DE3636153C1 - Gangwechsel- und Lenkgetriebe fuer ein Vollkettenfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Gangwechsel- und Lenkgetriebe für ein Vollkettenfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.

Ein solches Getriebe ist aus der DE-PS 14 80 725 bekannt.

Durch die Erfindung soll die Aufgabe gelöst werden, das Gangwechsel- und Lenkgetriebe derart auszubilden, daß es dem Vollkettenfahrzeug eine relativ hohe Geschwindigkeit (ungefähr 60 km/h) und gleichzeitig gute Lenkeigenschaften für die "Marschfahrt" und eine relativ geringe, stufenlos regelbare Fahrgeschwindigkeit (0,2 bis 5,0 km/h) bei "Arbeitsfahrt" ermöglicht. Ferner soll als Sonder-Betriebsart bei der Betriebsart "Arbeitsfahrt" eine Einstellung möglich sein, durch welche das Kettenfahrzeug unabhängig von Herstellungstoleranzen der einzelnen Teile und unabhängig von der Beschaffenheit des Bodens - Schrägfahrt am Hang und/oder unterschiedliche Reibungswiderstände zwischen den Gleisketten des Kettenfahrzeuges und dem Boden - ohne Kursabweichung geradeaus fährt. Dies soll auf konstruktiv einfache und mit wenigen Teilen erreicht werden, ohne die Betriebssicherheit des Gangwechsel-Lenkgetriebes und des Kettenfahrzeuges bei irgendeinem Fahrzustand zu beeinträchtigen.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst,

• f) daß eine schaltbare Verbindungseinrichtung zur wahlweisen funktionellen Verbindung der beiden Nullwellenteile für "Marschfahrt" oder funktionellen Trennung der beiden Nullwellenteile für eine Betriebsart "Arbeitsfahrt" vorgesehen ist,
• g) daß die hydrostatische Drehmomentübertragungseinrichtung zwei stufenlos regelbare Hydrostatikeinheiten enthält, deren Eingänge über die Leistungsverzweigung vom Antriebselement antreibbar sind und von welchen vom Ausgang der einen Hydrostatikeinheit das zweite Element des einen Differentialgetriebes und vom Ausgang der anderen Hydrostatikeinheit das zweite Element des anderen Differentialgetriebes antreibbar ist,
• h) daß eine Einrichtung vorgesehen ist, durch welche der vom Antriebselement herkommende Fahrantriebskraftfluß auf der Eingangsseite des Schaltgetriebes unterbrechbar und die vom Ausgang des Schaltgetriebes antreibbaren ersten Elemente der Differentialgetriebe blockierbar sind, so daß dann bei funktionell geteilter Nullwelle bei "Arbeitsfahrt" zusätzlich zum Lenkantriebskraftfluß auch der Fahrantriebskraftfluß über die beiden Hydrostatikeinheiten verläuft,
• i) daß die Nullwelle als Verbindungseinrichtung mit einem Differential-Wendegetriebe, mit einem Wendegetriebe und zwei Kupplungen ausgestattet ist, welche folgende Schaltzustände ermöglichen:
  • a) beide Kupplungen geöffnet, wodurch die beiden Nullwellenteile funktionell getrennt sind, für Kurvenfahrt bei der Betriebsart "Arbeitsfahrt",
  • b) die eine Kupplung geschlossen und die andere Kupplung geöffnet, wodurch die eine Kupplung die beiden Nullwellenteile funktionell miteinander verbindet, für die Betriebsart "Marschfahrt",
  • c) die eine Kupplung geöffnet und die andere Kupplung geschlossen, wodurch die beiden Nullwellenteile über das Wendegetriebe funktionell miteinander verbunden sind, für eine "stabilisierte Geradeausfahrt" bei der Betriebsart "Arbeitsfahrt", als Sonder-Betriebsart "besondere Arbeitsfahrt", bei welcher in Abhängigkeit von unterschiedlichen Fahrwiderständen an den Abtriebswellen der Summierungs- Differentialgetriebe die Antriebskräfte der beiden Hydrostatikeinheiten entsprechend unterschiedlich über das Differential-Wendegetriebe auf die beiden Nullwellenteile aufgeteilt werden.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst,

• f) daß eine schaltbare Verbindungseinrichtung zur wahlweisen funktionellen Verbindung der beiden Nullwellenteile für "Marschfahrt" oder funktionellen Trennung der beiden Nullwellenteile für eine Betriebsart "Arbeitsfahrt" vorgesehen ist,
• g) daß die hydrostatische Drehmomentübertragungseinrichtung zwei stufenlos regelbare Hydrostatikeinheiten enthält, deren Eingänge über die Leistungsverzweigung vom Antriebselement antreibbar sind und von welchen vom Ausgang der einen Hydrostatikeinheit das zweite Element des einen Differentialgetriebes und vom Ausgang der anderen Hydrostatikeinheit das zweite Element des anderen Differentialgetriebes antreibbar ist,
• h) daß eine Einrichtung vorgesehen ist, durch welche der vom Antriebselement herkommende Fahrantriebskraftfluß auf der Eingangsseite des Schaltgetriebes unterbrechbar und die vom Ausgang des Schaltgetriebes antreibbaren ersten Elemente der Differentialgetriebe blockierbar sind, so daß dann bei funktionell geteilter Nullwelle bei "Arbeitsfahrt" zusätzlich zum Lenkantriebskraftfluß auch der Fahrantriebskraftfluß über die beiden Hydrostatikeinheiten verläuft.

Weitere Merkmale der Erfindung sind in den Unteransprüchen enthalten.

Die Erfindung wird im folgenden mit Bezug auf die Zeichnungen im einzelnen beschrieben. Die Zeichnungen zeigen mehrere Ausführungsformen der Erfindung als Beispiele. In den Zeichnungen zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Gangwechsel- und Lenkgetriebes gemäß der Erfindung für ein Vollkettenfahrzeug;

Fig. 2 das Gangwechsel- und Lenkgetriebe von Fig. 1 im Betriebszustand "Marschfahrt", bei welcher eine Nullwelle funktionell einteilig ist;

Fig. 3 das Gangwechsel- und Lenkgetriebe nach Fig. 1 im Betriebszustand "Arbeitsfahrt", bei welcher die Nullwelle funktionell getrennt und auf zwei Nullwellenteile aufgeteilt ist, so daß jedes von zwei Kettenrädern zum Antrieb von Gleisketten eines Kettenfahrzeuges von je einer Hydrostatikeinheit getrennt stufenlos regelbar antreibbar ist;

Fig. 4 eine schematische Darstellung einer weiteren Ausführungsform eines Gangwechsel- und Lenkgetriebes nach der Erfindung für ein Vollkettenfahrzeug, mit einem kuppelbaren Differential-Wendegetriebe zwischen zwei Nullwellenteilen einer funktionell teilbaren Nullwelle, wobei die Nullwellenteile durch zwei Kupplungen wahlweise für die Betriebsart "Marschfahrt" miteinander gleichsinnig drehend gekuppelt, oder für die Betriebsart "Arbeitsfahrt" funktionsmäßig voneinander getrennt, eine dritte Betriebsart "besondere Arbeitsfahrt" mit "stabilisierter Geradeausfahrt" zueinander gegensinnig drehend über ein Wendegetriebe miteinander gekuppelt werden können;

Fig. 5 eine schematische Darstellung einer Steuereinrichtung der Getriebe nach den Fig. 1 bis 4;

Fig. 6 eine bevorzugte Ausführungsform einer Stelleinrichtung der Steuereinrichtung nach Fig. 5 und Getriebe nach den Fig. 1 bis 4, zu mechanischen Übertragungen von Steuerbewegungen und gleichzeitigen automatischen Regelung der Fahrgeschwindigkeit in Abhängigkeit von elektrischen Signalen.

