DE2937143A1 - Schaltgetriebe fuer landwirtschaftliche zugmaschinen u.ae. fahrzeuge - Google Patents

Schaltgetriebe fuer landwirtschaftliche zugmaschinen u.ae. fahrzeuge

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DE2937143A1 DE19792937143 DE2937143A DE2937143A1 DE 2937143 A1 DE2937143 A1 DE 2937143A1 DE 19792937143 DE19792937143 DE 19792937143 DE 2937143 A DE2937143 A DE 2937143A DE 2937143 A1 DE2937143 A1 DE 2937143A1
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Description

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Patentanwälte Dipl.-Ing H. We« c -cmα ν ν, Di^l.-Phys. Dr. K. Fincke
Dipl.-Ing. F. A.Weickmann, Dipl.-Chem. B. Huber Dr. Ing. H. Liska
8000 MÜNCHEN 86, DEN
POSTFACH 860 820
MÖHLSTRASSE 22, RUFNUMMER 98 39 21/22
FIAT TRATTORI S.p.A., Via Pico della Mirandola 72,
Modena / Italien
Schaltgetriebe für landwirtschaftliche Zugmaschinen und ähnliche Fahrzeuge
Die Erfindung betrifft ein Schaltgetriebe für landwirtschaftliche Zugmaschinen und ähnliche Fahrzeuge, mit einem länglichen Gehäuse, in dem in Längsrichtung eine Antriebswelle angeordnet ist, die mit beiden Enden aus dem Gehäuse herausragt und mit einer Antriebsmaschine gekoppelt ist bzw. eine Ankopplung anzutreibender Vorrichtungen ermöglicht, mit einer parallel zur Antriebswelle im Gehäuse angeordneten Abtriebswelle, die an dem die Ankopplung ermöglichenden Ende der Antriebswelle aus dem Gehäuse herausragt, mit einer durch die Antriebswelle antreibbaren, wahlweise auf eines von mehreren Untersetzungsverhältnissen einstellbaren Untersetzungsvorrichtung, und mit einer die Untersetzungsvorrichtung mit der Abtriebswelle koppelnden mechanischen Getriebeendstufe, die v/ahlweise einen von mehreren Vorwärtsgängen oder mindestens einen Rückwärtsgang mit dem jeweils durch die Untersetzungsvorrichtung bestimmten Untersetzungsverhältnis einstellt.
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Getriebe dieser Art arbeiten allgemein mechanisch, wobei die Getriebeendstufe und die Untersetzungsvorrichtung durch einander ähnliche Untersetzungsgetriebe gebildet sind. Dies bedeutet, daß zwei parallele Wellen vorgesehen sind, die wahlweise durch Paare laufend ineinander eingreifender Zahnräder miteinander gekoppelt werden können.
Das Gehäuse solcher insgesamt mechanischer Getriebe eignet sich wegen seiner länglichen Form besonders zum Einbau in landwirtschaftliche Zugmaschinen und ähnliche Fahrzeuge, da es als "Rückgrat" zwischen einer Antriebsmaschine im vorderen Teil des Fahrzeugs und der Hinterradachse genutzt werden kann.
Andererseits bieten Getriebe mit hydraulischen Kupplungen gegenüber den insgesamt mechanischen Einrichtungen gev.'isse Vorteile. Insbesondere ermöglichen hydraulische Kupplungen eine sehr weiche und allmähliche Kraftübertragung zwischen den verschiedenen möglichen Untersetzungsverhältnissen unabhängig von der Art der Getriebebedienung· Zusätzlich ist es möglich, auf Reibungskupplungen üblicher Art zu verzichten, da deren Funktion durch die hydraulischen Kupplungen erfüllt wird.
Bereits vorbekannte Getriebe mit hydraulischen Kupplungen haben jedoch den Nachteil großer Querabmessungen, was auf eine relativ große Zahl paralleler Wellen zurückzuführen ist. Dadurch sind solche Getriebe allgemein zum Einbau in längliche und schmale Räume nicht geeignet, wie sie bei einer landwirtschaftlichen Zugmaschine oder einem ähnlichen Fahrzeug zur Verfügung stehen.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Getriebe anzugeben, das in einem länglichen Gehäuse untergebracht ist und trotzdem
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mit hydraulischen Kupplungen arbeitet.
