DE2055380C3

DE2055380C3 - Differenzdrehzahlgelenktes Gleiskettenfahrzeug

Info

Publication number: DE2055380C3
Application number: DE19702055380
Authority: DE
Inventors: Waldemar Dipl.-Ing. Armasow; Hans Lindenthal
Original assignee: Voith Getriebe KG
Current assignee: Voith Getriebe KG
Priority date: 1970-11-11
Filing date: 1970-11-11
Publication date: 1975-06-12
Also published as: DE2055380A1; DE2055380B2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Gleiskettenfahrzeug mit einem Antrieb der beiden Gleisketten von einem Verteilgetriebe aus über je ein Überlagerungsgetriebe, deren freie Getriebeglieder sich über eine durchgehende oder über eine durch ein Umkehrgetriebe unterbrochene sogenannte Nuüwelle gegeneinander abstützen, die bei Geradeausfahrt stillsteht, und die durch Umlauf in der einen Richtung die eine Kette beschleunigt und die andere verzögert, und umgekehrt, und mit einem vom Verteilgetriebe ausgehenden Lenkantrieb, durch den über je ein weiteres Überlagerungsgetriebe der Rotorteil von zwei Bremsen angetrieben wird, wobei die beiden freien Getriebeglieder der beiden letztgenannten Uberlage-

rungslenkgetriebe mit der Nullwelle verbunden sind und die Ankoppelung von Antrieb, Bremsrotor und Nullwelle mit den Hauptgetriebegliedern dieser Überlagerungsgetriebe jeweils so gewählt ist, daß durch Anziehen der einen Bremse die Nullwelle in der einen und durch Anziehen der anderen Bremse die Nullwelle in der anderen Richtung in Umlauf gesetzt wird und wobei die beiden Bremsen jeweils als drehzahlregelbare hydrodynamische Bremsen ausgebildet sind, nach Patent 1 480 506.

Solche differenzdrehzahlgelenkten Fahrzeuge, bei denen die Abrollflächen stets, d. h. auch beim Lenken, in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtet bleiben und eine Richtungsänderung durch gewaltsames Verschwenken des gesamten Fahrzeuges während der Fahrt oder des Stillstandes aufgrund von Laufgeschwindigkeitsunterschieden an den Treibrädern der einen Fahrzeugseite gegenüber den anderen erzwungen wird, bieten nicht nur von der konstruktiven Seite her Probleme zur Lösung der Lenkaufgabe, sondern sind zumindest mit bisherigen Lenkgetrieben schwierig zu steuern und setzen beim Fahrzeuglenken ein zuverlässiges Vertrautsein mit dem besonderen Verhalten des eingebauten Lenksystems und große Erfahrung voraus, um ein solches Fahrzeug in allcn Situationen sicher lenken zu können. Die grundsätzliche Schwierigkeit bei einer Differenzdrehzahllenkung kommt dadurch ins Spiel, daß sowohl die Traktion des Fahrzeuges als auch die Lenkantriebskraft — ein unter Umstanden sehr hoher Leistungsbedarf, der bis zur vollen maximalen Traktionsleistung gehen kann — von ein und derselben Antriebsquelle abgenommen werden müssen. Wie sich denken läßt, bestimmen sich die für die Traktion

• rlichen Drehzahlen und Drehmomente nach

•«•anderen Gesichtspunkten als die für die Len-

,olug anu _t grundsätzlich die Aufgabe, zwei

⁰^h und eeraäß der Charakteristik nach Drehzahl

λ η Jhmornentbedarf völlig verschiedene. Antriebs-

^a- fniiTvon einer einzigen Antriebsquelle aus zu bedurtmsse ^^ ^ ^^ _{Auigabe dadurch}

Haft man zwei verschiedene Antriebsquellen im installiert und jede AntriebsqucHc und ie-Ältete Getriebe einsehig auf die