Fig. 1 zeigt schematisch den Getriebeteil einer Schalt- und Lenkgetriebeanlage nach der Erfindung. Ein Fahrzeugmotor 10 eines nicht dargestellten Vollkettenfahrzeuges ist über eine Kupplung 12 mit einem Antriebselement 14 kuppelbar. Das Antriebselement 14 ist wahlweise über einen hydrodynamischen Drehmomentwandler 16 oder eine, letzteren überbrückende, Überbrückungskupplung 18 mit einer Antriebswelle 20 verbindbar. Ein unter Last schaltbares Schaltgetriebe 22 ist an seinem Eingang 24 über ein Kegelradgetriebe 26 mit der Antriebswelle 20 und an seinem Ausgang 28 über einen Planetenradträger 30 mit einer Abtriebswelle 32 verbunden. "Unter Last schaltbar" bedeutet, daß das Schaltgetriebe 22 geschaltet werden kann, während es mit dem Fahrzeugmotor 10 gekuppelt ist. Das Kegelradgetriebe 26 ermöglicht eine Umschaltung des Schaltgetriebes 22 von Vorwärtsfahrt, bei welcher eine Schaltkupplung V geschlossen ist, auf Rückwärtsfahrt durch Öffnen der Schaltkupplung V und Schließen einer Schaltkupplung R. Die Abtriebswelle 32 treibt eine Sekundärpumpe 34 und einen Drehzahlgeber 36 an. Die beiden Enden 38 und 40 der Abtriebswelle 32 sind je mit einem äußeren Hohlrad 42 und 44 von zwei Summierungs-Differentialgetrieben 46 und 48 verbunden. Auf der Abtriebswelle 32 sitzt zwischen dem Schaltgetriebe 22 und dem Differentialgetriebe 48 eine Strömungsbremse (Retarder) 50 zum Bremsen der Abtriebswelle 32 und dadurch auch zum Bremsen des Kettenfahrzeuges. Die inneren Sonnenräder 52 und 54 der beiden Differentialgetriebe 46 und 48 sind über eine Nullwelle 60 und je einen zwischengeschalteten Getriebezug 62 und 64 miteinander verbunden. Der eine Getriebezug 62 enthält ein Zahnrad mehr als der andere Getriebezug 64, so daß eine Drehung der Nullwelle 60 mit unterschiedlichen Drehrichtungen übertragen wird. Der Planetenradträger 66 und 68 bildet jeweils das Abtriebselement der Differentialgetriebe 46 und 48 und treibt über eine Welle 70 und 72, auf welcher sich jeweils eine mechanische Fahrzeugbremse 74, 76 befindet, ein Kettenrad 78 und 80 für die Gleisketten des Kettenfahrzeugs.

Als abgewandelte Ausführungsformen können die Hohlräder 42, 44, Planetenträger 66, 68 und innere Sonnenräder 52 und 54 bezüglcih ihrer Funktionen als Antriebs-, Abtriebs- und Reaktionselemente vertauscht werden.

Die Nullwelle 60 ist auf zwei Nullwellenteile 82 und 84 aufgeteilt, welche durch eine schaltbare Kupplung 86 wahlweise miteinander verbunden oder voneinander getrennt werden können, so daß im einen Falle die Nullwelle 60 als funktionell einteilige Nullwelle wirkt, während die Nullwelle 60 im anderen Fall als funktionell getrennte Nullwelle wirkt. Die Nullwellenteile 82 und 84 sind zur Messung ihrer Drehzahlen und ihrer Drehrichtungen je mit einem Drehzahlsensor 90 und 92 einer Steuereinrichtung 93 versehen.

Eine hydrostatische Drehmomentübertragungseinrichtung enthält zwei stufenlos regelbare Hydrostatikeinheiten 94 und 96, deren Eingänge 98 und 100 über je einen Getriebezug 102 und 104 mit dem Antriebselement 14 verbunden ist. Das Antriebselement 14 dient zur Leistungsverzweigung, von welcher die Leistung von der Kupplung 12 einerseits auf die Antriebswelle 20 und andererseits über die Getriebezüge 102 und 104 zu den Eingängen 98 und 100 der beiden Hydrostatikeinheiten 94 und 96 übertragen wird. Außerdem führt der Antriebskraftfluß vom Antriebselement 14 unmittelbar zu auf der Primärseite des Schaltgetriebes 22 gelegenen Ölpumpen 108 und über eine hydrodynamische Kupplung 109 zu einem Lüfter 111. Der Ausgang 110 der einen Hydrostatikeinheit 94 ist über ein Getriebe 114 mit dem einen Nullwellenteil 82 verbunden; der Ausgang 112 der anderen Hydrostatikeinheit 96 ist über ein Getriebe 116 mit dem anderen Nullwellenteil 84 verbunden. Jede Hydrostatikeinheit enthält eine regelbare Ölpumpe 95 und einen von deren Öl getriebenen Ölmotor 97. Die Ölmotoren 97 sind vorzugsweise ebenfalls regelbar.

Das Schaltgetriebe 22 hat eine Schaltkupplung 1 für den ersten Gang, eine Schaltkupplung 2 für den zweiten Gang, eine Schaltkupplung 3 für den dritten Gang, eine Schaltkupplung 4 für den vierten Gang, eine Schaltkupplung V für Vorwärtsfahrt, und eine Schaltkupplung R für Rückwärtsfahrt. Durch Öffnen beider Schaltkupplung V und R für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt kann das Schaltgetriebe 22 von der Antriebswelle 20 getrennt werden, und durch Schließen beider Schaltkupplungen 1 und 4 für die ersten und vierten Gänge können die angetriebenen Elemente, nämlich die Hohlräder 42 und 44, der beiden Summierungs-Differentialgetriebe 46 und 48 blockiert werden.