Gelöst wird diese Aufgabe für ein Schaltgetriebe eingangs genannter Art erfindungsgemäß dadurch, daß die Untersetzungsvorrichtung eine erste und eine zweite mechanische Untersetzungsstufe aufweist, die über eine Hohlwelle miteinander gekoppelt sind, welche einen Teil der Antriebswelle umgibt, daß die erste Untersetzungsstufe ein die Antriebswelle und die Abtriebswelle koaxial umgebendes epizyklisches Getriebe mit einem mit der Antriebswelle drehbaren Kronenrad und einem mit der Hohlwelle drehbaren und wahlweise mit der Antriebswelle über eine hydraulisch betätigbare Reibungskupplung koppelbaren Planetenträger sowie mit einem wahlweise durch eine hydraulisch betätigbare Reibungsbremse mit dem Gehäuse verriegelbaren Sonnenrad ist, daß die zweite Untersetzungsstufe mindestens zwei Paare laufend ineinandergreifender Zahnräder aufweist, die zwischen der ersten Untersetzungsstufe und der Getriebeendstufe angeordnet sind und jeweils ein auf einer Eingangswelle der Getriebeendstufe befestigtes angetriebenes Zahnrad und ein die Hohlwelle koaxial umgebendes antreibendes Zahnrad aufweisen, und daß die antreibenden Zahnräder wahlweise mit der Hohlwelle über diese umgebende, hydraulisch betätigbare Reibungskupplungen koppelbar sind.
Die Getriebeendstufe entspricht derjenigen eines bisher üblichen mechanischen Getriebes, da die Umschaltung nur bei stillstehendem Fahrzeug durchgeführt wird. Andererseits haben die erste und die zweite Untersetzungsstufe, die die Untersetzungsvorrichtung bilden und bei bewegtem Fahrzeug betätigt werden sollen, den vorstehend beschriebenen Vorteil der hydraulischen Kupplungen. Da die drei Reibungskupplungen und die Reibungsbremse auf der Antriebswelle zentral angeordnet sind, können die erste und die zweite Untersetzungsstufe schmal und länglich aufgebaut
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werden, so daß sie in einem Gehäuse untergebracht werden können, das dem Gehäuse eines insgesamt mechanischen Getriebes entspricht.
Die vier Untersetzungsverhältnisse der ersten und der zweiten Untersetzungsstufe können paarweise kombiniert werden, wozu ein geeigneter Verteiler die hydraulischen Kupplungen und die hydraulische Bremse so steuert, daß vier Untersetzungsverhältnisse zwischen Antriebswelle und Abtriebswelle vorliegen, welch letztere als Eingangswelle für die Getriebeendstufe dient. Wenn die Getriebeendstufe drei Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang ermöglicht, so ergeben sich bei einem Schaltgetriebe nach der Erfindung insgesamt zwölf Vorwärts- und vier Rückwärtsgänge.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand der Figuren beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht einer landwirtschaftlichen Zugmaschine, die mit einem Schaltgetriebe nach der Erfindung ausgerüstet ist,
Fig. 2 einen Längsschnitt des Schaltgetriebes,
Fig. 3 eine schematische Darstellung des Schaltgetriebes nur für die verschiedenen hydraulischen und mechanischen Steuerungen, und
Fig. 4 den Schnitt IV-IV nach Fig. 2.
Wie aus Fig. 1 hervorgeht, ist eine landwirtschaftliche Zugmaschine 2 mit einer Antriebsmaschine 10 und einem Schaltgetriebe 12 ausgerüstet. Das Gehäuse 14 des
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Schaltgetriebes 12 ist mit seinem vorderen Ende am hinteren Teil des Zylinderblocks der Antriebsmaschine 10 montiert und unter dem Fahrersitz angeordnet. Das Gehäuse 14 ist länglich und in Längsrichtung der Zugmaschine ausgerichtet. Am hinteren Ende des Gehäuses 14 ist ein Hinterachsgehäuse 15 montiert.
Wie aus Fig. 2 und 3 hervorgeht, hat das Getriebegehäuse 14 die Form, wie sie auch bei einem mechanischen Getriebe üblicher Art vorgesehen ist. Es ist durch Querwände in drei Kammern 16, 18 und 20 unterteilt. Die Kammer 16, die der Antriebsmaschine zugewandt ist, hat die übliche Glokkenform und nimmt ein Schwungrad 22 auf, das auf dem äußeren Ende der Kurbelwelle 24 der Antriebsmaschine befestigt ist.