Aufgabe optimal auslegt. Diese lienLSung scheidet jedoch wegen Platz- und aus Sen der Gewichtseinsparung von " aus Im übrigen würde dabei insgesamt S Motorleistung stets höchstens etwa zur rungen durch Beschleunigen der Motordrehzahl oder des ganzen Fahrzeuges ist damit nicht zu erreichen. Aufgrund der Drehzahlregelung der Lenkgetnebeabtriebswelle gemäß älteren Anregungen bleibt lediglieh die Drehzahldifferenz der Treibräder rechts und links konstant. Die Differenz der Laufgeschwmdig_{keilen ist jedoch nicht} das ausschließliche Maß fur die Kurvenkrümmung, sondern nur im Zusammenwirken mit der mittleren Laufgeschwindigkeit. Bei einer auf gleicher Frontlinie durch eine Kurve fahrenden Phalanx von Panzern sind bei samtlichen Fahrzeugen die Drehzahldifferenzen der Treibrad« gleich groß, nicht jedoch ihr Kurvenradius; und dies deswegen, weil die mittlere Laufgeschwindigkeit der Treibräder, d. h. die Tl^^jfg'S^

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einzigeSen Kompromiß hrt man bei der Geschwindigkeit in einer Kurve trogenι noch Fähigen zum Erzielen einer im ganzen ao gegengesteuert weiden Es wird eberι nur «« vm kkeitsspektrum ausreichenden Traktion zwei für den Kurvenradius «!»ßsebenden Großen ge

Für das Lenkgetriebe hat man bei derartigen Antriehpn ein mit zunehmendem Steuerradausschlag sich in zu

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geländegängiges

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Gangwechsel im Traktionsgetnebe mehl nur die Eingangsdrehzahl des Traktionsgetnebes (die Abtriebsgeschwindigkeit des Traktionsgetnebes ändert ach ja wegen der Trägheit des Fahrzeuges nur sehr lang_sam, der Motor hingegen macht beim J'angvwchsel einen Drehzahlsprung), sondern auch die Eingangsauf den

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nur bei konstanter Motordrehzahl und Instabilität en

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aus- ζ hl der Nullwell? bzw. der Bremsen rml «mf.chen St₈- Mitteln _Crf„,₈en s„„.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß zur Einstellung des Verhältnisses der Drehzahlen der Lenkantriebswelle des Lenkgetriebes und deren Nullwelle zueinander an der Lenkantriebswelle des Lenkgetriebes oder an einer Welle, deren Drehzahl über eine einfache lineare Gleichung mit der Drehzahl der Lenkantriebswelle in Beziehung steht, und an der Nullwelle oder an einer Hohlwelle, deren Drehzahl über eine einfache lineare Gleichung mit der Drehzahl der Nullwelle in Beziehung steht, an sich bekannte Drehzahlmeßwerke angebracht sind, deren Meßausgangswerte in einem Soll-Wiegeverhältnis in einer über das Steuerrad des Fahrzeuges verstellbare hydraulisch arbeitenden Vergleichsvorrichtung auswiegbar sind, wobei über die Vergleichsvorrichtung durch Regelung der Füllungsmenge in den Bremsen je nach Überwiegen des einen oder des anderen Signals eine Vergrößerung bzw. Verkleinerung der Nullwellendrehzahl einstellbar ist.

Gemäß einem älteren Vorschlag war nämlich erkannt worden, daß nicht die Differenz der Treibraddrehzahlen oder die sogenannte Nullwellendrehzahl für den Kurvenradius allein maßgebend ist, sondern daß es das Verhältnis von Eingangs- und Ausgangsdrehzahl des Lenkgetriebes ist, welches den Kurvenradius des Fahrzeuges ungeachtet sonstiger Änderungen des Fahrzustandes beeinflußt. Wie schon angedeutet, setzt sich die Bewegung der Fahrzeuge der eingangs genannten Art bei Kurvenfahrt aus einem geradlinigen translatorischen Anteil, der mittleren Geschwindigkeit zusammen. Diese ist das arithmetische Mittel aus den beiden Umfangsgeschwindigkeiten der Treibräder. Femer setzt sich die Bewegung bei Kurvenfahrt aus einer rotatorischen Komponente um die eigene Hochachse des Fahrzeuges zusammen, welche der halben Differenz der genannten Umfangsgeschwindigkeiten entspricht. Maßgebend für den Radius der gefahrenen Kurvenbahn ist nun nicht eine dieser beiden Komponenten oder etwa deren Unterschied, sondern das Verhältnis der rotatorischen zur translatorischen Bewegungskomponente. Jede dieser beiden Bewegungskomponenten wird durch die Höhe der Drehzahl je einer Welle im Lenk- und im Traktionsgetriebe des Fahrzeuges repräsentiert. Eine nach Maßgabe des Lenkausschlages zeitlich konstante Regelung des Drehzahlverhältnisses der genannten Wellen sichert damit eine konstante Kurvenkrümmung.