Fig. 2 zeigt das Gangwechsel- und Lenkgetriebe von Fig. 1 im Betriebszustand "Marschfahrt". Dabei ist die Kupplung 86 der Nullwelle 60 geschlossen, so daß die beiden Nullwellenteile 82 und 84 miteinander verbunden sind und die Nullwelle 60 funktionell eine einteilige Welle ist. Die an der Kupplung 12 vom Fahrzeugmotor 10 zur Verfügung stehende Antriebskraft teilt sich an dem eine Leistungsverzweigung bildenden Antriebselement 14 in eine Fahrantriebskraft und eine Lenkantriebskraft auf. Der Fahrantriebskraftfluß ist durch Pfeile 120 dargestellt, welche durch eine ausgezogene Linie gebildet sind, und der Lenkantriebskraftfluß 122 ist durch gestrichelt dargestellte Pfeile angegeben. Daraus ist ersichtlich, daß bei der in Fig. 2 dargestellten "Marschfahrt" der Fahrantriebskraftfluß 120 vom Antriebselement 14 über den Drehmomentwandler 16 zum Schaltgetriebe 22 und von diesem über die Summierungs- Differentialgetriebe 46 und 48 zu den Kettenrädern 27 und 80 verläuft. Der Lenkantriebskraftfluß 122 verläuft vom Antriebselement 14 zu den beiden Hydrostatikeinheiten 94 und 96, in welchen er je von der Ölpumpe 95 auf den Ölmotor 97 und von diesem zur Nullwelle 60 übertragen wird. Die funktionell einteilige Nullwelle 60 steht bei Geradeausfahrt des Kettenfahrzeuges still, sie dreht sich also nicht. Bei Kurvenfahrt werden die beiden Nullwellenteile 82 und 84, und dadurch die gesamte funktionell einteilige Nullwelle 60, von den beiden Hydrostatikeinheiten 94 und 96 in der gleichen Drehrichtung angetrieben, wobei die Drehrichtung von der Kurvenfahrtrichtung des Kettenfahrzeuges unabhängig ist. Von der Nullwelle 60 gelangt der Lenkantriebskraftfluß 122 bei Kurvenfahrt über die Getriebezüge 62 und 64 in zueinander entgegengesetzten Drehrichtungen auf die beiden Summierungs- Differentialgetriebe 46 und 48. Bei dieser Betriebsart "Marschfahrt" wird normalerweise der überwiegende Teil 120 der Antriebskraft über das Schaltgetriebe 22 für den Fahrantrieb verwendet werden, und nur ein kleinerer Teil 122 ist zur Lenkung erforderlich, so daß die Fahrgeschwindigkeit sehr hoch sein kann.

Fig. 3 zeigt das Gangwechsel- und Lenkgetriebe von Fig. 1 im Betriebszustand "Arbeitsfahrt". Dabei ist die Kupplung 86 der Nullwelle 60 geöffnet, so daß die Nullwelle 60 funktionell geteilt ist und ihre Nullwellenteile 82 und 84 sich unabhängig voneinander drehen können. Der Lenkantriebskraftfluß 122 der einen Hydrostatikeinheit 94 wird nur auf den Nullwellenteil 82 übertragen, während ein anderer Teil des Lenkantriebskraftflusses 122 von der anderen Hydrostatikeinheit 96 auf den anderen Nullwellenteil 84 übertragen wird. Außerdem ist bei dieser Betriebsart "Arbeitsfahrt" ein Element, nämlich das äußere Hohlrad 42 und 44, der beiden Summierungs-Differentialgetriebe 46 und 48 blockiert, was durch ein Zeichen 130 an deren Abtriebswelle 32 dargestellt ist. Die Blockierung der Hohlräder 42 und 44 erfolgt durch Schließen der beiden Schaltkupplungen 1 und 2 des ersten und vierten Ganges, wodurch die Abtriebswelle 32 blockiert wird. In abgewandelter Ausführung könnte die Abtriebswelle 32 auch durch andere Mittel blockiert werden, z. B. durch eine auf sie wirkende Bremse. Außerdem ist der Fahrantriebskraftfluß 120 auf der Eingangsseite 24 des Schaltgetriebes 22 unterbrochen. Dazu sind die beiden Schaltkupplungen V und R für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt geöffnet. Zusätzlich, oder anstatt die beiden Schaltkupplungen V und R zu öffnen, kann der Antriebskraftfluß 120 dadurch unterbrochen werden, daß für diese Betriebsart der hydrodynamische Drehmomentwandler 16 entleert und die Überbrückungskupplung 18 geöffnet wird, so daß keine Antriebskraft von der Kupplung 12 des Fahrzeugmotors über das Antriebselement 14 zum Eingang 24 des Schaltgetriebes 22 gelangen kann. Dies bedeutet, daß über das Schaltgetriebe 22 kein Antriebskraftfluß 120 verläuft, sondern daß der Antriebskraftfluß 120 in gleicher Weise wie der Lenkantriebskraftfluß 122 vom Antriebselement 14 über die eine Hydrostatikeinheit 94 zum einen Nullwellenteil 82 und über die andere Hydrostatikeinheit 96 zum anderen Nullwellenteil 84 verläuft. Dabei ermöglichen die beiden Hydrostatikeinheiten 94 und 96 dem Kettenfahrzeug während der "Arbeitsfahrt" sehr langsam zu fahren. Die Antriebskraft und die Lenkkraft können über die beiden Hydrostatikeinheiten 94 und 96 auf die Kettenräder 78 und 80 stufenlos variabel aufgeteilt werden. Dabei ist es für extreme Fahrsituationen möglich, die gesamte vom Fahrzeugmotor erzeugte Antriebskraft und Lenkkraft auf nur ein Kettenrad 78 oder 80 zu übertragen. Dadurch ist es möglich, ein festgefahrenes Kettenfahrzeug "loszureißen" und wieder fahrbar zu machen. Ferner ist es dadurch möglich, die Arbeitsgeschwindigkeit bis herunter zum Geschwindigkeitswert Null der Arbeitsgeschwindigkeit von Arbeitsgeräten anzupassen, die auf dem Kettenfahrzeug angebracht sind. Solche Arbeitsgeräte können Minenräumgeräte, Graben- Grabvorrichtungen und beliebige andere Geräte sein. Ferner ist es möglich, sowohl die Fahrgeschwindigkeit und Fahrtrichtung des Kettenfahrzeuges von der Arbeitsgeschwindigkeit und Arbeitsart des Arbeitsgerätes abhängig zu machen, indem dieses Arbeitsgerät von seiner Arbeit abhängige Signale an die Hydrostatikeinheiten 94 und 96 sendet, wobei die Drehzahlgeber 90 und 92 als Istwertgeber wirken.

Gemäß der besonderen Ausführungsform des Gangwechsel- und Lenkgetriebes nach Fig. 4 ist an Stelle einer einfachen schaltbaren Kupplung 86 ein schaltbares, sperrbares Differential-Wendegetriebe 140 mit einem Wendegetriebe 141, einer schaltbaren ersten Kupplung 142 zum Blockieren des Wendegetriebes 141 und dadurch starren Verbinden der beiden Nullwellenteile 82 und 84 zu einer funktionell einteiligen Nullwelle 60, und einer schaltbaren zweiten Kupplung 144. Durch Schließen der zweiten Kupplung 144 erhält man ebenfalls eine funktionell einteilige Nullwelle 60, jedoch mit sich entgegengesetzt zueinander drehenden Wellenteilen 82 und 84. Bei geöffneter zweiter Kupplung 144 kann man wahlweise die zwei Betriebsarten einschalten: Bei geschlossener erster Kupplung 142 hat man die Betriebsart "Marschfahrt" und die Kraftflüsse 120 und 122, wie sie in Fig. 2 dargestellt und mit Bezug darauf beschrieben sind; bei geöffneter erster Kupplung 142 hat man die Betriebsart "Arbeitsfahrt" und die Kraftflüsse 120 und 122, wie sie in Fig. 3 dargestellt und mit Bezug darauf beschrieben sind. Bei der "Arbeitsfahrt" kann jede Hydrostastikeinheit 94 und 96 nur einen Nullwellenteil 82 oder 84 getrennt antreiben. Die Hydrostatikeinheiten 94 und 96 treiben die Nullwellenteile 82 und 84 bei Geradeausfahrt des Kettenfahrzeuges in zueinander entgegengesetzten Drehrichtungen an, weil über die unterschiedlichen Getriebezüge 62 und 64 eine Drehrichtungsumkehrung erfolgt.

