DE2412562C3 - Überlagerungslenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge - Google Patents

Überlagerungslenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge

Info

Publication number
DE2412562C3
DE2412562C3 DE2412562A DE2412562A DE2412562C3 DE 2412562 C3 DE2412562 C3 DE 2412562C3 DE 2412562 A DE2412562 A DE 2412562A DE 2412562 A DE2412562 A DE 2412562A DE 2412562 C3 DE2412562 C3 DE 2412562C3
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
drive
planetary gear
gear
control
web
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired
Application number
DE2412562A
Other languages
English (en)
Other versions
DE2412562A1 (de
DE2412562B2 (de
Inventor
Artur 8901 Neusaess Kugler
Franz Xaver 8900 Augsburg Zaunberger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renk GmbH
Original Assignee
Zahnraederfabrik Renk AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Zahnraederfabrik Renk AG filed Critical Zahnraederfabrik Renk AG
Priority to DE2412562A priority Critical patent/DE2412562C3/de
Priority to CH1732174A priority patent/CH587742A5/xx
Priority to GB8754/75A priority patent/GB1489317A/en
Priority to US05/559,229 priority patent/US3938604A/en
Publication of DE2412562A1 publication Critical patent/DE2412562A1/de
Publication of DE2412562B2 publication Critical patent/DE2412562B2/de
Application granted granted Critical
Publication of DE2412562C3 publication Critical patent/DE2412562C3/de
Expired legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D11/00—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like
    • B62D11/02—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides
    • B62D11/06—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source
    • B62D11/10—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using gearings with differential power outputs on opposite sides, e.g. twin-differential or epicyclic gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D67/00—Combinations of couplings and brakes; Combinations of clutches and brakes
    • F16D67/02—Clutch-brake combinations
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
    • F16H47/02—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the volumetric type
    • F16H47/04—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the volumetric type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Non-Deflectable Wheels, Steering Of Trailers, Or Other Steering (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Überlagerungslenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Ein derartiges, aus der DE-OS 19 29 380 bekanntes Lenkgetriebe soll zur Lösung der Aufgabe geeignet sein, eine Regelung des Lenkgelriebes in der Weise herbeizuführen, daß dessen Antriebsdrehzahl, insbesondere bei kleinen Drehzahlen, feinfühlig und exakt verändert werden kann; damit soll ein ruckfreies Lenken im Korrekturbereich erreicht werden. Unter Korrekturbereich wird eine exakte Lenkbarkeit bei gerader oder nur wenig gekrümmter Fahrstrecke verstanden.
Zu diesem Zweck ist beim vorbekannten Getriebe das innere Zentralrad des Planetenradgetriebes mit dem abtreibenden Steg eines vorgeschalteten Planetenradgetriebes verbunden, auf dessen andere Glieder je eine hydrostatische Antriebseinheit einwirkt. Durch Verän dening von Drehzahl und Drehrichtung dieser Antriebseinheiten sollen feinfühlige Korrekturen des Lenkantriebs erzieibarsein.
Andererseits ist das äußere Zentralrad des abtreibenden Planetenradgetriebes sowohl mit einer Schaltbremse als auch über Kupplungen und Winkelradsätze drehrichtungsumkehrbar mit dem Fahrantrieb verbun-
Ein solches Überlagerungslenkgetriebe ist durch die Verwendung von zwei hydrostatischen Antriebseinheiten aufwendig und der Fahrbetrieb ist bei kleinen Kurvenradien mit einem relativ schlechten Wirkungsgrad verbunden.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine im ganzen Lenkbereich wirksame stufenlose Drehzahlregelung des Lenkgetriebes mit einem wesentlich kleineren und leichteren Antrieb bei hohen Wirkungsgrad zu erreichen, bei dem Schlupfglieder entbehrlich sind und die Nullwelle ständig abgestützt bzw. angetrieben wird.