Zur Durchführung dieses Grundgedankens ist es in einem Fall zunächst notwendig, die beiden Geschwindigkeiten der An- bzw. Abtriebswelle des Lenkgetriebes voneinander unabhängig ihrer absoluten Größe nach zu messen und diese beiden Meßwerte zueinander ins Verhältnis zu setzen. Diese Verhältnisbildung muß sich durch eine Sollwerteinstellung zugunsten des einen oder anderen Meßwertes verschieben lassen, wodurch die Sollwerteinstellung des Verhältniswertes vorgenommen wird. Eine Abweichung des Ist-Verhältnisses vom Soll-Verhältnis erzeugt dann ein in die Übersetzung des Lenkgetriebes eingreifendes und sie veränderndes Signal.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung ist darin zu sehen, daß die Vergleichsvorrichtung aus zwei in einem Gehäuse axial verschieblichen, über einen Waagebalken aufeinander einwirkenden Kolben besteht, deren einer als Steuerkolben wirkt und deren anderer Kolben die Anschlüsse für die Steuerleitungcn der Bremsen besitzt.

Erfindungsgemäß ist weiterhin vorgesehen, daß sich der Waagebalken über einen Schwenkhebel abstützt, der durch einen Lenkhebelausschlag verstellbar ist. Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin. daß der Steuerkolben mit dem an der Nullwelle angebrachten Drehzahlmeßwerk und der Regelkolben mit dem an der Eingangswelle angebrachten Drehzahlmeßwerk jeweils über eine Druckleitung verbunden isi.

ίο Vorteilhaft sind die Drehzahlmeßwerke als mit Drucköl betriebene Zahnradpumpen ausgebildet.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die Füllungsregelventile als Kolbenabsperrventile ausgebildet.

An Hand eines Vektordiagrammes (Fig. 3) kann auch leicht der Gegenstand der Anmeldung erläutert werden. Die der Anmeldung zugrunde liegende Erkenntnis besagt, daß entgegen bisherigen Annahmen, nach denen auf eine Konstanthaltung der Abtriebs- »o drehzahl des Lenkgetriebes bei Kurvenfahrt geachtet wurde, es auf das Verhältnis von An- und Abtriebsdrehzahl und dessen Einstellung und Konstanthaltung nach Maßgabe des Lenkhebelausschlages ankommt. Die Geschwindigkeiten der Antriebswelle und der »5 Abtriebswelle werden in der F i g. 3 durch die Vektoren mit den Spitzen h und m repräsentiert. Soll bei geänderter Motor- oder Planetenträgerdrehzahl (z. B. Umfangsgeschwindigkeit gemäß Vektor mit Pfeilspitze m') Verhältnisgleichheit mit der Nullwellen- oder Hohlraddrehzahl hergestellt werden, so ist aufgrund der Vorschriften der Vektorrechnung und des Strahlensatzes der Geometrie für eine derartige Erhöhung der Umfangsgeschwindigkeit des Hohlrades zu sorgen (und für eine dementsprechende Verlängerung des zugehörigen Geschwindigkeitsvektors), daß die beiden durch die Spitzen der jeweils zueinander gehörigen Vektoren gelegten Geraden sich auf der Nullinie der Geschwindigkeiten schneiden (Vektor mit der Pfeilspitze h"). Bei diesem Zustand stellt sich selbsttätig und zwangsläufig eine solche Umfangsgeschwindigkeit am Sonnenrad ein, daß auch der deren neue Umfangsgeschwindigkeit repräsentierende Vektor bis an die Gerade durch die Pfeilspitzen h" und tri heranreicht. Die Spitzen der drei Vektoren am äußeren, am mittleren und am inneren Punkt des Planetenrades liegen immer auf einer Geraden. Aus dem eben geschilderten Sachverhalt folgt — da die gleichen Überlegungen wegen des linearen Zusammenhanges nicht nur für die genannten Umfangsgeschwindigkeiten, sondern auch für die ihnen entsprechenden Winkelgeschwindigkeiten gelten —, daß. wenn Vcrhältnisgleichheit von Planetenträgerdrehzahl (n_nl) und Nullwellendrehzahl (n₀) bei verschiedenen Betriebszuständen gegeben ist, diese Verhältnis gleichheit auch zwischen Planetcnträgerdrehzahl (n„, und Sonnenrad- oder Bremsdrehzahl (n_b) vorliegt Noch allgemeiner gesprochen: Dem Erfordernis nact Verhältnisgleichheit zwischen n_pl und «„ bei verschie denen Drehzahlen ist auch Genüge getan, wenn stat dessen für eine Verhältnisgleichheit zwischen n„, um der Drehzahl einer Welle gesorgt wird, deren Dreh zahl mit M₀ über eine lineare Gleichung zusammen hängt.

