amphibienfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Es sind Antriebsanlagen mit Getrieben für Amphibienfahrzeuge bekannt, bei welchen der Antrieb für die Landfahrt durch einen eigenen ersten Motor und der Antrieb für die Wasserfahrt durch zusätzlich eingebaute Motoren erfolgt. Diese Anlagen haben den Nachteil, daß je nach Einsatzart abwechselnd nur der eine Motor und sein zugehöriger Antriebsstrang oder der andere Motor und dessen zugehöriger Antriebsstrang benutzt werden und deshalb die Gesamtanlage entsprechend schwer und teuer ist.

Durch die Erfindung soll die Aufgabe gelöst werden, eine Antriebsanlage für ein Amphibienfahrzeug zu schaffen, bei welcher nur ein einziger Antriebsmotor erforderlich ist und trotzdem der Fahrantrieb und der Schwimmantrieb wahlweise voneinander unabhängig oder gleichzeitig betrieben werden können. Gemäß der Erfindung soll insbesondere die Aufgabe gelöst werden, die Möglichkeit zu schaffen, daß bei gleichzeitigem Betrieb von Fahrantrieb und Schwimmantrieb mit nur einem einzigen Motor, und vorzugsweise bei konstanter Drehzahl des Motors, der Fahrantriebsstrang und der Schwimmantriebsstrang bezüglich Drehzahl und Leistung unabhängig voneinander steuerbar oder regelbar sind. Dies ist insbesondere beim Anlanden (Übergang von Wasser auf Land) und Ablanden (Übergang vom Land in das Wasser) von großem Vorteil, damit z.B. die Räder des Amphibienfahrzeuges sich nicht in weichen Ufergrund eingraben. Für den Fahrantrieb kann ein einziger Fahrantriebsstrang, und für den Schwimmantrieb kann ein einziger Schwimmantriebsstrang genügen. Wenn das Amphibienfahrzeug mehrere Schwimmvortriebseinrichtungen hat, beispielsweise mehrere Propeller oder mehrere Hydrojets, dann ist es von Vorteil, wenn jede dieser Schwimmvortriebseinrichtungen einen eigenen Schwimmantriebsstrang hat, welche wahlweise gemeinsam oder unabhängig voneinander steuerbar oder regelbar sind. Ferner soll gemäß der Erfindung die Aufgabe gelöst werden, die Antriebsanlage so auszubilden, daß bei äußeren Störungen, beispielsweise beim Blockieren einer der Schwimmvortriebseinrichtungen durch eintretende Fremdkörper, oder durch Fehlbedienung der Antriebsanlage, diese Antriebsanlage weder überlastet noch eines ihrer Elemente beschädigt oder überhitzt werden kann. Gemäß der Erfindung soll demgemäß eine große Manövrierfähigkeit, Fähigkeit zum schnellen Anlanden und Ablanden, und ein Höchstmaß an Betriebssicherheit, und gleichzeitig eine einfache, preiswerte Konstruktion erreicht werden.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die kennzeichnenden Merkmale von Anspruch 1 gelöst.

Die Erfindung hat den Vorteil, daß der Fahrantrieb und der Schwimmantrieb von dem gleichen Motor aus erfolgen und daß bei gleichzeitiger Benutzung des Fahrantriebes und des Schwimmantriebes, beispielsweise beim Anlanden oder Ablanden, der Fahrantriebsstrang und der Wasserantriebsstrang, oder jeder einzelne von mehreren Vortriebseinrichtungen, z. B. Propeller oder Hydrojet, des Fahrantriebsstranges unabhängig von der Drehzahl des Motors und unabhängig voneinander bezüglich Leistung und Drehzahl steuerbar oder regelbar sind, im Bedarfsfalle jedoch auch gleichzeitig gesteuert und geregelt werden können.

