DE4230534A1 - Antrieb fuer geschwindigkeitsdifferenz-gelenkte fahrzeuge - Google Patents
Antrieb fuer geschwindigkeitsdifferenz-gelenkte fahrzeugeInfo
- Publication number
- DE4230534A1 DE4230534A1 DE4230534A DE4230534A DE4230534A1 DE 4230534 A1 DE4230534 A1 DE 4230534A1 DE 4230534 A DE4230534 A DE 4230534A DE 4230534 A DE4230534 A DE 4230534A DE 4230534 A1 DE4230534 A1 DE 4230534A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- drive
- gear
- drives
- speed
- additional
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D11/00—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like
- B62D11/02—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides
- B62D11/06—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source
- B62D11/10—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using gearings with differential power outputs on opposite sides, e.g. twin-differential or epicyclic gears
- B62D11/14—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using gearings with differential power outputs on opposite sides, e.g. twin-differential or epicyclic gears differential power outputs being effected by additional power supply to one side, e.g. power originating from secondary power source
- B62D11/18—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using gearings with differential power outputs on opposite sides, e.g. twin-differential or epicyclic gears differential power outputs being effected by additional power supply to one side, e.g. power originating from secondary power source the additional power supply being supplied hydraulically
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Non-Deflectable Wheels, Steering Of Trailers, Or Other Steering (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft einen Antrieb für ein Fahrzeug, das
über bezüglich seine die Bewegungsachse bildenden Längs
achse rechts und links seitlich versetzt angeordnete, auf
der Aufstandsfläche abwälzende Laufwerke, insbesondere
Rad- und/oder Raupenlaufwerke, verfügt, mit einem von
einem Motor angetriebenen Gangwechselgetriebe und mit zum
Antrieb und zur Lenkung des Fahrzeugs dienenden
Summierungsgetrieben, welche jeweils mindestens einem der
rechten und linken Laufwerke zugeordnet sind, die
antriebsmäßig mit dem Gangwechselgetriebe, einem die
Lenkung bewirkenden Zusatzantrieb und dem zugehörigen
Laufwerk verbunden sind, wobei der Zusatzantrieb eine vom
Lenkradius abhängige gleichgroße gegensinnige
Geschwindigkeitsdifferenz den rechts bzw. links der
Längsachse angeordneten Laufwerken gegenüber der vom
Gangwechselgetriebe bewirkten Geschwindigkeit auf zwingt.
Ein solcher Antrieb ist beispielsweise aus der DE 28 00 487 A1
bekannt. In diesem Antrieb wird die Ausgangs
drehzahl des Hauptgetriebes in jeweils einem Summierungs
getriebe je Laufwerk von einer im Betrag gleichen aber in
der Richtung unterschiedlichen Drehzahl hydrostatisch
überlagert. Hierzu dient eine hydrostatische Verstell
pumpe, die einen Hydromotor treibt, welcher über eine
sogenannte Nullwelle mit dem zweiten Eingang des
Summierungsgetriebes verbunden ist, wobei die Nullwelle
betragsmäßig gleichgroße aber richtungsmäßig unter
schiedliche Drehzahlen dem Summierungsgetriebe zuleitet.
Die DE 29 17 430 A1 zeigt ein Lenkgetriebe für Raupenfahr
zeuge, wobei jeder der Raupen ein Planetengetriebe zuge
ordnet ist, während ein Eingang von dem Verbrennungsmotor
antreibbar ist und der Zweite Eingang mit einem ge
sonderten stufenlos verstellbaren Antrieb verbunden ist,
wobei dieser mit dem zweiten Eingang des Planetengetriebes
über einen Getriebestrang gegensinnig rotierend verbunden
ist.
Aus der DE 38 33 784 A1 ist ein Überlagerungslenkgetriebe
für Gleiskettenfahrzeuge bekannt, bei dem eine Überlage
rung durch einen hydrostatischen Antrieb erfolgt.
Ferner sind auch rein hydrostatische Fahrantriebe für
Raupenfahrzeuge bekannt (DE 36 19 401 A1). Jede Raupe
weist einen eigenen, stufenlos über Null verstellbaren
hydrostatischen Antrieb auf. Durch entsprechende, gege
benenfalls unterschiedliche Verstellung beider hydro
statischen Antrieben können innerhalb der Verstellbereiche
beliebige Fahrgeschwindigkeiten und Kurvenradien gefahren
werden. Wegen der vollständig hydrostatischen Leistungs
übertragung weisen solche Fahrantriebe jedoch einen
schlechten Wirkungsgrad auf. Außerdem sind zur Erzielung
eines präzisen Geradeauslaufes Korrekturmaßnahmen zum
Ausgleich last- und/oder leckagebedingt unterschiedlicher
Ausgangsdrehzahlen der hydrostatischen Antriebe erforder
lich.
Bei den vorbeschriebenen Fahrantrieben sind Mittel zum
Notlenken oder Notbremsen des Fahrzeuges bei Fahr- oder
Lenkgetrieben nicht vorgesehen. Von Nachteil bei den mit
einem Gangwechselgetriebe ausgestatteten Fahrzeugen ist,
daß eine feinfühlige Anpassung der Fahrgeschwindigkeit zur
besseren Ausnutzung der Motorleistung für den jeweiligen
Arbeitseisatz nur durch eine Vielzahl feinabgestufter, zum
Teil lastschaltbarer Gänge möglich ist.