Diese Erkenntnis ist deshalb wertvoll, weil gerad dann, wenn die Lenkung besonders präzis und dem entsprechend die für die Verhältnisbildung der Dreh zahlwertc nötige Drehzahlmessung besonders gena sein soll, die Nullwclle nahezu stillsteht und an ih

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in diesem Zustand eine gpnaue Messung B-r nrch möglich ist. Statt dessen kann aufgrund g legungen für die Verhältnisbildung auch die.Drehzah der Bremsrotoren genommen werden. Be« Gerade ausfahrt oder weitgeschwungener Kurvenfahr d h bei Nullwellenstillstand oder geringem V«?™*"** ren die Bremsrotoren sehr schnell und e.ne genaue Drehzahlmessung ist möglich.

Dank dieser Drehzahiverhältnisregelung bleibt

nicht nur das Verhältnis njn» ^™ ³^L "^ (n. = Drehzahl der Nullwelle 15) ungeachtet Störungen und Drehzahlschwankungeiil an te^

torwelle innerhalb der zuläss.gen genngfug ge gelabweichungen zeitlich konstant auf den emges^

ten Sollwert der Drehzahlverhaltaisse erhalten. Beim Gasgeben oder Schalten in der Kurve «t «jGegen steuern, wie früher, nicht ™K?⁰***

daB die

von die Nullwelle 15 vermöge des Reaktionsmomemes einer von zwei hydrodynamischen Bremsen 50 bzw. 51 an, die im folgenden kurz Strömungsbremsen genannt werden. Zu diesem Zweck weist das spiegelsymmetrisch aufgebaute Lenkgetriebe je ein als Stirnradplanetengetriebe aufgebautes Differentialgetriebe 52 bzw. 53 auf. Die Planetenträger 54 bzw. 55 stehen über die Kegelzahnräder 56, 57 bzw. 58 mit der Lenkantriebswelle 21 α in direkter Verbindung. Das Hohlrad 59 bzw. 60 der Differentialgetriebe ist jeweils starr mit der Nullwelle 15 verbunden. Jedes Planetengetriebe weist noch ein mittelbar über Planetenräder mit dem jeweiligen Hohlrad in Triebverbindung stehendes Sonnenrad 61 bzw. 62 auf, welches jeweils seinerseits über eine die Nullwelle umgebende Hohlwelle 63 bzw. 64 mit dem Bremsrotor 65 bzw. 66 je einer der hydrodynami-Bremsen starr verbunden ist. Jeder Bremsrotor

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hier unterstellt werden, daß di r⁵ Ei

Artotsraum s,ch voUg

Meßcharakteristik des

oder Brems

daß der Fachmann sie ohne we.teres ten Meßwerken anwenden kann.

den genan _{Zu jeder} Strömungsbreinse g til 74 bzw. 75, von dem aus }^m Bedarfsfall

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rad 11 befestigt welches mit den auf dem

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Linkskurve

ίο

verschiedene Zustände. Die Nullwelle 15 und das Hohlrad 59 sind starr miteinander verbunden und stehen im Normalfall still. Demgemäß ist die Umfangsgeschwindigkeit des Hohlrades und die Geschwindigkeit desjenigen Punktes der Planetenräder, der mit dem Hohlrad gerade kämmt, gleich Null (Punkt 0 in F i g. 3). Der Planetenträger 55 wird mit Motordrehzahl angetrieben, und die Planetenträgerwelle weist demgemäß die Umfangsgeschwindigkeit m auf (siehe Vektor mit Pfeilspitze m in Fig. 3), wel- to ches der Winkelgeschwindigkeit m' entspricht. Durch diese beiden Tatsachen, nämlich Geschwindigkeit des äußeren Punktes der Planeten gleich Null und Geschwindigkeit des Planeten Mitte gleich m, ist die Geschwindigkeit des inneren Punktes der Planetenräder und somit die Umfangsgeschwindigkeit des Sonnenrades 62 festgelegt (siehe Vektor mit Pfeilspitze s). Diese Umfangsgeschwindigkeit entspricht einer Winkelgeschwindigkeit des Sonnenrades bzw.