Ausgehend von der DE-OS 19 29 380 besteht die erfindungsgemäße Lösung der Aufgabe darin, daß das zweite Planetenradgetriebe und ein drittes und viertes mit Schaltbremsen versehenes, vom Fahrantrieb mit fester Übersetzung angetriebenes, jeweils einer Drehrichtung der Nullwelle zugeordnetes Planetenradgetriebe über ein gemeinsames Glied (Zentralrad, Stege) verbunden und das abtreibende Glied (Zentralrad) des zweiten Planetenradgetriebes mit dem abtreibenden Glied (Steg) des ersten Planetenradgetriebes gekoppelt sind, wobei die wirksamen Obersetzungen aller Planetenradgetriebe ähnlich oder gleich groß sind, und daß eine mit dem Lenkorgan gekoppelte, auf die Schaltbremsen und den Regler des stufenlos steuerbaren Antriebs (hydrostatischer Antrieb) einwirkende Folgesteuerung vorgesehen ist, die in einer ersten Phase die Schaltbremse des ersten Planetenradgetriebes jo geschlossen und die anderen Schaltbremsen geöffnet hält und die bei Erreichen der maximalen Drehazhl des stufenlos steuerbaren Antriebs eine der drehrichtungsbestimmenden Schaltbremsen schließt sowie die Schaltbremse öffnet, wonach die Drehzahlregelung des js stufenlos steuerbaren Antriebs umgekehrt erfolgt.
Bei dem erfindungsgemäßen Lenkantrieb wird die Überlagerungsdrehzahl, d.h. die Nullwellen-Drehzahl, in jeder Drehrichtung in zwei Schaltphasen durch das Planetenrad-Summierungsgetriebe erzeugt. In der ersten Phase w;rd die gesamte Lenkleistung von dem stufenlos steuerbaren Antrieb, der insbesondere ein hydrostatischer Antrieb sein kann, übertragen und über ein Planetenradgetriebe mit der Untersetzung von ca. 3 : 1 zur Nullwelle weitergeleitet. Bei voller Ausregelung des stufenlos steuerbaren Antriebes, d. h. bei maximaler Drehzahl des Ölmotors 'ines hydrostatischen Antriebes, erreicht die Nullwelle erst ein Drittel der maximal möglichen Drehzahl. Wenn man für die Höchstbelastung des Lenkantriebes ein konstantes Maximal-Drehmoment arsetzt, muß der stufenlos steuerbare Antrieb demnach nur für ein Drittel der maximalen L <;nkleistung dimensioniert werden.
Der Übergang von dieser ersten auf die anschließende zweite Phase erfolgt durch Lösen der Schaltbremse des abtreibenden ersten Planetenradgetriebes und durch Einschalten der Schaltbremse eines mechanisch angetriebenen. Hrehrichtungsbestimmenden dritten oder vierten Planetenradgetriebes. In dieser zweiten Antriebsphase wird die Lenkleistung zum größten Teil mechanisch zum Steg des abtreibenden ersten Planetenradgetriebes geleitet und nur ein kleinerer Teil, etwa 0 bis '/3 der maximalen Lenkleistung, wird vom stufenlos regelbaren Antriebszweig dem inneren Zentralrad des abtreibenden ersten Planetenradgetriebes zugeführt.
Dieser Vorteil der stufenlösen Regelung in allen Lenkbereichen wird mit einem sehr kleinen und leicht bauenden Getriebe bei hohem Wirkungsgrad erreicht.
Gegenüber der eingangs erwähnten bekannten Anordnung benötigt die Erfindung auch nur ein stufenloses Getriebe, dessen Relegung wesentlich einfacher als bei der vorbekannten Anordnung ist, da das öffnen und Schließen der Schaltbremsen zusammen mit der Regelung des stufenlosen Antriebes von einer linearen Bewegung, die vom Lenkrad ausgelöst werden kann, abgenommen werden kann.
Im Rahmen einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß als abtreibendes Glied des zweiten Planetenradgetriebes dessen äußeres Zentralrad sowie der Steg des ersten Planetenradgetriebes und als abtreibendes Glied des ersten Planetenradgeiriebes dessen Steg vorgesehen sind, und daß die inneren Zentralräder dieser beiden Planetenradgetriebe mit dem stufenlos steuerbaren Antrieb verbunden sind und das gemeinsame Glied des zweiten, dritten und vierten Planetenradgetriebes durch den Steg des zweiten, den Steg des dritten sowie durch das äußere Zentralrad des vierten PlaneJenradgetriebes gebildet wird.
Ferner sind vorzugsweise die inneren Zentralräder des dritten und vierten Planetenradgccriebes mit dem Fahrantrieb und deren Reaktionsglieoer mit den Schaltbremsen verbunden. Es sollten ferner jeweils eines der dritten und vierten Planetenradgetriebe und eines der ersten und zweiten Planetenradgetriebe paarweise die gleichen Zähnezahlen aufweisen.
Die Erfindung sieht weiter vor, daß die Schaltbremsen beim öffnen und Schließen gegenseitig überlappt geschaltet werden. Mit dieser Anordnung können folglich Schaltungen ohne Zugkraftunterbrechung durchgeführt werden.
Bei einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist vorgesehen, daß die Folgesteuerung ein vom Einschlag des L.enkorgans abhängig bewegbares Steuerglied mit Steuerkurven für den stufenlos steuerbaren Antrieb sowie für die Schaltbremsen aufweist, wobei die Steuerkurve für den stufenlos steuerbaren Antrieb von der Mittelstellung ausgehend auf der einen Seite einen ansteigenden und auf der anderen Seite einen absteigenden Verlauf bis zur Stellung der maximalen Drehzahl in den zugeordneten Drehrichtungen aufweist an die sich entgegengesetzt verlaufende Steuerkurvenabschnitte bis zu den Stellungen der maximalen Drehzahl in der jeweils anderen Drehrichtung jnschiießen.