Für den direkt vom Motor abgeleiteten Schwimmantrieb, womit der Antrieb von einer oder mehreren Vortriebseinrichtungen wie z.B. Hydrojets oder Propeller gemeint sind, eignen sich gemäß der Erfindung besonders regelbare hydrodynamische Kupplungen. Hierbei kann jeder einzelnen Vortriebseinrichtung eine eigene Schlupfkupplung zugeordnet werden, damit jede Vortriebseinrichtung für sich gesteuert oder bezüglich der Drehzahl geregelt werden kann, oder es können über eine einzige Schlupfkupplung mehrere Vortriebseinrichtungen mit dem Motor verbindbar sein. Als Schlupfkupplungen werden vorzugsweise hydrodynamische Kupplungen verwendet, weil sie verschleißfrei arbeiten und daher für einen Dauerschlupfbetrieb besonders geeignet sind. Die dabei entstehende Wärme wird über einen ständigen Öldurchfluß abgeführt, die zu übertragende Leistung wird durch Regelung des Füllungsgrades (Menge des Öles) in den hydrodynamischen Kupplungen gesteuert. Gegen Überlastung ist jede Schlupfkupplung mit einer Leistungsbegrenzungseinrichtung oder einer Drehmomentbegrenzungseinrichtung ausgestattet. Die Schlupfkupplungen werden außerdem bezüglich ihres Schlupfes und bezüglich ihrer Temperatur überwacht und geregelt, um Überhitzungen zu vermeiden. Arbeit, Leistung, Drehmoment, Schlupf und Temperatur der Schlupfkupplungen können durch eine elektrische Steuer- und Überwachungseinrichtung überwacht und begrenzt werden. Die Steuer- und Überwachungseinrichtung mißt über Sensoren die Drehzahlen der Primärteile und Sekundärteile der Schlupfkupplungen und außerdem einen weiteren Betriebswert, beispielsweise bei den hydrodynamischen Schlupfkupplungen den Füllungsgrad (in ihnen enthaltene Flüssigkeitsmenge), die Stellung von Schaufeln ihrer Schaufelkränze oder den Abstand der Primär­ und Sekundärteile voneinander, oder bei mechanischen Reibungs-Schlupfkupplungen in Form von Lamellenkupplungen den Anpreßdruck der Lamellen dieser Lamellenkupplungen, und berechnet aus diesen Meßwerten nach den bekannten mathematischen Formeln die Arbeit, Leistung und das Drehmoment der Schlupfkupplungen. Der Anpreßdruck der Lamellen entspricht dem Druck des die Lamellen betätigenden Öls, so daß der Anpreßdruck durch Messen des Öldruckes festgestellt werden kann. Die elektronische Steuer- und Überwachungseinrichtung kann die gesamte Antriebsanlage steuern und regeln. Zu diesem Zwecke sind an den Schlupfkupplungen der Schwimmantriebsstränge und der Schlupfvorrichtung des Fahrantriebsstranges Temperatursensoren und auf jeder Primärseite und Sekundärseite dieser Schlupfkupplungen und Schlupfvorrichtungen Drehzahlsensoren angeordnet, deren Signale der zentralen Steuer- und Überwachungseinrichtung zugeführt werden.

Weitere Merkmale der Erfindung sind in den Unteransprüchen enthalten.

Die Erfindung wird im folgenden mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Darin zeigen:

Fig. 1 schematisch eine Antriebsanlage nach der Erfindung für ein Amphibienfahrzeug,

Fig. 2 ein Blockschaltbild einer Steuer- und Überwachungseinrichtung der Antriebsanlage von Fig. 1.

In Fig. 1 ist schematisch als Beispiel einer Ausführungsform der Erfindung eine Antriebsanlage dargestellt, welche folgende Elemente enthält: einen Antriebsmotor 1, eine schwingungsdämpfende Kupplung 2, ein Gangwechselgetriebe 3 zum Antrieb von Rädern 16 und 17 eines Amphibienfahrzeuges über ein Zwischengetriebe 4 und Wellen 17 und 18; eine dem Gangwechselgetriebe 3 vorgeschaltete Schlupfvorrichtung 5 bestehend aus einem hydraulischen Drehmomentwandler 6 und einer in sein Gehäuse 19 integrierten, dem Drehmomentwandler funktionsmäßig vorgeschalteten mechanischen Schlupfkupplung 7 in Form einer durch Flüssigkeit, vorzugsweise Öl, betätigbaren Lamellenkupplung; einem Zwischengetriebe 8 für den Antrieb von zwei Vortriebseinrichtungen 11 und 12, welche je die Form eines Propellers haben, jeweils über eine von zwei Schlupfkupplungen 9 und 10, welche hier jeweils die Form von hydrodynamischen Kupplungen haben und bezüglich ihres übertragbaren Drehmoments und bezüglich ihrer Leistung steuerbar oder regelbar sind.