kundärsignale und die beiden anderen (87 und 89) von dem Primärsignal beaufschlagt ist. Die beiden in einer Verglcichsvorrichtunr angebrachten Kolben 86 und 87 bzw. 88 und 89 sind über einen kleinen Waa gebalken 90 bzw. 91 miteinander verbunden. Der Waagebalken selbst ist an den Kolben über dünne Federstahlzugbänder 92 beweglich befestigt. Der Waagebalken stützt sich in der der hydraulischen Kraftrichtung entgegcngerichteten Richtung an einer kleinen Rolle 93 bzw. 94 gegen fest ab. Die Rolle ihrerseits ist in einem Schwenkhebel 95 bzw. 96 gelagert und kann auf dem Waagebalken in Längsrichtung des Balkens verschoben werden. Der Waagebalken ist auf der Oberseite völlig eben und glatt. Der Schwenkhebel 95 bzw. 96 weist ein Zahnsegment 97 bzw. 98 auf, welches in eine entsprechende in der Lenkwelle 99 angebrachte Gegenverzahnung eingreift. Durch auf der Druckseite jedes Kolbens angebrachte Federn 100, die in der Neutrallage der

des starr mit ihm verbundenen Bremsrotors (ft). Wird ao Kolben völlig gleiche Federkraft hervorrufen, wird nun durch Anziehen der Strömungsbremse deren das ganze System vorgespannt und toter Gang ausWinkelgeschwindigkeit auf ft' verringert, so daß das geschaltet. Die primär beaufschlagten Kolben 87 und Sonnenrad nur noch eine kleinere Umfangsgeschwin- 89 sind als Steuerkolben ausgebildet mit je einem digkeit hat (siehe Vektor mit Pfeilspitze s'), so wird Steuerkantenpaar und ermöglichen es, einen von zwangläufig, unter der Voraussetzung, daß die Um- as einer konstanten Druckquelle 101 hergeleiteten fangsgeschwindigkeit der Planetenträgerwelle kon- Druck je nach Richtung der Abweichung aus der stant bleibt, die Geschwindigkeit des Außenpunktes Neutraliage zu der einen oder anderen von zwei Leider Planetenräder und dementsprechend die Um- tungen weiterzuleiten. Überwiegt das Sekundäisignal fangsgeschwindigkeit des Hohlrades 59 von Null aus gegenüber dem Primärsignal, so wird der Kolben 87 zunehmen (siehe Vektor mit Pfeilspitze h in F i g. 3), 30 bzw. 89 zum Bildrand hin verschoben und die Lei- und an der Nullwelle die Winkelgeschwindigkeit /1' tv.ng 104 bzw. 105 erhält Druck. Überwiegt das Prihervorrufen. märsignal, so wird die Leitung 102 bzw. 103 beauf-

Die Nullwelle 15 wird also über das Reaktionsmo- schlagt. Diese (Steuer-)Leitungcn 102 und 104 bzw. ment der Strömungsbremse angetrieben, und zwar 1R3 und 105 führen zu dem Füllungs- oder Druckum so schneller, je langsamer die angezogene Strö- 35 regelventil 80 bzw. 79. Die Füllventile 74 und 75 mungsbremse noch rotiert. Ist die Hohlwelle 63 durch
Anziehen der Lamellenbremse 73 ganz zum Stillstand gebracht, so rotiert die Nullwelle mit der bei
der vorgegebenen Motordrehzahl maximal möglichen

Geschwindigkeit. Eine weitere Steigerung wäre dann 40 zeigt. Es stellt ;in Kolbenabsperrventil für den vom nur noch durch Steigerung der Motordrehzahl (Gas Austritt der Austrittsspirale 78 zum Sumpf führengeben) möglich.

