DE1780442C3

DE1780442C3 -

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Publication number: DE1780442C3
Application number: DE19681780442
Authority: DE
Priority date: 1967-09-19
Filing date: 1968-09-17
Publication date: 1977-12-15

Description

Die Erfindung betrifft einen Bremskraftverteiler jemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bekanntlich wird bei den mechanischen Reibungs-Dreinsen. die im allgemeinen bei Straßenfahrzeugen verwendet werden, die eintretende Energie in Wärme umgewandelt. Wenn diese Bremsen eine Geschwindigkeitsverringerung bewirken, erhitzen sie und verschleißen ziemlich rasch. Deshalb ist es insbesondere bei schweren Fahrzeugen auf Straßen mit starkem Gefälle erforderlich, die mechanischen Bremsen zu entlasten.

Zu diesem Zweck sind aus der FR-PS 13 70 742 bereits hydrostatische Zusatzbremsen der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Art bekannt. Durch das Druckbegrenzungsventil wird dabei der Druck der hydrostatischen Bremse begrenzt werden, so daß diese nicht bis zum Stillstand der Räder benutzbar ist Mit Hilfe eines Bremskraftverteilers wird erreicht, daß mit nachlassender Wirkung der Zusatzbremse, die mechanischen Bremsen zunehmend in Tätigkeit gesetzt werden, so daß stets eine richtige Aufteilung der Bremswirkung gewährleistet isi. Über den Aufbau des Bremskraftverteilers ist jedoch in der genannten Druckschrift nichts enthalten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, für einen Bremskraftverteiler der im Oberbegriff des Anspruch 1 erwähnten Art eine geeignete Konstruktion anzugeben, durch welche zur Schonung der mechanischen Bremsen diese nur dann arbeiten, wenn die Kapazität der hydrostatischen Zusatzbremse ausgeschöpft ist.

Dies wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im Anspruch 1 erreicht.

Mit dem erfindungsgemäßen Bremskraftverteiler erfolgt ein der Betätigungskraft, welche auf seine Schieberkolben wirkt, proportionales hydrostatisches Bremsen, dessen Höchstwert durch den Bremsdruck begrenzt wird, der vorliegt, wenn die auf die Schieberkolben wirkende Betätigungskraft einen bestimmten Grenzwert überschreitet. Bis dahin bleiben die mechanischen Bremsen unbetätigt. Sobald jedoch die Betätigungskraft den Grenzwert überschreitet, werden die mechanischen Bremsen betätigt, wobei die mechanische Bremsung im Verhältnis des Zuwachses der Betätigungskraft zum Grenzwert stattfindet. Im Ergebnis ist somit die Betriebszeit der mechanischen Bremsen während des Fahrbetriebes des Fahrzeugs wesentlich reduziert, so daß die Lebendauer der mechanischen Bremsen verlängert ist.

Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen 2 und 3 angegeben.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert. In der Zeichnung zeigt

F i g. 1 einen Axialschnitt durch die Zusatzbremse,

Fig. 2 den Schnitt H-II aus Fig. 1,

F i g. 3 eine Darstellung der Verbindung zwischer dem Lager der Antriebsscheibe und dem Verteiler dei Kolbenpumpe in vergrößertem Maßstab,

Fig. 4 in vergrößertem Maßstab den Schnitt 1V-1\ aus F i g. 2, welcher das Niederdrucktarierventil und da Ventil zur Einschaltung der Bremsung zeigt,

F i g. 5 in vergrößertem Maßstab Schnitt V-V au F i g. 2, welcher das Drosselventil und den Bremsdruck begrenzer zeigt,

Fig. 6 in vergrößertem Maßstab den Schnitt VI-V welcher den Schieber zum Auskuppeln der Zusatzbren se zeigt,

Fig. 7 den Schnitt VII-VIl aus Fig. 8, welcher de dreifachen Bremskraftverteiler zeigt,