Die Schlupfvorrichtung 5, das Gangwechselgetriebe 3, das Verbindungsgetriebe 4 und die Wellen 17 und 18 und die Räder 16 bilden einen Fahrantriebsstrang 20. Eine schaltbare Kupplung 21 verbindet die eine hydrodynamische Kupplung 9 mit einer Propellerwelle 22 des Propellers 11, welcher das Amphibienfahrzeug im Wasser antreibt. Diese erste hydrodynamische Schlupfkupplung 9, die erste Schaltkupplung 21, die Propellerwelle 22 und der Propeller 11 bilden einen ersten Schwimmantriebsstrang 24. Die zweite hydrodynamische Schlupfkupplung 10 ist über eine zweite Schaltkupplung 25 mit einer Propellerwelle 26 des Propellers 12 verbunden, mit welchem das Amphibienfahrzeug in der gleichen oder einer entgegensetzten Richtung wie mit dem Propeller 11 angetrieben werden kann. Die zweite hydrodynamische Schlupfkupplung 10, zweite Schaltkupplung 25, zweite Propellerwelle 26 und zweiter Propeller 12 bilden zusammen einen zweiten Schwimmantriebsstrang 28. Beide Schwimmantriebsstränge 24 und 28 werden von dem Zwischengetriebe 8 angetrieben. Das Zwischengetriebe 8 verbindet eine Welle 30, welches die schwingungsdämpfende Kupplung 2 mit der Schlupfkupplung 7 des Fahrantriebsstranges 20 verbindet, mit den Primärteilen 31 und 32 der hydrodynamischen Schlupfkupplungen 9 und 10, deren Sekundärteile 33 und 34 mit den Schaltkupplungen 21 und 25 verbunden sind.

Anstelle von hydrodynamischen Schlupfkupplungen 9 und 10 könnten auch mechanische Schlupfkupplungen, beispielsweise in Form von Lamellenkupplungen verwendet werden. Diese sind jedoch einem mechanischen Verschleiß unterworfen. Demgegenüber haben hydrodynamische Schlupfkupplungen 9 und 10 den Vorteil, daß sie keinen mechanischen Verschleiß haben und gleichzeitig in einem weiten Regelbereich bezüglich ihrer Leistung und ihres Drehmomentes fein regelbar sind. Gerade bei Amphibienfahrzeugen ist es wichtig, daß die Schlupfkupplungen 9 und 10 für längere Betriebsdauern mit Schlupf betrieben werden können und ihre Leistung oder ihr Drehmoment den Fahrbedingungen schnell und genau angepaßt werden kann. Zur Vereinfachung der Beschreibung wurde angenommen, daß das Zwischengetriebe 8 ein zusätzliches Element zu den beiden Schwimmantriebssträngen 24 und 28 ist. Man könnte jedoch auch sagen, daß das Zwischengetriebe 8 und die beiden Schwimmantriebsstränge 24 und 28 zusammen ein einziger Schwimmantriebsstrang sind, welcher zwei Zweige 24 und 28 hat. Hieraus ist ersichtlich, daß eine Konstruktion möglich wäre, bei welcher das Zwischengetriebe 8 eine Schlupfkupplung enthält, anstelle der beiden Schlupfkupplungen 9 und 10 in den Strängen oder Zweigen 24 und 28. In diesem Falle könnten die beiden Propeller 11 und 12 nicht mehr unabhängig voneinander, sondern nur noch zusammen angetrieben und gesteuert werden. In ähnlicher Weise könnten auch die beiden Wellen 17 und 18 mit den zugehörigen Rädern 16 nicht wie im vorliegenden Falle als Zweige eines einzigen Fahrantriebsstranges 20 angesehen werden, sondern selbst als Fahrantriebsstränge, die jeweils eine steuerbare Schlupfkupplung enthalten.