Der Hauptarbeitsbereich für landwirtschaftliche Traktoren
bewegt sich für den Vortrieb zwischen zirka 4 bis 15 km/h.
Dazu sind mechanische Schaltgetriebe bekannt, die zur
bereichsweise stufenlosen Veränderung der Fahrgeschwindig
keit eine Leistungsverzweigung mit einem stufenlos ver
stellbaren, meist hydrostatisch ausgeführten Überla
gerungszweig aufweisen. Diese Antriebe beinhalten aber
keine Mittel zum Lenken des Fahrzeuges über rechts und
links unterschiedliche Ausgangsdrehzahlen des Getriebes.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Fahr
zeug zu schaffen, dessen Laufwerke über Geschwindig
keitsdif ferenz gelenkt werden, die jedoch hinsichtlich
ihrer Vortriebsgeschwindigkeit stufenlos regelbar sind und
hinsichtlich des Antriebs einen günstigen Wirkungsgrad bei
geringem Aufwand aufweisen.
Diese Aufgabe wird erf indungsgemäß dadurch gelöst, daß
jeweils mindestens einem der rechten und linken ange
triebenen und mit einem Summierungsgetriebe versehenen
Laufwerke ein separater, stufenlos drehzahlveränderbarer
Zusatzantrieb zugeordnet ist, dessen Drehzahl zur Lenkung
des Fahrzeugs gleichmäßig gegensinnig und zur zusätzlichen
stufenlosen Veränderung der Vortriebsgeschwindigkeit des
Fahrzeuges gleichmäßig gleichsinnig verstellbar ist, und
daß der Zusatzantrieb eine stufenlose Drehzahländerung
über Null hinaus zur Drehrichtungsumkehr aufweist.
Dadurch, daß die Zusatzantriebe lediglich nur geringe
zusätzliche Leistungen aufzubringen haben, ist ein
günstiger Gesamtwirkungsgrad erreichbar, denn die Haupt
leistungsübertragung erfolgt weiterhin über das mecha
nische Gangwechselgetriebe. Der Zusatzantrieb kann eine
stufenlose Veränderung der Vortriebsgeschwindigkeit auch
über den Stufensprung des Gangwechselgetriebes hinaus
bewirken, so daß jeweils eine Überschneidung zu dem
nächsthöheren oder niedrigeren Gang gegeben ist. Hierdurch
wird erreicht, daß auch größere Arbeitsgeschwindigkeitsbe
reiche ohne Gangwechsel abgedeckt werden.
Mit einem gegenüber bisherigen Überlagerungslenkgetrieben
geringen zusätzlichen Aufwand wird neben dem Lenken auch
die stufenlose Veränderung der Fahrgeschwindigkeit inner
halb des Verstellbereiches des Überlagerungszweiges ermög
licht. Insbesondere im Hauptarbeitsbereich von landwirt
schaftlichen Traktoren, der bei zirka 4 bis 15 km/h liegt,
ergibt sich damit eine feine Regulierungsmöglichkeit. Je
nach Geschwindigkeitseinstellung wird nur ein geringer
Teilbetrag der Antriebsleistung von den Überlagerungs
zweigen übertragen. Der Hauptleistungsanteil wird über das
nur wenige Verzahnungen in Lasteingriff aufweisende
mechanische Gangwechselgetriebe übertragen. Dadurch wird
ein Getriebewirkungsgrad erreicht, der im Mittel mit dem
feinstufiger mechanischer Schaltgetriebe bei verringerter
Ganganzahl durchaus vergleichbar ist. Da außerdem über die
stufenlose Geschwindigkeitsverstellung stets die optimale
Arbeitsgeschwindigkeit bzw. Motorauslastung eingehalten
werden kann, ermöglicht der vorgeschlagene Antrieb eine
deutliche Verbesserung des Gesamtwirkungsgrades.
In Ausgestaltung sind Steuermittel vorgesehen, über die
die von einem Geschwindigkeitsgeber und einem Lenkgeber
vorgegebenen Werte in Steuerimpulse für die Zusatzantriebe
umgesetzt werden können. Dabei weisen die Steuermittel ein
Additionsglied zur Addition der gleich bzw. gegensinnigen
Verstellbefehle von Geschwindigkeitsgeber und Lenkgeber
auf. Die Steuermittel setzen die daraus resultierenden
Verstellbefehle unmittelbar in eine entsprechende Ver
stellung der Zusatzantriebe um. Um stets ein Arbeiten in
einem günstigen Bereich des Kennfeldes des Motors des
Fahrzeuges zu erreichen, können die Steuermittel zusätz
lich mit einem Motorbelastungsgeber verbunden sein, der
ebenfalls eine entsprechende Veränderung der überlagerten
Drehbewegung durch die Zusatzantriebe herbeiführen kann.