Vorzugsweise ist als Steuerglied ein linear bewegbarer Schieber vorgesehen, der gleichzeitig die Steuerkurven für die Schaltbremsen und den stufenlos steuerbaren Antrieb trägt, wobei rechtwinkelig dazu ein weiterer, mit dem Regelgestänge des stufenlos steuerbaren Antriebs gekoppelter Schieber linear beweglich geführt ist und formschlüssig in die ihm zugeordnete Steuerkurve eingreift.
Um die Drehzahl der Nullwelle von 0 auf Maximum zu regeln, wird zunächst die Drehzahl des stufenlos steuerbaren Antriebes bei ausgeschaltetem mechanischem Antriebszweig auf ihr Maximum gebracht. Dies entsprich* beim Ausführungsbeispiel etwa nur einem Drittel der Drehzab1 der Nullwelle. Beim Übergang von der 1. zur 2. Schaltphase sind bei voll ausgeregeltem Stüfenlösefn Antrieb zwei Schaltbremsen eingeschaltet. Dies ist ohne Zwängung möglich, da in diesem Regelzustand bei den gewählten Übersetzungsverhältnissen jeweils zwei Schaltbremsen gleichzeitig stillstehen. Durch die übe-lappte Einschaltung von zwei Schaltbremsen wird eine Kraftflußunterbrechung und ein Drehzahlsprung vermieden. Indem nun der mechani-
sehe Antriebszweig durch Einschalten einer der dem dritten und Vierten Planetenradgetriebe zugeordneten Schaltbremse und Ausschalten der Schaltbremse des abtreibenden ersten Planetenradgetriebes wirksam wird, kann zufolge der dadurch bedingten anderen Übersetzung des gesamten Planetenrad-Summierungsgetriebes die Drehzahl des stufenlosen Antriebes wieder bis auf Null reduziert werden, wodurch sich dennoch eine weitere Steigerung der Nullwellen-Drchzahl ergibt, denn bei Drehzahl Null des stufenlosen Getriebes steht das innere Zentralrad des abtreibenden ersten Planetenradgetriebes still, während der mechanische Antriebszweig den Steg dieses Planetenradgetriebes und damit die Nullwelle antreibt Regelt man nun das stufenlose Getriebe weiter in Richtung zur maximalen Drehzahl, allerdings in der anderen Drehrichtung, dann wird eine weitere Drehzahlsteigerung am Steg des abtreibenden ersten Planetenradgetriebes und damit an der Nuiiweiie bis zu ihrer maximalen Drehzahl erreicht. Selbst in dieser Phase wird ebenfalls nur etwa ein Drittel der maximalen Lenkleistung über das hydrostatische Getriebe geführt.
Im übrigen sieht die Erfindung vor, daß bei der Ausbildung des stufenlos steuerbaren Antriebs als hydrostatischer Antrieb das Drehmoment durch ein Druckbegrenzungsventil im gesamten Lenksystem begrenzt ist. Bei Überschreitung eines bestimmten Höchstdruckes im Hydrostatik-Kreislauf und/oder bei Überschreitung einer Maximal-Drehzahl des Ölmotors wird im Sinne einer weiteren Variante der Erfindung das Drehmoment des Antriebsmotors automatisch durch Reduzierung der Brennstoffzufuhr vermindert.
Im folgenden wird ein in den F i g. 1 bis 7 schematisch dargestelltes Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert. Es zeigt
F i g. 1 eine schematische Darstellung eines stufenlos steuerbaren Überlagerungslenkgetriebes für Gleiskettenfahrzeuge,
F i g. 2 bis 5 Diagramme für die Drehzahlregelung,
Fig.6 eine schematische Darstellung der mechanischen Regelung des Getriebes und
F i g. 7 eine schematische Darstellung einer automatischen Drehmomentbegrenzung und eines Überdrehzahlschutzes für das hydrostatische Getriebe.
In F i g. 1 ist das komplette Getriebe mit Fahr- und Lenkantrieb dargestellt. Der Kraftfluß des Fahrantriebs verläuft vom Motor 1 zum Drehmomentwandler 2 weiter über das Schalt- und Wendegetriebe 3 sowie die Summiemngsdifferentiale 4 und 4' zu den Kettenrädern 6 und 6'.
Das Lenkgetriebe wird von der Primärwelle 7 und/oder von der Sekundärwelle 8 über Stirn- und Kegelräder 9 und 10 angetrieben. Der Abtrieb des Lenkgetriebes erfolgt auf die Nullwelle 30 und dort über die Stirnräder 5 auf die Differentiale 4 und 4'.
Beim Ausführungsbeispiel der Erfindung besteht das stufenlose Lenkgetriebe aus der Regelpumpe 11 und dem Ölmotor 12, das seinen Antrieb vom Kegelrad 10 erhält und auf die Hohlwelle 31 abtreibt Mit dieser Hohlwelle 31 sind die beiden inneren Zentralräder 26 und 23 eines ersten und zweiten Planetenradgetriebes 38 und 37 fest verbunden. Das erste Planetenradgetriebe 38 wird als abtreibendes bezeichnet Sein Steg 29 ist mit der NulIwelle 30 fest verbunden. Das äußere Zentralrad 28 kann von einer Schaltbremse 32 festgestellt werden. Der abtreibende Steg 29 bildet sogleich das äußere Zentralrad 25 des dem ersten Planetenradgetriebe 38 vorgeschalteten zweiten Planetenradgetriebes 37, das keine eigene Schallbrcmsc aufweist.
Der mechanische Antriebszweig führt vom Kegelrad IO auf die beiden drehrichtungsbestimmenden dritten und vierten Planetenradgetriebe 36 und 35, deren innere Zentralräder 18 und 14 mit der Hohlwelle 13 des Kegelrades 10 fest verbunden sind. Die Schaltbferiise 33 des dritten Planetenradgetriebes 36 hält dessen äußeres Zentralrad 20 fest, während die Schaltbremse 34 des vierten Planelenradgetriebes 35 den Steg 16 festhält.