Drehzahlsensoren 36, 37, 38 und 39 messen die Drehzahlen auf den Primärseiten und auf den Sekundärseiten der Schlupfkupplungen 7, 9 und 10 und geben die Drehzahlmeßwerte an ein elektronisches Steuer- und Überwachungsgerät 40 einer in Fig. 2 dargestellten Steuer- und Überwachungseinrichtung 41. Das Steuer- und Überwachungsgerät 40 enthält einen Mikroprozessor und andere bekannte elektronische Bauelemente, vorzugsweise auch einen programmierbaren Mikrocomputer. Der Drehzahlsensor 36 mißt die Drehzahl eines der Zahnräder 42, 43, 44 des Zwischengetriebes 8, so daß der Drehzahlmeßwert dieses Drehzahlsensors 37 sowohl zur Drehzahl des Motors 1 als auch zur Drehzahl auf der Primärseite der Schlupfvorrichtung 5 des Fahrantriebsstranges 20 und den Drehzahlen der beiden Primärteile 31 und 32 der beiden Schlupfkupplungen 9 und 10 der beiden Schwimmantriebsstränge 24 und 28 proportional ist. Ein Drehzahlsensor 45 mißt die Drehzahl des Sekundärteils 46 des Drehmomentwandlers 6 und damit der gesamten Schlupfvorrichtung 5 und gibt entsprechende Drehzahlmeßwerte an das elektronische Steuer- und Überwachungsgerät 40. Das Steuer- und Überwachungsgerät 40 berechnet in Abhängigkeit von den elektrischen Drehzahlmeßwerten der Drehzahlsensoren 36, 37, 38, 39 und 45 und weiterer Betriebsdaten wie Füllungsgrad der Schlupfkupplungen 9 und 10 und des hydrodynamischen Drehmomentwandlers 6 oder des Betätigungsdruckes der als Lamellenkupplung ausgebildeten Schlupfkupplung 7 nach den bekannten mathematischen Formeln die in diesen Elementen geleistete Arbeit und Leistung und das von ihnen übertragene Drehmoment. In Abhängigkeit von der errechneten Arbeit oder dem errechneten Drehmoment steuert das elektronische Steuer- und Überwachungsgerät 40 die Schlupfkupplungen 9 und 10 und die Schlupfvorrichtung 5 derart, daß sie nicht überlastet, insbesondere nicht wegen Überhitzung beschädigt werden. Die hydrodynamischen Kupplungen 9 und 10 und der hydrodynamische Drehmomentwandler 6 können in bekannter Weise dadurch gesteuert werden, daß ihr Füllungsgrad oder die Position ihrer Strömungsschaufeln in Abhängigkeit von den errechneten Arbeits- oder Drehmomentwerten gesteuert oder geregelt werden. Mechanische Schlupfkupplungen wie die Schlupfkupplung 7 können dadurch gesteuert oder geregelt werden, daß der Druck des Öls, welches diese Schlupfkupplungen betätigt, in Abhängigkeit von den errechneten Arbeits-, Leistungs-, oder Drehmomentwerten geregelt oder gesteuert wird. Die mechanische Schlupfkupplung 7, welche in das Gehäuse 19 des Drehmomentwandlers 6 integriert ist, wird vorzugsweise durch den Ölstrom des Drehmomentwandlers gekühlt. Das Gangwechselgetriebe 3 des Fahrantriebsstranges 20 ist vorzugsweise ein unter Last schaltbares Getriebe.

Temperatursensoren 48, 49 und 50 messen die Temperatur der Schlupfvorrichtung 5 und der Schlupfkupplungen 9 und 10, und senden entsprechende elektrische Temperaturmeßwerte an das Steuer- und Überwachungsgerät 40, damit dieses die Schlupfkupplungen 9 und 10 und die Schlupfvorrichtung 5 so steuern kann, daß sie nicht durch Überhitzung beschädigt werden.

