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Kraftübertragungseinrichtung für Kraftwagen Der Gegenstand der Erfindung
ist eine weitere Ausbildung der Vorrichtung nach dem Patent 952 407, die darin besteht,
daß bei einer Kraftübertragungseinrichtung für Kraftfahrzeuge od. dgl. mit Planetenradgetrieben,
die durch Servomotoren abwechselnd betätigte Kupplungen und Bremsen zwecks Einstellung
verschiedener Übersetzungen haben, eine in der Druckleitung eines der beiden Servomotoren
liegende Druckregelvorrichtung vorgesehen ist, die von der Motorregelvorrichtung
v erstellt wird und die Druckverteilung in dem von ihr beeinflußten Servosystem
in der Weise regelt, daß zu dem Zeitpunkt, bei dem bei Änderung der Übersetzung
die Bremse gelöst wird und die Kupplung den Antrieb übernimmt, eine Differenz zwischen
dem zum Fassen der Kupplung und dem zum Lösen der Bremse zugeführten Druck besteht,
die proportional zur Einstellung der Motorregelvorrichtung ist.
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Diese Einrichtung dient dazu, das völlige Lösen der Bremse im gleichen
Zeitpunkt erfolgen zu lassen, in dem die Kupplung faßt. Wenn bei einem höheren Drehmoment
das Lösen der Bremse bei einem bestimmten Druck im gleichen Zeitpunkt wie das Fassen
der Kupplung erfolgt, so stimmt dies nicht mehr bei einem niedrigen Drehmoment,
da
dann das Lösen der Bremse eine viel größere Kraft als das Fassen
der Kupplung erfordert. Um die eingangs erwähnte Forderung zu erfüllen, daß die
Bremse bei jedem Drehmoment im gleichen Zeitpunkt völlig gelöst wird, in dem die
Kupplung faßt, steigt beim Schalten der Flüssigkeitsdruck im Servosystem der Bremse
bei höheren Drehmomenten nicht so stark an wie im Servozylinder der Kupplung, und
zwar um so weniger, je größer das Drehmoment ist.
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Nach der Erfindung wird in weiterer Ausbildung der Vorrichtung nach
dem Hauptpatent auch der Druck für das Anlegen der Bremse beim Lösen der Kupplung
in Übereinstimmung mit der Motorregeleinrichtung geändert.
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Es ist bekannt, den Flüssigkeitsdruck für die Bremsbänder eines Planetengetriebes
durch eine von Hand betätigte Steuervorrichtung zu verändern. Diese Veränderung
des Flüssigkeitsdrucks ist jedoch von der Stellung der Motorregeleinrichtung unabhängig,
während gemäß der Erfindung der Flüssigkeitsdruck von der Motorregeleinrichtung
beeinflußt ist.
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Weiterhin ist es bei einer hydraulisch betätigten Reibungskupplung
bekannt, einen Windkessel vorzusehen, dessen Druckverhältnisse in Abhängigkeit von
der Motorregeleinrichtung geregelt werden. Hierdurch soll jedoch nur ein sanftes
Einkuppeln bei allen Betriebsverhältnissen erreicht werden.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt.
Es zeigt Fig. I einen Axialschnitt, Fig. 2 einen Querschnitt durch ein Getriebe
gemäß der Erfindung mit den hydraulischen Hilfsvorrichtungen und Fig.3 schematisch
das Rohrleitungssystem der hydraulischen Vorrichtung mit den angeschlossenen Ventilen.
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In Fig. I und 2 bilden eine in einem: Lager 6 angeordnete Welle I
und eine von einem Lager 5 aufgenommene Welle 8 die treibende bzw. die angetriebene
Welle oder umgekehrt. Das Lager 6 ist in einer Querwand 4 eines Getriebekastens
2 befestigt. Das Lager 5 dient gleichzeitig zur Aufnahme des einen Endes einer Druckmittelleitung
38. Die Welle 8 wird von einem Lager 7 in dem einen Ende der Welle I und von einer
Hülse 3 geführt. Die Welle I trägt eine Trommel II mit Innenverzahnung 12. Auf der
Welle 8 sitzt eine Trommel 14, I5, die mit Federn versehen ist, welche in entsprechend
geformte Nuten 24 der Welle 8 eingreifen. Die Trommel 14, 15 trägt Zapfen 16 und
Planetenräder 17, welche mit der Innenverzahnung 12 und einem Sonnenrad 2o kämmen.