Dies erfolgt ohne weiteres Zutun des Fahrers. Damit wird
insgesamt eine geringere Beanspruchung des Fahrers und
eine bessere Ausnutzung der Motorleistung mit entsprechend
niedrigerem Kraftstof fverbrauch erreicht. Ein weiterer
Vorteil besteht darin, daß die Änderung der Vortriebsge
schwindigkeit keinen Einfluß auf die Zapfwellendrehzahl
des Taktors hat, wenn der Traktor im Zusammenhang mit
zapfwellengetriebenen Geräten eingesetzt wird.
Vorzugsweise bestehen die Zusatzantriebe jeweils aus einer
über Null zur Drehrichtungsumkehr stufenlos verstellbaren
Hydropumpe und einem davon beaufschlagten Hydromotor.
Obwohl solche hydrostatischen Getriebezweige einen
schlechteren Wirkungsgrad als mechanische Antriebe auf
weisen, wird ein verbesserter Gesamtgetriebewirkungsgrad
erreicht, da nur ein Teilbetrag in der Größenordnung von
0-30% der Antriebsleistung über den hydrostatischen Zu
satzantrieb geleitet wird.
Um darüberhinaus eine annähernd stufenlose Kraftübertra
gung über den gesamten Drehzahlbereich zu erreichen, ist
in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, daß
die Steuermittel einen Drehzahlvergleicher umfassen, über
den bei einem Gangwechsel des Gangwechselgetriebes die
Drehzahlen der miteinander in Eingriff zu bringenden Zahn
räder verglichen werden und daß die Steuermittel einen
Verstellgeber umfassen, über den Steuerimpulse für die
gleichsinnige Verstellung der Zusatzantriebe zur
Synchronisierung der Drehzahlen der miteinander in Ein
griff zu bringenden Zahnräder der Stufen des Gangwechsel
getriebes erzeugt werden. Dadurch werden sehr kurze Gang
wechselzeiten mit nahezu ununterbrochenem Kraftschluß
erreicht. Die Drehzahl der Ausgangswelle des Gangwechsel
getriebes wird über die Verstellung der Zusatzantriebe
synchronisiert. Um eine Möglichkeit zum Notlenken bzw.
Notbremsen bei Ausfällen oder Störungen zu erreichen, ist
ferner vorgesehen, daß zwischen den angetriebenen Lauf
werken und den zugehörigen Summierungsgetrieben jeweils
eine Bremse und eine Kupplung angeordnet sind. Von Vorteil
dabei ist, daß, falls bei gleichzeitiger lenk- und ge
schwindigkeitsbedingter Verstellung der Zusatzantriebe der
gewünschte Wenderadius nicht erreicht werden kann, die
jeweils kurveninnere Kupplungs-/Bremsanordnung zum Öffnen
der Kupplung und zum Ansprechen der Bremse betätigt werden
kann.
In Ausgestaltung kann vorgesehen sein, daß dies über die
Steuermittel automatisiert erfolgt und diese mit Mitteln
zur Betätigung der jeweils kurveninneren Kupplung und
Bremse verbunden sind. Zum Notlenken bzw. Notbremsen
können bei Ausfällen oder Störungen an den Antriebs-/Lenk
komponenten die Kupplung bzw. Bremse direkt einzeln oder
gemeinsam über eine Hand- oder Fuß-Notbetätigung ange
steuert werden.
Vorzugsweise sind die Summierungsgetriebe als Planeten
getriebe mit zwei Eingängen und einem Ausgang gestaltet.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
daß mindestens die mechanischen Getriebekomponenten, be
stehend aus einem Verzweigungsgetriebe zum Abzweig des
Antriebs für die Zusatzantriebe, dem Gangwechselgetriebe,
dem Hauptgetriebeausgang und den Summierungsgetrieben zu
einem Block zusammengefaßt sind.
Durch die Druckabfrage ist es möglich, eine Zugkraft
regelung vorzunehmen, da der Druck repräsentativ für die
an den Laufwerken auf zubringenden Momente ist.
Um die Wendemomente bei Kurvenfahrt zu reduzieren, ist des
weiteren vorgesehen, daß die Druckgeber mit einem Druck
vergleicher der Steuermittel verbunden sind, welcher bei
Kurvenfahrt einen Steuerimpuls zur Überdrückung der
kurveninneren Raupe eines als Raupenfahrzeug gestalteten
Fahrzeuges bei Überschreiten einer ersten vorgegebenen
Druckdifferenz erzeugen.
Für den Fall, daß dies nicht ausreichend sein soll, ist
schließlich vorgeschlagen, daß auch die kurvenäußere Raupe
durch Überdrückung eine Verkürzung ihres Kontaktbereiches
zur Aufstandsfläche bei Überschreiten einer vorgegebenen
zweiten Druckdifferenz erfährt.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel nach der
Erfindung schematisch dargestellt.
Es zeigt
Fig. 1 ein mit einem Raupenlaufwerk versehenes Fahrzeug
in der Seitenansicht,
Fig. 2 ein Anordungsschema bezüglich der Antriebsbau
gruppen,
Fig. 3 die Antriebskomponenten des erfindungsgemäßen
Antriebs und
Fig. 4 ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen
Antriebs.