Außerdem hat man eine dritte Betriebsart "besondere Arbeitsfahrt", die dadurch einstellbar ist, daß man die erste Kupplung 142 öffnet und die zweite Kupplung 144 schließt. Dadurch sind die beiden Nullwellenteile 82 und 84 über das Wendegetriebe 140 funktionell miteinander verbunden, sie drehen sich jedoch in entgegengesetzten Drehrichtungen zueinander. Bei der Betriebsart "besondere Arbeitsfahrt" hat man die Kraftflüsse 120 und 122 wie bei der in Fig. 3 dargestellten Betriebsart "Arbeitsfahrt", und zusätzlich die Wirkung, daß diese Kraftflüsse über das Differential-Wendegetriebe 140 einander "unterstützen". Dieses Unterstützen erfolgt bei der "besonderen Arbeitsfahrt" in der Weise, daß nur eine Geradeausfahrt des Kettenfahrzeuges möglich ist, sich dabei aber folgende Vorteile ergeben:

• a) Die Geradeausfahrt ist stabilisiert, da bei ungleichen Fahrwiderständen an den Gleisketten des Kettenfahrzeuges die Kraftflüsse von beiden Hydrostatikeinheiten 94 und 96 sich in der Weise umgekehrt proportional ungleich über das Wendegetriebe 141 auf die beiden Kettenräder 78 und 80 aufteilen, wie dies zum Antrieb der Gleisketten mit gleichen Fahrgeschwindigkeiten erforderlich ist. Im Extremfall wirken beide Hydrostatikeinheiten 94 und 96 gemeinsam auf nur eine Gleiskette. Dadurch ist eine Geradeausfahrt bei der Betriebsart "besondere Arbeitsfahrt" auch dann gewährleistet, wenn das Kettenfahrzeug in Schräglage am Hang fährt oder mit einer Gleiskette auf mit Eis bedecktem Boden fährt. Die Antriebswellen 70 und 72 haben immer exakt gleiche Drehzahl.
• b) Geringe Fehler in der Einstellung und in der Fördercharakteristik (Schluckverhalten) der Hydrostatikeinheiten 94 und 96 werden automatisch kompensiert.

Fig. 5 zeigt weitere Einzelheiten der Steuereinrichtung 93. Die Flüssigkeitspumpen 95 haben zur Einstellung ihres Fördervolumens jeweils einen Einstellhebel 202, von welchen der eine über ein Gestänge 206 von einem Betätigungshebel 208 und der andere über ein weiteres Gestänge 206 von einem Betätigungshebel 209 einer Stelleinrichtung 210 einstellbar sind. Die Flüssigkeitsmotoren 97 der beiden Hydrostatikeinheiten 94 und 96 haben zur Einstellung ihrer Abtriebsdrehzahl dienende Einstellvorrichtungen 212, welche von der Stelleinrichtung 210 über Hydraulikleitungen 214 hydraulisch betätigt werden. Die Stelleinrichtung 210 wird über eine Vorlaufleitung 216 und eine Rücklaufleitung 218 vom Schaltgetriebe 22 mit Öl versorgt. Das Schaltgetriebe 22 kann bei der in Fig. 2 dargestellten Betriebsart "Marschfahrt" von einem Gangwahlschalter 220 über eine elektronische Getriebesteuerschaltung 222 auf verschiedene Gänge geschaltet werden. Zur Lenkung des Kettenfahrzeuges werden Lenkbewegungen eines Lenkrades 224 über ein Gestänge 226 mechanisch auf einen Steuerhebel 228 übertragen, welcher die Lenkbewegungen des Lenkrades 224 in der Stelleinrichtung 210 mechanisch auf die Betätigungshebel 208 und 209 und über diese zu den Einstellhebeln 202 der Flüssigkeitspumpen 95 der beiden Hydrostatikeinheiten 94 und 96 überträgt.

Bei der Betriebsart "Arbeitsfahrt" sind die Nullwellenteile 82 und 84 der Nullwelle 60 entsprechend der Darstellung Fig. 3 funktionell voneinander getrennt, und der Fahrantriebskraftfluß geht nicht über das Schaltgetriebe 22, sondern der Fahrantriebskraftfluß und der Lenkantriebskraftfluß gehen über die Hydrostatikeinheiten 94 und 96 zu den Nullwellenteilen 82 und 84 und von diesen zu den Differentialgetrieben 46 und 48. Dadurch kann die Fahrgeschwindigkeit nicht mehr durch das Schaltgetriebe 22 eingestellt werden, sondern nur durch Einstellung der Hydrostatikeinheiten 94 und 96. Dies bedeutet, daß die Einstellhebel 202 der Flüssigkeitspumpen 95 der beiden Hydrostatikeinheiten 94 und 96 nicht nur in Abhängigkeit von Lenkbewegungen des Lenkrades 224, sondern in Kombination, damit auch in Abhängigkeit von der gewünschten Fahrgeschwindigkeit eingestellt werden müssen. Die beiden Funktionen werden in der Stelleinrichtung 210 durch eine Stelleinheit 230 miteinander kombiniert, welche mit Bezug auf Fig. 6 näher beschrieben wird. An einem Betriebsart- Wahlschalter 232 kann wahlweise "Marschfahrt" oder "Arbeitsfahrt" eingestellt werden. Die Betriebsart "besondere Arbeitsfahrt" wird automatisch immer dann eingeschaltet, indem automatisch die Kupplung 144 geschlossen wird - die Kupplung 142 bleibt offen - wenn das Lenkrad bei der Betriebsart "Marschfahrt" auf "Geradeausfahrt" steht. Der Betriebsrat-Wahlschalter 232 ist an ein vom Kettenfahrzeug getragenes Arbeitsgerät 234 angeschlossen, welches bei den Betriebsarten "Arbeitsfahrt" und "besondere Arbeitsfahrt" über einen elektrischen Leitungsstrang 236 der elektronischen Getriebesteuerschaltung 222 Fahrzeuggeschwindigkeits- Sollsignale zuleitet. Die elektronische Getriebesteuerschaltung 222 vergleicht die Sollsignale der Leitung 236 mit den Geschwindigkeits-Istsignalen der Drehzahlgeber 90 und 92, mit welchen sie über Leitungen 238 und 240 verbunden ist, und gibt in Abhängigkeit von diesem Vergleich über eine elektrische Leitung 242 elektrische Fahrzeuggeschwindigkeits- Sollsignale an die Stelleinrichtung 210. In dieser Stelleinrichtung 210 werden die elektrischen Sollsignale in mechanische Stellgrößen umgewandelt und diese werden den mechanischen Lenkeinstellbewegungen des Steuerhebels 228 überlagert. In Abhängigkeit von dieser Überlagerung werden die Einstellhebel 202 in einen sowohl der Soll-Geschwindigkeit des Fahrzeuges als auch der am Lenkrad 224 eingestellten Lenkrichtung entsprechende Position bewegt. Das Arbeitsgerät 234 kann beispielsweise ein Minenräumgerät oder ein Graben-Grabgerät oder jedes andere Gerät sein. Die Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit für "Arbeitsfahrt" und "besondere Arbeitsfahrt" kann durch einen Arbeitsfahrt- Geschwindigkeitseinstellhebel 244 auch von Hand wahlweise eingestellt werden. Das Arbeitsgerät 234 gibt einer Steuereinrichtung 246 des Fahrzeugmotors 10 Signale, durch welche der Fahrzeugmotor 10 bei "Arbeitsfahrt" und bei "besonderer Arbeitsfahrt" auf einer für den Fahrzeugmotor günstigen Antriebsdrehzahl gehalten wird. Die Größe des Sollsignals auf der Leitung 236 des Arbeitsgerätes zur elektronischen Getriebesteuerschaltung 222 hängt somit davon ab, auf welche Geschwindigkeit der Geschwindigkeitseinstellhebel 244 eingestellt ist und davon, welches für diese Einstellung die günstigste konstante Antriebsdrehzahl des Fahrzeugmotors 10 ist. Die Betriebszustände des Arbeitsgerätes 234 und der elektronischen Getriebesteuerschaltung 222 sowie andere Informationen werden an einem Armaturenbrett 248 angezeigt.