Im Gegensatz zu bisher üblichen Getrieben, bei denen dem Schwungrad eine Reibungskupplung zugeordnet ist, die gleichfalls in der entsprechenden Getriebekammer untergebracht ist, ist bei dem in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel dem Schwungrad 22 keine Reibungskupplung zugeordnet, sondern das Schwungrad 22 trägt den Antriebsteil einer flexiblen Scheibenkupplung 26. Diese Kupplung 26 ist mit Federn aufgebaut und in der Kammer 16 angeordnet.
Eine Antriebswelle 28 ist in dem Gehäuse 14 drehbar gelagert und verläuft über dessen Länge. Das vordere Ende 30 der Antriebswelle 28 ragt in die Kammer 16 hinein und ist durch die Mitte des Schwungrades 22 hindurchgeführt. Der angetriebene Teil der Kupplung 26 ist mit dem Antriebswellenende 30 verbunden. Das hintere Ende 32 der Antriebswelle 28 ragt aus dem hinteren Ende des Gehäuses 14 in das Hinterachsgehäuse 15 hinein, wo es mit einer ersten Transmissionswelle 34 (Fig. 1) verbunden ist, welche eine Abtriebswelle 36 treibt, die von der Hinterseite der Zugmaschine aus zugänglich ist.
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Eine Abtriebswelle 38 ist gleichfalls im Gehäuse 14 drehbar gelagert und liegt parallel zur Antriebswelle 32 unter dieser in der hinteren Kammer 20. Das hintere Ende 40 der Abtriebswelle 38 ragt aus dem Gehäuse 14 unter dem Ende 32 der Antriebswelle 2 8 heraus und ist über eine zweite Transmissionswelle 42 mit einem Differentialgetriebe 44 verbunden, das im Hinterachsgehäuse 15 angeordnet ist und die Antriebsbewegung auf die Hinterräder der Zugmaschine überträgt.
Die Antriebswelle 28 ist Eingangswelle für eine erste Untersetzungsstufe 46, die in einem Glockengehäuse 47 innerhalb der Kammer 16 angeordnet ist. Der durch das Glockengehäuse 47 in der Kammer 16 eingeschlossene Raum entspricht dem Raum, der bei einem Getriebegehäuse bisher üblicher Art von der Reibungskupplung eingenommen würde.
Eine zweite Untersetzungsstufe 48 ist mechanisch mit der ersten in Reihe geschaltet und in der Kammer 18 angeordnet, die bei einem bisher üblichen Getriebegehäuse die Zahnräder und anderen Elemente der Untersetzungsvorrichtung einschließlich einer mechanischen Kupplung enthalten würde.
In der Kammer 20 ist eine Getriebeendstufe 50 angeordnet, die nach dem üblichen mechanischen Prinzip aufgebaut ist und Zahnräder enthält, die die Schaltung bestimmter Untersetzungsverhältnisse (einschließlich eines Rückwärtsganges) für das Getriebe insgesamt ermöglichen (das jeweilige, innerhalb eines vorbestimmten Bereichs eingeschaltete Untersetzungsverhältnis hängt von dem mit der ersten und der zweiten Untersetzungsstufe eingeschalteten Untersetzungswert ab) .
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Die erste und die zweite Untersetzungsstufe 46 und 48 haben eine ihnen gemeinsame Hohlwelle 52, die die Antriebswelle 28 koaxial umgibt.
Dieser Getriebemechanismus enthält ein Kronenrad 54, das über ein zylindrisches Gehäuse 56 mit dem vorderen Ende 3O der Antriebswelle 28 verbunden ist. Der epizyklische Getriebemechanismus enthält auch einen Planetenträger 58, der Planetenelemente 60 trägt und mit der Hohlwelle 5 2 fest verbunden ist. Der Planetenträger 58 hat eine hülsenartige Form und umgibt das Gehäuse 56 koaxial. Das Genäuse 56 ist der Antriebsteil einer Mehrscheiben-Reibungskupplung 62, deren angetriebener Teil durch den Planetenträger 58 gebildet ist.
Die Reibungskupplung 62 wird hydraulisch betätigt. Der vordere Teil des Gehäuses 56 arbeitet als Hydraulikzylinder für einen Ringkolben 64, der so bewegt werden kann, daß die Scheiben der Kupplung 62 in gegenseitige Einwirkung gebracht werden.