In Fig. 1 ist das als Raupenschlepper gestaltete Fahrzeug
in der Seitenansicht erkennbar. Es bewegt sich auf den
beiden aus den Fig. 1 und 2 ersichtlichen Raupenlauf
werken 8a und 8b entlang der Aufstandfläche. Über den
Antriebsmotor 1 wird ein Verzweigungsgetriebe 2 ange
trieben, welches wiederum das Gangwechselgetriebe 3 und
die beiden Zusatzantriebe 4 antreibt. Über den Getriebe
ausgang 5 des Gangwechselgetriebes 3 werden die beiden
Umlenkrollen der Raupenlaufwerke 8a, 8b angetrieben. Im
Antriebstrang ist außerdem noch je ein Summierungsgetriebe
6 je Raupenlaufwerk 8a, 8b und je eine Kupplungs-/Brems
kombination 7 angeordnet. Die Raupe ist um äußere Umlenk
rollen sowie zur Aufstandsfläche hin an zwischen diesen
beiden angeordneten Laufrollen geführt. Zur Veränderung
des Kontaktbereiches zur Aufstandsfläche sind die zwischen
den Umlenkrollen angeordneten Laufrollen pendelnd oder
federnd aufgehängt und über eine Überdrückungseinrichtung
15 gegenüber den Umlenkrollen höhenmäßig verstellbar, so
daß der Kontaktbereich zwischen der Raupe und der Auf
standsfläche verringert wird.
Aus Fig. 3 sind die wesentlichen Antriebskomponenten des
erfindungsgemäßen Antriebes erkennbar. Der Antriebsmotor 1
ist mit dem Gangwechselgetriebe 3 antriebsmäßig verbunden.
Es kann sich beim Gangwechselgetriebe 3 beispielsweise um
ein Zahradgetriebe mit Schaltstufen handeln. Die Ver
bindung zwischen Antriebsmotor 1 und Gangwechselgetriebe 3
erfolgt über eine Schaltkupplung.
Der Getriebeausgang 5 des Gangwechselgetriebes 3 ist an
triebsmäßig mit einer Antriebswelle zum Antrieb des linken
und rechten Laufwerkes 8a, 8b verbunden. Zwischen den bei
den Laufwerken 8a, 8b und dem Getriebeausgang 5 ist je
weils ein Summierungsgetriebe 6 und eine Brems- bzw.
Kupplungskombination 7 zwischengeschaltet. Die Summie
rungsgetriebe 6 sind als Planetengetriebe gestaltet, wobei
beispielsweise vom Getriebeausgang des Gangwechselge
triebes 3 der Antrieb des Sonnenrades erfolgt und wobei
der Abtrieb über den Planetenträger zu den beiden Lauf
werken 8a, 8b hin erfolgt. Die Hohlräder der beiden
Summierungsgetriebe 6 sind jeweils über einen separaten
Zusatzantrieb 4 beeinflußbar. Hei den Zusatzantrieben 4
handelt es sich um einen hydrostatischen Antrieb mit einer
stufenlosen Drehzahlregelung über Null hinaus, daß heißt
mit Drehrichtungsumkehr. Der Antrieb für den Zusatzantrieb
4 ist unmittelbar hinter dem Antriebsmotor 1 abgezweigt.
Die über Null zur Drehrichtungsumkehr verstellare Hydro
pumpe 4a ist dazu mit der Antriebswelle des Antriebsmotors
1 über das Verzweigungsgetriebe 2 verbunden. Das der Pumpe
4a zugeordnete Antriebsrad ist mit 4b bezeichnet. Die
Pumpe 4a ist über eine Verbindungsleitung 4c mit einem
Hydromotor 4d verbunden. Das Druckmittel ist im ge
schlossenen Kreislauf geführt und gelangt nach Verlassen
des Hydromotors 4d zur Saugseite der Pumpe 4a. Der Hydro
motor 4d treibt ein Antriebsritzel 4e, welches mit dem
Hohlrad des zugehörigen Summierungsgetriebes 6 kämmt. Die
von den beiden Summierungsgetrieben 6 jeweils an das
rechte bzw. linke Laufwerk 8a, 8b abgegebene Drehzahl kann
hierdurch beeinflußt werden. Die Drehzahl, die durch den
Zusatzantrieb 4 der Drehzahl des Gangwechselgetriebes 3
überlagert wird, dient dazu, die gleichsinnige oder ge
gensinnige Beeinflussung der Basisdrehzahl des Gangwechsel
getriebes 3 bezüglich des rechten Laufwerkes 8a und des
linken Laufwerkes 8b vorzunehmen. Bei gleichsinniger
Verstellung der beiden Zusatzantriebe 4 kann bei einer
bestimmten eingelegten Gangstufe eine Veränderung der Vor
triebgeschwindigkeit bewirkt werden und zwar im Sinne der
Verlangsamung oder der Erhöhung gegenüber der aus der
Basisdrehzahl des Gangwechselgetriebes 3 resultierenden
Geschwindigkeit. Das Lenken des Fahrzeuges über die Lauf
werke 8a und 8b erfolgt durch eine gegensinnige Beein
flussung der Summierungsgetriebe 6, so daß eines der Lauf
werke 8a oder 8b schneller angetrieben wird und das andere
langsamer. Zusätzlich kann in der Verbindungsleitung 4c
der beiden Zusatzantriebe 4 jeweils ein Druckgeber einge
schaltet sein, der mit einem Druckvergleicher der im Zu
sammenhang mit Fig. 4 beschriebenen Steuergeräten 12 in
Signalverbindung steht. Bei Überschreiten einer ersten
vorgegebenen Druckdifferenz erfolgt über das Steuergerät
12 eine Betätigung der Überdrückungseinrichtung 15 (Fig.