F i g. 8 den Schnitt VIIi-VlH aus F i g. 7 und

F i g. 9 das Gesar.itschema für den hydraulische Kreis der Zusatzbremse, welcher die Anordnung cli Vorrichtungen aus den Fig. 1.4 bis 6 und 8 verdeutlich

hvdrostatische Zusatzbremse ist mit einer ausgestattet (F i g. 1 und 2). w.elche eine El * beiuC «lie durch ein Befesti-_{2 dje Drehbewegung der} Kraftübertra-

welle 3 mitmacht. Die Kraftübertragungswelle ist Ä,_zlaEern 4 und 5 gelagert. In der Trommel 1 ist eine ,n wdii 6 _{Anzah) von} kreisförmig angeordneten, '"fSrisrhen Bohrungen 6 vorgesehen, in denen Kolben Heren Kolbenstangen 8 auf einer geneigten V ,Hebsscheibe 9 aufliegen, axial versch.ebbar sind. Feder 10 drückt die Trommel 1 gegen einen cnieeelkörper 11, in dem gegenüber dieser line A^saugöffnung 12 und eine Drucköff-13 die kreisbogenförmig angeordnet sind, ÜrLehen sind (in Fig.2 in unterbrochenen Linien λ estellt) Jede Bohrung 6 der Trommel ist mit einem In Loch 14 versehen, durch welches die jeweilige S!hrune 6 nacheinander mit der Ansaugöffnung und der nrMrköffnung in Verbindung gebracht wird, während ? Kolben 7 dieser Bohrung bei jeder halben ifmHrehung des Zylinders einen Hub ausführt. Der Suerspiegelkörper 11 ist mittels Gewindebolzen 15 an d nGehäu'eteilen 16 und 17 der Pumpe befestigt Die Antriebsscheibe 9 ist an dem Gehäuseteil 17

verbindet die Niederdruckpumpe 34 mit einer im Gehäuse vorgesehenen Saugleitung 43. Über eine ■veiiere Leitung 44 ist diese Pumpe mit einem Ausgangsanschluß 45 verbunden, der außen mit der Vorrichtung zum Auskuppeln der Zusatzbremse verbunden ist. Die Einzelheiten dieser Vorrichtung, die in F i g. 6 dargestellt sind, sollen später noch beschrieben werden. Die Leitung 44 ist über die Leitung 46 und die Kammer 47 mit der Ansaugöffnung 12 bzw. mit einem ίο Tarierventil 48 verbunden, das an dem Steuerspiegelkörper 11 befestigt ist (vgl. Fig.2 und 4) und den Förderdruck der Niederdruckpumpe 34 steuert

Der von der Niederdruckpumpe gelieferte Fülldruck dient zum Rückholen der Kolben 7 an die Antriebsscheibe 9 in der Ansaugphase der Kolbenpumpe. Ferner kompensiert er die Leckflüssigkeit zwischen dem Kolben 7 und dem Zylinder 6, welche von der Niederdruckpumpe 34 in dem Gehäuse durch ein Filter 49 hindurch angesaugt wird.

Das Tarierventil 48, auf das auf der einen Seite der Druck einer Tarierfeder 50 und auf der anderen Seite der über die Leitung 46 gelieferte Druck einwirkt, gibt, wenn letzterer zu stark wird, die Leitung 51 frei, durch welche das überschüssige Hydrauliköl über die Aus-

IY Antriebsscheibe 9 ist an dem uehauseteii 1/ weicne aas uDerscnussige nyurammui uuu u.v • l Platten 18 und Schrauben 19 befestigt. Durch die ₂₅ trittsleitung 52 in das Gehäuse zurückkehren kann mitteis r j^.DoriihriinirHprKnlhprKitanffenBmit iFie.4V

nlhune die bei der Berührung der Kolbenstangen 8 mit Tr Antriebsscheibe 9 entsteht, wird diese mitgenom- ° ' _und gleitet auf dem hydrostatischen Lager 20 eines Stehenden Ringes 21. Dieses hydrostatische Lager hAitzt zwei Druckzonen: die eine ist mit dem

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(F ig. 4).

Durch Aufhebung des Fülldruckes wird die Zusatzbremse ausgekuppelt, da dann die Kolben 6 nicht mehr zurückgeholt werden. Zu diesem Zweck ist ein Schieber 53 zum Einschalten der Bremsung vorgesehen, der den Deckel 54 des Gehäuses 55, in welchem sich auch das Tarierventil 48 befindet, durchquert und mit dem Gaspedal 56 verbunden ist.

Jedesmal, wenn der Fahrer des Fahrzeuges das Gaspedal niederdrückt, scheibt sich dieser Schieber 53 nach rechts und setzt somit die Kammer 47 des Tarierventils 48 über eine im Gehäuse 55 vorgesehene Leitung 57, welche die Kammer 47 und die Kammer des Schiebers 53 miteinander verbindet, mit der

wodurch das

Semshochdruck der Kolbenpumpe, die andere ist mit einem Füllniederdruck verbunden, wodurch die Kräfte der Kolben 7 ausgeglichen werden können.