Ein Sonnenzahnrad 66 umgibt die Hohlwelle 52 koaxial und greift in die Planetenelemente 60 ein, die wiederum in das Kronenrad 54 eingreifen. Das Sonnenrad 66 bildet den Teil einer Hülse, die als Rotor einer Mehrscheiben-Reibungsbremse 6 8 dient. Der Stator der Bremse 68 ist ein zylindrisches Gehäuse 70, das einen Teil des Glockengehäuses 47 bildet und daher starr mit dem Gehäuse 14 verbunden ist. Die Bremse 68 wird gleichfalls hydraulisch betätigt, und der hintere Teil des Gehäuses 70 dierr als Hydraulikzylinder für einen Ringkolben 72, der die Scheiben der Bremse 68 in gegenseitige Einwirkung bringt.
Der in der Kammer 18 angeordnete Teil der Hohlwelle 52 bildet die Antriebswelle für die zweite Untersetzungsstufe
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48. Diese enthält eine angetriebene Welle 74, die auch als Antriebswelle für die Endstufe 50 dient. Die Welle 74 ist in dem Gehäuse 14 drehbar angeordnet und auf die Abtriebswelle 38 ausgerichtet.
Die beiden Wellen 52 und 74 der zweiten Untersetzungsstufe 48 tragen zwei Zahnradpaare, die kontinuierlich ineinander eingreifen. Die antreibenden Zahnräder 76 und 78 dieser beiden Paare sind auf der Hohlwelle 52 frei drehbar, während die beiden angetriebenen Zahnräder 80 und 82 auf der Welle 74 befestigt sind.
Die beiden antreibenden Zahnräder 76 und 78 haben ringförmige Vorsprünge 84 und 86, die die angetriebenen Elemente jeweils einer Mehrscheiben-Reibungskupplung 88 bzw. 90 sind. Die treibenden Elemente dieser Kupplungen sind zylindrische Gehäuse 92 und 94, die auf der Hohlwelle 52 befestigt sind. Die beiden Reibungskupplungen 88 und 90 werden hydraulisch betätigt, und zwar ir.it Teilen ihres jeweiligen Gehäuses 92 bzw. 94, welches als Hydraulikzylinder für jeweils einen Ringkolben 95 bzw. 97 dient, welcher die Scheiben der jeweiligen Kupplung in gegenseitige Einwirkung bringt.
Die Getriebeendstufe 50, die in üblicher Weise mechanisch aufgebaut ist, enthält neben der Eingangswelle 74 und der Abtriebswelle 38, die aufeinander ausgerichtet sind, eine Hohlwelle 96, die in der Kammer 20 das Ende 32 der Antriebswelle 28 koaxial umgibt.
Das Ende der Eingangswelle 74, welches in die Kammer 20 hineinragt, ist mit einem Antriebsritzel 98 versehen, welches laufend in ein Zahnrad 100 an einem Ende der Hohlwelle 96 eingreift. Drei Zahnräder 102, 104 und 106 sind auf der
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Hohlwelle 96 angeordnet. Das Zahnrad 102 greift in ein Zahnrad 108, das auf der Abtriebswelle 38 frei drehbar ist. Eine verschiebbare Kupplungshülse 110 ermöglicht eine wahlweise Verbindung der Abtriebswelle 38 entweder mit der Eingangswelle 74 über eine auf dem Ritzel 98 ausgebildete Klauenkupplung oder mit dem Zahnrad 108 über eine auf diesem vorgesehene Klauenkupplung.
Das Zahnrad 104 greift dauernd in ein angetriebenes Zahnrad 112 ein, welches gleichfalls auf der Abtriebswelle 38 frei drehbar ist. Das Zahnrad 106 ist über ein Umkehrzahnrad 114 (Fig. 3) mit einem angetriebenen Zahnrad 116 verbunden, das auf der Abtriebswelle 38 frei drehbar ist. Eine zweite Kupplungshülse 118 ermöglicht eine wahlweise Verbindung der Abtriebswelle 38 mit dem Zahnrad 112 oder dem Zahnrad 116 über jeweils eine auf dem Zahnrad 112 bzw. 116 vorgesehene Klauenkupplung.
Die Bewegung der Kupplungshülsen 110 und 118 wird durch einen Hebel 122 (Fig. 2 und 3) gesteuert, der auf dem Armaturenbrett der Zugmaschine angeordnet ist und die Kupplungshülsen wahlweise über Hebelsysteme üblicher Art betätigt, welche in Fig. 3 durch gestrichelte Linien 120 angedeutet sind.