Bei den Betriebsarten "Arbeitsfahrt" und "besondere Arbeitsfahrt" ist die höchste erzielbare Fahrgeschwindigkeit dann erreicht, wenn die Einstellhebel 202 der Flüssigkeitspumpen 95 und 99 der Hydrostatikeinheiten 94 und 96 ihre Endstellungen erreicht haben. Wenn bei höchster Geschwindigkeit eine Kurve gefahren werden soll, dann muß mindestens einer der beiden Hebel 202 auf eine niedrigere Geschwindigkeit zurückgedreht werden, damit zwischen den Gleisketten des Kettenfahrzeuges die für eine Kurvenfahrt entsprechende Geschwindigkeitsdifferenz erzeugt wird.

Ein in Fig. 5 dargestellter Sensor 250 erzeugt der Lenkstellung des Lenkrades 224 entsprechende Signale. In Abhängigkeit von diesen Signalen werden über die elektronische Getriebesteuerschaltung 222, die Leitung 242, die Stelleinrichtung 210, und die Einstellhebel 202 der beiden Flüssigkeitspumpen 95 und 99 die Bewegungsgeschwindigkeit einer Gleiskette und dadurch auch die Höchstgeschwindigkeit des Kettenfahrzeuges für die Kurvenfahrt jeweils nur soweit verringert, wie dies zur Erzeugung der am Lenkrad 224 eingestellten Kurvenfahrt erforderlich ist.

Sensoren 251 und 253 in Form von Winkelsensoren oder Wegmeßgeräten messen die jeweilige Position der Einstellhebel 202. Die Signale der Sensoren 251 und 253 werden in der Getriebesteuerschaltung mit den Signalen der Drehzahlsensoren 90 und 92 verglichen, um Regelschwingungen zu vermeiden.

Fig. 6 zeigt Einzelheiten der Stelleinrichtung 210 von Fig. 5. Sie besteht im wesentlichen aus der Stelleinheit 230 und einem über ein Abschaltventil 260 angeschlossenen Proportionalventil 262. Das Proportionalventil 262, ein sogenanntes MOOG-Ventil, erzeugt in Abhängigkeit von den elektrischen Signalen auf der Leitung 242, welches in Wirklichkeit ein Bündel von mehreren elektrischen Leitungen ist, in Hydraulikleitungen 264 und 265, in welchen sich das Abschaltventil 260 befindet, eine Druckdifferenz, durch welche die Stelleinheit 230 in einer bestimmten Stellung gehalten wird, welche einer bestimmten einzustellenden Fahrgeschwindigkeit des Kettenfahrzeuges entspricht.

Die Stelleinheit 230 besteht im wesentlichen aus folgenden Teilen: In einem äußeren Gehäuse 266 ist ein Mitnehmer 268 durch ein Lager 270 koaxial und drehbar gelagert. Auf der Außenfläche des Mitnehmerrohres 268 ist eine Vielzahl von in Axialrichtung verlaufenden Mitnehmernuten 272 gebildet. Das Mitnehmerrohr 268 kann mit dem an ihm befestigten Steuerhebel 228 relativ zum äußeren Gehäuse 266 gedreht werden. Das Mitnehmerrohr 268 ragt koaxial in ein Verbindungsrohr 274, welches Mitnehmerelemente 275 aufweist, welche in die Mitnehmernuten 272 des Mitnehmerrohres 268 eingreifen und an den durch die Seitenwände der Mitnehmernuten 272 gebildeten axialen Führungsflächen 273 anliegen, so daß das Mitnehmerrohr 268 axial verschiebbar, jedoch drehfest mit dem Mitnehmerrohr 268 verbunden ist. Koaxial im Verbindungsrohr 274 befinden sich, axial nach dem Mitnehmerrohr 268, zwei Gewindekörper 276 und 278 mit je einem Steilgewinde 280 und 282 auf dem Außenumfang, in welche Steilgewinde 281 und 283 von Mitnehmerelementen 284 und 286 eingreifen. Diese Mitnehmerelemente 284 und 286 sind an dem Verbindungsrohr 274 drehfest befestigt. Bei einer axialen Verschiebung des Verbindungsrohres 274, relativ zum Mitnehmerrohr 268 und den Gewindekörpern 276 und 278, bewirken die Steilgewinde 280 bis 283 eine Drehung der Gewindekörper 276 und 278 relativ zu dem Verbindungsrohr 274 und dem Mitnehmerrohr 268. Die Steilgewinde 280 und 282 der beiden Gewindekörper 276 und 278 verlaufen entgegengesetzt schräg zueinander, so daß sich diese Gewindekörper bei einer Axialverschiebung des Verbindungsrohres 274 in entgegengesetzter Drehrichtung drehen. Dabei drehen sich auch die Betätigungshebel 208 und 209 in entgegengesetzte Drehrichtungen, von welchen der Betätigungshebel 208 über eine Welle 288 mit dem Gewindekörper 278, und der Betätigungshebel 209 über eine zur Welle 288 koaxiale Hohlwelle 290 mit dem Gewindekörper 276 drehfest verbunden ist. Die beiden Wellen 288 und 290 sind axial und koaxial durch das Mitnehmerrohr 268, und die Welle 288 außerdem axial durch den Gewindekörper 276 hindurchgeführt. Die Anzahl der Gewindekörper 276 und 278 entspricht der Anzahl der einzustellenden Einstellhebel 202 der Hydrostatikeinheiten 94 und 96. Deshalb können bei abgewandelten Ausführungsformen auch weniger oder mehr als zwei Gewindekörper 276, 278 vorhanden sein. Die Steilgewinde 280 und 282 können, abweichend von der Zeichnung, beide in gleicher Drehrichtung verlaufen. Ihre Richtung ist davon abhängig, in welcher Drehrichtung die Betätigungshebel 208 und 209 verschwenkt werden sollen.