Die Hochdruckverbindung des hydrostatischen Lakann aus einer außerhalb der Vorrichtung vnreesehenen Rohrleitung bestehen, die sich zwischen linem bei 22 in dem Körper der Vorrichtung zum Auskuppeln der Zusatzbremse (Fig. 2 und 6) einge-

L,nhten Anschluß und einem bei 22 in den _..

rSeteil 17 eingeschraubten Anschluß befindet; der ₄₀ Austrittsleitung 52 in Verbindung. £123^eingeschraubte Anschluß ist über eine Leitung 24 Tarierventil 48 ausgeschaltet wird, mit dem ringförmigen hydrostatischen Lager 20 verbunden (F i g. 1). Diese Verbindung kann ferner auch aus Leitungen 25, 26 und 27, 28 bestehen, d.e jeweils m den Gehäuseteilen 16,17 und in dem Steuerspiegelkor- ₄₅ ner 11 vorgesehen sind und die Drucköffnung 13 des Steuerspiegelkörpers mit dem hydrostatischen Lager 20 verbinden Die Niederdruckverbindung ist auf ahnliche Weise zwischen dem Lager 20 und eir.er Austnttsöffnune 29 der Ansaugöffnung 12 vorgesehen (F ι g. 2). 50 Zur Erzeugung des Fülldruckes ist ein an der

Kraftübertragungswelle 3 befestigtes, an dem als

Nadellager ausgebildeten Wälzlager 5 dieser Welle

anliegendes Zahnrad 30 vorgesehen, welches ein an der

Welle 33 einer Niederdruckpumpe 34, beispielsweise

einer Zahnradpumpe, befestigtes Ritzel 32 antreibt. D.e

Niederdruckpumpe 34 ist in dem Steuerspiegelkorper

11 angeordnet und besitzt ein auf der Welle 33 sitzendes

Ritzel 35 welches einen Zahnkranz 36 antreibt. Ein

Gehäuse'37 umschließt die Zahnräder 30, 32 zum

Antrieb der Niederdruckpumpe und bildet ein Lager fur

deren Welle 33. Eine Siirnplatte 38 schließt das Gehäuse

■χι α,.βρη ab und trägt die Dichtungsringe 39 und 40 der

Welle 3 Auf der entgegengesetzten Seite der Wenn dagegen der Fahrer den Fuß vom Gaspedal abhebt, so verschiebt sich der Schieber 53 nach links und verschließt die Leitung 57. Dadurch liefert das Tarierventil 48 den Fülldruck und die hydrostatische Zusaizbremse tritt in Gang; hierbei fördert sie mit einem Druck, der, solange das Bremspedal nicht betätigt wird, lediglich dem Lastverlust des hydraulischen Kreises entspricht. Dieser Lastverlust kann gegebenenfalls zur Unterstützung der Motorbremse erzeugt werden. Dies wird durch einen zusätzlichen Hub des Gaspedals über die Stellung hinaus, bei welcher die Geschwindigkeitsabnahme vor sich geht, bewirkt, be welchem das Gaspedal nicht mit den Betätigungsorga nen der Drosselklappe gekoppelt ist. Bei dieserr zusätzlichen Hub, der zu Beginn der Gaspedalbetäti gung einen toten Hi>b für die Steuerung de Drosselklappe darstellt, wird also die Zusatzbremsi eingeschaltet.

Die Steuervorrichtung für die Zusatzbremse (F i g. und 5) ist in zwei Gehäuseteilen 59 und untergebracht, die mittels Gewindebolzen 61 un

„. Muttern 62 an dem Steuerspiegelkorper 11 an der Seit

Welle 3. Auf der entgegengesetzten Seite der der Drucköffnung 13 angebracht sind, einem. Drosse Zusatzbremse ist eine Stirnplatte 41 vorgesehen, welche 65 ventil 63 und einem Bremsdruckbegrenzungsventil 6 den Gehäuseteil 17 abschließt und ebenfalls Dichtungs- Das Drosselventil besitzt einen Arbeitskolben 65, ai ringe 39,40 der Welle 3 trägt. welchen der Druck zur Betätigung der Bremse