1) des kurveninneren Laufwerkes 8a oder 8b zur Reduzierung
des Kontaktes des Laufwerkes 8a oder 8b mit der Aufstands
fläche. Nach einer Überschreitung einer zweiten vorge
gebenen Druckdifferenz wird durch die Überdrückungs
einrichtung 15 (Fig. 1) auch das kurvenäußere Laufwerk 8a
oder 8b zur Reduzierung des Kontaktes zur Aufstandsfläche
betätigt.
In dem Blockschaltbild gemäß Fig. 4 ist der Antriebsmotor
mit 1 bezeichnet. Über den Antriebsmotor 1 erfolgt der
Antrieb eines Verzweigungsgetriebes 2, welches antriebs
mäßig sowohl mit dem Gangwechselgetriebe 3 als auch den
beiden stufenlos regelbaren Zusatzantrieben 4 verbunden
ist. Dabei ist zur besseren Unterscheidung bezüglich der
dem rechten Laufwerk 8a und dem linken Laufwerk 8b zuge
ordneten Getriebekompenenten, nämlich Zusatzantrieb 4,
Summierungsgetriebe 6 und Kupplungs-/Bremskombination 7
der Zusatz li = links und re = rechts hinzugefügt.
Ein beidseitiger Hauptgetriebeausgang 5 (z. B. ein Winkel
getriebe, wie in Fig. 3 dargestellt) führt zu dem ersten
Eingang je eines Summierungsgetriebes 6re bzw. 6li, dessen
zweiter Eingang von den Zusatzantrieben 4re bzw. 4li be
legt ist. Die Ausgänge der Summierungsgetriebe 6re bzw.
6li führen über Kupplungs-/Bremskombinationen 7re bzw. 6li
zu den Laufwerken 8a(re) bzw. 8b(li).
Ein Lenkgeber 9, ein Geschwindigkeitsgeber 10 und ein
Bremsgeber 11 stehen in Signalverbindung mit einem Steuer
gerät 12, an dessen Ausgängen die Summierungsgetriebe 6re
bzw. 6li sowie die Kupplungs-/Bremskombinationen 7re bzw.
7li angeschlossen sind. Zusätzlich sind Notbetätigungen
13re bzw. 13li für die Kupplungs-/Bremskombinationen 7re
bzw. 71i vorgesehen. Weiterhin kann ein Motorbelastungs
geber 14 an das Steuergerät 12 abgeschlossen sein.
Zur stufenlosen Veränderung der Fahrgeschwindigkeit wird
ein Signal des Geschwindigkeitsgebers 10 im Steuergerät 12
in gleichsinnige und gleichgroße Verstellungen der beiden
stufenlosen Zusatzantriebe 4re bzw. 4li umgesetzt. Eine
positive Verstellung der beiden Zusatzantriebe 4re bzw.
4li ergibt dabei eine Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit,
während eine negative Verstellung zu einer Verringerung
der Fahrgeschwindigkeit führt. Über den Motorbelastungs
geber 14 kann auch eine automatische stufenlose Anpassung
der Fahrgeschwindigkeit an die Motorauslastung erreicht
werden.
Zum Lenken des Fahrzeuges wird das Signal des Lenkgebers 9
im Steuergerät 12 in gleichgroße, aber gegensinnige Ver
stellungen der beiden stufenlosen Zusatzantriebe 4re bzw.
4li umgesetzt. Diese Verstellungen werden ggf. einer
bereits vorhandenen geschwindigkeitsbedingten Verstellung
im Steuergerät 12 überlagert. Sofern durch gleichzeitige
lenk- und geschwindigkeitsbedingte Verstellung der stufen
losen Zusatzantriebe 4re bzw. 4li der gewünschte Wende
radius nicht erreicht wird, kann über das Steuergerät 12
zusätzlich die jeweils kurveninnere Kupplungs-/Bremskombi
nation 7re bzw. 7li betätigt werden. Es wird die Kupplung
zur Unterbrechung des Antriebes geöffnet und die Bremse
betätigt.
Zum Notlenken bzw. Notbremsen können bei Ausfällen oder
Störungen an den Antriebs-/Lenkkomponenten die
Kupplungs-/Bremskombination 7re bzw. 7li direkt einzeln
oder gemeinsam über die Notbetätigung 13re bzw. 13li ange
steuert werden. Das Steuergerät 12 enthält ferner einen
Drehzahlvergleicher zum Vergleich der Drehzahlen der mit
einander in Eingriff zu bringenden Zahnräder des Gang
wechselgetriebes 3 und einen Verstellgeber zur gleich
sinnigen Verstellung der Zusatzantriebe 4re, li zur
Synchronisierung der Drehzahlen der vorgenannten Zahnräder.