Das Sonnenrad sitzt auf einer Hülse 2I, welche durch Bolzen an dem Trommelflansch
22 befestigt ist. Der Flansch 22 ist auf einer Trommel 23 befestigt, die von einem
Bremsband 30 umgeben ist, welches durch den in Fig. 2 dargestellten Servomotor
betätigt wird. Die Hülse 2I läuft auf Lagern 25, die auf der Trommel 14 angeordnet
sind. Die axiale Lage der Hülse 2I auf der Welle 8 wird durch Ringe 26 und 27 gesichert.
Eine Unterlagscheibe 28 überträgt den Druck von der Welle 8 auf die Trommel II,
während eine Scheibe 29 den Druck zwischen dem Sonnenrad 2o und dem Flansch 14 überträgt.
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In der Trommel sind Zylinder 35 mit Kolben 36 angeordnet. Die Zylinder
erhalten Druckflüssigkeit durch einen Kanal 44 eine Bohrung 40 in dem Lager 5 und
einen Stutzen 39, an welchen das eine Ende der Druckmittelleitung 38 angeschlossen
ist. Die Kolben 36 drücken gegen Abstandsstifte 37, welche den Druck auf eine Platte
42 übertragen, die auf Bolzen 46 in der Trommel 23 verschiebbar gelagert sind. Auf
Rippen 43 sitzende Kupplungsplatten 45 wechseln mit anderen Kupplungsplatten 5o,
welche sich mit der Trommel 23 drehen. Zwischen der Druckplatte 42 und dem Flansch
29 der Trommel 23 sind Kupplungsauslösefedern 47 vor-,gesehen, Wenn Druck in den
Zylindern 35 entsteht, wird unter Überwindung des Widerstandes der Federn 47 die
Kupplung 45, 5o eingeschaltet, wodurch man direkten Antrieb erhält. Wenn das Bremsband
30 die Trommel 23 festhält, erfolgt der Antrieb über l; das Getriebe. Die Bremse
und die Reibungskupplung können nach Wunsch in der nachstehend beschriebenen Weise
betätigt werden.
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Fig.2 zeigt die Mittel zum Einrücken und Lüften der Bremse bzw. des
Bremsbandes 30, dessen eines Ende 31 mittels eines einstellbaren Bolzens
32 am Gehäuse 2 abgestützt ist, während das andere Ende durch einen Zapfen 34 drehbar
mit einer Druckstange 52 verbunden ist, deren freies Ende von einer Aussparung 53
in einem Schwenkhebel 54 aufgenommen wird. Der Schwenkhebel wird bewegt, wenn eine
im Zylinder 6o bewegliche Kolbenstange 57 einen Druck auf ihn ausübt. Die Kolbenstange
57 kann durch Druckflüssigkeit wieder in den Zylinder hineingedrückt werden.
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Ein Kolben 58 in dem Zylinder 6o hat eine begrenzte Bewegungsmöglichkeit
zur Stange 57, so daß er sich verschieben kann, bevor er auf einen Anschlag 59 trifft,
wenn Druckflüssigkeit durch die Druckmittelzuleitung 38 in den Zylinder 6o eingelassen
wird. Wenn der Kolben 58 in dieser Weise bewegt wird, üht er einen Druck gegen Federn
61 und 62 aus, die in einem am Zylinder 6o befestigten Federgehäuse 64 angeordnet
sind. Eine im Gehäuse 64 befestigte Stange 65 trägt einen verschiebbaren Anschlag
66, der mit dem Anschlag 59 zusammenwirkt. Eine dritte Feder 63 drückt gegen den
Anschlag 66. Die Stange 57 trägt einen Kolben 70, der in einem kleinen, in der Fortsetzung
des Zylinders 6o liegenden Zylinder 67 verschiebbar ist, welcher durch ein Rohr
68 hindurch mit Druckmittel gespeist wird. Eine zwischen den Kolben 58 und 70 untergebrachte
Feder 71 ist bestrebt, den Kolben 58 nach unten zu drücken.
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Normalerweise halten die Federn 61 und 62 die Bremse 30 angezogen,
so daß der Antrieb über das Getriebe erfolgt; denn wenn kein Druckmittel auf die
Brems- und Kupplungsvorrichtung einwirkt, wird die Kupplung 45, 5o durch die Federn
47 ausgerückt. Wenn aber Druck in den Zylinder 6o geleitet wird, so preßt dieser
auch, wenn kein Druck
in dem kleinen Zylinder 67 herrscht, unter
Mitwirkung der Feder 7I die Federn 6I und 62 zusammen.