Eine im Steuerspiegelkörper vorgesehene Leitung 42 einwirkt, welcher ihm von einem Hauptzylinder d(

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Bremssystems oder von einem Verteiler über den Anschluß 66 und die Leitungen 67, 68, 69, 70 und 71 sowie die Bohrung 72 zugeführt ist. Dieser Druck, der zum Bremsdruck und damit zur Geschwindigkeitsverminderung proportional ist, betätigt das Ventil 73, das mittels seines Drosselteils 74 den Förderdruck der hydrostatischen Zusatzbremse und damit das Bremsmoment steuert. Das durch die Drucköffnung 13 des Steuerspiegelkörpers 11 über eine in diesem vorgesehene Leitung 75 zuströmende Hochdruckmedium der hydrostatischen Zusatzbremse wird anschließend über eine Leitung 76 und einen Anschluß 77 zum Eingang eines Kühlers 130(Fi g. 9) geleitet.

Das Druckbegrenzungsventil 64 weist ein Ventilglied

78 auf, welches durch eine Feder 79 austariert ist. Wenn der über die Leitung 67 zuströmende Bremsdruck den Wert, auf den das Ventil 64 eingestellt ist, überschreitet, so wird das Ventilglied 78 gegen die Feder 79 gedruckt, wodurch die Verbindung zwischen den Leitungen 67,69 und den Leitungen 70, 71, 72, welche den Hauptzylinder mit dem Drosselventil 63 verbinden, unterbrochen werden.

Wenn der Bremsdruck in den Leitungen 67, 68, 69 aufgehoben ist, würde der Arbeitskolben 65 im Drosselventil 63 infolge der Dichtigkeit zwischen der Leitung 69 und dem Teilkreis, der aus den Leitungen 70, 71, 72 und der Kammer im Drosselventil 63 besteht, erst dann in die in F i g. 5 dargestellte Anschlagstellung zurückkehren, wenn die Leckflüssigkeit in diesem Teilkreis einen Unterdruck erzeugt hat. Ein augenblicklicher Rücklauf wird mittels eines Rückschlagventils 80 erreicht. Dieses bewirkt eine Drucksenkung in diesem Kreis, indem es einen Abfluß in die mit der Leitung 69 verbundene Leitung 67 gestattet, sobald der Druck in dieser Leitung 69 niedriger als der in der Kammer des Drosselventils 63 herrschende Druck wird.

Eine Rückleitung 81 zum Flüssigkeitsbehälter gestattet den Rücklauf des Arbeitskolbcns 65, wobei der Druck im Drosselventil auf einen Sicherheitswert begrenzt ist, der höher als der Tarierdruck ist und genügt, das Ventilglied 78 gegen den Druck der Feder

79 zu verschieben. Der Steuerdruck in den Leitungen 67 und 69 kann nämlich rascher entstehen als der Hochdruck der hydrostatischen Zusatzbremse, wodurch der Schieber 73 zu stark eingeschoben würde. Der Rücklauf dieses Schiebers und des Arbeitskolbens 65 wäre nicht möglich, solange der Steuerdruck größer als der Druck im Arbeitsraum des Drosselventils ist, wobei das Rückschlagventil 80 nicht in Betrieb ist. Die Leitung 81 ist durch eine Leitung 82 und einem Anschluß 83 mit dem Flüssigkeitsbehälter 129 (F i g. 9) verbunden.

Durch den Kühler 130 werden die durch die Drosselung im Bremsventil 63 erzeugten Kalorien in die umgebende Luft abgeleitet. Die thermische Trägheit der hydrostatischen Zusatzbremse entspricht dem Ölvolumen des Kühlers. Die Flüssigkeit kehrt vom Kühler über einen Anschluß 84 zur Ansaugöffnung 12 des Stcuerspiegelkörpcrs 11 zurück.

Der Kühler kann mit einem Organ zur mechanischen Ableitung der hydraulischen Energie versehen sein, beispielsweise einem Ventilator 131, der mit einem I lydromotor 132 (F i g. 9) gekuppelt isl, der gegebenenfalls durch eine vor dem Drosselventil 63 vorgenommene Druckabzapfung betätigt wird. Somit kann ein Teil der Bremsenergie zur Abfuhr der Kalorien herangezogen werden. Der Ventilator kann ferner mit einem Schwungrad ausgerüstet sein, so daß er sich noch während eines bestimmten Zeitraums nach der Rremsung weiterdreht.

