DE19646343A1

DE19646343A1 - Kettenfahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE19646343A1
Application number: DE1996146343
Authority: DE
Inventors: Karlheinz Pfitzer
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1996-11-09
Filing date: 1996-11-09
Publication date: 1998-05-14

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kettenfahrzeug getriebe, das ein herkömmliches Automatikschaltgetriebe sowie ein herkömmliches hydrostatisches Überlagerungslenk getriebe mit einem Hydromotor und mit einer hydraulischen Verstellpumpe aufweist.

Ein Überlagerungslenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge ist z. B. aus der internationalen Patentanmeldung WO 86/07324 der Anmelderin bekannt. Ein derartiges Lenkge triebe, bei dem die beiden Antriebskettenräder in einfacher Weise über Summierungsgetriebe beim Kurvenfahren zusätzlich und gegenläufig antreibbar sind, weist z. B. ein aus einem mechanischen und aus einem hydrostatischen Teilgetriebe bestehendes Dreiradienlenkgetriebe auf, welches derart aus gebildet ist, daß, von der Geradeausfahrt aus gesehen, in einem ersten Radienbereich nur das hydrostatische Teilge triebe und in einem zweiten Radienbereich das hydrostati sche und das mechanische Teilgetriebe gemeinsam sowie in einem kleinen festen Radius nur das mechanische Teilgetrie be die Drehzahl der Nullwelle verändern, so daß in den er sten und zweiten Radienbereichen eine stufenlose Lenkung und in einem dritten Radienbereich eine Lenkung mit einem kleinen festen Lenkradius erfolgt.

Durch die Aufteilung in verschiedene Radienbereiche bei diesem bekannten Überlagerungslenkgetriebe ergibt sich eine optimale Anpassung an die praktischen Erfordernisse bei gleichzeitiger Minimierung der Leistungsverluste. Dabei ist eine eindeutige Zuordnung zwischen Lenkhebelausschlag und theoretischem Kurvenradius im ersten Radienbereich ge währleistet und da der Lenkradienbereich entsprechend dem Gangsprung erweitert ist, können auch mit kleinerem Gang engere Kurvenradien gefahren werden, so daß sich dieser erste Radienbereich besonders gut für eine Straßenfahrt eignet. Der Wirkungsgrad der hydrostatischen Einheit wird mit entsprechend dem Lenkausschlag größer werdenden Dreh zahlen immer besser und da die erforderlichen Lenkleistun gen bei großen Lenkradien gering sind, sind auch die abso luten Leistungsverluste gering.

Die Verschwenkung der hydrostatischen Verstellpumpe im hydrostatischen Teilgetriebe von einem maximalen Schwenk winkel durch den Nullpunkt zu dem entgegengesetzten maxima len Schwenkwinkel ermöglicht einen hydrostatisch/mechani schen Radienbereich, der relativ groß ist, so daß in Ver bindung mit den Gängen sehr viele Lenkanforderungen abge deckt werden können.

Bei diesem Überlagerungslenkgetriebe ist das mechani sche Teilgetriebe achsparallel zur Hauptantriebsachse ange ordnet, wobei zu beiden Seiten der beiden Summierungsge triebe Seitenvorgelege angeordnet sind, die mit den An triebskettenrädern verbunden sind. Koaxial zur Hauptan triebsachse ist dabei ein hydrodynamischer Drehmomentwand ler sowie das Gangschaltgetriebe mit einem Retarder vorge sehen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Ketten fahrzeuggetriebe, das ein herkömmliches Automatikschaltge triebe sowie ein herkömmliches hydrostatisches Überlage rungslenkgetriebe mit einem Hydromotor und mit einer hy draulischen Verstellpumpe aufweist, derart auszugestalten, daß der Raumbedarf gegenüber den bekannten Kettenfahrzeug getrieben erheblich verringert ist.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt mit den im kenn zeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmalen; vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Das erfindungsgemäß ausgestaltete Kettenfahrzeugge triebe mit sogenannter Parallel-Anordnung kann sowohl als Front- als auch als Heckantrieb vorgesehen sein. Die Ge samtkosten bei der Herstellung sind niedriger als bei der herkömmlichen Bauweise und der Raumbedarf ist in nicht un erheblicher Weise verringert, da sich Motorachse, Getriebe achse und Abtriebsachse in paralleler Anordnung befinden.

Im folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert, in der schematisch der Aufbau des erfin dungsgemäßen Kettenfahrzeuggetriebes dargestellt ist, wobei nur die für das Verständnis der Erfindung wesentlichen Tei le mit Bezugszeichen versehen sind.

Das in der einzigen Figur dargestellte Kettenfahrzeug getriebe entspricht in seiner Funktion dem klassischen Ket tenfahrzeuggetriebe mit dem herkömmlichen Automatikschalt getriebe und dem herkömmlichen hydrostatischen Überlage rungslenkgetriebe mit dem Unterschied, daß es sich um zwei getrennt ausgebildete Getriebeeinheiten handelt, wobei das Überlagerungslenkgetriebe derart angeordnet ist, daß es koaxial direkt an das Automatikschaltgetriebe anschließt. Dadurch wird die parallele Anordnung von Motorachse, Ge triebeachse und Abtriebsachse ermöglicht, wodurch eine be sonders kompakte Bauweise erzielbar ist.

Die Abtriebswelle des Automatikschaltgetriebes treibt bei dieser Ausgestaltung direkt die Hohlräder der beiden Summierungs-Differentiale. Bei Geradeausfahrt stehen nun die Sonnenräder der beiden summierungs-Differentiale still, wenn am Hydromotor die Drehzahl Null anliegt. Bei Kurven fahrt hingegen wird über die hydrostatische Verstellpumpe eine stufenlose positive oder negative Drehzahl am Hydromo tor bewirkt, welche über die Nullwelle auf die beiden Son nenräder der Summierungs-Differentiale einwirkt, wobei der Hydromotor direkt an die Nullwelle angekoppelt ist.

Mit 1 ist das Verbindungsgetriebe zwischen Motor und Automatikschaltgetriebe bezeichnet, mit 2 das herkömmliche handelsübliche für den Fahrantrieb erforderliche Automatik schaltgetriebe, mit 3 dessen Mittelachse, mit 4 der Hydro motor für den Lenkantrieb, mit 5 die Verbindung zwischen der Abtriebswelle 16 über ein Zwischenrad auf das Antriebs sonnenrad des (in der Zeichnung rechts angeordneten) Sum mierungs-Differentials und mit 6 das Doppelhohlrad für die beiden Gummierungs-Differentiale.

Die Verbindung der Abtriebswelle 16 zum Antrieb Son nenrad des (in der Zeichnung links angeordneten) Summie rungs-Differentials ist mit 7 bezeichnet und die mechani sche an die Zentralwelle 15 angekoppelte Betriebsbremse mit 8. Der linke Getriebeabtrieb weist das Bezugszeichen 9 auf und die Stirnradverbindung zum Planetenträger des linken Summierungs-Differentials ist mit 10 bezeichnet.

Mit 11 ist das Lenkgetriebegehäuse bezeichnet. Die Stirnradverbindung zum Planetenträger des rechten Summie rungs-Differentiales ist mit dem Bezugszeichen 12 versehen und der rechte Getriebeabtrieb mit 13. Die hydrostatische Verstellpumpe zur Erzeugung der stufenlosen Lenkantriebs drehzahl des Hydromotors 4 weist das Bezugszeichen 14 auf und die direkt mit dem Abtrieb des Automatikschaltgetriebes gekoppelte Zentralwelle das Bezugszeichen 15, während die Nullwelle mit 16 bezeichnet ist, die die Verbindung des Lenkantriebes vom rechten zum linken Summierungsdifferen tial gewährleistet.

Die mit 8 bezeichnete mechanische Betriebsbremse wirkt bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung direkt auf die Zen tralwelle 15 ein, so daß beim Bremsvorgang nur der Vortrieb abgebremst wird, nicht jedoch die Lenkfähigkeit des Ketten fahrzeugs beeinträchtigt wird.

Durch die getrennte Anordnung der beiden Getriebeein heiten wird ferner der Vorteil eines getrennten Ölhaushal tes ermöglicht, so daß im Schadensfall nur eine der Getrie beeinheiten ausgetauscht werden muß. Neben dem geringen Entwicklungsaufwand erfordert die Herstellung des erfin dungsgemäßen Kettenfahrzeuggetriebes mit dem kompakten Raumbedarf niedrigere Gesamtkosten als bei der herkömmli chen Bauweise.

Bezugszeichenliste

1

Stirnrad Verbindungsgetriebe vom Motor zum Automatikgetriebe

2

handelsübliches Automatikgetriebe für Fahrantrieb

3

Mittelachse vom Automatikgetriebe

4

Hydromotor für Lenkantrieb

5

Verbindung der Welle

16

über ein Zwischenrad auf das Sonnenrad vom rechten Summierungs-Differential

6

Doppelhohlrad der beiden Summierungs-Differentiale

7

Verbindung der Welle

16

zum Sonnenrad des linken Summierungs-Differentials

8

Bremsscheibe der mech. Betriebsbremse, angekoppelt an die Zentralwelle

15

9

Getriebeabtrieb links

10

Stirnradverbindung zum Planetenträger des linken Summierungs-Differentiales

11

Lenkgetriebegehäuse

12

Stirnradverbindung zum Planetenträger des rechten Summierungs-Differentiales

13

Getriebeabrieb rechts

14

Hydrostatische Verstellpumpe zur Erzeugung der stufenlosen Lenkantriebsdrehzahl des Hydromotores

4

15

Zentralwelle, direkt gekoppelt mit dem Abtrieb des Automatikgetriebes

16

Nullwelle, Verbindung des Lenkantriebes vom rechten zum linken Gummierungs-Differential

Claims

1. Kettenfahrzeuggetriebe, das ein herkömmliches Auto matikschaltgetriebe sowie ein herkömmliches hydrostatisches Überlagerungslenkgetriebe mit einem Hydromotor (4) und mit einer hydraulischen Verstellpumpe (14) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das Automatikschaltge triebe und das Überlagerungslenkgetriebe getrennt voneinan der ausgebildet sind und daß das Überlagerungslenkgetriebe koaxial und sich direkt an das Automatikschaltgetriebe an schließend angeordnet ist.

2. Kettenfahrzeuggetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abtriebswelle des Automatikschaltgetriebes direkt die Hohlräder zweier Sum mierungs-Differentiale antreibt.

3. Kettenfahrzeuggetriebe nach einem der vorhergehen den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet daß bei Geradeausfahrt, d. h. bei Drehzahl Null am Hydromo tor (4) die Sonnenräder der beiden Summierungs- Differentiale still stehen.

4. Kettenfahrzeuggetriebe nach einem der vorhergehen den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei Kurvenfahrt die hydraulische Verstellpumpe (14) eine stufenlos veränderbare positive oder negative Drehzahl des Hydromotors 4 bewirkt, der über die Nullwelle 16 auf die beiden Sonnenräder der beiden Summierungs-Differentiale einwirkt.

5. Kettenfahrzeuggetriebe nach einem der vorhergehen den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanischen Betriebsbremsen (8) direkt auf die Zentralwelle (15) wirken, die mit dem Abtrieb des Automa tikschaltgetriebes direkt gekoppelt ist.