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Infolge dieser Anordnung kann eine Pumpe 8o zunächst nur einen begrenzten
Druck auf die Kupplung 45, 5o ausüben. Während der ersten Phase der Druckzunahme
im Zylinder 6o, wenn die Feder 71 den Kolben 58 belastet, wird das Einrücken der
Kupplung 45, 5o eingeleitet. Bei Bewegung der Kolben 36 läßt die rasche Zunahme
des Volumens in den Zylindern 35 nur geringe Druckzunahme in den Kupplungszylindern
infolge des Druckabfalls in der Leitung 38 zu. Inzwischen bewegt sich auch der Kolben
58 im Zylinder 6o und ermöglicht wegen der Volumenvergrößerung nur eine geringe
Druckzunahme, bis der wachsende Widerstand der Federn 6I und 62 die Volumenzunahme
verlangsamt. Wenn die Anschläge 59 und 66 aufeinandertreffen, tritt der zusätzliche
Widerstand der Feder 63 hinzu. Dies bewirkt ein rascheres Ansteigen des Druckes
in der Zuleitung von der Pumpe und damit in den Kupplungszylindern 35, wodurch die
Fähigkeit der Kupplung zum Übertragen des Drehmoments allmählich vergrößert wird.
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Da der Zylinder 6o und der Kupplungszylinder 35 gemeinsam an die Leitung
38 angeschlossen sind, also in beiden der gleiche Arbeitsdruck herrscht, muß bei
einem Anwachsen des Druckes .im Zylinder 6o die Bremse gelöst und, da derselbe hohe
Druck auch in den Zylindern 35 wirkt, die Antriebskraft der Kupplung 45, 50 erhöht
werden, wodurch eine Überlappung der Werte des in der Bremse 30 und der Kupplung
45, 5o übertragbaren Drehmoments entsteht.
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Da der Druck im Zylinder 6o entsprechend dem Weg des Kolbens 58 und
der Stange 57 aufgebaut wird und kein Druck im Zylinder 67 herrscht, erreicht der
Druck auf die Kupplung 45, 50 seinen Höchstwert zu der Zeit, in der die Bremse gelüftet
wird. Herrscht aber in dem Zylinder 67 Druck, so genügt schon ein niedrigerer Druck
in der Leitung 38, um im Zylinder 6o die Federn 6I und 62 zum Lüften der Bremse
zusammenzudrücken.
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Der zusätzliche Druck in dem Zylinder 67 bewirkt somit, daß der Druck
in der Leitung 38, bei dem die Bremse gelüftet wird, niedriger ist als der Druck,
bei dem die Kupplung den Antrieb übernimmt. Dies geschieht somit erst dann, wenn
die Bremse 30 vollständig gelüftet ist. Die Drehmomentkapazität der Kupplung kann
deshalb innerhalb der Grenzen geändert werden, welche dem maximalen, durch die Leitung
38 erhaltbaren Druck und dem vollen Druck im Zylinder 67 entsprechen. Die Veränderung
in der Drehmomentkapazität der Kupplung macht sich während des Intervalls, in welchem
das Übersetzungsverhältnis sich ändert, bemerkbar. Wenn die Veränderung stattgefunden
hat, üben die den Antrieb bewirkenden Teile ihre volle Wirkung aus.
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Es soll nunmehr beschrieben werden, wie die Wirkung des Kolbens 7o
beeinflußt wird, um das Drehmomentübertragungsvermögen der Kupplung zu übermitteln.
In Fig. 3 saugt die Pumpe 8o durch ein Rohr 8I hindurch Flüssigkeit aus einem nicht
dargestellten Sammelbehälter an und drückt sie über ein Druckreglerventil 83 unter
konstantem Druck in eine Leitung 82, 84. Die Pumpe wird durch ein auf der Welle
I sitzendes Zahnrad 130 (Fig. I) und ein auf einer Querwelle 132 befestigtes Zahnrad
131 angetrieben. Ein Rohr 135 (Fig. 3) ist an eine in Fig. I angedeutete Kammer
I34 angeschlossen und liefert Schmiermittel an die verschiedenen Lager und Zahnräder.