Das Verbindungsrohr 274 dient somit zur drehfesten Verbindung des Mitnehmerrohres 268 mit den Gewindekörpern 276 und 278 , so daß alle vier Elemente 268, 274, 276 und 278 gemeinsam gedreht werden, wenn das Mitnehmerrohr 268 vom Steuerhebel 228 gedreht wird. Dieser Drehbewegung des Mitnehmerrohres 268 kann eine axiale Bewegung des Verbindungsrohrs 274 überlagert werden, indem das Verbindungsrohr 274 bei den Betriebsarten "Arbeitsfahrt" und "besondere Arbeitsfahrt" zur Einstellung einer gewünschten Fahrgeschwindigkeit in eine bestimmte Stellung axial verschoben wird. Eine axiale Verschiebung des Verbindungsrohres 274 hat über die Mitnehmerelemente 284 und 286 eine der Axialverschiebung entsprechende Drehung in zueinander entgegengesetzten Drehrichtungen der Gewindekörper 276 und 278 und damit auch der Betätigungshebel 208 und 209 zur Folge. Dies axiale Verschiebung des Verbindungsrohres 274 verändert aber nicht die Drehposition und die Axialposition des Mitnehmerrohres 268, und deshalb auch nicht die für eine bestimmte Kurvenfahrt eingestellte Drehzahldifferenz zwischen den Ausgängen 110 und 112 der Hydrostatikeinheiten 94 und 96.

Die Steilgewinde 280 bis 283 sind in Drehrichtung selbsthemmend. Diese bedeutet, daß bei einer Drehung des Verbindungsrohres 274 durch das Mitnehmerrohr 268 die beiden Gewindekörper 276 und 278 sich nicht relativ zum Verbindungsrohr 274 drehen, sondern nur zusammen mit diesem und dabei ihre relative Drehposition zum Verbindungsrohr 274 beibehalten. Nur bei einer Axialverschiebung des Verbindungsrohres 274 drehen sich die beiden Gewindekörper 276 und 278 in der oben beschriebenen Weise relativ zu diesem Verbindungsrohr 274. Die Welle 288 ist durch Lager 291 in der Hohlwelle 290 und im Gewindekörper 276 drehbar gelagert. Die Hohlwelle 290 ist durch Lager 292 drehbar im Mitnehmerrohr 268 gelagert.

Die Mitnehmerelemente 275, 284 und 286 bestehen jeweils aus zwei quer zur Längsachse geteilten Mitnehmerteilen, welche beiden Teile jeweils relativ zueinander verdrehbar sind, um Eingriffsspielräume zwischen sich und den Mitnehmerflächen der Mitnehmernuten 272 und den Steilgewinden 280 und 282 zu eliminieren. Dadurch ist die ganze Einrichtung spielfrei und die vorstehend beschriebenen Drehbewegungen und Axialbewegungen können spielfrei zwischen den einzelnen Elementen übertragen werden.

Zur axialen Verschiebung des Verbindungsrohres 274 relativ zu dem Mitnehmerrohr 268 und den Gewindekörpern 276 und 278 kann eine mechanische, hydraulische, pneumatische oder elektrische Vorrichtung oder eine Kombination davon dienen. Bei der dargestellten Ausführungsform erfolgt die axiale Einstellung des Verbindungsrohres 274 hydraulisch in Abhängigkeit von elektrischen Signalen. An dem Verbindungsrohr 274, an seinem vom Mitnehmerrohr 268 abgewandten Ende 296, ist über ein Lager 298 ein Zylinder 300 axial fest, aber drehbar befestigt. Das Verbindungsrohr 274 kann sich relativ zum Zylinder 300 drehen, jedoch nur zusammen mit dem Zylinder 300 verschoben werden. Im Zylinder 330 befindet sich ein Kolben 302, welcher auf einem Boden 304 des äußeren Gehäuses 266 durch eine Kolbenstange 306 ortsfest befestigt ist. Zylinder 300 und Kolben 302 sind axial zum Verbindungsrohr 274 angeordnet. Auf beiden axialen Seiten des Kolbens 302 sind zwischen ihm und Zylinderböden 308 je eine Druckkammer 310 bzw. 312 gebildet. Ein von dem Abschaltventil 260 wegführender Leitungsabschnitt 264/2 der Hydraulikleitung 264 führt durch die Kolbenstange 306 hindurch in die eine Druckkammer 310. Ein vom Abschaltventil 260 wegführender Leitungsabschnitt 265/2 der Hydraulikleitung 265 führt durch die Kolbenstange 306 hindurch in die andere Druckkammer 312. Der in Fig. 6 gezeigte Schaltzustand entspricht der Betriebsart "Marschfahrt". Dabei ist das Abschaltventil 260 in einer Stellung, bei welcher die Leitungen 264 und 265 unterbrochen sind und deren Leitungsabschnitte 264/2 und 265/2 an einen Abfluß 316 angeschlossen sind. Dadurch sind die beiden Druckkammern 310 und 312 leer und zwei gegeneinander gespannte Federn 320 und 322 halten den Zylinder 300, und damit auch das Verbindungsrohr 274, in der in Fig. 6 dargestellten Mittellage. Drehbewegungen des Steuerhebels 228 werden direkt auf die Betätigungshebel 208 und 209 übertragen. Eine Überlagerung durch andere Bewegungen findet dabei nicht statt.

Um der Drehbewegung des Steuerhebels 228 eine weitere Einflußgröße zu überlagern, nämlich ein elektrisches Geschwindigkeitssignal am Proportionalventil 262, wird das Abschaltventil 260 bei den Betriebsarten "Arbeitsfahrt" und "besondere Arbeitsfahrt" in eine Stellung umgeschaltet, bei welcher die Hydraulikleitungen 264 und 265 des Proportionalventils 262 nicht unterbrochen sind, sondern über ihre Abschnitte 264/2 und 265/2 Druckflüssigkeit in die Druckkammern 310 und 312 einleiten oder ableiten, um den axial verschiebbaren Zylinder 300 relativ zum feststehenden Kolben 302 in eine axiale Position zu bringen und in dieser axialen Position zu halten, welche dem an das Proportionalventil 262 angelegten elektrischen Signal entspricht. Das Verbindungsrohr 274 folgt den Axialbewegungen des Zylinders 300. Bei dieser Verschiebung dreht das Verbindungsrohr 274 die Gewindekörper 276 und 278 und damit auch die Betätigungshebel 208 und 209 in eine Drehposition, bei welcher die Hydrostatikeinheiten 94 und 96 eine dem elektrischen Signal entsprechende Fahrgeschwindigkeit erzeugen. Durch Drehen des Lenkhebels 228 mittels des Lenkrades 224 können die Abtriebsdrehzahlen an den Ausgängen 110 und 112 der Hydrostatikeinheiten 94 und 96, abweichend von der durch vorgenannte Axialverschiebung eingestellten Geschwindigkeit, verzögert oder beschleunigt werden, um eine Kurvenfahrt des Kettenfahrzeuges einzustellen.