Das äußere Zentralrad 17 des Planetenradgelriebes 35 ist mit dem Steg 21 des Planeienradgetriebes 3S und dem Steg 22 des Planelenradgelriebes 37 gebunden. Dadurch ergibt sich bei Festhalten der Schaltbrcmse 33 bzw. 34 am Steg 22 des Planetenradgetriebes 37 einmal
(5 die eine und einmal die andere Drehrichtung.
Die Planetenradgetriebe 38 und 36 einerseits sowie 37 und 35 andererseits weisen gleiche Zähnezahlen auf. Die wirksame Übersetzung aller Plan^fenradgetriebe 35 bis
ο·» :-* _i_:„l ri__i i_ ι ι _i c_u-i. a
kj# ist gibiiti. isauuii.li vrciucii l/ci ucii ociiaiivuigaiigcn Zwängungen vermieden.
Wirkungsweise des Lenkgetriebes
Bei Geradeausfahrt und größeren Lenkradien ist die Schaltbremse 32 immer geschlossen. Die Schaltbremsen 33 und 34 sind hingegen offen, so daß vom mechanischen Antriebszweig 9, 10 aus kein Drehmoment über die Planetenradgetriebe 35 und 36 auf die NullwellS 30 übertragen werden kann. Es findet vielmehr lediglich eine hydrostatische stufenlose Regelung der Drehzahl statt, indem je nach dem Regelausschlag an der Regelptimpe 11 vom Kegelrad 10 aus über die Hohlwelle 31 das innere Zentralrad 26 des Planetenradgetriebes 38 angetrieben wird. Da das äußere Zentralrad 28 festgehalten ist, wird der Steg 29 in der Drehrichtung der Hohlwelle 31 mitgenommen und in der gleichen Richtung die Nullwelle 30 angetrieben. Die Dimensionierung des Getriebes nach dem Ausführungsbeispiel ist so ausgelegt, daß bei voller Ausregelung der Regelpumpe 11 etwa erst ein Drittel der maximalen Drehzahl der Nullwelle 30 erreicht werden kann.
Wenn die Drehzahl der Nullwelle 30 über diesen erreichten Bereich hinaus erhöht werden soll, wird die Schaltbremse 32 geöffnet und eine der beiden Schaltbremsen 33 bzw. 34 geschlossen je nachdem, welche Abtriebsdrehrichtungen am Steg 22 des Planetenradgetriebes 37 benötigt wird. Die Schaltbremsen 32,33 und 34 werden so gesteuert, daß die Öffnungsund Einschaltungsphasen einander überdecken. Auf diese Weise wird eine Kraftflußunterbrechung gänzlich vermieden. Zufolge der besonderen Getriebeanordnung stehen während der Schaltung des äußeren Zentralrads 20 bzw. der Steg 16 still, so daß die Schaltbremsen 33,34 keine Schaltarbeit zu leisten brauchen. Demgemäß können die Schaltbremsen 32, 33 und 34 relativ klein dimensioniert werden, woraus wiederum folgt, daß sehr kurze Schaltzeiten erreicht werden können.
Sobald die erwähnte Schaltung der Schaltbremsen 32, 33, 34 durchgeführt worden ist, erfolgt eine Verzwei-
gung der Antriebsleistung. Über das Kegelrad 10, die Regelpumpe 11, den Ölmotor 12 und die Hohlwelle 31 erfolgt nach wie vor der Antrieb des inneren Zentralrades 26, während vom gleichen Kegelrad 10 über die Hohlwelle 13 und eines der inneren Zentralräder 14 bzw. 18 das eingeschaltete Planetenradgetriebe 35 oder 36 angetrieben wird. In jedem Falle wird der die drei Planetenradgetriebe 37, 36 und 35 verbindende Steg 21, 22 in Rotation versetzt Da die
Umläuffädef 24 sich am inneren Zentralrad 23, das ebenfalls mit der Hohlwelle 31 Verbunden ist, abstützen und von diesem in Rotation Versetzt Werden, erfolgt ein Antrieb des Steg6s 29, der ja zugleich äußeres Zentralrad 25 des Planetenradgetriebes 37 ist, so daß trotz Lösung der Schaltbremse 32 der Abtrieb über den Steg 29 auf die Nullwelle 30 erfolgen kann. Wenn man nun die Jj^ehzahl des inneren Sonnenrades 26 über den hydrostatischen Antrieb 11, 12 reduziert, dann erhöht sich Umgekehrt proportional die Drehzahl der Nullwelle 30. Ist der hydrostatische Antrieb U, 12 auf Drehzahl 0 geregelt, dann steht das innere Zentralrad 26 mit der Folge, daß die Drehzahl der Nullwelle 30 etwa V1 der maximalen Drehzahl beträgt.
Ip der nun folgenden dritten Phase wird nun der hydrostatische Antrieb 11, 12 nach der anderen als vorher vorhandenen Drehrichtung geregelt mit der Folge, daß die Drehzahl des Steges 29 bzw. der Nullwelle 30 weiter gesteigert wird. Hat die Nullwelle 30 ihre maximale Drehzahl erreicht, dann ist der hydrostatische Antrieb 11, 12 seinerseits ebenfalls auf Maximum geregelt. Zufolge der getrieblichen Anordnung wird jedoch höchstens Vj der Antriebsleistung über den hydrostatischen Antrieb 11,12 geführt. Daraus folgt, daß der hydrostatische Antrieb 11,12 hinsichtlich der Baugröße und des Gewichtes sehr gering dimensioniert werden kann, daß die Verluste des gesamten Getriebes wesentlich geringer als bei bekannten Anordnungen sind und daß eine bei jedem beliebigen Fahrzustand ruckfreie Lenkung mit einfachsten Mitteln geregelt werden kann.
In den F i g. 2 bis 5 ist diese Regelung anhand von Diagrammen wie folgt dargestellt:
Das Diagramm der Fig.2 soll den Zusammenhang zwischen dem Ausschlagwinkel des Lenkorgans und dem erzielbaren Lenkradius darstellen, wobei auf der Abszisse der Ausschlagwinkel von der Mitte aus nach rechts und nach links dargestellt und auf der Ordinate die erzielbare Krümmung in Abhängigkeit vom Ausschlagwinkel aufgetragen ist Der größten Krümmung entspricht selbstverständlich der kleinste Lenkradius. Aus Fig.2 ist ersichtlich, daß die Funktion von Ausschlagwinkel und erzielbarer Krümmung linear ist.
Im Diagramm der Fig.3 ist das Verhältnis von Drehzahl an der Nullwelle und Ausschlagwinkel des Lenkorgans dargestellt Auch hier liegt eine lineare Funktion zwischen dem Ausschlagwinkel des Lenkorgans und der Drehzahländerung vor. Diese Bedingungen der F i g. 2 und 3 lassen sich nun mit einer Steuerung des Ölmotors 11 gemäß einem Diagramm nach Fig.4 'erreichen. Ausgehend von der Schaltstellung 0 ist auf der Abszisse der Ausschlagwinkel des Lenkorgans und auf der Ordinate die Drehzahl des Ölmotors 11 aufgetragen. In der Stellung 0 steht der Ölmotor 11. Das Lenkorgan befindet sich ebenfalls in der Grundstellung für Geradeausfahrt Beim Einschlagen des Lenkorgans wird zunächst der Ölmotor 11 mit steigender Drehzahl bis zu seiner maximalen Drehzahl gemäß Punkt a im Diagramm geregelt Dies ist der oben geschilderte Bewegungsbereich, bei dem der mechanische Antriebszweig 9,10,13 wirkungslos ist und der abtreibende Steg 29 lediglich über den hydrostatischen Antrieb 11, 12 angetrieben wird. Würde man das Lenkorgan in entgegengesetzter Richtung drehen, dann würde eine Regelung des Ölmotors in anderer Drehrichtung bis zum Punkt a'des Diagramms gemäß Fig.4 erfolgen. Diese Strecke a, a' entspricht etwa dem Einschaltbereich der Schaltbremse 32 gemäß Diagramm nach Fig.5. Hat der Ölmotor 11 seine maximale Drehzahl gemäß Punkt a oder a'erhalten, wobei dies im Vergleich zu den Fig.2 und 3 nur dem ersten Drittel des Ausschlagwinkels des Lenköfgans bzw. '/3 der maximalen Drehzahl der Nullwelle entspricht, wird gemäß F i g. 5 eine Umschaltung von der Bremse 32 auf eine der Bremsen 33 bzw. 34 vorgenommen, wobei die Schaltbereiche dieser Bremsen sich Überdecken. Aus Fig.4 ist nun zu ersehen, daß die Drehzahl des Ölmotors II, beginnend ab den Punkten a und a' rückläufig ist, bis die Drehzahl bei den Punkten b bzw. b' wieder 0 wird. Es ist also daraus ersichtlich, daß be> stillstehendem hydrostatischem Antrieb 11, 12 etwa 2Z1 der maximalen Nullwellen-Drehzahl bzw. des maximalen Ausschlagwinkels des Lenkorgans erreicht sind. Nun wird der Ölmotor 11 über den Punkt b bzw. b'hinaus in den Bereich der anderen Drehrichtung geregelt, bis er bei den Punkten cbzw. c'wieder die maximale Drehzahl erreicht hat. Im Punkt c bzw. c' ist dann auch der maximale Ausschlagwinkel des Lenkorgans und die maximale Nullwellendrehzahl erreicht.
Im Beispiel der Fig.6 ist nun eine einfache Anordnung zur zwangsweisen Folgesteuerung aller Bewegungsvorgänge dargestellt Vom Lenkorgang 39 wird ein linear geführtes Steuerglied 40 bewegt, das an seinen Außenflächen Steuerkurven 41, 42 und 43 aufweist. Die Steuerkurve 41 ist dem Diagramm gemäß F i g. 4 nachgebildet und treibt über einen senkrecht zum Steuerglied 40 geführten Schieber 59 das Regelgestänge 58 der Regelpumpe 11 an. Die Steuerkurven 42 und 43 wirken ihrerseits auf die Ventile 44,45 und 46 und damit auf die Schaltbremsen 32, 33 und 34, wobei die Steuerkurven 42 und 43 so relativ zueinander gelegt sind, daß tatsächlich eine Überdeckung des Schaltbereiches dieser Schaltbremsen erfolgt Das zum Schalten der Schaltbremsen 32, 33 und 34 erforderliche Drucköl wird von der Pumpe 47 gefördert, wobei der Öldruck durch ein Druckbegrenzungsventil 48 geregelt wird. Es liegt auf der Hand, daß eine ähnliche Steuerung auch durch Rotationsbewegungen vorgenommen werden kann.
Im Ausführungsbeispiel der F i g. 7 ist schließlich eine automatische Drehmomentbegrenzung und ein Überdrehzahlschutz für den Ölmotor 11 dargestellt
Zur Drehmomentbegrenzung wird der Öldruck im Hydrostatik-Kreislauf über zwei Rückschlagventile 49 und 49' auf ein federbelastetes 3-Wege-Ventil 50 geführt, das bei Überschreitung des zulässigen Höchstdruckes umschaltet und über ein weiteres Rückschlagventil 51 den Zylinder 52 beaufschlagt Der Zylinder 52 ist im Gestänge 53 zwischen dem Gaspedal 54 und der Einspritzpumpe 35 eingebaut und bewirkt eine Reduzierung der Brennstoffmenge des Antriebsmotors 1.
Zum Schutz des Ölmotors vor unzulässigen Überdrehzahlen wird von der Nullwelle 30 der Fliehkraftregler 56 angetrieben und ein weiteres Drei-Wege-Ventil 57 so gesteuert, daß es bei Überschreitung der maximal zulässigen Höchstdrehzahl umschaltet und über das Rückschlagventil 51 ebenfalls den Zylinder 52 beaufschlagt
Hierzu 4 Blatt Zeichnungen
909 623/209

Claims (9)

Patentansprüche:
1. Überlagerungslenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge, bei dem die für die Kurvenfahrt erforderliche Leistung über eine Nullwelle und Summierungsdifferentiale dem Fahrantrieb überlagert wird, wobei der Antrieb der Nullwelle über ein erstes Planetengetriebe erfolgt, dessen eines Glied mit einer Schaltbremse und dessen anderes Glied über ein dem ersten Planetengetriebe vorgeschaltetes zweites Planetenradgetriebe mit einem stufenlos steuerbaren Antrieb verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Planetenradgetriebe (37) und ein drittes und viertes mit Schaltbremsen (33 und 34) versehenes, vom Fahrantrieb (9, 10) mit fester Übersetzung angetriebenes, jeweils einer Drehrichtung der Nullwelle (30) zugeordnetes Planetenradgetriebe (36 und 35) über ein gemeinsames Glied (Zentralrad 17, Steg 21 und 22) verbunden und das abtreibende Glied (Zentralrad 25) des zweiten Planetenradgetriebes (37) mit dem abtreibenden Glied (Steg 29) des ersten Planetenradgetriebes (38) gekoppelt sind, wobei die wirksamen Übersetzungen aller Planetenradgetriebe ähnlich oder gleich groß sind, und daß eine mit dem Lenkorgan (39) gekoppelte, auf die Schaltbremsen (32, 33, 34) und den Regler (58) des stufenlosen steuerbaren Antriebs (hydrostatischer Antrieb 11, 12) einwirkende Folgesteuerung (41,59) vorgesehen ist, die in einer ersten Phase die Schaltbremse (32) des ersten Planetenradgetriebes (38) geschlossen und die anderen Schaltbremsen (33,34) geöffnet hält und die bei Ei.eichen der maximalen Drehzahl des stufenlos steuerbaren Antrieb eine der drehrichtungsbestimmenden Scha'tbremsen (33, 34) schließt sowie die Schaltbremse (32) ö 'net, wonach die Drehzahlregelung des stufenlos steuerbaren Antriebs umgekehrt erfolgt.
2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als abtreibendes Glied des zweiten Planetenradgetriebes (37) dessen äußeres Zentralrad (25) sowie der Steg (29) des ersten Planetenradgetriebes und als abtreibendes Glied des ersten Planetenradgetriebes (38) dessen Steg (29) vorgesehen sind, und daß die inneren Zentralräder (23 und 26) dieser beiden Pianetenradgetriebe (37 und 38) mit dem stufenlos steuerbaren Antrieb verbunden sind und das gemeinsame Glied des zweiten, dritten und vierten Planetenradgetriebes durch den Steg (22) des zweiten (37), den Steg (21) des dritten (36) sowie durch das äußere Zentralrad (17) des vierten Planetenradgetriebes (35) gebildet wird.
3. Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die inneren Zentralräder (14 und 18) des dritten und vierten Planetenradgetriebes (36 und 35) mit dem Fahrantrieb (7, 8, 9, 10, 13) und deren Reaktionsglieder (Steg 16 bzw. Zentralrad 20) mit den Schaltbremsen (33 bzw. 34) verbunden sind.
4. Getriebe nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils eines der dritten und vierten Planetenradgetriebe (36 und 35) und eines der ersten und zweiten Planetenradgetriebe (38 und 37) paarweise die gleichen Zähnezahlen aufweisen,
5. Gelriebe nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltbremsen (32, 33 34) beim öffnen und Schließer} gegenseitig überlappt geschaltet werden.
6. Getriebe nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Folgesteuerung ein vom Einschlag des Lenkorgans (39) abhängig bewegbares Steuerglied (40) mit Steuerkurven (41 bis 43) für den stufenlos steuerbaren Antrieb sowie für die Schaltbremsen (32 bis 34) aufweist, wobei die Steuerkurve (41) für den stufenlos steuerbaren Antrieb von der Mittelstellung ausgehend auf der einen Seite einen ansteigenden und auf der anderen Seite einen abstehenden Verlauf bis zur Stellung der maximalen Drehzahl in den zugeordneten Drehrichtungen aufweist, an die sich entgegengesetzt verlaufende Steuerkurvenabschnitte bis zu den Stellungen der maximalen Drehzahl in der jeweils anderen Drehrichtung anschließen.
7. Getriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß als Steuerglied (40) ein linear bewegbarer Schieber vorgesehen ist, der gleichzeitig die Steuerkurven (41 bis 43) für die Schaltbremsen (32 bis 34) und den stufenlos steuerbaren Antrieb trägt, und daß rechtwinkelig dazu ein weiterer mit dem Regelgestänge (58) des stufenlos steuerbaren Antriebs (11, 12) gekoppelter Schieber (59) linear beweglich geführt ist und formschlüssig in die ihm zugeordnete Steuerkurve (41) eingreift.
8. Getriebe nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Ausbildung des stufenlos steuerbaren Antriebs als hydrostatischer Antrieb (11, 12) das Drehmoment durch ein Druckbegrenzungsventil im gesamten Lenksystem begrenzt ist
9. Getriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß bei Überschreitung eines bestimmten Höchstdrucks im Hydrostatik-Kreislauf und/oder bei Überschreitung einer Maximal-Drehzahl des Ölmotors (12) das Drehmoment des Antriebsmotors (1) automatisch durch Reduzierung der Brennstoffzufuhr vermindert wird.
DE2412562A 1974-03-15 1974-03-15 Überlagerungslenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge Expired DE2412562C3 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE2412562A DE2412562C3 (de) 1974-03-15 1974-03-15 Überlagerungslenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge
CH1732174A CH587742A5 (de) 1974-03-15 1974-12-24
GB8754/75A GB1489317A (en) 1974-03-15 1975-03-03 Compound steering transmission systems for fully tracked vehicles
US05/559,229 US3938604A (en) 1974-03-15 1975-03-17 System for steering and driving a full-track vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE2412562A DE2412562C3 (de) 1974-03-15 1974-03-15 Überlagerungslenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge

Publications (3)

Publication Number Publication Date
DE2412562A1 DE2412562A1 (de) 1975-09-18
DE2412562B2 DE2412562B2 (de) 1978-10-12
DE2412562C3 true DE2412562C3 (de) 1979-06-07

Family

ID=5910206

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE2412562A Expired DE2412562C3 (de) 1974-03-15 1974-03-15 Überlagerungslenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge

Country Status (4)

Country Link
US (1) US3938604A (de)
CH (1) CH587742A5 (de)
DE (1) DE2412562C3 (de)
GB (1) GB1489317A (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3832529A1 (de) * 1988-09-24 1990-03-29 Renk Ag Ueberlagerungs-lenkantrieb fuer ein gleiskettenfahrzeug
DE102021001651B4 (de) 2021-03-29 2023-01-19 Zf Friedrichshafen Ag Elektrifiziertes Radien-Überlagerungslenkgetriebe

Families Citing this family (25)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4183264A (en) * 1976-02-12 1980-01-15 General Electric Company Hydromechanical transmissions having one-way devices to bridge efficiency discontinuities
US4116089A (en) * 1977-04-14 1978-09-26 Orshansky Transmission Corporation Hydromechanical transmission
DE2739830C2 (de) * 1977-09-03 1982-08-12 Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag, 7990 Friedrichshafen Überlagerungslenkgetriebe für Kettenfahrzeuge
FR2468799A1 (fr) * 1977-10-10 1981-05-08 Saviem Transmission hydromecanique comportant eventuellement un coupleur hydrocinetique d'appoint en particulier pour direction de vehicules chenilles
US4215755A (en) * 1977-10-25 1980-08-05 David Brown Gear Industries Limited Power transmission mechanisms
EP0004427A1 (de) * 1978-03-21 1979-10-03 General Electric Company Hydromechanisches Lenkgetriebe mit vier Vorwärtsgängen
DE3012220C2 (de) * 1980-03-28 1985-04-25 Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag, 7990 Friedrichshafen Überlagerungslenkgetriebe für Arbeitsmaschinen
WO1981003471A1 (en) * 1980-05-30 1981-12-10 Int Harvester Co Speed sensor synchronized,hydromechanical steering differential
DE3202880A1 (de) * 1982-01-29 1983-08-18 Zahnräderfabrik Renk AG, 8900 Augsburg Antriebsanlage zum antrieb und zur lenkung von fahrzeugen durch steuerung der drehzahl der antriebsraeder
FR2522100B1 (fr) * 1982-02-22 1987-04-24 Valeo Transmission entre une prise de mouvement et un arbre recepteur, notamment pour vehicule automobile
DE3475059D1 (en) * 1983-08-25 1988-12-15 Torotrak Dev Ltd Driveline for a track-laying vehicle
DE3569358D1 (en) * 1984-02-07 1989-05-18 Torotrak Dev Ltd Driveline for a track-laying vehicle
US4699021A (en) * 1984-09-20 1987-10-13 Avco Corporation Integrated power system
EP0227761A1 (de) * 1985-06-15 1987-07-08 ZF FRIEDRICHSHAFEN Aktiengesellschaft Überlagerungslenkgetriebe für gleiskettenfahrzeuge
US4700794A (en) * 1986-07-14 1987-10-20 Caterpillar Inc. Vehicle steering apparatus
DE3641648A1 (de) * 1986-12-05 1988-06-16 Michael Meyerle Stufenloses fahr- und lenkgetriebe fuer gleiskettenfahrzeuge
DE3833784A1 (de) * 1987-10-09 1989-04-20 Zahnradfabrik Friedrichshafen Ueberlagerungslenkgetriebe fuer gleiskettenfahrzeuge
US4955442A (en) * 1989-05-16 1990-09-11 Caterpillar Inc. Steering mechanism for a vehicle
DE4313378C2 (de) * 1993-04-23 1997-04-30 Renk Ag Automatisches Lastschaltgetriebe mit stufenlos einstellbarer Übersetzung