Erfindungsgemäße Antriebe sind nicht auf bestimmte
Anwendungen, Bauarten oder Baugrößen beschränkt. Sie sind
überall da vorteilhaft zu realisieren, wo neben einer
präzisen Lenkung auch eine bereichsweise stufenlose
Einstellung der Fahrgeschwindigkeit von Nutzen ist, d. h.
beispielsweise auch bei achsschenkel-gelenkten
Radfahrzeugen mit hohem Zugkraftbedarf.
Bezugszeichenliste:
1 Antriebsmotor
2 Verzweigungsgetriebe
3 Hauptgetriebe
4 Zusatzantrieb re/li
5 Hauptgetriebeausgang
6 Summierungsgetriebe re/li
7 Kupplungs-/Bremskombination re/li
8 Laufwerk
9 Lenkgeber
10 Geschwindigkeitsgeber
11 Bremsgeber
12 Steuergerät/Steuermittel
13 Notbetätigung re/li
14 Motorbelastungsgeber
15 Überdrückungseinrichtung
2 Verzweigungsgetriebe
3 Hauptgetriebe
4 Zusatzantrieb re/li
5 Hauptgetriebeausgang
6 Summierungsgetriebe re/li
7 Kupplungs-/Bremskombination re/li
8 Laufwerk
9 Lenkgeber
10 Geschwindigkeitsgeber
11 Bremsgeber
12 Steuergerät/Steuermittel
13 Notbetätigung re/li
14 Motorbelastungsgeber
15 Überdrückungseinrichtung
Claims (13)
1. Antrieb für ein Fahrzeug, das über bezüglich seiner
die Bewegungsachse bildenden Längsachse rechts und
links seitlich versetzt angeordnete, auf der Auf
standsfläche abwälzende Laufwerke, insbesondere Rad-
und/oder Raupenlaufwerke (8a, 8b), verfügt, mit einem
von einem Motor (1) angetriebenen Gangwechselgetriebe
(3) und mit zum Antrieb und zur Lenkung des Fahrzeugs
dienenden Summierungsgetrieben (6), welche jeweils
mindestens einem der rechten und linken Laufwerke
(8a, 8b) zugeordnet sind, die antriebsmäßig mit dem
Gangwechselgetriebe (3), einem die Lenkung bewirkenden
Zusatzantrieb (4) und dem zugehörigen Laufwerk
verbunden sind, wobei der Zusatzantrieb (4) eine vom
Lenkradius abhängige gleichgroße gegensinnige
Geschwindigkeitsdifferenz den rechts bzw. links der
Längsachse angeordneten Laufwerken (8a, 8b) gegenüber
der vom Gangwechselgetriebe (3) bewirkten Geschwindig
keit aufzwingt,
dadurch gekennzeichnet,
daß jeweils mindestens einem der rechten und linken
angetriebenen und mit einem Summierungsgetriebe (6)
versehenen Laufwerke (8a, 8b) ein separater, stufenlos
drehzahlveränderbarer Zusatzantrieb (4) zugeordnet
ist, dessen Drehzahl zur Lenkung des Fahrzeugs gleich
mäßig gegensinnig und zur zusätzlichen stufenlosen
Veränderung der Vortriebsgeschwindigkeit des Fahr
zeuges gleichmäßig gleichsinnig verstellbar ist, und
daß der Zusatzantrieb (4) eine stufenlose Drehzahl
änderung über Null hinaus zur Drehrichtungsumkehr
aufweist.
2. Antrieb nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß Steuermittel (12) vorgesehen sind, über die die
von einem Geschwindigkeitsgeber (10) und einem Lenk
geber (9) vorgegebenen Werte in Steuerimpulse für die
Zusatzantriebe (4) umgesetzt werden.
3. Antrieb nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuermittel (12) mit einem Motorbelastungs
geber (14) verbunden sind.
4. Antrieb nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuermittel (12) ein Additionsglied zur
Addition der gleich bzw. gegensinnigen Verstellbefehle
von Geschwindigkeitsgeber (10) und Lenkgeber (9) um
fassen.
5. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Zusatzantriebe (4) jeweils aus einer zur
Drehrichtungsumkehr stufenlos über Null verstellbaren
Hydropumpe (4a) und einem davon beauf schlagten Hydro
motor (4d) bestehen.
6. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuermittel (12) einen Drehzahlvergleicher
umfassen, über den bei einem Gangwechsel des Gang
wechselgetriebes (3) die Drehzahlen der miteinander in
Eingriff zu bringenden Zahnräder verglichen werden und
daß die Steuermittel (12) einen Verstellgeber umfassen,
über den Steuerimpulse für die gleichsinnige Ver
stellung der Zusatzantriebe (4) zur Synchronisierung
der Drehzahlen der miteinander in Eingriff zu
bringenden Zahnräder der Stufen des Gangwechselge
triebes (3) erzeugt werden.
7. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen den angetriebenen Laufwerken (8a, 8b) und
den zugehörigen Summierungsgetrieben (6) jeweils eine
Bremse und eine Kupplung (Kupplung-/Bremskombination
7) angeordnet sind.
8. Antrieb nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuermittel (12) mit Mitteln zur Betätigung
der jeweils kurveninneren Kupplung und Bremse ver
bunden sind.
9. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Summierungsgetriebe (6) als Planetengetriebe
mit zwei Eingängen und einem Ausgang gestaltet sind.
10. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß mindestens die mechanischen Getriebekomponenten,
bestehend aus einem Verzweigungsgetriebe (2) zum
Abzweig des Antriebs für die Zusatzantriebe (4), dem
Gangwechselgetriebe (3), dem Hauptgetriebeausgang (5)
und den Summierungsgetrieben (6) zu einem Block
zusammengefaßt sind.
11. Antrieb nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß in der Verbindung zwischen der Hydropumpe (4a) und
dem Hydromotor (4d) jeweils ein Druckgeber (4f) vor
handen ist.
12. Antrieb nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Druckgeber (4f) mit einem Druckvergleicher der
Steuermittel (12) verbunden sind, welcher bei Kurven
fahrt einen Steuerimpuls zur Überdrückung der kurven
inneren Raupe (8a, 8b) eines als Raupenfahrzeug ge
stalteten Fahrzeuges bei Überschreiten einer ersten
vorgegebenen Druckdifferenz erzeugen.
13. Antrieb nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet,
daß auch die kurvenäußere Raupe (8a, 8b) durch Über
drückung eine Verkürzung ihres Kontaktbereiches zur
Aufstandsfläche bei Überschreiten einer vorgegebenen
zweiten Druckdifferenz erfährt.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4230534A DE4230534C2 (de) | 1991-09-25 | 1992-09-12 | Fahrzeugantrieb |
PCT/DE1992/000812 WO1993005995A1 (de) | 1991-09-25 | 1992-09-18 | Antrieb für geschwindigkeitsdifferenz-gelenkte fahrzeuge |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4131917 | 1991-09-25 | ||
DE4230534A DE4230534C2 (de) | 1991-09-25 | 1992-09-12 | Fahrzeugantrieb |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4230534A1 true DE4230534A1 (de) | 1993-04-08 |
DE4230534C2 DE4230534C2 (de) | 1994-11-10 |
Family
ID=6441465
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4230534A Expired - Fee Related DE4230534C2 (de) | 1991-09-25 | 1992-09-12 | Fahrzeugantrieb |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4230534C2 (de) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1764253A1 (de) * | 2004-03-16 | 2007-03-21 | Yanmar Co., Ltd. | Getriebe für ein arbeitsfahrzeug |
DE102006018817A1 (de) * | 2006-04-22 | 2007-10-25 | Zf Friedrichshafen Ag | Lenksystem für Kettenfahrzeuge |
DE102012216661A1 (de) | 2012-09-18 | 2014-03-20 | Zf Friedrichshafen Ag | Kettenfahrzeug |
DE102018116077A1 (de) * | 2018-07-03 | 2020-01-09 | Liebherr-Components Biberach Gmbh | Kettenfahrzeug |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19701436B4 (de) * | 1997-01-17 | 2006-08-03 | Claas Selbstfahrende Erntemaschinen Gmbh | Selbstfahrende Arbeitsmaschine |
DE19918550A1 (de) * | 1999-04-23 | 2000-10-26 | Deere & Co | Antriebseinrichtung der Förder- und/oder Gutbearbeitungsvorrichtung einer Erntemaschine |
Citations (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3538790A (en) * | 1968-10-02 | 1970-11-10 | Gen Motors Corp | Power train |
DE2800487A1 (de) * | 1977-02-02 | 1978-08-03 | Caterpillar Tractor Co | Antriebs- und steuersystem |
DE2917430A1 (de) * | 1978-05-08 | 1979-11-15 | Bombardier Rotax Gmbh | Lenkgetriebe fuer raupenfahrzeuge |
WO1981000240A1 (en) * | 1979-07-12 | 1981-02-05 | Bombardier Rotax Gmbh | Steering device for a caterpillar vehicle |
FR2540058A1 (fr) * | 1983-01-28 | 1984-08-03 | Soma Europ Transmissions | Groupe de commande d'entrainement et de commande de direction pour engin a organes de roulement droite-gauche non directeurs |
DE3619401A1 (de) * | 1986-06-09 | 1987-12-10 | Linde Ag | Steuereinrichtung fuer ein fahrzeug mit differenzgeschwindigkeitslenkung |
DE3833784A1 (de) * | 1987-10-09 | 1989-04-20 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Ueberlagerungslenkgetriebe fuer gleiskettenfahrzeuge |
-
1992
