DE3619055C2 - Überlagerungslenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge - Google Patents

Description

Diese Erfindung betrifft ein Überlagerungslenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge nach dem Oberbegriff von An­ spruch 1.

Solche Lenkgetriebe haben sich bewährt, weil die bei­ den Antriebskettenräder in einfacher Weise über Summie­ rungsgetriebe beim Kurvenfahren zusätzlich und gegenläufig angetrieben werden. Wird der Hauptantrieb, der über das Gangschaltgetriebe zu den beiden Planetengetrieben geführt wird, stillgelegt, erfolgt also kein paralleler Antrieb der Kettenräder, bewirkt dieser gleiche aber gegensätzliche Antrieb vom Lenkgetriebe aus eine Drehung des Gleisketten­ fahrzeuges um die Hochachse. Aber auch beim gleichzeitig wirkenden Vortrieb über den Hauptantrieb führen solche und so angeordnete Überlagerungslenkgetriebe zu einer hohen Manövrierfähigkeit des Kettenfahrzeuges.

Aus der DE-PS 14 80 725 ist ein hydrostatisch-mechani­ sches oder hydrodynamisches Lenkgetriebe bekannt, bei dem bei allen vorkommenden Kurvenradien in einer ersten Ausge­ staltung das hydrostatische und hydrodynamische und in ei­ ner zweiten Ausgestaltung das hydrostatische und mechani­ sche Lenkgetriebe in Leistungssummierung auf die Null-Welle wirken. Damit wird über den gesamten Bereich stufenlos ge­ lenkt. Dies ist günstig für die Bedienung der Lenkung des Kettenfahrzeuges, besonders auf der Straße, wo es auf eine feinfühlige Lenkung ankommt, weil der Kontakt der Straße mit der Kette mit wenig Schlupf behaftet und wo die not­ wendigen Lenkbewegungen rechtzeitig erkannt werden.

Die zur Bildung des Oberbegriffes des Anspruchs 1 herangezogene DE-OS 24 12 562 zeigt ein Überlagerungslenkgetrie­ be, das prinzipiell mit der vorstehend erläuterten Kon­ struktion übereinstimmt. Bei diesem Getriebe ist die Null-Welle einteilig ausgebildet. Die Drehzahlverhältnisse gehen insbesondere aus der Darstellung entsprechend Fig. 4 her­ vor.

Im Gelände wirken die bekannten Lenkungen zu langsam, besonders beim notwendigen schnellen Wechsel in der Fahrt­ richtung und bei kleinen Lenkradien, weil im gesamten Be­ reich vom Lenkradius r = unendlich (Geradeausfahrt) bis zum gewünschten Lenkradius der gesamte Bereich durchfahren wer­ den muß, was zwangsweise zu einer Verzögerung führt. Weiter ist infolge der Wirkung des hydrostatischen Lenkgetriebes über den gesamten Lenkbereich und einer hohen Lenkleistung in den kleinen Radien der Wirkungsgrad nicht befriedigend.

Weiter ist ein hydrostatisch-mechanisches Lenkgetriebe aus der DE-PS 11 74 182 bekannt, bei dem bei gewähltem kleineren Kurvenradius das mechanische und bei einem größe­ ren Kurvenradius das hydrostatische Getriebe die Null-Welle antreibt.

Das mechanische Lenkgetriebe spricht zwar sehr schnell auf alle Lenkbewegungen an und arbeitet auch mit einem guten Wirkungsgrad, so daß eine hohe Beweglichkeit bei ökonomi­ scher Fahrweise im Gelände möglich ist. Der Übergang aus dem hydrostatischen auf den mechanischen Lenkbereich ist jedoch nicht ganz unproblematisch und damit für den Fahrer übungsbedürftig.

Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung, ein Überlage­ rungslenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge nach dem Oberbe­ griff vom Anspruch 1 weiterzuentwickeln, insbesondere das Überlagerungslenkgetriebe an die praktischen Anforderungen noch besser anzupassen und den Wirkungsgrad und die Lenk­ barkeit in bezug auf eine feinfühlige Lenkung ohne nennens­ werte Lenkverzögerung zu verbessern.

Diese Aufgabe wird mit einem, auch die kennzeichnenden Merkmale des Hauptanspruches aufweisenden gattungsgemäßen Überlagerungslenkgetriebe gelöst.

Durch das Dreiradienlenkgetriebe und die Aufteilung in einen rein hydrostatischen Radienbereich, einen Bereich mit Leistungssummierung, aus dem verstellbaren hydrostatischen Antrieb und dem direkten und im Prinzip konstanten Antrieb vom Motor über das mechanische Lenkgetriebe sowie einen rein mechanischen Antrieb mit einem festen Kurvenradius ergibt sich eine optimale Anpassung an die praktischen Er­ fordernisse bei gleichzeitiger Minimierung der Leistungs­ verluste.

Im ersten Radienbereich ist eine eindeutige Zuordnung zwi­ schen Lenkhebelausschlag und theoretischem Kurvenradius vorhanden. Da der Lenkradienbereich entsprechend dem Gang­ sprung erweitert wird, können auch mit kleinerem Gang engere Kurvenradien ge­ fahren werden, so daß sich dieser erste Radienbereich besonders für eine Straßenfahrt eignet. Der Wirkungsgrad der hydrosta­ tischen Einheit wird mit entsprechend dem Lenkausschlag größer werdenden Drehzahlen immer besser, und da die erforderlichen Lenkleistungen bei großen Lenkradien gering sind, sind auch die absoluten Leistungsverluste gering.

Im zweiten hydrostatisch/mechanischen Radienbereich können sowohl auf der Straße noch relativ enge Kurven (z. B. 24 m Ra­ dius im 4. Gang) gefahren werden, und es ergibt sich auch im Gelände mit Radien zwischen 87 und 24 m im 4. Gang eine gün­ stige Manövrierfähigkeit bei relativ gutem Wirkungsgrad infolge der Lenkleistungssummierung aus den mechanischen und hydro­ statischen Teilgetrieben.

Durch die mechanische Überlagerung im dritten kleinen Ra­ diusbereich wird besonders bei Geländefahrt eine optimale Wendigkeit bei bestmöglichem Wirkungsgrad erreicht. Die Steue­ rung erlaubt es, sehr schnell den kleinen Radius einzuschal­ ten, ohne daß ein langsameres Ausregeln der Hydrostatpumpen diesen Vorgang behindert.

Mit den Ansprüchen 2 bis 4 wird die Erfindung in vorteil­ hafter Weise weiter ausgestaltet.

Die Verschwenkung der Regelpumpe im hydrostatischen Teil­ getriebe von einem maximalen Schwenkwinkel durch den Nullpunkt zu dem entgegengesetzten maximalen Schwenkwinkel ermöglicht einen hydrostatisch/mechanischen Radienbereich, der relativ groß ist, so daß in Verbindung mit den Gängen sehr viele Lenk­ anforderungen abgedeckt werden können.

Die gleichen Sonnen- und Hohlräder der einfachen Planeten­ sätze vom mechanischen Teilgetriebe vereinfachen die Fertigung sehr.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist im folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung des Gesamtgetrie­ bes eines Gleiskettenfahrzeuges

Fig. 2 das Überlagerungslenkgetriebe mit Antrieb

Fig. 3 eine Tabelle der eingeschalteten Kupplungen und Bremsen in den Radienbereichen bei Kurven­ fahrt

Fig. 4 ein Diagramm der Schwenkwinkel von der Regelpumpe im Zusammenhang mit den Radienbereichen.

Fig. 1 zeigt schematisch eine Anordnung des Überlagerungs­ lenkgetriebes mit den hydrostatischen 1 und mechanischen 2 Teilgetrieben, wobei das mechanische Teilgetriebe 2 achsparal­ lel zur Hauptantriebsachse 45 liegt. Links und rechts von den Summierungsgetrieben 3 sind noch die nicht dargestellten Sei­ tenvorgelege mit den Antriebskettenrädern angeordnet. Koaxial zur Hauptantriebsachse 45 liegt noch ein hydrodynamischer Dreh­ momentwandler 43 und das Gangschaltgetriebe 44 mit dem Retar­ der 47.

Über eine Antriebsbaugruppe 41, die mit dem Motor 4 des Gleis­ kettenfahrzeuges verbunden ist, erfolgt der Antrieb des hydro­ statischen Teilgetriebes 1 sowie eines Verzweigungsgetriebes 42, an dem neben den hydrodynamischen Drehmomentwandler 43 und dem mechanischen Teilgetriebe 2 noch weitere nicht dargestellte Verbraucher, wie z. B. Lüfter und Versorgungspumpen, ange­ schlossen sind.

Der Hauptantrieb erfolgt vom Motor 4 über die Antriebsbau­ gruppe 41 auf den hydrodynamischen Drehmomentwandler 43 und von dort über eine Hohlwelle 46 an das Gangschaltgetriebe 44.

Über die Hauptantriebsachse 45 werden die beiden Summierungs­ getriebe 3 z. B. über das Hohlrad 31 angetrieben, wobei auf der Hauptantriebsachse 45 noch der Retarder 47, also zwischen Gang­ schaltgetriebe 44 und den Summierungsgetrieben 3 angeordnet ist.

Der Antrieb des mechanischen Teilgetriebes 2 erfolgt einmal mo­ tordrehzahlabhängig rein mechanisch über das Verzweigungsge­ triebe 42 und einmal über das hydrostatische Teilgetriebe 1, wobei der Schwenkwinkel einer Regelpumpe 11 in Abhängigkeit einer Lenk- und Steuereinheit, die nicht dargestellt ist, verstellt wird.

Der Lenkantrieb aus dem mechanischen Teilgetriebe 2 des Über­ lagerungslenkgetriebes erfolgt über die Nullwelle 21 auf die z. B. Sonnenräder 32 der Summierungsgetriebe 3, wobei die er­ forderliche gegensätzliche Antriebsrichtung über Zwischenrä­ der 22 erzeugt wird. In den beiden Summierungsgetrieben 3 wird also der über das Hohlrad 31 geführte Hauptantrieb mit dem auf beiden Seiten gleichen, auf der Kurveninnenseite gegenläufig und auf der Kurvenaußenseite gleichläufig drehenden Lenkantrieb überlagert, so daß bei Kurvenfahrt die beiden Abtriebswellen 34, die mit dem Planetenträger 33 des Summierungsgetriebes 3 ver­ bunden sind, unterschiedliche Drehzahlen haben - einmal An­ triebsdrehzahl plus Drehzahl aus dem Überlagerungslenkgetriebe, und zum anderen Antriebsdrehzahl minus Drehzahl aus dem Über­ lagerungslenkgetriebe.

In der schematischen Darstellung des Überlagerungslenk­ getriebes nach Fig. 2 ist im hydrostatischen Teilgetriebe 1 in bekannter Weise die vom Motor 4 angetriebene Regelpumpe 11 und der Ölmotor 12 angeordnet. Das mechanische Teilgetriebe 2 besteht aus drei einfachen Planetenradsätzen 23, 24, 25 sowie den Kupplungen A und B und der Bremse C für die Schaltung des Überlagerungslenkgetriebes 1 plus 2 und der Rechtslenkkupp­ lung D sowie der Linkslenkkupplung E, für die Verbindung mit der Nullwelle 21, je nach der gewünschten Fahrtrichtung z. B. - D geschlossen = Rechtskurve; E geschlossen = Linkskurve -. Weiter sind noch zwei Freiläufe F, G sowie ein Drehrichtungs­ umkehrgetriebe 26 angeordnet, wobei folgende triebliche Ver­ bindungen bestehen:

• - Die Nullwelle 21 mit der Linkslenkkupplung E und über ein Drehrichtungsumkehrgetriebe 26 mit der Rechtslenkkupplung D,
• - Eine innere Hohlwelle 27 auf der einen Seite mit der Rechtslenkkupplung D und einem ersten Freilauf F und auf der anderen Seite mit der Linkslenkkupplung E und der Kupplung B für den festen Radius RF,
• - Eine Hohlwelle 28 mit dem ersten F- und dem zweiten Frei­ lauf G sowie mit dem Planetenträger 241 des zweiten 24 und dem Sonnenrad 250 des dritten einfachen Planetenräder­ satzes 25,
• - Der zweite Freilauf G mit der Kupplung A und die Kupplung B mit dem Planetenträger 251 des dritten Planetenräder­ satzes 25,
• - Das Antriebszahnrad 29A für den vom hydrostatischen Teilgetriebe 1 kommenden regelbaren Antrieb mit der Kupp­ lung A und dem Hohlrad 232 des ersten Planetenradsatzes 23,
• - Das Antriebszahnrad 29B für den motordrehzahlabhängigen im Prinzip konstanten Antrieb mit dem Sonnenrad 240 des zwei­ ten Planetenradsatzes 24 sowie mit dem Hohlrad 252 vom dritten einfachen Planetenradsatz 25,
• - Das Sonnenrad 230 des ersten 23 mit dem Hohlrad 242 des zweiten 24 einfachen Planetenradsatzes 23 und der Plane­ tenträger 231 des ersten einfachen Planetenradsatzes 23 mit der Bremse C,

Die Tabelle nach Fig. 3 gibt mit einem X die eingeschalte­ ten Kupplungen A, B, Bremsen C, Fahrtrichtungskupplungen D, E und die wirksamen Freiläufe so an, wie sie in den Radienbe­ reichen RI, RII und dem festen Radius RF bei einer Rechtskurve, einer Linkskurve und bei Geradeausfahrt wirksam sind.

Im Diagramm nach Fig. 4 sind über dem Schwenkwinkel γ der Regelpumpe 11 des hydrostatischen Teilgetriebes 1 die er­ zielbaren Radien aufgetragen. Mit RI ist der erste rein hy­ drostatisch erzielbare Radienbereich und mit RII der hydro­ statisch/mechanische Radienbereich bezeichnet. RF ist der kleine feste Radius.

Von der Geradeausfahrt - r = unendlich; Schwenkwinkel = 0 - ergeben sich mit zunehmendem positiven Schwenkwinkel in Rich­ tung plus entsprechend der Kurve r1 und von γ plus maximal nach γ minus maximal entsprechend der Kurve r2a und r2b immer engere Radien, die im Bereich der Teilkurven r1, also zwischen unendlich und z. B. einen Radius von 89 m stufenlos und rein hydrostatisch erzielt werden, und wobei dieser Radius vom je­ weilig geschalteten Gang abhängig ist und z. B. dem höchsten, dem vierten Gang, entsprechen soll. Die beiden Teilkurven r2a und r2b entsprechen dem hydrostatischen/mechanischen Radienbe­ reich, wobei sich r2a mit dem Schwenken der Regelpumpe vom maximalen Schwenkwinkel plus nach 0 und die Teilkurve r2b von 0 nach maximal minus ergibt. Die Teilkurve r2a bewirkt eine Radienverkleinerung von 89 auf 38 m und die Teilkurve r2b von 38 auf 24 m. Der feste Radius r3 wird in diesem Beispiel mit etwa 15 m im vierten Gang erreicht, das entspricht einem Kur­ venradius im ersten Gang von etwa 3,3 m.

Der Übersetzungssprung vom kleinsten hydrostatisch/mechanisch erzielbaren Kurvenradius von 24 m bis zum festen Radius beträgt dabei i = 1,58 und ist insbesondere bei Geländefahrt völlig ohne Bedeutung. Dabei ist es auch möglich, durch geeignete Maß­ nahmen im mechanischen Teilgetriebe 2 diesen Übersetzungs­ sprung, und damit auch den kleinen festen Radius und die ande­ ren Radienbereiche, je nach Aufgabenstellung, anders zu ge­ stalten.

Das Dreiradienüberlagerungslenkgetriebe wirkt wie folgt Bei Geradeausfahrt sind die Rechtslenkkupplung D und die Linkslenkkupplung E geschlossen. Damit ist die Nullwelle 21 blockiert, und das Antriebsmoment, das am Summierungsgetriebe 3 am Hohlrad 31 anliegt, wird am Sonnenrad 32 abgestützt. Auf die Abtriebswellen 34 und damit über die Seitenvorgelege auf die Kettenräder wirkt also nur der vom Schaltgetriebe kommende Hauptantrieb.

Beim Einleiten z. B. einer Rechtskurve wird die Kupplung E ge­ löst und die Kupplung A geschlossen. Dies trifft zu bei einem geringen Lenkausschlag an der Lenk- und Steuereinheit 5. Bis zu einem theoretischen Kurvenradius von z. B. 89 m erfolgt, wie in Fig. 4 dargestellt, die Lenküberlagerung rein hydrostatisch im Bereich RI entsprechend der Kurve r1. Dabei wird die vom Ölmotor 12 erzeugte Drehzahl, die zwischen 0 und plus/minus z. B. 580 UpM liegen kann, über das Antriebszahnrad 29A dem mecha­ nischen Teilgetriebe zugeführt und über die Kupplung A und die Freiläufe G und F und die Kupplung D sowie das Drehrichtungs­ umkehrgetriebe 26 und die Nullwelle 21 auf die Sonnenräder 31 der Summierungsgetriebe 3 übertragen, wobei der gleiche, aber gegenläufige Lenkantrieb an beide Summierungsgetriebe über ein Zwischenrad 22 erzielt wird.

Bei einer Linkskurve, in der die Kupplung E geschlossen und D geöffnet ist, erfolgt der Antrieb über die Freilaufe G und F und die innere Hohlwelle 27 auf die Kupplung E und damit auf die Nullwelle 21, wobei eine Drehrichtungsumkehr der Nullwelle erfolgt. Die gesamte erforderliche Lenkleistung wird also über das hydrostatische Teilgetriebe aufgebracht.

Bei einem größeren Lenkausschlag entsprechend dem Radien­ bereich RII aus Fig. 4 wird der Antrieb aus dem hydrostatischen Getriebe 1 von dem vom Gashebel abhängigen, aber sonst konstanten Antrieb über das Eingangszahnrad 29B überlagert, da die Bremse C geschlossen ist und die Planetenradsätze 23, 24 des mechanischen Teilgetriebes zur Wirkung kommen. Der in diesem Bereich mögliche Antrieb aus dem hydrostatischen Getriebe von z. B. plus z. B. 580 bis minus 580 UpM wird über das Antriebszahnrad 29A und den Planetenradsatz 23 an das Hohlrad 242 des Planetenradsatzes 24 geleitet. Der konstante Antrieb aus dem Motor 4 erfolgt über das Antriebszahnrad 29B auf das Sonnenrad 240.

Damit fließt ein Teil der Lenkleistung vom Antriebsrad 29A über den ersten Planetenradsatz 23 zum Hohlrad 242 des zweiten Pla­ netenradsatzes 24, ein zweiter Teil von dem Antriebsrad 29B zum Sonnenrad 240 des zweiten Planetenradsatzes 24.

Im Planetenradsatz 24 werden beide Teilleistungen summiert. Die Größe der beiden Teilleistungen kann durch die Ausbildung der Planetenradsätze beeinflußt werden.

Der Abtrieb erfolgt über den Planetenträger 241 und den Freilauf F je nach Lenkausschlag bei einer Rechtskurve über die Kupplung D und das Drehrichtungsumkehrgetriebe 26 auf die Null­ welle und bei einer Linkskurve vom Freilauf F über die Hohl­ welle 27 und die Kupplung E gleichfalls auf die Nullwelle.

Beim Lenkausschlag in den kleinen Kurvenradius RF von ca. 15 m wird entsprechend Fig. 4 die maximale Drehzahl des Ölmotors im Minusbereich durch den konstanten Antrieb über das Zahnrad 29B überlagert. Da nunmehr auch die Kupplung B ge­ schlossen ist, ergibt sich ein Kraftverlauf vom Zahnrad 29B über den einfachen Planetenradsatz 25 und über den Planetenträ­ ger 251 zur Kupplung B und über die innere Hohlwelle 27, wie bereits beschrieben, über die Rechts- und Linksfahrkupplung D und E auf die Nullwelle 21.

Bezugszeichenliste

1 hydrostatisches Teilgetriebe
11 Regelpumpe
12 Ölmotor
2 mechanisches Teilgetriebe
21 Nullwelle
22 Zwischenräder
23 erster einfacher Planetenradsatz
230 Sonnenrad
231 Steg
232 Hohlrad
24 zweiter einfacher Planetenradsatz
240 Sonnenrad
241 Steg
242 Hohlrad
25 dritter einfacher Planetenradsatz
250 Sonnenrad
251 Steg
252 Hohlrad
26 Drehrichtungsumkehrgetriebe
27 innere Hohlwelle
28 Hohlwelle
29A Antriebszahnrad
29B Antriebszahnrad
3 Summierungsgetriebe
31 Hohlrad
32 Sonnenrad
33 Planetenräder (Steg)
34 Abtriebswellen
4 Motor
41 Antriebsbaugruppe
42 Verzweigungsgetriebe
43 Drehmomentwandler
44 Gangschaltgetriebe
45 Hauptantriebsachse
46 Hohlwelle
47 Retarder
5 Lenk- und Steuereinheit
A erste Kupplung
B zweite Kupplung
C Bremse
D Rechtslenkkupplung
E Linkslenkkupplung
F erster Freilauf
G zweiter Freilauf
RI erster Radienbereich
RII zweiter Radienbereich
RF fester Radius
r1 mögliche Radien in Abhängigkeit des Schwenkwinkels im ersten Radienbereich
r2a und mögliche Radien in Abhängigkeit des Schwenkwinkels
r2b im zweiten Radienbereich
γ Schwenkwinkel der Regelpumpe

Claims (4)

1. Überlagerungslenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge, mit einer Null-Welle (21), die über Summierungsgetriebe (3) auf die Antriebskettenräder einwirkt, wobei zum Antrieb der Null-Welle (21) je nach Lenkausschlag in einer Steuer- und Lenkeinheit (5) ein hydrostatisches (1) und/oder ein mecha­ nisches (2) Teilgetriebe vorgesehen ist, derart, daß, von der Geradeausfahrt aus gesehen, in einem ersten Kurvenra­ dienbereich (RI) nur das hydrostatische Teilgetriebe (1) und in einem zweiten Kurvenradienbereich (RII) das hydro­ statische (1) und das mechanische (2) Teilgetriebe gemein­ sam die Null-Welle (21) so antreiben, daß in diesen Kurvenra­ dienbereichen (RI und RII) eine stufenlose Lenkung erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß das Überlage­ rungslenkgetriebe als Dreiradienlenkgetriebe (1 plus 2) ausgebildet ist, derart, daß ein dritter Kurvenradienbe­ reich (RF) vorgesehen ist, in welchem eine Lenkung mit einem kleinen festen Lenkradius erfolgt, wozu die Null-Welle (21) nur vom mechanischen Teilgetriebe (2) angetrie­ ben wird.

2. Überlagerungslenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das mechanische Teilgetriebe (2) ein Planetenkoppelge­ triebe mit drei einfachen Planetenradsätzen (23, 24, 25), zwei Kupplungen (A, B), einer Bremse (C) und zwei Freiläu­ fen (F, G) ist, mit dem die Null-Welle (21) über je eine Rechts- und Linkslenkkupplung (D, E) trieblich wie folgt verbunden ist:

• - die Null-Welle (21) mit der Linkslenkkupplung (E) und über ein Drehrichtungsumkehrgetriebe (26) mit der Rechtslenkkupplung (D);
• - eine innere Hohlwelle (27) auf der einen Seite mit der Rechtslenkkupplung (D) und einem ersten Freilauf (F) und auf der anderen Seite mit der Linkslenkkupp­ lung (E) und der Kupplung (B) für den festen Radius (RF);
• - eine Hohlwelle (28) mit dem ersten (F) und dem zweiten Freilauf (G) sowie mit dem Planetenträger (241) des zweiten (24) und dem Sonnenrad (25) des dritten ein­ fachen Planetenradsatzes (25);
• - der zweite Freilauf (G) mit der Kupplung (A) und die Kupplung (B) mit dem Planetenträger (251) des dritten Planetenradsatzes (25);
• - das Antriebszahnrad (29A) für den vom hydrostatischen Teilgetriebe (1) kommenden regelbaren Antrieb mit der Kupplung (A) und dem Hohlrad (232) des ersten Plane­ tenradsatzes (23);
• - das Antriebszahnrad (29B) für den motordrehzahlabhän­ gigen, im Prinzip konstanten Antrieb mit dem Sonnen­ rad (240) des zweiten Planetenradsatzes (24) sowie mit dem Hohlrad (252) vom dritten einfachen Planetenrad­ satz (25);
• - das Sonnenrad (230) des ersten (23) mit dem Hohl­ rad (242) des zweiten (24) einfachen Planetenradsatzes und der Planetenträger (231) des ersten einfachen Pla­ netenradsatzes (23) mit der Bremse (C).

3. Überlagerungslenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß eine Regelpumpe (11) des hydrosta­ tischen Teilgetriebes (1) im ersten Kurvenradienbe­ reich (RI) von Null bis zum maximalen Schwenkwinkel nach plus (γ max. plus), im zweiten Kurvenradienbereich (RII) von maximal plus über Null bis zu einem entgegengesetzten maximalen Schwenkwinkel (γ max. minus) geschwenkt wird und im dritten Kurvenradienbereich (RF) im maximalen Schwenkwin­ kel (γ max. minus) feststeht.

4. Überlagerungslenkgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Sonnenräder (230, 240, 250) und die Hohlräder (232, 242, 252) der Planeten­ radsätze (23, 24, 25) jeweils gleiche Zähnezahlen besitzen.