Die Anordnung der Zahnräder in der Getriebeendstufe 50 ist derart getroffen, daß sich drei Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang einstellen lassen, wobei das jeweils bestimmte Untersetzungsverhältnis in jedem Gangbereich von dem Schaltzustand der ersten und der zweiten Untersetzungsstufe 46 und 48 abhängt. Der erste Vorwärtsgang ist ein kleiner Gang L, der dann eingestellt ist, wenn die Hülse 118 ausgekuppelt ist und die Hülse 110 die Abtriebswelle 38 mit dem Zahnrad 108 verbindet. In diesem Zustand wird der Antrieb über die Getriebeendstufe 50 übertragen, und zwar über die Elemente 98-1OO-1O2-1O8-38.
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Der zweite Vorwärtsgangbereich oder Zwischengang M ergibt sich bei ausgekuppelter Hülse 110 und bei Verbindung der Hülse 118 mit dem Zahnrad 112. In diesem Zustand wird der Antrieb in der Getriebeendstufe 5O über die Elemente 98-100-104-112-38 übertragen.
Der dritte Vorwärtsgangbereich oder der große Gang V ist ein Direktgang, der sich durch Kopplung der Abtriebswelle 38 mit dem Ritzel 98 über die Hülse 110 ergibt. In diesem Zustand wird der Antrieb direkt von der Eingangswelle 74 auf die Abtriebswelle 38 übertragen.
Schließlich ergibt sich der Rückwärtsgang R durch Kopplung der Abtriebswelle 38 mit dem Zahnrad 116 über die Hülse 118. In diesem Zustand wird der Antrieb in der Getriebeendstufe 50 über die Elemente 97-100-106-114-116-38 übertragen.
Die erste und die zweite Untersetzungsstufe 46 und 48 werden über einen Hydraulikverteiler 124 (Fig. 2 und 3) gesteuert. Der Hydraulikverteiler 124 ist vorteilhaft direkt auf dem oberen Teil des Gehäuses 14 im Bedienungsbereich des Fahrers montiert und hat einen Betätigungshebel 126. Dieser Hebel 126 ist zur Steuerung eines Ventils des Hydraulikverteilers 124 vorgesehen und ermöglicht eine wahlweise Zuführung von Hydraulikflüssigkeit unter Druck zu den Zylindern der drei Reibungskupplungen 62, 88 und 90 sowie der Reibungsbremse 68. Die Hydraulikflüssigkeit wird unter Druck dem Hydraulikverteiler 124 von einer geeigneten Quelle aus zugeführt, beispielsweise von einem offenen Hydrauliksteuersystem der Zugmaschine. Dieses System wird beispielsweise durch eine von der Antriebsmaschine 10 angetriebene Zahnradpumpe gespeist. Hydraulikeinrichtungen dieser Art sind an sich bekannt und müssen deshalb hier nicht näher erläutert werden.
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Wenn die Kupplung 62 eingeschaltet und die Bremse 68 ausgeschaltet ist, so ergibt sich das Untersetzungsverhältnis 1:1 zwischen der Antriebswelle 28 und der Hohlwelle 52 der ersten Untersetzungsstufe 46. Eine Untersetzung beispielsweise mit dem Wert 1:0,6794 erhält man dann, wenn die Kupplung 62 ausgeschaltet und die Bremse 68 eingeschaltet wird.
Die beiden Zahnradpaare der zweiten Untersetzungsstufe ermöglichen die wahlweise Einschaltung zweier weiterer Untersetzungsverhältnisse/ beispielsweise mit dem Wert 1:0,875 für das Zahnradpaar 78, 82 oder mit dem Wert 1:0,68 für das Zahnradpaar 76, 80.