- 1992-09-12 DE DE4230534A patent/DE4230534C2/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3538790A (en) * | 1968-10-02 | 1970-11-10 | Gen Motors Corp | Power train |
DE2800487A1 (de) * | 1977-02-02 | 1978-08-03 | Caterpillar Tractor Co | Antriebs- und steuersystem |
DE2917430A1 (de) * | 1978-05-08 | 1979-11-15 | Bombardier Rotax Gmbh | Lenkgetriebe fuer raupenfahrzeuge |
WO1981000240A1 (en) * | 1979-07-12 | 1981-02-05 | Bombardier Rotax Gmbh | Steering device for a caterpillar vehicle |
FR2540058A1 (fr) * | 1983-01-28 | 1984-08-03 | Soma Europ Transmissions | Groupe de commande d'entrainement et de commande de direction pour engin a organes de roulement droite-gauche non directeurs |
DE3619401A1 (de) * | 1986-06-09 | 1987-12-10 | Linde Ag | Steuereinrichtung fuer ein fahrzeug mit differenzgeschwindigkeitslenkung |
DE3833784A1 (de) * | 1987-10-09 | 1989-04-20 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Ueberlagerungslenkgetriebe fuer gleiskettenfahrzeuge |
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
DE-Firmenschrift der Fa. ZF: Hock, J., "Lenkgetriebe für Kettenfahrzeuge", 1970, S. 25-28, Fig. 132-26 bis 132-29 * |
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1764253A1 (de) * | 2004-03-16 | 2007-03-21 | Yanmar Co., Ltd. | Getriebe für ein arbeitsfahrzeug |
EP1764253A4 (de) * | 2004-03-16 | 2008-09-03 | Yanmar Co Ltd | Getriebe für ein arbeitsfahrzeug |
DE102006018817A1 (de) * | 2006-04-22 | 2007-10-25 | Zf Friedrichshafen Ag | Lenksystem für Kettenfahrzeuge |
US7954572B2 (en) | 2006-04-22 | 2011-06-07 | Zf Friedrichshafen Ag | Steering system for tracked vehicles |
DE102012216661A1 (de) | 2012-09-18 | 2014-03-20 | Zf Friedrichshafen Ag | Kettenfahrzeug |
US9365239B2 (en) | 2012-09-18 | 2016-06-14 | Zf Friedrichshafen Ag | Crawler-type vehicle |
DE102018116077A1 (de) * | 2018-07-03 | 2020-01-09 | Liebherr-Components Biberach Gmbh | Kettenfahrzeug |
CN112805205A (zh) * | 2018-07-03 | 2021-05-14 | 利勃海尔比伯拉赫零部件有限公司 | 履带式车辆 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE4230534C2 (de) | 1994-11-10 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE60318490T2 (de) | Stufenloses getriebe mit leistungverzweigung und elektrischem variator | |
DE2412562C3 (de) | Überlagerungslenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge | |
DE1555071C3 (de) | Planetenräderwechselgetriebe in Gruppenbauart für Kraftfahrzeuge | |
EP2449289B1 (de) | Antriebssystem und verfahren zum wechseln von fahrbereichen des antriebssystems | |
EP0304594A2 (de) | Elektrische-mechanische Antriebsanlage für ein Vollkettenfahrzeug | |
DE2844116A1 (de) | Hydromechanisches getriebe zur stufenlosen veraenderung des verhaeltnisses der drehgeschwindigkeiten einer eingangs- und einer ausgangswelle und zur umkehrung der drehrichtung der ausgangswelle | |
DE2557243A1 (de) | Kraftuebertragungsvorrichtung mit veraenderbarer uebersetzung | |
EP0031825A1 (de) | Lenkeinrichtung für raupenfahrzeug. | |
DE4230534A1 (de) | Antrieb fuer geschwindigkeitsdifferenz-gelenkte fahrzeuge | |
EP0868618B1 (de) | Verfahren zum steuern eines hydrostatisch-mechanischen leistungsverzweigungsgetriebes bei unbestimmten getriebestellungen | |
DE3707382A1 (de) | Hydrostatisch-mechanischer radantrieb | |
DE3733152C2 (de) | ||
DE2800487A1 (de) | Antriebs- und steuersystem | |
DE102004053254B3 (de) | Getriebeanordnung mit Getriebemitteln zur Drehzahlüberlagerung | |
WO1993005995A1 (de) | Antrieb für geschwindigkeitsdifferenz-gelenkte fahrzeuge | |
DE102016014508B3 (de) | Zweistufiges Planetengetriebe für eine mobile Arbeitsmaschine | |
DE3609907C3 (de) | Stufenloses hydrostatisch-mechanisches Leistungsverzweigungsgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge | |
EP0237536B1 (de) | Stufenloses hydromechanisches verzweigungsgetriebe für kraftfahrzeuge | |
DE3636267C1 (de) | Gangwechsel- und Lenkgetriebe fuer ein Vollkettenfahrzeug | |
DE2739830C2 (de) | Überlagerungslenkgetriebe für Kettenfahrzeuge | |
DE3636153C1 (de) | Gangwechsel- und Lenkgetriebe fuer ein Vollkettenfahrzeug | |
DE2424737C2 (de) | Fahrzeugantrieb mit veränderlicher Übersetzung | |
EP0089460B1 (de) | Pistenpflegegerät | |
DE2601113A1 (de) | Stirnrad-wechselgetriebe fuer raupenfahrzeuge | |
DE10314956B4 (de) | Überlagerungs-Lenkgetriebe, insbesondere für Gleiskettenfahrzeuge |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |