DE6910335U - Hydrostatisch ergaenztes, dynamisches lenkgetriebe fuer gleiskettenfahrzeuge. - Google Patents

Description

ap/G2930 GM Voith Getriebe KG

Kennwort: "Lenk-gleich-Fahrbremse-Zusatz¹¹ Heidenfeelm (Brenz)

Hydrostatisch ergänztes, dynamisches Lenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge

Die Erfindiang betrifft ein Gleiskettenfahrzeug mit einem Antrieb der beiden Gleisketten von einem Verteilgetriebe aus über je ein überlagerungsgetriebe, deren freie Getriebeglieder sich über eine durchgehende oder über eine durch ein Umkehrgetriebe unterbrochene, bei ι Geradeausfahrt stillstehende sogenannte Nullwelle gegeneinander ab-L stützen und mit einer vom Verteilgetriebe ausgehenden Lenkantriebsf welle zum Einspeisen der Lenkantriebsleistung in das Lenkgetriebe \ und mit einer (oder zwei) über je ein weiteres Überlagerungsgetriebe von der Lenkantriebswelle aus angetrieben, schlupffähigen, in der ^if Drehzahl beschränkt regelbaren Bremse (elektro- oder hydrodynamische Bremse) zum drehrichtungsabhängigen In-Umlaufsetzen der Nullwelle und mit je einem Drehzahlregler an den Bremsen zum Regeln der Nullwellendrehzahl auf zeitliche Konstanz je nach Lenkhebelausschlag.

Durch diese in einer älteren Patentanmeldung (DT-OS 1 655 637) vorgeschlagene Anordnung des Drehzahlreglers an den Lenkbremsen wird eine Drehzahlkonstanz der Nullwelle und damit ein konstanter Kurvenradius trotz schwankenden Drehmomentes bzw. Widerstandes erreicht. Diese starre Charakteristik wird jedoch erst oberhalb einer Mindestdrehzahl des Bremsrotors bzw. oberhalb einer bestimmten Nullwellendrehzahl, d.h. unterhalb eines bestimmten Kurvenradius erreicht. Außerhalb dieses Drehzahl- bzw. Radiusbereiches ist die Bremse bzw. der Regler hinsichtlich der Drehzahlcharakteristik nachgiebig in der Drehzahl bei Drehmomentenänderungen. D.h. ein Fahrzeug der eingangs genannten Art ist in weitgeschwungenen Kurven und insbesondere bei Geradeausfahrt schwierig in der Richtung zu halten, wenn der Untergrund verschieden an den beiden Gleisketten ist oder wenn plötzlich Hindernisse (Steine, ölflecke, Pfützen) o. dgl. auftauchen.

Aufgabe der Erfindung ist es, diese Nachteile zu vermeiden, d.h. die in ihrer Wirkung bzw. hinsichtlich ihres Ansprechens auf den Regler auf einen gewissen oberen Drehzahlbereich beschränkten, dynamischen Lenkbremsen des Gleiskettenfahrzeuges durch eine geeignete Vorrichtung so zu ergänzen, daß auch bei Fahrt durch weitgeschwungene Kurven oder bei Geradeausfahrt über hinsichtlich der Lenkstabilität ungünstiges Gelände eine RichtungsStabilität des Fahrzeuges ohne Eingriff des Fahrzeuglenkers erreicht wird. Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß bei dem eingangs genannten Gleiskettenfahrzeug außer dem Nullwellenantrieb mittels der dynamischen Bremse zusätzlich noch - wie an sich bekannt - ein hydrostatisches, regelbares und reversierbares, leistungsmäßig höchstens auf den Lenkungs-Kraftbedarf bei sehr großen Radien, (Nullwellendrehzahlen 0 bisbb/min) ausgelegtes Getriebe zwischen der Lenkantriebswelle und der Nullwelle vorgesehen ist, das wenigstens im Bereich der Nullwellendrehzahl unterhalb η U/min zusätzlich zu der dynamischen Bremse einschaltbar ist und dessen verstellbares Teil (verstellbare Pumpe) zum Zwecke des Versteilens mit dem Lenkhebei verbünden ist.

Die Erfindung ist im folgenden an Hand zweier in den Figuren dargestellter Ausführungsbeispiele etwas näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 das Lenkgetriebe eines Gleiskettenfahrzeuges mit durchgehender Nullwelle und mit hydrodynamischem Nullwellenantrieb mittels Bremskraft und hydrostatischem zusätzlichen Nullwellenantrieb bei Fahrt durch weit geschwungene Kurven, und

Fig. 2 ein anderes Lenkgetriebe, ebenfalls nrit hydrostatischer Lenlckorrektur, aber mit durch ein Umkehrgetriebe unt erbro ehener

Bei beiden Ausfiihrungsbeispielen gelangt die Antriebs energie vom Motor über das angekuppelte Schaltgetriebe 2 in das daran angeflanschte Verteilgetriebe 3- "von hler aus führen die beiden Wellen -k und 5 die gleichmäßig auf diese beiden Strange verteilte Leistung in die beiden spiegelbildlich ausgefünrten md angeordneten überlagerungsgetriebe 6 und 7, in welchen sie jeweils rät dem einen Hauptgetriebeteil verbunden sind. Die zu den Treibrädem 8 und 9 weiterführenden Treibachsen 10 xmd II sind jeweils sit dein zweiten Haupt getriebeteil der ^^f^spaiAalgetriebe 6 und 7 -s

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Die "beiden dritten Haupt getriebet eile 12 und Ij5 sind in dem Lenkgetriebe gemäß Fig.l starr über die parallel zu den Wellen 4 und 5 und den Treibachsen liegende Nullwelie 14 und die Zahnräder 15, 16, 17 bzw. 18, 19 gegeneinander abgestützt. In dem Getriebe gemäß Pig. 2 mit einer durch das Kegelrad-Umkehrgetriebe 40 unterbrochenen, in die Teile l4a und l4b zerfallenden Nullwelle erfolgt die gegenseitige Abstützung der Überlagerungsglieder 12 und IJ der Überlagerungsgetriebe 6 und 7 über die Zahnräder l8 und 19» den linken Teil 14a der geteilten Nullwelle, das Umkehrgetriebe 40, den rechten Teil l4b der Nülwelle sowie die Zahnräder I7 und 18'. Bei Belastung des Antriebes haben die Zahnräder 12 und 1J5 das Bestreben, beide in der gleichen Richtung und mit der gleichen Kraft umzulaufen. Um dies zu verhindern, sind diese beiden Zahnräder in beschriebener Weise starr über einen Reversiertrieb mit der Übersetzung 1 : 1 gegeneinander abgestützt. Bei Geradeausfahrt, d.h. bei gleicher Umfangsgeschwindigkeit der beiden Treibräder 8 und 9 steht die Nullwelle still, da die Zahnflankendrücke an den Rädern 12 und I^ im allgemeinen gleich groß sind.

Wird die Nullwelle bzw. der linke Teil der Nullwelle in einer Richtung in Umlauf versetzt, so wird das Rad Ij5 in der gleichen Drehrichtung angetrieben und Rad 12 mit der gleichen Geschwindigkeit wie Rad IJ in der entgegengesetzten Richtung. Dadurch wird die Drehzahl des einen Treibrades um einen bestimmten, der Nuiiweliendrehzahl proportionalen Betrag erhöht und die des anderen Tx-eibrades um den gleichen Betrag erniedrigt und umgekehrt, je nach Drehrichtung der Nullwelle 14 bzw. der Nullwellenteile l4a und l4b. Durch diese Drehzahldifferenz der Treibräder kommt eine Kurvenfahrt des Gleiskettenfahrzeuges zustande. Je höher die Nullwellendrehzahl ist, um so höher ist der Drehzahlunterschied des einen gegen das andere der Treibräder., und um so größer ist die Kurvenkrümmung. Diese Abhängigkeit ist linear.

Zum Erzwingen eines Geschwindigkeitsuntersehiedes an den Gleisketten muß die Nullwelle angetrieben werden, wozu je nach Bodenbeschaffenheit und Kurvenradius ein mehr oder weniger beträchtlicher Anteil der Antriebsleistung notwendig ist. Der Antrieb der Nullwelie 14 erfolgt von der direkt vom Motor aus durch das Verteilgetriebe hindurchgehenden Lenkwells 20 ans, die mit einer der Drehzahl des Motors 1 proportionalen Drehzahl umläuft- Die Lenkwelle treibt in dem Lenk-

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getriebe Pig. 1 über den Kegeltrieb 21, 22, 23 und über die als Stirnradplanetengetriebe ausgebildeten Überlagerungsgetriebe 24 und 25 die Rotoren 26 und 27 der hydrodynamischen Bremse 28 und an. Die Hohlräder der Planetengetriebe 24 und 25 sind fest mit der Stützwelle 14 verbunden. Die Planetenträger werden angetrieben und der Abtrieb zu den Bremsrotoren erfolgt von den Sonnenrädern aus, die in einander entgegengesetzter Richtung umlaufen (Pfeilrichtungen 26' bzw. 27'). Bei Geradeausfahrt, d.h. bei stillstehender Nullwelle rotieren die Bremsrotoren mit gleicher Drehzahl proportional zur Motordrehzahl; d.h. auch in niederen Gängen bei kleinen Fahrzeuggeschwindigkeiten haben die Bremsen ein hohes Bremsvermögen.

Wird eine der Bremsen 28, 29 angezogen, so wird das zugehörige 3onnenrad verzögert. Proportional zu dessen Drehzahlabnahme wird gemäß der inneren Übersetzung des Planetengetriebes 24 die Stützwelle 14 aus dem Stillstand beschleunigt, und zwar in der Drehrichtung des abgebremsten Rotors (Pfeilrichtung 26¹ bzw. 27^s). Diese Drehgeschwindigkeit wird der der Treibräder überlagert, derart, daß sie beim einen addiert und beim anderen subtrahiert wird. Das Fahrzeug fährt eine Kurve.

Das Füllen der Bremse 28 bzw. 29 und damit die Kurvenfanrt wird gesteuert durch den Steuerknüppel 30· Über Seilzüge 32 bzw. 33 wird ein Füllungs- und/oder Di-uekre gel gerät 34 bzw. 35 betätigt, je nach Richtung (links oder rechts) des Steuerknüppelausschlages ( - de oder -^- öö. Die Regelgeräte 34 und 35 stellen den Füllungsgrad und/oder den Druck in der zugeordneten Bremse 28 bzw. 29 so ein, daß proportional zum Aussehlag cc des Knüppels 30 bzw. des Hebels 36 bzw. 37 die Drehzahl der Stützwelle zeitlich konstant ist. über einen Kegelzahnradtrieb erhalten die Regelgeräte ihre Regelgröße, die Stützwellendrehzahl. Eine andere Möglichkeit, diese Drehzahl ±n einer analogen Größe dem Regelgerät zuzuführen, wäre die, den Forderstrom einer von der Stützwelle angetriebenen, volumetrisehen Pumpe, die im Druckstutzen einen gedrosselten By-paas hat, auf e±ne Kolbenfläehe -wirken zu lassen. Die Kolbenkraft steht

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dann in einem festen Verhältnis zur Stützwellendrehzahl. Die Regler werden durch die von der Lenkwelle 20 aus angetriebene Füllpumpe j51 mit Arbeitsflüssigkeit für die hydrodynamischen Bremsen versorgt. Sie sind mit einer Füll- und einer Rücklaufleitung mit dem Drehzahlregler verbunden.

In dem Lenkgetriebe gemäß Fig.2 ist nur eine hydrodynamische Bremse 29 und nur ein Überlagerungsgetriebe 25 vorgesehen. Das überlagerungsgetriebe 25 wird von der Lenkwelle 20 direkt angetrieben. Das Hohlrad des gezeigten Planetengetriebes 25 ist fest mit einer Doppelkupplung 4l verbunden. In dem Lenkgetriebe gemäß Fig. 2 ist die Kupplungsglocke über einen Ring 42 mit dem Hohlrad verbunden. Durch diese Anordnung ist eine Mono-Richtungs-Nullwelle geschaffen; sie wird bei Kurvenfahrt nur in einer Richtung, und zwar in der des Bremsrotors 27, d.h. in Pfeilrichtung 27' angetrieben. Die Planetenträger werden von der Lenkwelle 20 aus angetrieben, und der Abtrieb zum Bremsrotor 27 erfolgt vom Sonnenrad aus. Bei Geradeausfahrt, d.h. bei stillstehender Nullwelle rotiert der Bremsrotor 27 mit einer der Motordrehzahl proportionalen Drehzahl; d*h* auch in niederen Gängen bei kleinen Fahrzeuggeschwindigkeiten hat die Bremse ein hohes Bremsvermögen.

Die mit der Mono-Richtungs-Nullwelle verbundene Doppelkupplung 4l weist zwei unabhängig voneinander zu betätigende Lamellenkupplungen 45 und 46 auf. Die Kupplungen werden hydraulisch betätigt und sind so konstruiert, daß sie in drucklosen! Zustand geöffnet sind und bei Druckbeaufsehlagung fest geschlossen. Bei Geradeausfahrt, d.h. bei stillstehendem Lenkgetriebe sind die einander gegenläufigen Teile der Nullwelle über diese Doppe!kupplung im Stillstand blockiert. Im Getriebe nach Fig. 2 sind aus dem Umkehrgetriebe 40 zwei einander gegenläufige Wellen 47 und 48 herausgeführt, mit denen jeweils eine Kupplung der Doppelkupplung 41 verbunden ist.

Das Lenkgetriebe gemäß Fig. 2 treibt an seinem Zwischenantrieb 42 über die Doppelkupplung 41 wahlweise den einen oder den anderem Teil einer in seinen Teilen gegenläufigen RuI Iwellenlconstruktion an.

¥ird die Bremse 29 angezogen., so iiird das zugehörige Sonnenrad verzögert-Proportional zu dessen Drehzahl abnähme lüird gsmz analog zu dein

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Vorgang im Getriebe nach Fig. 1 gemäß der inneren Übersetzung des Planet enget riebes 25 die Mono-Richtungs-Nullwelle 42 aus dein Stillstand beschleunigt, und zwar hier nur in der Drehriehtung des Bremsrotors (Pfeilrientlang 27'). Diese Drehgeschwindigkeit wird der der Treibräder überlagert,, derart, daß sie beim einen addiert und beim anderen subtrahiert wird. Das Fahrzeug fährt eine Kurve.

Das öffnen einer der freizugebenden Kupplungen 45 und 46 und Füllen der E;remse 29 und damit die Kurvenfahrt wird wie beim Getriebe nach Fig. 1 gesteuert durch den Steuerknüppel 30- Über einen Seilzug 32' wird ein Umsteuerventil 49 je nach Richtung (links oder rechts) des Steuerknüppelausschlages ( -Dd oder +06 ) sowie über einen Seilzug 33 unabhängig vom Steuerhebelausschlag ein einziges Füllungs- und/oder Druckregelgerät 35 betätigt. Durch die an der geschlossenen Seilschlaufe 50 angebrachten gegenüberliegenden Anschläge 51 und 52 wird der Mitnehmer 53 und damit der zum Breraskraftregelgerät 35 führende Seilzug 33 unabhängig von der Richtung des Lenkhebelausschlages in gleicher Weise betätigt. Das Regelgerät 35 stellt, wie im Getriebe nach Fig. 1, den Füllungsgrad und/oder den Druck in der zugeordneten Bremse 29 so ein, daß proportional zum Aussehlag des Knüppels 30 bzw. des Hebels 37 die Drehzahl der Kupplungsglocke der Doppelkupplung 4l zeitlich konstant ist. Über einen Kegelzahnradtrieb erhält das Regelgerät seine Regelgröße, die Nullwellendrehzahl. Das Umsteuerventil 49 wird richtungsabhängig vom Steuerhebelauschlag oc betätigt, und zwar dadurch, daß der zum Unisteuerventil führende Seilzug 32' einseitig an die mit dem Steuerhebel gekoppelte geschlossene Seilschlaufe 50 angeschlossen ist und daß am anderen Ende eine Rückholfeder 54 am Kolben des Umsteuerventiles angeordnet ist. Das Umsteuerventil wird - wie in den dargestellten Beispielen der Einfachheit halber gezeigt ebenfalls von der Füllpumpe 31 mit Drucköl versorgt, welches z.B. bei Steuerhebelausschlag nach "R" nur noch zur Kupplung 45 geleitet wird und demgemäß nur noch diese geschlossen hält, während die Druckölzufuhr zur Kupplung 46 unterbrochen wird und diese geöffnet wird. Dadurch wird die Zwischenwelle 47 über diese Kupplung in der I feilrichtung 27' angetrieben. Hierdruch wirddam linken Treibrad

eine zusätzliche Umfangsgeschwindigkeit positiv überlagert, während am anderen Treibrad 8 ein gleicher Betrag an ümTso^geseiiwlndigiceit abgezogen wird. Es kommt eine Reehtskurvenfahrt zustande- Ganz analog vollziehen sich diese Vorgänge bei Linksfahrt,

Dank der Regelcharakteristik des Drehzahlreglers auf zeitlieh konstante Drehzahl des zugehörigen Bremsrctors ist bei beiden soweit beschriebenen Ausführungsbeispielen trotz schwankender Fahrwiderstände an den Gleisketten deren Differenzgeschwindigkeit und damit der Kurvenradius des Fahrzeuges konstant. Diese Charakteristik ist aber erst oberhalb einer bestimmten Drehzahl der Bremsrotoren herzubringen, da die notwendigen Füllungsänderungen aanterbalb einer bestimmten Drehzahl bei schwankendem Moment zu groß wären, um eine konstante Drehzahl aufrecht zu erhalten. D.h. trotz Drehzahlregler wird die jeweils eingeschaltete Bremse (Fig. 1 bzw. Fig. 2) unterhalb einer Mindestdrehzahl "weich".

Zu diesem Zweck ist dem hydrodynamischen Nullwellenantrieb mittels Bremskraft erfindungsgemäß bei beiden Ausführungsbeispielen ein weiterer Lenkantrieb in Form eines regelbaren hydrostatischen Getriebes 55/56 im Kraftfluß parallelgeschaltet. Das hydrostatische Getriebe besteht aus einer in der Liefermenge von Null ab regelbaren und in der Förderrichtung umkehrbaren, um den Zapfen 57 mit seinem Kolbenteil nach rechts oder links je nach Steuerhebelausschlag schwenkbaren Axialkolbenpumpe 55 und einem zwar in der Schluck- und Abtriebsdrehrichtung umkehrbaren, jedoch selbst nicht regelbaren Axialkolbenmotor 56. Die Arbeitsmedienanschlüsse der Pumpe bzw. des Motors sind wechselseitig miteinander verbunden. Da die Förder- bzw. Abtriebsdrehrichtung des hydrostatischen Getriebes umkehrbar ist, läßt sich den Verbindungsleitungen 58 und keine Fließrichtung und nicht Hoch- oder Niederdruck zuordnen.

Die verstellbare Axialkolbenpumpe 55 ist derart mit dem Steuerhebel 30 verbunden, daß je nach Grad und Richtung seines Ausschlages an der Pumpe 55 eine dementsprechende Förderrichtung und Menge eingestellt wird. In dem Getriebe nach Fig. 1 "kommt diese Verbindung durch den an den Seilzug 35 angeschlossenen Seilzug K$ zustande; Dank der Rückholfeder 60 folgt der schwenkbare Kolbenteil der Pumpe jeder Bewegung des Seilzuges 4j bzw. des Steuerhebels J>0. Ähnlich ist die Regeipumpe 55 in dem Getriebe nach Fig. 2 mit das Steuerhebel

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verbunden. Hier Ist ein an dem Seilzug 32* angehängter Seilzug 4j5' vorgesehen. Dank der Zugfeder 6O¹ folgt die Birne der Pumpe 55 dem Seilzug 43' bzw. jeder Bewegung des Steuerhebeis 30.

Bei Mittelstellung des Steuerhebels 30 befindet sieh auch der schwenkbare Kolbenteil der Pumpe 55, die sog. Birne in der !Mittelstellung, in der die Pumpe keine Förderung hat; in dieser Stellung steht der Abtrieb des Hydrostatischen Getriebes, d.h. das Abtriebsritzel 6l des Motors 56 und damit die Nullwelle 14 bzw. l4a/l%b steht still; die Treioräder S und 9 drehen gleich schnell. Bei Ausschlag des Steuerhebels um einen kleinen Winkel wird außer den Hebeln 37 und 36 in Pig. 1, bzw. dem Hebel 37 ±n Fig. 2 alleiBre auch die Birne der Pumpe 55 um einen kleinen Betrag aus der irältfcelst ellung heraus ge schwenkt und damit eine kleine Fördermenge an u&r Pumpe eingestellt, die der Motor 56 zu verarbeiten hat; dieser läßt das Ritzel 6l und damit die Nullwelle 34 bzw. I4a/l4b langsam rotie Dank der starren Abhängigkeit der Abtriebsdrehzahl des Motors 56 vom Schwenkwinkel der Birne bzw. vom Schwenkwinkel des Steuerhebels 30 aufgrund der volumetrischen Wirkungsweise des Getriebes 55/56 ist die mittels dem Steuerhebel eingestellte Drehzahl des Ritzels 6l auch bei stark schwankenden Drehmomenten an den einzelne Treibrädern 8 bzw. 9 zeitlich konstant. Da weitgeschwungene Kurven bzw. Geraden im allgemeinen mit größerer Geschwindigkeit, d.h. mit größerer Motordrehzahl durchfahren werden, ist die Eingangswelle des hydrostatischen Getriebes 55/56 bei Bedarf mit hoher Drehzahl angetrieben, so daß es im Drehzahlbereich guter volumetrischer Wirkungsgrade arbeiten kann. Zudem ist gerade bei kleinen Fördermengen der Pumpe 55 des Getriebes, dessen Drehmomentwandlung besonc hoch, und eine etwaige Befürchtung, daß das Getriebe aufgrund geringer Leckagen im Motor 56 "weich" werden könne, ist unbegründei

Erfindungsgemäß ist somit in den dargestellten Getrieben ein hydrodynamischer, durch Drehzahlregler in der Charakteristik einem hydrostatischen Getriebe angeglichener Nullwellenantrieb und ein rein hydrostatischer Antrieb parallelgeschaltet. Diese beiden parallelliegenden Antriebe laufen bei der Lenkung des Gleiskettenfahrzeuges, d.h. beim Antrieb der Nullwelle gleichzeitig mit, sind aber in verschiedenen Drehzahlbereichen wirksam. Im unteren Drehzahlbereich der Nullwelle kommt nur das hydrostatische Getriebe zt

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Tragen und der hydrodynamische Nullwellenantrieb läuft mehr oder weniger leer mit um. Da die für die Lenkung von Gleiskettenfahrzeugen nötige Lenkleistuüg zwar mit zunehmender Kurvenkrümmung mehr und mehr zunimmt, jedoch bei Fahrt durch we it geschwungene Kurven relativ klein ist, muß las hydrostatische Getriebe und die zugehörigen Zahnradübersetzungen nur auf einen kleinen Leistungsbetrag ausgelegt werden, höchstens etwa 5-10$ der Lenkleistung für Vienden des Gleiskettenfahrzeuges auf der Stelle. Bei zunehmender Kurvenkrümmung oder bei zunehmender Nullwellendrehzahl kommt mehr und mehr der hydrodynamische Nullwellenantrieb zum Tragen und das hydrostatische Getriebe wird mehr und mehr entlastet bis es schließlich fast nur noch leer mit dem hydrodynamischen Antrieb mit umläuft. Es findet ein selbsttätiger Belastungswechsel beim Durchfahren des Drehzahlspektrums der Nullwelle von dem einen Kraftweg auf den anderen statt.

Die Vorteile der Erfindung liegen darin, daß ohne gewichts- und platzaufwendige Konstruktionen eine stufenlos wirksame und sofort ansprechende Lenkkorrektur und Richtungsstabilisierung für das Lenken von Gleiskettenfahrzeugen in ungünstigen Bodenverhältnissen in weitgeschwungenen Kurven und für Geradeausfahrt geschaffen wird.

Heidenheim, den 29.1-lfi81ü335 16. 5. 74 Sh/Göh

Claims (1)

1. ap/32930 GM j ■ \ ' y . . FOITH GETRIEBE KG

   Kenswort: ^MIienk-gleien Esli^bresise^-Eusätz" Heidenheiin (Brenz) /O

   Sehutzansprueh

   Gleiskettenfahrzeug mit einem Antrieb der beiden Gleisketten von einem Yerteilgetriebe axis über je ein Überlagerungs get riebe, deren freie Getriebeglieder sich über eine durchgehende oder über eine durch ein Umkehrgetriebe unterbrochene, bei Geradeausfahrt stillstehende sog. Nullwelle gegeneinander abstützen und mit einer vom Verteilgetriebe ausgehenden Lenkantriebswelle zum Einspeisen der Lenkantriebsleistung in das Lenkgetriebe und mit einer {oder zwei) über je ein weiteres Überlagerungsgetriebe von der Lenkantriebswelle aus angetriebenen, schlupffähigen, in der Drehzahl beschränkt regelbaren Bremse (elektro- oder hydrodynamische Bremse) zum drehrichtungsabhängigen in Umlauf setzen der Nullwelle und mit einem Drehzahlregler an jeder Bremse zum Regeln der Nullwellendrehzahl auf zeitliche Konstanz Je nach Lenkhebelaussehlag, dadurch gekennzeichnet, daß außer dem Nullwellenantrieb mittels der dynamischen Bremse (28, 29) zusätzlich noch - wie an sich bekannt ein hydrostatisches, regelbares und reversierbares, leistungsmäßig höchstens auf den Lenkungs-Kraftbedarf bei sehr großen Radien {Nullwellendrehzahlen 0 bis η ü/min) ausgelegtes Getriebe (55/56) zwischen der Lenkantriebswelle (20) und der Nullwelle (1% bzw. I4a/l4b) vorgesehen ist, das wenigstens im Bereich der Nullwellendrehzahl unterhalb η U/min zusätzlich zu der dynamischen Bremse einschaltbar ist und /verstellbares Teil (verstellbare Pumpe 55) mit dem Lenkhebel (30) verbunden ist (z.B. Seilzug 4j5 bzw. 43¹).

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   Heidenheim, den 29.1.197²+
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