Ein Positionssensor 330 erzeugt für die elektronische Getriebesteuerschaltung 222 von Fig. 5 elektrische Signale in Abhängigkeit von bestimmten Axialpositionen des Verbindungsrohres 274 und damit auch in Abhängigkeit von der eingestellten Fahrtgeschwindigkeit des Kettenfahrzeuges. Dadurch kann die elektronische Getriebesteuerschaltung 222 bei Drehung des Lenkrades 224 berücksichtigen, wenn für die Kurvenfahrt keine Beschleunigung der Abtriebsdrehzahl der beiden Hydrostatikeinheiten 94 und 96 mehr möglich ist, weil diese bereits ihre Maximaldrehzahl haben, sondern für die Kurvenfahrt nur noch die Abtriebsdrehzahl einer der Hydrostatikeinheiten zurückgenommen werden kann.

Eine Druckquelle 334, welche bei der hier beschriebenen Anwendung durch die Ölpumpen 34 und 108 des Schaltgetriebes 22 gegeben ist, liefert über die Vorlaufleitung 216 Drucköl an das Proportionalventil 262 und an ein Druckminderventil 336. Der Ausgang 340 des Druckminderventils 336 ist über eine Leitung 342 und die Hydraulikleitungen 214 an Stellzylinder 344 und 346 der Einstellvorrichtungen 212 der verstellbaren Flüssigkeitsmotoren 97 der beiden Hydrostatikeinheiten 94 und 96 angeschlossen. Im unteren und mittleren Geschwindigkeitsbereich des Kettenfahrzeuges wird der Druck in den Stellzylindern 344 und 346 und dadurch die Einstellung der Flüssigkeitsmotoren auf einem konstanten Wert gehalten. Wenn bei den Betriebsarten "Arbeitsfahrt" und "besondere Arbeitsfahrt" im oberen Geschwindigkeitsbereich ein Mitnehmervorsprung 346 des Zylinders 300 an einem Betätigungselement 348 zur Anlage kommt, wird mit zunehmender weiterer Verschiebung des Zylinders 300 die Druckflüssigkeitszufuhr zu den Stellzylindern 334 und 346 verändert. Dadurch wird die Fahrgeschwindigkeit im oberen Geschwindigkeitsbereich des Kettenfahrzeuges nicht mehr allein von der Einstellung der Flüssigkeitspumpen 95 bestimmt, sondern zusätzlich auch von der Einstellung der Flüssigkeitsmotoren 97.

Abwandlungen der Stelleinheit 230 können unter anderem darin bestehen, daß die Zylinder-Kolben-Einheit 300, 302 durch einen elektrischen, hydraulischen oder pneumatischen Stellmotor oder ein entsprechendes anderes Stellglied ersetzt wird. Ein wesentlicher Vorteil ist, daß elektrische Signalgrößen umgewandelt und als mechanische Größe einer anderen mechanischen Größe, nämlich der Drehbewegung des Steuerhebels 228, überlagert werden können. Ein weiterer Vorteil ist, daß aus der Bewegung des Steuerhebels 228 nicht nur eine einzige mechanische Ausgangsbewegung, sondern mehrere verschiedene Ausgangsbewegungen erzeugt werden können, die unterschiedlich sein können und auch unterschiedliche Bewegungsrichtungen haben können, je nach dem, wieviele Gewindekörper 276 und 278 verwendet werden und in Abhängigkeit von der Steigung und Richtung von deren Steilgewinde 280 und 282. Die Anwendung der Stelleinrichtung 210 mit der Stelleinheit 230 ist nicht auf die Einstellung von Hydrostatikeinheiten begrenzt, sondern kann auch zur Einstellung beliebiger anderer Einrichtungen dienen, welche in Abhängigkeit von mindestens zwei Steuergrößen betätigt werden sollen. Ein besonderer Vorteil der Stelleinheit 230 ist, daß die Stellbewegungen des Steuerhebels 228 rein mechanisch übertragen werden und damit eine große Funktionssicherheit gegeben ist, gegenüber elektrischen, pneumatischen oder hydraulischen Übertragungsstrecken.

Claims (11)

1. Gangwechsel- und Lenkgetriebe für ein Vollkettenfahrzeug, welches mindestens ein Arbeitsgerät trägt,

• a) mit einem Fahrantrieb (16, 20, 22, 32) der ein Schaltgetriebe (22) enthält, über welches der Fahrantriebskraftfluß bei der Betriebsart "Marschfahrt" verläuft,
• b) mit einem Lenkantrieb (94, 96, 60, 62, 64), der eine stufenlos regelbare hydrostatische Drehmomentübertragungseinrichtung (94, 96) enthält, über welche bei "Marschfahrt" der Lenkantriebskraftfluß verläuft,
• c) mit einer Leistungsverzweigung von einem von einem Fahrzeugmotor antreibbaren Antriebselement (14) zum Eingang des Schaltgetriebes (22) und zum Eingang der hydrostatischen Drehmomentübertragungseinrichtung (94, 96),
• d) die mit zwei Summierungs-Differentialgetrieben (46, 48), von denen jedes ein vom Ausgang des Schaltgetriebes (22) antreibbares erstes Element (42, 44) und ein vom Ausgang des Lenkantriebes antreibbares zweites Element (52, 54) sowie ein Abtriebselement (66, 68) enthält, dessen Abtriebsdrehzahl von den Drehzahlen der beiden antreibbaren Elemente (42, 44, 52, 54) abhängig ist,
• e) mit einer die beiden zweiten Elemente während der "Marschfahrt" über Zahnräder verbindenden geteilten Nullwelle (60),