Der Durchsatz der Niederdruckpumpe 34, welche von der Kraftübertragungswelle 3 angetrieben wird, hängt von der Drehgeschwindigkeit dieser Welle ab. Zu einem bestimmten Zeitpunkt wird diese Pumpe also die Leckströme der Zusatzbremse, die mit dem Förderdruck ansteigen, genau kompensieren. Dies hätte ein Anschlagen der Kolben 7 an der Antriebsscheibe 9 gegen Ende des Bremsvorganges zur Folge.

ίο Mit Hilfe einer Vorrichtung zum Auskuppeln der Zusatzbremse kann dieser Nachteil dadurch vermieden werden, daß die Zusatzbremse ausgekuppelt wird, wenn der Fülldruck einen bestimmten Wert unterschreitet.

Diese Vorrichtung (Fig. 2 und 6) besteht aus einem

!5 Gehäuse 85 und einer Kappe 86, die mittels Bolzen 87 und Muttern 88 an dem Steuerspiegelkörper 11 befestigt sind und in denen ein Schieber 89 vorgesehen ist, auf den einerseits eine Feder 90 einwirkt und der andererseits über eine Leitung 91 mit der Ansaugöff-

ia nung 12 des Steuerspiegelkörpers verbunden ist. Um den mittleren Teil dieses Schiebers 89 herum ist ein ringförmiger Raum 92 vorgesehen, der über eine Leitung 93, einen Anschluß 94 und eine außerhalb der Vorrichtung vorgesehene Rohrleitung (nicht dargestellt) mit dem Anschluß 45 der von der Pumpe 34 kommenden Leitung 44 verbunden ist. Der ringförmige Raum 92 ist ferner über eine Leitung 95 und eine Leitung 96 mit der Drucköffnung 13 der Kolbenpumpe verbunden.

Wenn der Förderdruck der Niederdruckpumpe 34 einen bestimmten Wert unterschreitet, so schiebt die Feder 90 den Schieber 89 in die in der Zeichnung dargestellte Stellung. Hierbei verbindet die Leitung % die Förderhochdruckseite vollständig oder teilweise mit der Niederdruckseite; die hydrostatische Zusatzbremse ist damit vollständig oder teilweise ausgekuppelt, so daß ihre Leckflüssigkeit, die von dem Förderdruck abhängig ist, kleiner oder höchstens gleich dem Durchsatz der Niederdruckpumpe 34 bleibt.

Die Einrichtung zur Steuerung der Bremse besteht ferner aus einem dreifachen Bremskraftverteiler 97 (Fig. 7 und 8). Dieser besitzt einen Schieberkolben 98 (im folgenden mit »dritter Schieberkolben« bezeichnet), zur Steuerung der mechanischen Bremse der nicht angetriebenen Vordsrradachse, auf welchem ein Betätigungssteg 99 (im folgenden mit »zweiter Betätigungssteg« bezeichnet) aufliegt, der auf einen ersten Betätigungssteg 100 einwirkt, welcher an einem ersten Schieberkolben 101 zur Steuerung der hydrostatischen Zusatzbremse und an einem zweiten Schieberkolben 102 zur Steuerung der mechanischen Bremsen der angetriebenen Hinterradachse angebracht it. Eine Vorrichtung zum Verteilen der Bremskraft zwischen Vorder- und Hinterradachse mit einer in einer Rollbahn 104 laufenden Rolle 103 verteilt die Bremskraft je nach der Belastung der Hinterachse zwischen den Vorderachsbremsen einerseits und der Hinterachsbremse und der hydrostatischen Zusatzbremse andererseits. Die Rollbahn 104 ist an dem um die Achse 106 schwenkbaren Bremspedal 105 angebracht.

Das Ende 107 des Schiebers 102 zur Steuerung der mechanischen Bremse der Hinterradachsc bewegt sich in einem Zylinder 108, in welchem auf ihn ein Gegendruck ausgeübt wird. Dieser Gegendruck wird <*5 durch den Druck des Betriebsmediums erzeugt, welcher über die Leitung 109 vom hydraulischen Haupikreis zugeführt wird und über die Leitung HO und die Nut Il 1 des Schiebers 102 zur Bremse und über den in difscin

Schieber vorgesehenen Kanal 113 in die Kammer 112 geleitet wird. Das Bremsen erfolgt, wenn der Schieber 102 über das Bremspedal genügend gesenkt ist, daß die Nut 111 den Zugang zur Leitung 109 öffnet, wie in F i g. 8 dargestellt, wodurch das Betriebsmedium in der Leitung 110 unter Druck gesetzt wird und das mechanische Bremsen der Hinterradbremse verursacht wird. Ferner wirkt auf diesen Schieber 102 auf eine an ihm vorgesehene Schulter 114 außen ein Gegendruck ein, der durch den Förderdruck der hydrostatischen ,₀ Zusatzbremse erzeugt wird, welcher über den Anschluß 115 und die Leitung 116 ins Innere des Zylinders 117 des Bremskraftverteilers gelangt. Der Schieber 102 wird durch die Feder 118 zurückgeholt, so daß er ständig mit dem Steg 100 in Kontakt bleibt. ,₅

Um den Schieber 102 einzuschieben, also um die mechanische Hinterradbremse zu betätigen, muß man eine axiale Kraft anlegen, die größer als der axiale Gegendruck ist, der durch den abgeführten Flüssigkeitsdruck in Kammer 117 entsteht. Für eine kleinere, auf das Bremspedal 105 ausgeübte Kraft wird nur der Schieber 101 eingeschoben und damit die Zusatzbremse betätigt.

Der Querschnitt, an welchem der durch den Förderdruck der hydrostatischen Zusatzbremse bewirkte Gegendruck erzeugt wird, ist so bemessen, daß die ^₅ durch diesen Druck erzeugte Kraft die Steuerkraft der mechanischen Bremsen ausgleicht, solange die Bremskapazität der Zusatzbremse nicht überschritten ist. Das zur Steuerung der mechanischen Bremse dienende Hydrauliköl fließt über die Nut 111 des Schiebers 102 und eine Rückleitung 119 zum Behälter zurück, wenn der Schieber 102 in seine Ruhestellung zurückkehrt.

Bei vollständigem Anhalten des Fahrzeuges während des Zeitraums, in dem die hydrostatische Zusatzbremse ausgekuppelt wird, tritt die mechanische Bremse der entsprechenden Radachse automatisch an die Stelle der von der hydrostatischen Zusatzbremse erzeugten Bremskraft ohne Änderung der Bremskraftverteilung.

Ein manuell betätigter Umschalter (nicht dargestellt) ermöglicht zwei Betriebsarten der Vorrichtung: Eine ^₀ Betriebsart, bei der die hydrostatische Zusatzbremse, wie oben beschrieben, mit den mechanischen Bremsen gekoppelt ist, und eine zweite Betriebsart, bei der die hydrostatische Zusatzbremse ausgekuppelt ist, wobei der die hydrostatische Zusatzbremse betätigende Schieber des dreifachen Bremskraftverteilers 97 einen nicht wirkenden Betriebsdruck liefert. Hierbei wird der Druck zur Steuerung der hydrostatischen Zusa'zbremse von einem manuell betätigten, unabhängigen Druckminderventil geregelt, mit welchem dieser Druck auf jeden Wert innerhalb der Bremskraftkapazität der hydrostatischen Zusatzbremse eingestellt werden kann.

Bei beiden Betriebsarten der hydrostatischen Zusatzbremse werden die mechanischen Bremsen entlastet. Sie bewirkt eine Geschwindigkeitsverringerung mit konstantem Moment, solange ihr Bremsdruck besteht, und zwar unabhängig von der Drehgeschwindigkeit der Kraftübertragungswelle.

Während des gekoppelten Betriebes gestattet die Betätigungseinrichtung der hydrostatischen Zusatzbremse, daß die mechanischen Bremsen der angetriebenen Hinterradachse nur dann in Betrieb genommen werden, wenn die Brernskapazität der hydrostatischen Zusatzbremse überschritten ist, während dagegen die Bremsen der Vorderradachse ständig in Betrieb sind.

Bei der ausgekuppelten Betriebsweise mit Einstellung des Bremskoeffizienten der hydrostatischen Zusatzbremse sind zwei Fälle möglich:

a) Die von der hydrostatischen Bremseinrichtung verlangte Bremskraft ist gleich Null, was bei einem Boden mit geringer Haftfähigkeit von Interesse ist, wo die Bremsung über die Hinterradachse die Stabilität beeinträchtigt. Hierbei werden durch den hydraulischen Bremskraftverteiler 97 nur die mechanischen Bremsen durch den dritten Schieberkolben 98 für die Vorderradbremsen und durch den zweiten Schieberkolben 102 für die Hinterradbremsen betätigt, wobei die Bremskraft durch den ersten Schieberkolben 101 je nach Fahrzeuglast korrekt — dank dem Bremskraftverteiler 99, 103, 104 — auf die Vorder- und Hinterradachse verteilt ist.

b) Die von der hydrostatischen Zusatzbremse geforderte Bremskraft ist nicht Null. Dann liefert der Bremskraftverteiler 97 über den dritten Schieberkolben 98 zur Steuerung der Bremskraft der Vorderrad?chse einen Druck, der zur Wirkung des Bremspedals proportional ist; über den zweiten Schieberkolben 102 zur Betätigung der Bremse der Hinterradachse liefert er hierbei nur dann einen Druck, wenn die eingestellte Bremskapazität der hydrostatischen Zusatzbremse überschritten ist. Dies ist bei einer längeren Bremsung auf haftfähir gem Boden, beispielsweise bei einem GeFälle im Gebirge, von Bedeutung, da hierdurch die hydrostatische Zusatzbremse ständig in Betrieb sein kann, wobei die mechanischen Bremsen nur bei Spilzenbrcmsungen in Betrieb genommen werden.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen 709 650/42

Claims

Patentansprüche:

1. Bremskraftverteiler zur Verteilung der Bremskraft zwischen einer hydrostatischen Zusatzbremse und mechanischen Radbremsen an einem Straßenfahrzeug, wobei die Zusatzbremse als von der Kraftübertragungswelle des Fahrzeugs angetriebene Axialkolbenpumpe ausgebildet ist, in deren Förderstrom zur Steuerung der Bremswirkung ein von einem Steuerdruck beaufschlagtes Drosselventil angeordnet ist, und wobei ferner der Steuerdruck dem Drosselventil über ein Druckbegrenzungsventil zugeführt ist, das die Höhe des Steuerdrucks auf einen vorbestimmten Wert begrenzt, dadurch gekennzeichnet, daß ein den Steuerdruck für das Drosselventil (63) steuernder erster Schieberkolben (101) sowie ein den Betätigungsdruck für die mechanischen Radbremsen steuernder zweiter Schieberkolben (102) vorgesehen sind, und daß auf den beiden Stirnflächen der Schieberkolben (101 und 102) ein erster Betätigungssteg (100) aufliegt, auf den zwischen den beiden Auflagepunkten eine von dem Bremspedal abgeleitete Betätigungskraft einwirkt, und daß ferner der zweite Schieberkolben (102) entgegen der auf ihn wirkenden Betätigungskraft von dem auf der Förderseite der Zusatzbremse herrschenden Druck beaufschlagt ist, wobei die von diesem Druck beaufschlagte Fläche am zweiten Schieberkolben so bemessen ist, daß die Betätigungskraft den zweiten Schieberkolben erst oberhalb des vom Druckbegrenzungsventil (64) bestimmten maximalen Förderdrucks zu bewegen vermag.

2. Bremskraftverteiler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Schieberkolben (102) abgestuft ist und auf der durch die Abstufung gebildeten Schulter (114) vom Förderdruck der Zusatzbrernse beaufschlagt ist und daß über einen im Schieberkolben angeordneten Axialkanal (113) die andere Stirnfläche des zweiten Schieberkolbens, die der mit dem ersten Betätigungssteg (100) zusammenwirkenden Stirnfläche gegenüberliegt, mit dem der mechanischen Bremse zugeführten Bremsdruck beaufschlagt ist.

3. Bremskraftverteiler nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die von dem zweiten Schieberkolben gesteuerten mechanischen Bremsen die Hinterradbremsen des Fahrzeugs sind und daß ein dritter Schieberkolben (98) vorgesehen ist, mit dem der Betätigungsdruck für die mechanischen Vorderradbremsen steuerbar ist, und daß auf der Stirnfläche des dritten Schieberkolbens (98) sowie auf dem ersten Betätigungssteg (100) ein zweiter Betätigungssteg (99) aufliegt und daß ferner zwischen den Auflagepunkten des zweiten Betätigungsstegs (99) ein in Abhängigkeit von der Fahrzeugbelastung in Steglängsrichtung verschiebbares Kraftübertragungsglied (103) angeordnet ist, das die Bremspedalkraft auf den Bremskraftvertciler (97) überträgt.