An beiden axial nach außen gekehrten Stirnseiten
des Lenkgetriebes 21 sind Zahnradpumpen 26 a bzw.
26 ft angeordnet, die von der jeweiligen Hohlwelle 64 45 der Spirale überstreicht und diese je nach Kolbenbzw. 63 der Bremsrotoren über ein Stirnzahnräder- stellung mehr oder weniger freilegt bzw. abdeckt. Dci paar angetrieben werden. Diese Pumpen fördern öl Kolben 109 ist durch auf die gegenüberliegender aus einem nicht dargestellten Sumpf in die Druck- Kolbenstirnseiten wirkenden Federn 108 in einei leitungen 28^ bzw. 28 ft. Aufgrund der in By-pass- Mittelstellung gehalten, bei der — sofern die Lei-Anordnung vorgesehenen justierbaren Meßdrosseln 50 tungen 103 und 105 drucklos sind — die Austritts

öffnung etwas geöffnet ist und eine sichere Entlee rung des Bremsenarbeitsraumes gewährleistet ist Dargestellt ist das Ventil bei voller Öffnung. In

werden vom Steuerrad 40 aus über Seilzüge 106 bzw. 107 betätigt.

In dem Querschnitt der Fig. 4 ist u. a. da« Füllungs- oder Druckregelvcntil 79 im Längsschnitt ge-

den Leitungsquerschnitt dar. In einer Gehäusebohrung ist axialbeweglich ein Kolben 109 angeordnet, der mit einer Steuerkante 110 die Austrittsöffnung

Schließsinn wird der Kolben durch Druck in de

30 a bzw. 30 b staut sich in den Druckleitungen ein
der Fördermenge oder der Pumpendrehzahl entsprechender Druck auf. In ganz entsprechender Weise
wird hydraulisch mittels der von der Lenkantriebswelle 21 σ angetriebenen Zahnradpumpe 27 dank der 55 Leitung 105 und im öffnungssinn durch Druck in de Meßdrossel31 in der Druckmeßleitung 29 ein der Leitung 103 bewegt. Dank der Federn 108 nimmt j' Eingangsdrehzahl des Lenkgetriebes entsprechender nach Größe der resultierenden hydraulischen Axial Druck erzeugt. Dieser von der Eingangsseite herrüh- kraft der Kolben eine dieser Kraft entsprechend rende Meßdruck soll im folgenden allgemeiner auch unterschiedliche axiale Gleichgewichtsstellung eil Primärsignal genannt werden, die von den Brems- 60 und gibt dementsprechend eine" mehr oder wenige rotordrehzahlen gewonnenen Meßdrücke entspre- große öffnung frei.

chend Sekundärsignale. Der Längsschnitt gemäß F i g. 5 zeigt das Füllven

In den Vergleichsvorrichtungen 82 und 83 werden til 75 der (Strömungs-)Bremse 51, welches bei Stet;

die Sekundärsignale jeweils mit den Primärsignalen erausschlag nach rechts über den Seilzug 107 bcwej

verglichen. Dazu sind in einem Gehäuse 84 bzw. 85 65 wird. Es stellt ebenfalls lediglich ein Kolbenabspen

tn entsprechenden genau gearbeiteten Bohrungen zwei Kolben 86 bzw. 87 und 88 bzw. 89 vorgesehen, von denen der eine (86 bzw. 88) durch eines der Sc-

ventil dar. Gezeigt ist die ganz geschlossene Stcllunj die das Ventil bei Geradeausstcllung oder bei Vci Schwenkung des Steuerrades 40 nach links einnimm

Bei geringem Steuerradausschlag nach rechts wird der Kolben 111 nach links bewegt und gibt einen sehr großen Füllquerschnitt frei, so daß viel Arbeitsöl über den Füllkanal 76 dem Bremsarbeitsraum zuströmen kann. In der äußersten linken Lage des Kolbens 111 wird außerdem die Anschlußstelle für die Betätigung der Lamellenbremse 73 freigelegt.

Das Auswiegen des Primärsignals gegen das Sekundärsignal geschieht an dem Waagebalken 90 bzw. 91. Durch Verstellen der Rolle 94 bzw. 93 kann das Wiegeverhältnis und damit das Soll-Verhältnis der Signale eingestellt werden. Durch Verschwenken des Steuerrades 40 nach rechts wird die rechte Rolle 94 nach oben verschoben und die linke (93) nach unten und umgekehrt. Bei Geradeausfahrt, bei der die Nullwelle 15 stillsteht, herrscht aufgrund der unter diesen Bedingungen einzig möglichen Übersetzung zwischen Planetenträger 54 bzw. 55 einerseits und Hohlwelle 64 bzw. 63 andererseits ein bei allen Motordrehzahlen gleichbleibendes Drehzahlverhältnis zwischen der Lenkantriebswellc 21 α und den Hohlwellen 64 bzw. 63. Dieses Verhältnis soll das Nullverhältnis genannt werden. Durch Anziehen einer der (Strömungs-)Bremsen 50 und 51 kann dieses Verhältnis — von der Bremsdrehzahl aus betrachtet — nur verkleinert, d. h. zu Ungunsten des Sekundärsignals verändert werden, weil die Drehzahl der betätigten Bremsen nur verringert werden kann. Damit diesem Umstand Rechnung getragen wird, muß zur Kompensation das Wiegeverhältnis bei Betätigung zu Gunsten der Sekundärsignale verändert werden. Dies muß bei der Auslegung der Vergleichsvorrichtungen 82 und 83 beachtet werden.

Beim Nullverhältnis der Drehzahlen der Lenkantriebswelle 21a (n_e) und der Hohlwelle 64 bzw. 63 («>,) sind die beiden Sckundärsignale und das Primärsignal so groß, daß bei der Mittelstellung des Steuerrades 40, bei welcher sich die Rollen 94 und 93 jeweils in der Mitte des Waagebalkens 90 bzw. 91 befinden, die Druck- und die Federkräfte auf die Kolben 86 und 87 bzw. 88 und 89 einander genau gleich groß sind und die Sleuerkanlcn der Kolben 87 bzw. 89 genau in der Ncutrallage zu liegen kommen, bei der keine der abgehenden Leitungen 102 und 104 bzw. 103 und 105 Druck erhält.

Wird nun das Steuerrad 40 nach rechts verschwenkl, so wird damit die Rolle 94 nach oben verschoben und gleichzeitig im Füllventil über den Seilzug 107 Füllquerschnitt für die Bremse 51 freigegeben. Durch das Verschieben des Widerlagerpunktes am Waagebalken 91 in Richtung auf den primärbeaufschlagten Kolben 89 wird das zuvor herrschende Gleichgewicht der Signale zu Gunsten des Sekundärsignals gestört und der Steuerkolben nach rechts verschoben, so daß die Leitung 105 von der Druckquelle 101 her Druck erhält. Wie aus F i g. 4 ersichtlich, wird nun der Bremsenauslaß geschlossen, weil die linke Seite des Kolbens 109 Druck erhält. Durch diesen Vorgang beginnt sich der Arbeitsraum der

ίο Bremse 51 aufzufüllen, und aufgrund der Bremswirkung rotiert der Bremsrotor 65 zusammen mit der Hohlwelle 63 und dem Sonnenrad 62 und der Zahnradpumpe 26 b langsamer. Im Maße der Drehzahlabnahme wird demzufolge die Nullwelle 15 in der Umlaufrichtung des Bremsrotors 65 beschleunigt. Dies ruft in der geschilderten Weise eine Rechtskurvenfahrt hervor. Die Auffüllung des Bremsenarbeitsraumes und die Verzögerung des Bremsrotors und dementsprechend die Beschleunigung der Nullwelle

ao gehen so lange weiter, bis aufgrund des neuen, durch die Lage der Rolle 94 auf den Waagebalken 91 vorgegebenen Wiegeverhältnisse wieder Gleichgewicht der Primär- und Sekundärsignale herrscht. In diesem Moment kehren die beiden Kolben in die Gleichgewichtslage zurück, und die Druckzufuhr nach Leitung 105 wird abgeschaltet. Wird nun durch irgendeinen Slöreinfluß, sei es durch Fahrwiderstandsänderungen an den Treibrädern oder durch ungewollte Füllungsgradänderungen an der betätigten Strömungsbremse oder durch Gasgeben am Motor oder durch einen Gangwechsel im Verteilgetriebe 2, das dem eingestellten Wiegeverhältnis entsprechende Verhältnis der Meßsignale gestört, so wird de Gleichgewichtszustand ebenfalls gestört, und es wird an einer der Leitungen 103 und 105 ein Druck weitergeleitet, der der Störung durch entsprechende Füllungsgradänderung entgegenwirkt, so lange, bis dei Einfluß der Störung beseitigt ist und das gewünschte Verhältnis wieder hergestellt ist. In der Praxis funktioniert das so, daß die Kolben 88 und 89 bei rech ter Kurvenfahrt ständig mit kleinen Ausschlägen urr die Gleichgewichtslage herum schwingen und in der Leitungen 103 und 105 ständig Druckstöße auftre ten. Diese Druckstöße verschieben den (Auslaß steuer-)Kolben 109 (F i g. 4) ständig in eine gering· fügig geänderte neue Lage, so daß der Auslaßquer schnitt und dementsprechend der Füllungsgrad ir der Strömungsbremse zeitlich sich gerade immer si einstellen, daß das Drehzahlverhältnis n_bln_c geradi dem eingestellten Wiegeverhältnis entspricht.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Gleiskettenfahrzeug mit einem Antrieb der beiden Gleisketten von einem Verteilgetriebe aus über je ein Überlagerungsgetriebe, deren freie Getriebeglieder sich über eine durchgehende oder über eine durch ein Umkehrgetriebe unterbrochene sogenannte Nullwelle gegeneinander abstützen, die bei Geradeausfahrt stillsteht, und die durch Umlauf in der einen Richtung die eine Kette beschleunigt und die andere verzögert, und umgekehrt, und mit einem vom Verteilgetriebe ausgehenden Lenkantrieb, durch den über je ein weiteres Überlagerungsgetriebe der Rotorteil von zwei Bremsen angetrieben wird, wobei die beiden freien Getriebeglieder der beiden letztgenannten Überlagerungslenkgetriebe mit der Nullwelle verbunden sind und die Ankoppelung von Antrieb, Bremsrotor und Nullwelle mit den Hauptgetriebegliedern dieser Überlagerungsgetriebe jeweils so gewählt ist, daß durch Anziehen der einen Bremse die Nullwelle in der einen und durch Anziehen der anderen Bremse die Nullwelle in der anderen Richtung in Umlauf gesetzt wird und wobei die beiden Bremsen jeweils als drehzahlregelbare hydrodynamische Bremsen ausgebildet sind, nach Patent 1 480 506, dadurch gekennzeichnet, daß zur Einstellung des Verhältnisses der Drehzahlen der Lenkantriebswelle (21a) des Lenkgetriebes (21) und deren Nullwelle (15) zueinander an der Lenkantriebswelle (21a) des Lenkgetriebes (21) oder an tiner Welle, deren Drehzahl über eine einfache lineare Gleichung mit der Drehzahl der Lenkantriebswelle in Beziehung steht, und an der Nullwelle (15) oder an einer Hohlwelle (63 bzw. 64), deren Drehzahl über eine einfache lineare Gleichung mit der Drehzahl der Nullwelle (15) in Beziehung steht, an sich bekannte Drehzahlmeßwerke (Zahnradpumpe 27 bzv/. 26 a und 26 b) angebracht sind, deren Meßausgangswerte in einem Soll-Wiegeverhältnis in einer über das Steuerrad (40) des Fahrzeuges verstellbaren hydraulisch arbeitenden Vergleichsvorrichtung (82 und 83) auswiegbar sind, wobei über die Vergleichsvorrichtung durch Regelung der Füllungsmenge in den Bremsen (50 und 51) je nach Überwiegen des einen oder des anderen Signals eine Vergrößerung bzw. Verkleinerung der Nullwellendrehzahl einstellbar ist.

2. Gleiskettenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vergleichsvorrichtung aus zwei in einem Gehäuse (84 bzw. 85) axial verschieblichen, über einen Waagebalken (90 bzw. 91) aufeinander einwirkenden Kolben (86 und 87 bzw. 88 und 89) besteht, deren einer als Steuerkolben (Kolben 86 bzw. 88) wirkt und deren anderer (Regel-)Kolben (87 bzw. 89) die Anschlüsse für die (Steuer-)Leitungen (102, 104 bzw. 103.105) der Bremsen (50 und 51) aufweist.

3. Gleiskettenfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Waagebalken (90 bzw. 91) über einen Schwenkhebel (95 bzw. 96) abstützt, der durch einen Lenkhebelausschlag verstellbar ist.

4. Gleiskettenfahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (86 bzw. 88) mit dem an der Nullwelle (15) angebrachten Drehzahlmeß werk (Zahnradpumpe 26 α bzw. 26 b) und der Kolben (87 bzw. 89) mit dem an der Eingangswelle (21a) angebrachten Drehzahlmeßwerk (Zahnradpumpe 27) jeweils über eine Druckleitung verbunden sind.

5. Gleiskettenfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahlmeßwerke als mit Drucköl betriebene Zahnradpumpen (27, 26 a und 26 b) ausgebildet sind.

6. Gleiskettenfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Füllungs- oder Druckregelventil (79 bzw. 80) als Kolbenabsperrventil ausgebildet ist.