Der Hydraulikverteiler 124 wird durch den Hebel 126 so gesteuert, daß die Einschaltung und Ausschaltung der drei Reibungskupplungen und der Reibungsbremse in bestimmter Weise kombiniert werden, wobei sich beispielsweise die folgenden, den vier Getriebeeinstellungen entsprechenden Kombinationen ergeben:
Eingeschaltete Kupplungen bzw. Bremse
1. Gang 6 8,90
2. Gang 6 8,88
3. Gang 62,90
4. Gang 62,88
In dem Hydraulikverteiler 124 sind zwei Ventile bekannter Art vorgesehen, die in die Hydraulikspeiseleitungen der Bremse 68 und der Kupplung 62 der ersten Untersetzungsstufe 46 eingeschaltet sind und bei bewegter Zugmaschine eine allmähliche Änderung zwischen den verschiedenen Untersetzungsverhältnissen hervorrufen, die durch die zwei
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Untersetzungsstufen 46 und 48 erzeugt werden, und zwar unabhängig davon, in welcher Weise die Getriebeumschaltung vorgenommen wird.
Die mechanische Verbindung zwischen dem Hebel 126 und dem Hydraulikverteiler 124 ist in Fig. 3 durch die gestrichelte Linie 128 angedeutet. Die Hydraulikverbindung zwischen dem Hydraulikverteiler 124 und den Reibungskupplungen sowie der Reibungsbremse ist durch gestrichelte Linien 130 dargestellt.
Das Kupplungspedal (Fig. 3) der Zugmaschine dient in Verbindung mit dem Hebel 122 zur Einschaltung des jeweils gewählten Gangbereiches. Diese Einstellung erfolgt bei stehender Zugmaschine. Das Kupplungspedal 132 ist mechanisch mit dem Steuerhebel 126 verbunden, und diese Verbindung ist durch die gestrichelte Linie 134 in Fig. 3 dargestellt. Die mechanische Verbindung 134 ist in bekannter Weise ausgeführt und bewirkt beim Niederdrücken des Kupplungspedals 132 eine Bewegung des Steuerhebels 126 in die dem ersten Gang entsprechende Stellung. Auf diese Weise wird zunächst immer der erste Gang eingeschaltet, unabhängig davon, welcher Gangbereich in der Getriebeendstufe 50 mit dem Hebel 122 eingestellt ist.
über eine weitere mechanische Verbindung, die in Fig. 3 bei 136 dargestellt ist, ist das Kupplungspedal 132 ferner mit einem nicht gezeigten,weiteren Ventil des Hydraulikverteilers 124 verbunden. Dieses Ventil dient zur allmählichen und weichen Betätigung der Reibungsbremse 68 bei eingeschaltetem ersten Gang, so daß die Zugmaschine je nach Erfordernis allmählich und langsam in Bewegung gesetzt wird.
Ölbad-Mehrscheiben-Reibungsbremsen und -kupplungen, wie sie in dem Getriebe nach der Erfindung vorgesehen sein können,
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übertragen ein Drehmoment auch dann, wenn sie ausgeschaltet sind, was auf Viskositätseffekte zurückzuführen ist. Somit könnte eine unerwünschte Antriebsverbindung mit der Eingangswelle 74 auftreten, wenn keine besonderen Maßnahmen zu ihrer Sperrung vorgesehen wären. Da die Zahnräder der Getriebeendstufe 50 nur dann eingekuppelt werden sollen, wenn die Zugmaschine steht, ist eine Sperrung der Drehung der Eingangswelle 74 bei Gangumschaltung anzustreben. Hierzu ist eine Scheibe oder Trommel 138 (Fig. 2, 3 und 4) einer Bandbremse 140 auf der Eingangswelle befestigt. Die Bandbremse 140 kann durch einen kleinen Hydraulikzylinder 142 (Fig. 4) gesteuert werden, der wahlweise durch ein Ventil 144 betätigt wird, welches ihn über eine in Fig. 3 bei 146 gezeigte Verbindung speist. Das Ventil 144 ist mit dem Kupplungspedal 132 über eine mechanische Verbindung 148 gekoppelt. Diese mechanische Verbindung 148 ist so getroffen, daß beim Niederdrücken des Kupplungspedals 132 die Bandbremse 140 zur Feststellung der Eingangswelle 74 betätigt wird, so daß dadurch die Umschaltung der Getriebeendstufe 50 erleichtert wird.
Aus der vorstehenden Beschreibung geht hervor, daß das Schaltgetriebe nach der Erfindung eine Form ähnlich wie ein insgesamt mechanisch aufgebautes Schaltgetriebe für ähnliche Anwendungszwecke hat, d.h. es ist länglich und schmal. Ferner kann es auf zwölf Vorwärts- und vier Rückwärtsgänge geschaltet werden, da vier mögliche Untersetzungsverhältnisse in der ersten und zweiten Untersetzungsstufe und drei Vorwärtsgänge sowie ein Rückwärtsgang in der Getriebeendstufe schaltbar sind. Falls erwünscht, kann eine weitere Untersetzungsvorrichtung vorgesehen sein, die die Gesamtzahl möglicher Untersetzungsverhältnisse weiter erhöht.