DE4328334A1 (de) * 1993-08-17 1995-02-23 Claas Ohg Lenkeinrichtung für Gleiskettenlaufwerke
DE19631011C2 (de) * 1996-08-01 2003-11-13 Zahnradfabrik Friedrichshafen Hydrostatisch-mechanisches Lenkgetriebe
DE102004009030B4 (de) * 2004-02-23 2020-07-23 Renk Aktiengesellschaft Antrieb für ein Kettenfahrzeug
CN110733335B (zh) * 2019-10-28 2021-08-20 武汉轻工大学 传动机构、行走系统及探月机器人
GB2611443B (en) 2020-06-10 2024-09-25 Canadensys Aerospace Corp Steering system for vehicles and vehicles having same
DE102022108892B4 (de) 2022-04-12 2023-11-02 Krauss-Maffei Wegmann Gmbh & Co. Kg Antriebsvorrichtung für Kettenfahrzeug

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3373636A (en) * 1965-09-27 1968-03-19 Gen Motors Corp Vehicle transmission including steering by driving
US3383953A (en) * 1965-09-29 1968-05-21 Gen Motors Corp Power train
US3392602A (en) * 1966-09-19 1968-07-16 Clark Equipment Co Drive-steer axle

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3832529A1 (de) * 1988-09-24 1990-03-29 Renk Ag Ueberlagerungs-lenkantrieb fuer ein gleiskettenfahrzeug
DE102021001651B4 (de) 2021-03-29 2023-01-19 Zf Friedrichshafen Ag Elektrifiziertes Radien-Überlagerungslenkgetriebe

Also Published As

Publication number Publication date
US3938604A (en) 1976-02-17
CH587742A5 (de) 1977-05-13
DE2412562A1 (de) 1975-09-18
DE2412562B2 (de) 1978-10-12
GB1489317A (en) 1977-10-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE2412562C3 (de) Überlagerungslenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge
EP0056032B1 (de) Antriebsaggregat mit einer antriebsmaschine und einem schwungrad
DE3728171C2 (de)
DE3144902C2 (de)
DD256106A5 (de) Antriebs- und lenksystem fuer ein fahrzeug
EP0653324A1 (de) Verfahren zum hydrostatischen Antreiben eines Fahrzeugs
DE2328112B2 (de) Regeleinrichtung fuer die brennstoffzufuhr und fuer das uebersetzungsverhaeltnis eines antriebes fuer kraftfahrzeuge
WO2007014706A1 (de) Getriebebauenheit, insbesondere mehrbereichsgetriebe
DE19521486A1 (de) Stellkoppelgetriebe
EP0389500B1 (de) Überlagerungslenkgetriebe für gleiskettenfahrzeuge
DE2152726C2 (de) Antriebsanlage mit mindestens zwei hydrostatischen Getrieben
DE69022323T2 (de) Getriebesteuerungssystem.
DE2557243A1 (de) Kraftuebertragungsvorrichtung mit veraenderbarer uebersetzung
DE3619055C2 (de) Überlagerungslenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge
DE3425757A1 (de) Synchronisiertes mechanisch-hydrostatisches getriebe
DE3738012C2 (de)
DE19635559B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines stufenlosen Getriebes
DE3836421A1 (de) Elektrohydraulische steuereinrichtung
DE1951024C2 (de) Lastkran
DE4230534A1 (de) Antrieb fuer geschwindigkeitsdifferenz-gelenkte fahrzeuge
DE3636267C1 (de) Gangwechsel- und Lenkgetriebe fuer ein Vollkettenfahrzeug
DE2739830C2 (de) Überlagerungslenkgetriebe für Kettenfahrzeuge
DE69106180T2 (de) Getriebeschaltvorrichtung.
WO1993005995A1 (de) Antrieb für geschwindigkeitsdifferenz-gelenkte fahrzeuge
DE3636153C1 (de) Gangwechsel- und Lenkgetriebe fuer ein Vollkettenfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
C3 Grant after two publication steps (3rd publication)
8327 Change in the person/name/address of the patent owner

Owner name: RENK AG, 8900 AUGSBURG, DE

8339 Ceased/non-payment of the annual fee