Die in Fig. 2 dargestellte Steuer- und Überwachungseinrichtung 41 enthält folgende Elemente: einen Gangwahlschalter 52 zur Gangwahl am Gangschaltgetriebe 3; ein Schwimmbetrieb-Steuergerät 53; einen Betriebsarten- Wahlschalter 54 zur wahlweisen Einstellung der Antriebsanlage auf Landfahrt L oder Anlanden und Ablanden A (Anlanden: Fahr-Übergang von Wasser auf Land; Ablanden: Fahr-Übergang von Land auf Wasser) oder auf Wasserfahrt W; und einen Fahrgeschwindigkeitsgeber 55 z. B. in Form eines Gaspedals; welche alle über elektrische Leitungen 56, 57, 58, 59 und 60 an das elektronische Steuer- und Überwachungsgerät 40 angeschlossen sind und ihm Signale zuführen, entsprechend den an ihnen eingestellten Betriebswerten. Ferner enthält die Steuer- und Überwachungseinrichtung 41 ein Gaseinstellglied 61, welches über eine elektrische Leitung 62 an das Steuer- und Überwachungsgerät 40 angeschlossen ist und in Abhängigkeit von den Einstellpositionen des Fahrgeschwindigkeitsgebers 55 und des Schwimmbetrieb-Steuergerätes 53 die Gaseinstellung am Motor 1 bewirkt. Dabei stellt das Steuer­ und Überwachungsgerät 40 beim Anlanden und Ablanden das Gaseinstellglied 61, und damit die Drehzahl des Motors 1, jeweils auf den höheren Wert ein, welcher vom Fahrgeschwindigkeitsgeber 55 oder vom Schwimmbetrieb- Steuergerät 53 vorgegeben wird. An das Steuer- und Überwachungsgerät 40 sind außerdem über elektrische Leitungen 64 und 65 das Gangwechselgetriebe 3 angeschlossen, über welche elektrische Signale entsprechend den Betriebszuständen des Gangwechselgetriebes 3 dem Steuer- und Überwachungsgerät 40 mitgeteilt werden und über welche dem Gangwechselgetriebe 3 Steuersignale für die Gangwechsel zugeführt werden. Eine Ventileinrichtung 66 steuert die Schlupfkupplungen 9 und 10 in Abhängigkeit von elektrischen Signalen, welche ihr über eine elektrische Leitung 67 von dem Steuer- und Überwachungsgerät 40 zugeführt werden. Eine weitere Ventileinrichtung 69 steuert den Schlupf der Schlupfvorrichtung 5 in Abhängigkeit von elektrischen Signalen, welche ihr über eine Leitung 70 von dem Steuer- und Überwachungsgerät 40 zugeführt werden.

Am Schwimmbetrieb-Steuergerät 53 kann an einem Bedienungselement 72 wahlweise Vorwärtsfahrt V oder Rückwärtsfahrt R eingestellt werden. Bei Vorwärtsfahrt V und Rückwärtsfahrt R sind stets beide Schlupfkupplungen 9 und 10 und damit beide Propeller 11 und 12 aktiv, und die Umstellung von Vorwärtsfahrt V auf Rückwärtsfahrt R, und umgekehrt, erfolgt durch Umstellen der Propellerschubrichtung. Gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist es auch möglich, bei Vorwärtsfahrt V nur die eine Schlupfkupplung 9 und ihren zugehörigen Propeller 11 zu verwenden, und bei Rückwärtsfahrt R nur die andere Schlupfkupplung 10 und den ihr zugehörigen Propeller 12 zu verwenden. Falls anstelle von Propellern 11 und 12 Hydrojets als Schwimmvortriebseinrichtungen verwendet werden, dann sind diese Hydrojets in bekannter Weise zur Änderung der Fahrtrichtung schwenkbar. Mit einem weiteren Bedienungselement 73 des Schwimmbetrieb-Steuergerätes 53 kann die Drehzahl oder der Schubwinkel der Propeller 11 und 12, oder der Schlupf in den Schlupfkupplungen 9 und 10 und/oder die Drehzahl des Motors 1 je über das Steuer- und Überwachungsgerät 40 eingestellt werden. Statt der Drehzahl eines Propellers kann bei einem Hydrojet-Antrieb die Turbinendrehzahl des Hydrojets eingestellt werden.

Das Gaspedal 55 kann über das Steuer- und Überwachungsgerät 40 bei Landfahrt die Drehzahl des Motors 1 unabhängig vom Schwimmbetrieb-Steuergerät 53 einstellen. Bei Wasserfahrt kann der Schlupf der Schlupfvorrichtung 5 bei konstanter oder variabler Drehzahl des Motors 1 durch Einstellung des Schlupfes der mechanischen Schlupfkupplung 7 und/oder des Schlupfes des Drehmomentwandlers 6 eingestellt werden.

Von der Schlupfvorrichtung 5 brauchen nicht beide Elemente 6 und 7 bezüglich des Schlupfes einstellbar zu sein. Es genügt, wenn entweder die mechanische Schlupfkupplung 7 bezüglich ihres Schlupfes steuer- oder regelbar ist bei konstant gefülltem Drehmomentwandler 6, oder wenn der Drehmomentwandler 6 bezüglich seines Schlupfes steuer- oder regelbar ist bei 100% eingekuppelter Schlupfkupplung 7. Vorzugsweise ist der Drehmomentwandler 6 fest eingestellt und die mechanische Schlupfkupplung 7 ist bezüglich ihres Schlupfes steuerbar oder regelbar.

Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung ist, daß der Motor 1 mit konstanter Drehzahl betrieben werden kann und die Schwimmgeschwindigkeit und die Fahrgeschwindigkeit durch Schlupfregelung der Schlupfkupplungen 9 und 10 und der Schlupfvorrichtung 5 einstellbar sind. Dies hat den Vorteil eines geringen Brennstoffverbrauches des Motors 1 und auch den Vorteil einer sehr feinfühligen Steuerung der Antriebsleistung im Fahrantriebsstrang 20 und in den Schwimmantriebssträngen 24 und 28 wahlweise gleichzeitig oder unabhängig voneinander. Dies ist besonders wichtig beim Anlanden, damit sich beispielsweise die Räder 16 nicht in einen weichen Ufergrund eingraben.

Claims (9)

1. Antriebsanlage für ein Amphibienfahrzeug, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

• 1.1. mindestens einen Fahrantriebsstrang (20) und mindestens einen Schwimmantriebsstrang (24, 28), die durch den gleichen Motor (1) antreibbar sind;
• 1.2. der Fahrantriebsstrang (20) enthält ein Gangwechselgetriebe (3);
• 1.3. der Fahrantriebsstrang enthält zwischen dem Gangwechselgetriebe (3) und dem Motor (1) eine steuer- oder regelbare Schlupfvorrichtung (5, 6, 7);
• 1.4. der Schwimmantriebsstrang (24, 28) enthält mindestens eine steuer- oder regelbare Schlupfkupplung (9, 10).

2. Antriebsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gangwechselgetriebe (3) ein unter Last schaltbares Getriebe mit einem auf dessen Antriebsseite angeordneten steuer- oder regelbaren hydrodynamischen Drehmomentwandler (6) ist.

3. Antriebsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gangwechselgetriebe (3) ein unter Last schaltbares Getriebe ist, daß dem Lastschaltgetriebe ein hydraulischer Drehmomentwandler (6) vorgeschaltet ist, und daß die Schlupfvorrichtung eine bezüglich ihres Schlupfes steuer- oder regelbare Kupplung (7) ist, welche dem Drehmomentwandler vorgeschaltet ist.

4. Antriebsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfkupplung (9, 10) des Schwimmantriebsstranges (24, 28) eine regelbare hydrodynamische Kupplung ist.

5. Antriebsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfkupplungen (9, 10) des Schwimmantriebsstranges (24, 28) und die Schlupfvorrichtung (5) des Fahrantriebsstranges (20) automatisch thermisch überwacht werden und beim Überschreiten einer bestimmten Temperaturgrenze entweder vollständig eingeschaltet oder vollständig abgeschaltet oder auf einen Betriebszustand geschaltet werden, bei welchem sie weniger Wärme erzeugen.

6. Antriebsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Steuer- und Überwachungseinrichtung (41) vorgesehen ist, welche die von der Schlupfkupplung (9, 10) des Schwimmantriebsstranges (24, 28) geleistete Arbeit oder das von ihr übertragbare Drehmoment automatisch auf eine vorbestimmte maximale leistbare Arbeit oder auf ein maximal übertragbares Drehmoment begrenzt.

7. Antriebsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfkupplung (9, 10) des Schwimmantriebsstranges (24, 28) bei Überschreiten eines vorbestimmten Arbeitswertes oder Drehmomentwertes automatisch abgeschaltet wird.

8. Antriebsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfkupplung (9, 10) des Schwimmantriebsstranges (24, 28) und die Schlupfvorrichtung (5) des Fahrantriebsstranges (20) manuell (53) steuerbar sind.

9. Antriebsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zu ihrer Steuerung und Regelung ein elektronisches Steuer- und Überwachungsgerät (40) mit einem programmierbaren Mikrocomputer vorgesehen ist.