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J*/G/NAL INSPECTED

Claims (3)

  1. 2937U3
    Patentanwälte Dipl.-Ing. H. WeiCKmann. Dipl.-Phys. Dr. K. Fincke
    Dipl.-Ing. F. A.Weickmann, Dipl.-Chem. B. Huber Dr. Ing. H. Liska
    8000 MÜNCHEN 86, DEN SBbZ POSTFACH 860 820
    MÖHLSTRASSE 22, RUFNUMMER 98 39 21/22
    FIAT TRATTORI S.p.A·, Via Pico della Mirandola 72,
    Modena / Italien
    Schaltgetriebe für landwirtschaftliche Zugmaschinen und ähnliche Fahrzeuge
    Patentansprüche
    JSchaltgetriebe für landwirtschaftliche Zugmaschinen und ähnliche Fahrzeuge, mit einem länglichen Gehäuse, in dem in Längsrichtung eine Antriebswelle angeordnet ist, die mit beiden Enden aus dem Gehäuse herausragt und mit einer Antriebsmaschine gekoppelt ist bzw. eine Ankopplung anzutreibender Vorrichtungen ermöglicht, mit einer parallel zur Antriebswelle im Gehäuse angeordneten Abtriebswelle, die an dem die Ankopplung ermöglichenden Ende der Antriebswelle aus dem Gehäuse herausragt, mit einer durch die Antriebswelle antreibbaren, wahlweise auf eines von mehreren Untersetzungsverhältnissen einstellbaren Untersetzungsvorrichtung, und mit einer die Untersetzungsvorrichtung mit der Abtriebswelle koppelnden mechanischen Getriebeendstufe, die wahlweise einen von mehreren Vorwärtsgängen oder mindestens einen Rückwärtsgang mit dem jeweils durch die Untersetzungsvorrichtung bestimmten Untersetzungsverhältnis
    0300 2 2/0 53S
    ORIGINAL INSPECTED
    einstellt, dadurch gekennzeichnet , daß die Untersetzungsvorrichtung eine erste (46) und eine zweite mechanische Untersetzungsstufe (48) aufweist, die über eine Hohlwelle (52) miteinander gekoppelt sind, welche einen Teil der Antriebswelle (28) umgibt, daß die erste Untersetzungsstufe (46) ein die Antriebswelle (28) und die Abtriebswelle (38) koaxial umgebendes epizyklisches Getriebe mit einem mit der Antriebswelle (28) drehbaren Kronenrad (54) und einem mit der Hohlwelle (52) drehbaren und wahlweise mit der Antriebswelle (28) über eine hydraulisch betätigbare Reibungskupplung (62) koppelbaren Planetenträger (58) sowie mit einem wahlweise durch eine hydraulisch betätigbare Reibungsbremse (68) mit dem Gehäuse (14) verriegelbaren Sonnenrad (66) ist, daß die zweite Untersetzungsstufe (48) mindestens zwei Paare laufend ineinandergreifender Zahnräder (76, 80; 78, 82) aufweist, die zwischen der ersten Untersetzungsstufe (46) und der Getriebeendstufe (50) angeordnet sind und jeweils ein auf einer Eingangswelle (74) der Getriebeendstufe (50) befestigtes angetriebenes Zahnrad (80, 82) und ein die Hohlwelle (52) koaxial umgebendes antreibendes Zahnrad (76, 78) aufweisen, und daß die antreibenden Zahnräder (76, 78) wahlweise mit der Hohlwelle (52) über diese umgebende, hydraulisch betätigbare Reibungskupplungen (88, 90) koppelbar sind.
  2. 2.Schaltgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Reibungskupplungen (62, 88, 90) und die Reibungsbremse (68) Mehrscheiben-Anordnungen sind.
  3. 3.Schaltgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Eingangswelle (74) der Getriebeendstufe (50) mit einer Bandbremse (138 bis 140) versehen ist, die wahlweise zur leichteren Umschaltung des Untersetzungsverhältnisses betätigbar ist und die Eingangswelle (74) während der Umschaltung stillsetzt.
    030022/0538
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