dadurch gekennzeichnet,

• f) daß eine schaltbare Verbindungseinrichtung (86; 140) zur wahlweisen funktionellen Verbindung der beiden Nullwellenteile (82, 84) für "Marschfahrt" oder funktionellen Trennung der beiden Nullwellenteile (82, 84) für eine Betriebsart "Arbeitsfahrt" vorgesehen ist,
• g) daß die hydrostatische Drehmomentübertragungseinrichtung (94, 96) zwei stufenlos regelbare Hydrostatikeinheiten (94, 96) enthält, deren Eingänge (98, 100) über die Leistungsverzweigung vom Antriebselement (14) antreibbar sind und von welchen vom Ausgang (110) der einen Hydrostatikeinheit (94) das zweite Element (52) des einen Differentialgetriebes (46) und vom Ausgang (112) der anderen Hydrostatikeinheit (96) das zweite Element (54) des anderen Differentialgetriebes (48) antreibbar ist,
• h) daß eine Einrichtung vorgesehen ist, durch welche der vom Antriebselement (14) herkommende Fahrantriebskraftfluß auf der Eingangsseite (24) des Schaltgetriebes (22) unterbrechbar und die vom Ausgang (28) des Schaltgetriebes (22) antreibbaren ersten Elemente (42, 44) der Differentialgetriebe (46, 48) blockierbar sind, so daß dann bei funktionell geteilter Nullwelle (60, 82, 84) bei "Arbeitsfahrt" zusätzlich zum Lenkantriebskraftfluß auch der Fahrantriebskraftfluß über die beiden Hydrostatikeinheiten (94, 96) verläuft,
• i) daß die Nullwelle (60, 82, 84) als Verbindungseinrichtung mit einem Differential-Wendegetriebe (140) mit einem Wendegetriebe (141) und zwei Kupplungen (142, 144) ausgestattet ist, welche folgende Schaltzustände ermöglichen:
  • a) beide Kupplungen (142, 144) geöffnet, wodurch die beiden Nullwellenteile (82, 84) funktionell getrennt sind, für Kurvenfahrt bei der Betriebsart "Arbeitsfahrt",
  • b) die eine Kupplung (142) geschlossen und die andere Kupplung (144) geöffnet, wodurch die eine Kupplung (142) die beiden Nullwellenteile (82, 84) funktionell miteinander verbindet, für die Betriebsart "Marschfahrt",
  • c) die eine Kupplung (142) geöffnet und die andere Kupplung (144) geschlossen, wodurch die beiden Nullwellenteile (82, 84) über das Wendegetriebe (141) funktionell miteinander verbunden sind, für eine "stabilisierte Geradeausfahrt" bei der Betriebsart "Arbeitsfahrt", als Sonder-Betriebsart "besondere Arbeitsfahrt", bei welcher in Abhängigkeit von unterschiedlichen Fahrwiderständen an den Abtriebswellen (70, 72) der Summierungs-Differentialgetriebe (46, 48), die Antriebskräfte der beiden Hydrostatikeinheiten (94, 96) entsprechend unterschiedlich über das Differential-Wendegetriebe (140) auf die beiden Nullwellenteile (82, 84) aufgeteilt werden.

2. Gangwechsel- und Lenkgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur kombinierten Steuerung der Lenkung und Regelung der Fahrgeschwindigkeit im Betriebszustand "Arbeitsfahrt" eine kombinierte Stelleinrichtung (210) vorgesehen ist, welche in Abhängigkeit von elektrischen Steuersignalen zur Regelung der Fahrgeschwindigkeit des Kettenfahrzeuges Stellbewegungen an den Verstellgliedern (202) der beiden Hydrostatikeinheiten (94, 96) bewirkt und welche gleichzeitig, diesen Geschwindigkeits Stellbewegungen überlagernd, die für die Lenkung erforderlichen Stellbewegungen rein mechanisch von einem Fahrzeuglenkorgan (224, 228) zu den Verstellgliedern (202) der Hydrostatikeinheiten (94, 96) überträgt.

3. Gangwechsel- und Lenkgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß für die Steuerung der Lenkung sowohl bei der Betriebsart "Marschfahrt" als auch bei der Betriebsart "Arbeitsfahrt" jeweils das gleiche Lenkorgan (224, 228) und die gleichen Teile (230) der Steuereinrichtung (210) dienen.

4. Gangwechsel- und Lenkgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur automatischen Fahrgeschwindigkeitsregelung bei "Arbeitsfahrt" Drehzahlsensoren (92) zur Messung der Drehzahl der Abtriebselemente (70, 72) der Summierungs-Differentialgetriebe (46, 48) oder der Drehzahl einer dazu korrespondierenden Drehzahl vorgesehen sind.

5. Gangwechsel- und Lenkgetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß Winkelsensoren oder/und Wegsensoren (251, 253) zur Messung der jeweiligen Position der Verstellglieder (202) der Hydrostastikeinheiten (94, 96 ) vorgesehen sind, deren Signale mit den Signalen der Drehzahlsensoren (92) verglichen werden, um Regelschwingungen zu vermeiden.

6. Gangwechsel- und Lenkgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Betriebsart "Arbeitsfahrt" die Verstellung der Hydrostatikeinheiten (94, 96) für die Lenkbewegung vorrangig gegenüber der Verstellung der Hydrostatikeinheiten für die Fahrgeschwindigkeit erfolgt, derart, daß erforderlichenfalls bei Lenkvorgängen das Fahrgeschwindigkeitssignal zur Erzeugung der notwendigen Lenkdrehzahlen automatisch zurückgenommen wird.

7. Gangwechsel- und Lenkgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß für die Betriebsart "Arbeitsfahrt" der Fahrantriebs- Kraftübertragungsweg auf der Eingangsseite (24) des Schaltgetriebes (22) funktionell unterbrochen und die vom Ausgang (28) des Schaltgetriebes (22) antreibbaren ersten Elemente (42, 44) der Summierungs-Differentialgetriebe (46, 48) blockiert werden, vorzugsweise durch gleichzeitiges Einschalten von zwei Gangstufen des Schaltgetriebes (22).

8. Gangwechsel- und Lenkgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zur Umschaltung der Betriebsarten "Marschfahrt" und "Arbeitsfahrt" die beiden Nullwellenteile (82, 84) der Nullwelle (60) über eine Kupplung (86; 142) wahlweise funktionell verbindbar oder trennbar sind.

9. Gangwechsel- und Lenkgetriebe nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Stelleinrichtung (210) eine Kombinations- Stelleinheit (230) mit folgenden Elementen zur Kombination der Regelung der Fahrgeschwindigkeit mit der mechanischen Steuerung des Lenkvorganges aufweist:

• a) einen vom Fahrzeuglenkorgan (224, 228) drehbaren Mitnehmerkörper (268), und
• b) mindestens ein drehbares Verstellelement (276; 278), welches mindestens ein Steilgewinde ( 280, 282) aufweist und mit den Einstellelementen (202) der Hydrostatikeinheiten (94, 96) mechanisch verbunden ist,
• c) ein Verbindungsglied (274), welches mit dem Mitnehmerkörper (268) drehfest, aber axial relativ zueinander verschiebbar gekuppelt ist, und welches mindestens ein Steilgewinde (281, 283) aufweist, welches mit dem Steilgewinde (280, 282) des Verstellelements (278) im Eingriff ist,
• d) einen Zylinder (300) mit einem beidseitig mit Druckflüssigkeit beaufschlagbaren Kolben (302) darin, von welchen der eine (302) ortsfest und der andere (300) relativ dazu axial verschiebbar angeordnet ist, und von welchen der axial verschiebbare Teil (300) mit dem Verbindungsglied (274) axial-fest, aber relativ dazu drehbar gekuppelt ist,

und daß eine elektrische betätigbare Ventilvorrichtung (262) vorgesehen ist, welche dem Zylinder (300) in Abhängigkeit von elektrischen Signalen entsprechend einer einzustellenden Fahrgeschwindigkeit Druckflüssigkeit zu- und/oder abführt.