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Mit 9I a, 9I b und 9I c sind in Fig. 3 drei Ventilanordnungen bezeichnet,
die in einem gemeinsamen Ventilkörper 9I untergebracht sind. Ein Ventilkolben 9o
im Ventil 9I a hat zwei Stellungen. In der oberen Lage ist eine Druckmitteleinlaßöffnung
92, an die die Leitung 84 angeschlossen ist, mit einer Öffnung 93 verbunden, an
welche die Leitung 38 angeschlossen ist. In der unteren Stellung ist die Öffnung
93 und damit die Leitung 38 mit einer Auslaßöffnung 94 verbunden. Der Ventilkolben
9o wird in die eine oder in die andere Stellung durch einen Hebel 95 bewegt, der
durch Zwischenglieder mit der Getriebesteuerung in Verbindung steht. Wenn der Ventilkolben
9o seine obere Stellung einnimmt, wirkt der Pumpendruck durch die Leitung 38 auf
den Kolben 58 (Fig. 2) ein, wodurch die Federn 61 und 62 zusammengedrückt werden
und die Bremse 30 gelöst wird. Gleichzeitig strömt das Druckmittel durch die Leitung
39 in die Zylinder 35 auf die Rückseite der Kolben 36, wodurch die Federn 47 zusammengepreßt
werden und die Kupplung 45, 5o eingerückt wird. Hierdurch wird direkter Antrieb
bewirkt.
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Wenn der Ventilkolben 9o sich in seiner unteren Lage befindet, sperrt
er die Pumpenleitung 84 ab, und die Leitung 38 entleert sich durch die Auslaßöffnung
94 und ein Blattventil 97 hindurch in den Sammelbehälter, während die Federn 61
und 62 das Bremsband 30 anziehen und die Federn 47 die Kupplung 45, 5o lösen. Der
Antrieb erfolgt jetzt durch das Getriebe. Die Spannung des Blattventils 97 ist so
eingestellt, daß die Veränderung in dem Übersetzungsverhältnis innerhalb eines passenden
Zeitintervalls erfolgt.
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Zwischen der Leitung 68 des Zylinders 67 und der Hauptdruckleitung
82 sind in dem gemeinsamen Ventilkörper 9I zwei Steuerventile gIb und gi c vorgesehen,
die durch eine Leitung 75 miteinander in Verbindung stehen. Das erste Ventil weist
einen Kolben ioo auf, der unter den Einfluß einer Motorregeleinrichtung, z. B. des
nicht dargestellten Beschleunigungspedals, steht. Ein mit dieser Einrichtung verbundener
Hebel i o wirkt auf einen Kolben 76 ein, um den Ventilkolben ioo zu bewegen. Der
Kolben 76 nimmt in einer Bohrung eine Scheibe 77 auf, welche auf einem Schaft 78
des Ventilkolbens ioo verschiebbar ist und sich auf einen Ring 79 stützt. Wenn der
Hebel io beim Anlassen des Motors gegen den Uhrzeigerdrehsinn gedreht wird, wird
eine Wendelfeder 89 zusammengedrückt und wirkt dem Flüssigkeitsdruck auf die obere
Fläche des Ventilkolbens ioo entgegen. Hierdurch wird der Raum zwischen der oberen
Fläche
des Ventilkolbens und einer Öffnung 74 abgesperrt und der
Druck in der Leitung 75 herabgesetzt. Wenn das Pedal vollständig niedergedrückt
wird, legt sich das Ende des Hebels Io gegen das Ende des Schaftes 78, wodurch die
Verbindung zwischen den Öffnungen 73 und 74 abgesperrt und eine Auslaßöffnung 69
geöffnet wird.
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Die Leitung 75 verbindet das erste der obengenannten Ventile mit einem
Kanal IoI, der zu Rückschlagventilen Io5 und IIo führt. Das Ventil Io5 schließt
einen Kanal Io6 ab, der mit einem Kanal 107 eines entlasteten Ventils II5 in Verbindung
steht, das Steuerbunde II6, II7 und 125 besitzt und entweder, wie dargestellt, den
Einlaßkanal 107 mit einem Kanal II8 verbindet oder durch Verschiebung nach rechts
eine Verbindung zwischen einem Entlastungskanal I2o und dem Kanal II8 herstellt.
Das entlastete Ventil II5 sitzt in dem gemeinsamen Ventilgehäuse 9I, und der große,
in einer Bohrung 128 sitzende Steuerbund I25 steht über eine Zweigleitung Io8 unter
dem in der Leitung 38 herrschenden Druck. Der Kanal II8 steht mit der zum Ausgleichzylinder
67 führenden Leitung 68 und mit einem Kanal II9 in Verbindung. Die Leitung 68 hat
durch einen Kanal II2 auch Anschluß an einen Sammelzylinder II3. Wenn der Druck
in der Leitung 68 einen bestimmten Wert übersteigt, drückt ein im Zylinder II3 gleitender
Kolben III eine Feder I2I zusammen, so daß eine bestimmte Druckflüssigkeitsmenge
unter Leitungsdruck aufgespeichert wird. Überschüssige Druckflüssigkeit strömt in
den Sammelbehälter zurück, wenn der Kolben III die Feder I2I so stark zusammendrückt,
daß eine Überströmöffnung I22 freigelegt wird. Der Kanal I2o steht mit einem mit
einer Entlastungsöffnung 124 versehenen Kanal II4 in Verbindung, dessen eines Ende
durch das zweite Rückschlagventil IIo gesperrt ist.
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Zweck dieser Anordnung ist, die Stöße aufzuheben, die normalerweise
in Mechanismen dieser Art auftreten, und die Steuerungen derart einander anzupassen,
daß die Kupplungen und Bremsen im voraus zur Aufnahme von Drehmomenten beliebiger
Größe vorbereitet sind, um Überlastung und einen zu starken Schlupf sowie das Entstehen
von Wirbeln in dem Leitungssystem zu verhindern.
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Wenn das Pedal nur wenig niedergedrückt wird, bleibt die Verbindung
zwischen den Kanälen 74 und 73 offen, und in der Ausgleichleitung 75 herrscht der
volle Pumpendruck. Wird aber das Pedal weiter nach unten gepreßt oder gänzlich niedergedrückt,
so schließt das Ventil Ioo den Kanal 74 vom Pumpendruck ab, und der Druck in der
Ausgleichleitung wird entsprechend geringer oder gleich Null.
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Wird das Steuerventil 9o bei stark oder vollständig niedergedrücktem
Pedal sowie bei gedrosselter Verbindung der Kanäle 73 und 74 aus seiner unteren
in seine obere Lage bewegt, so ist der Druck in der Ausgleichleitung 75 gering,
so daß kein Druck über das Ventil 1o5 in den Ausgleichzylinder 67 gelangt. Der volle
Pumpendruck baut sich dann sehr rasch vor den Kolben 36 der Kupplung 45, 5o auf.
Beim Lüften der Bremse ist der auf die Kupplung einwirkende Druck also verhältnismäßig
hoch. Erfolgt aber die Verschiebung des Ventils 9o bei kleiner Drosselöffnung, so
öffnet das Ventil Ioo die Verbindung zwischen den Kanälen 74 und 73, und der Druck
in der Leitung 68 und dem Ausgleichzylinder 67 wird verhältnismäßig hoch, während
der auf die Kupplungskolben 36 wirkende Druck sinkt. Die Belastung der Kupplung
für den direkten Antrieb ändert sich also mittelbar mit dem Öffnen und Schließen
der Motordrossel, und diese Belastungsveränderung erfolgt rasch, bevor durch die
Umstellung der Motordrossel eine entsprechende Erhöhung oder Verringerung der Motordrehzahl
und der Leistung hervorgerufen wird.
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Hierdurch wird ein sanfter Übergang vom Antrieb über das Getriebe
zum direkten Antrieb erzielt, und ein ähnlicher sanfter Übergang von direktem Antrieb
zum Antrieb durch das Getriebe wird dadurch erreicht, daß der veränderliche Druck
in der Ausgleichleitung ausgenutzt wird, um dem Druck der Federn 6I und 62 auf das
Bremsband 30 entgegenzuwirken.
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Wenn das Steuerventil 9o so weit nach unten bewegt wird, daß die Auslaßöffnung
94 freigelegt wird, so sinkt der Druck in dem Zylinder 6o, und die Bremsfedern 61
und 62 verschieben die Stange 57 und den Ausgleichkolben 7o entgegen dem Flüssigkeitsdruck,
der zwischen dem Zylinder 67 und dem Rückschlagventil 105 herrscht. Unter der Wirkung
der Federn 6I und 62 entsteht somit in dem Zylinder 67, der Leitung 68, dem Sammelzylinder
II3, der Kammer Io6 und den Kanälen II8, II9 und 107 des Entlastungsventils eine
Kraft, die bestrebt ist, das Ventil I15 unter Überwindung des durch die Leitungen
Io8 und 38 auf den Ventilkopf I25 wirkenden Druckes nach rechts zu bewegen. Der
Druck in dem Kanal Io8 verhindert eine Rechtsbewegung des Ventils II5, bis der Druck
in der Leitung 38 um einen bestimmten Betrag gesunken ist, worauf das Ventil II5
sich nach rechts bewegt und eine Verschiebung zwischen der Leitung 68 und dem Entlastungskanal
120, der Kammer II4 und der festen Entlastungsöffnung I24 hergestellt wird.
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Ist bei kleiner Drosselöffnung der Druck in der Ausgleichleitung 75
hoch, so wird das Rückschlagventil IIo unter Überwindung des Widerstandes des in
der Kammer II4 herrschenden Druckes gegen seinen Sitz gepreßt, so daß ein bestimmtes
Zeitintervall verstreichen muß, bevor die Entlastungsöffnung I24 so viel von dem
hinter dem Ausgleichkolben 7o eingesperrten Druckmittel durchlassen kann, daß die
Stange 57 sich weit genug bewegen kann, um das Bremsband 3o dicht gegen die Trommel
23 zu pressen und diese am Drehen zu hindern. Die Ausgleichvorrichtung ändert also
die Drehmomentübertragungsfähigkeit der Bremse in. der Weise ab, daß die Wirkung
der vollen Bremskraft verzögert eintritt. Die Bremskraft ist bei kleiner Drosselöffnung
gering und 1 aut sich im Laufe eines verhältnismäßig langen
Zeitintervalls
auf. Erfolgt aber der Übergang zum Antrieb durch das Getriebe bei weit oder vollständig
geöffneter Drossel, so ist der Druck in den Ausgleichleitungen 75 bis 68 gering,
und das Rückschlagventil IIo wird deshalb durch den Druck in der Kammer 114 von
seinem Sitz abgehoben. Das Druckmittel in der Kammer 114 und der Leitung 75 kann
deshalb durch den Kanal 74 und die Öffnung 69 des Ausgleichventils Ioo zurückströmen.
Das Bremsband wird jetzt mit der vollen Kraft der Federn 61 und 62 angelegt, und
das Drehmomentübertragungsvermögen der Bremse nimmt zu.
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Je nach der Stellung des Beschleunigungspedals ändert sich somit die
Bremskraft in Übereinstimmung mit dem Drehmoment, wobei eine starke Bremskraft erzeugt
wird, wenn das Pedal weit nach unten gedrückt wird, während eine geringere Bremskraft
entwickelt wird, wenn das Pedal nur wenig niedergedrückt wird. Sollte der Fahrer
von einer Pedalstellung zu einer anderen übergehen müssen, während das Ventil 9o
von direktem Antrieb auf Antrieb durch das Getriebe umgestellt wird, so paßt sich
die Bremse rasch den neuen Verhältnissen an.
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Der Ventilkolben 9o kann mit der Hand, durch Fußdruck, durch selbsttätig
wirkende Vorrichtungen, wie Geschwindigkeitsregler, Reglermechanismen, die auf Drehmoment
und (oder) Geschwindigkeit ansprechen, auf Beschleunigung oder Verzögerung ansprechende
Steuervorrichtungen oder durch Kombinationen beliebiger dieser Mittel mit dem Fahrer
zur Verfügung stehenden Vorrichtungen betätigt werden. Ohne Rücksicht auf das zur
Verschiebung des Ventils 9o verwendete Verfahren wirkt die die Drehmomentübertragungsfähigkeit
regelnde Steuerung ununterbrochen und, ändert die Verschiebung in Übereinstimmung
mit allen Veränderungen sowie unter allen Belastungsverhältnissen.
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Ist die Welle I die treibende Welle, so wird die Welle 8 mit verringerter
Geschwindigkeit angetrieben, wenn die Bremse 3o angelegt ist. Wenn sich die Welle
I, wie in Fig. 2 gezeigt, im Uhrzeigerdrehsinn dreht, wickelt sich die Bremse selbst
auf, bevor die Trommel anfängt, sich in der entgegengesetzten Richtung zu drehen.
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Ist jedoch die Welle 8 die treibende Welle, so wird die Welle I mit
Übergeschwindigkeit angetrieben, wenn die Bremse 3o angelegt wird. Der Übergang
von direktem Antrieb zum Antrieb durch das Getriebe bei normalem Umlauf im Uhrzeigerdrehsinn
erfolgt ohne jede Aufwickelbewegung, bis die Trommel versucht, sich in der entgegengesetzten
Richtung zu drehen.