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Regelsystem und Rezeleinrichtung für eine Fahrzeurbremsanlage mit
hydrodynamischen und Reibungs-Bremsen-Die Erfindung bezieht sich auf ein Regel system
und eine nach ihm arbeitende Regeleinrichtung fÜr eine Pahrzeugbremsanlage mit hydrodynamischen
und Reibungs-BrNemsen zur optimalen Aufteilung der Bremsmomente auf die beiden Bremsenarten.
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Durch das französische Patent 1 050 413 ist es bereits bekannt, als
Fahrzeugbremsanlage die Hintereinanderschaltung einer praktisch verschleißlosen
hydrodynamischen Bremse mit einer verschleißenden Reibungsbremse zu verwenden. Ein
funktioneller Nachteil dieser Anordnung ist, daß hierbei die Reibungsbremse immer
dem Verschleiß aus dem gesamten 3remsmoment sowie aus der auf sie treffenden Bremsdrehzahl
unterliegt. Diese Bremsenkombination ist nach der Darstellung eine vom Fahrzeuggetriebe
bzw. seiner Antriebsanlage völlig getrennte Baugruppe.
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Das D8P 915 752 zeigt ein fÜr sich abgeschlossenes Aggregat mit der
Parallelschaltung einer hydrodynamischen und einer Reibungsbremse.
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Aus der DAS 1 201 391, in der die vorhin genannten Anordnungen und
ihre Punktionen'bereits erörtert sind, ist nun weiter eine bestimmte Betriebsweise
fÜr die Parallelschaltung der 2 bereits genannten -Bremsen entnehmbar. Zu einer
Bremsung wird zunächst die
hydrodynamische Bremse hochgeregelt.
Bei einer höheren Fahrgeschwindigkett erzeugt sie allein das gewÜnschte Bremsmoment.
Bei einer geringen Aus-gangsgeschwindigleit des Fahrzeugs-oder, wenn seine Geschwindigkeit
infolge einer Bremsung abgesunken ist, wird dann die hydrodynamische Bremse nachgeregelt,
so daß sie weiterhin das gewünschte Bremsmoment erzeugt, bis sie bei weiter absinkender
Geschwindigkeit völlig eingeschaltet ist und bei noch weiterer Geschwindigkeitsverminderung
das erforderliche Bremsmoment nicht mehr abzugeben vermag. In diesem Punkte wird
die Reibungebremse eingeschaltet, die das noch fehlende Bremamoment erzeugt. Dieses
von der Reibungsbremse aufzubringende Bremsmoment ist zunächst sehr klein und steigt
mit sinkender Geschwindigkeit bis zum vollen Betrag des von der gesamten Bremseinrichtung
geforderten Moments beim Stillstand des Fahrzeugs. Es ist weiter aufgeführt daß
die hydrodynamische Bremse eine bekannte und nicht besonders dargestellte Regeleinrichtung
besitzt, die die )?lüssigkeitsfüllung der hydrodynamischen Bremse verändert. Es
ist nur noch eine Sperre dargestellt und erläutert, die erst entriegelt wird, wenn-die
hydrodynamische Bremse auf die Kennlinie ihres höchsten Bremsmoments eingestellt
worden ist (z.B. durch völlige Flüssigkeitsfüllung), während die hydrodynamische
Bremse erst wieder abgeregelt werden kann, wenn die Reibungsbremse vollständig gelöst
worden ist.
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Über die Regeleinrichtung selbst zur gegenseitigen Regelung der -beiden
Teil-Bremsen sind keine näheren Ausführungen gemacht.
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Die Betriebsverhältnisse werden im folgenden mittelt des Diagramms
der Abb. 1 erklärt, bei dem sich auf der Abszisse der relative Maßstab für die Fahrgeschwindigkeit
v und auf der Ordinate der relative Maßstab für das Bremsmoment M befindet. Die
Kurve 1 zeigt die Bremsmoment-Kennlinie einer beispielsweise ausgewählten hydrodynamischen
Bremse bei der Füllung P = 100 % (Vollfüllung) und damit das maximal von dieser
Bremse übertragbare Bremamoment.
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Diese Kennlinie 1 schneidet die waagrechte Gerade 2 Sür -das Bremsmoment
100 % im Punkt 3, zu dem die Fahrgeschwindigkeit v = 40 % gehört.
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Die Kurve 4 zeigt die Bremsmoment-Kennlinie der gleichen hydrodynamischen
Bremse bei einer Teilfüllung 100 % > F O 96, Zu einer Bremsung mit dem maximalen
Bremsmoment M = 100 95 bei der maximalen Fahrgeschwindigkeit v = 100 - ist daher
die hydrodynamische Bremse nur zu einem bestimmten Teil zu füllen. Bei Jetzt abnehmender
Fahrgeschwindigkeit ist nun zur Aufrechterhaltung dieses Bremsmoment M = 100 % die
Füllung der hydrodynamischen Bremse laufend zu erhöhen. Bei der Fahrgeschwindigkeit
v = 40% kann das maximale Bremsmoment eben noch von der Jetzt mit der Füllung F
= 100 6 gefüllten hydrodynamischen Bremse aufgebracht werden. Beim Unterschreiten
der Fahrgeschwindigkeit v = 40 $ muß jetzt zur Beibehaltung des maximalen Bremsmoments
auch die Reibungabremse eingeschaltet werden, deren Bremsmoment dann mit weiter
abnehmender Fahrgeschwindigkeit immer mehr erhöht werden muß.
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So bringt dann beispielsweise bei der Fahrgeschwindigkeit v -30 %
die hydrodynamische Bremse mit der Füllung F = 100 5t nach dem Punkt 5 des Diagramms
noch 56,3 % des maximalen Bremsmoments auf, die restlichen 43,7 % des maximalen
Bremsmoments müssen jetzt von der Reibungsbremse aufgebracht werden. Beim Fahrzeugstillstand
mit der Fahrgeschwindigkeit v = O 6 muß dann die Reibungsbremse allein das volle
und maximale Bremamoment M = 100 46 erzeugen.
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Die waagrechte Gerade 6 für das Bremsmoment 30 6 schneidet die Kennlinie
1 im Funkt 7, zu dem die Fahrgeschwindigkeit v 2 21,9 % gehört. Zur Ausführung eines
Bremsvorgangs mit diesem Bremsmoment ist bei einer Fahrgeschwindigkeit > 21,9
6 (rechts vom Punkt 7) ausachließlich die hydrodynamische Bremse mit einer entsprechenden
Teilfüllung 100 % > F > 0 % wirksam, bei der Fahrgeschwindigkeit v = 21,9
% ist die hydrodynamische Bremse voll gefüllt.
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Beim Unterschreiten der Falirgeschwindigkeit 21,9 6 muß Jetzt ebenfalls
zur Beibehaltung des Bremsmoments 30 % die Reibungsbremse eingeschaltet werden,
deren Bremsmoment dann mit weiter abnehmender Fahrgeschwindigkeit immer mehr erhöht
werden muß. Beim Fahrzeugstillstand
muß dann die Reibungsbremse
allein das Bremsmoment 30 g erzeugen.
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Das schraffierte Feld 8 ist damit der Wirkungßbereich der hydrodynamischen
Bremse, während der nicht schraffierte Bereich 9 der Wirkungsbereich der Reibungsbremse
ist.
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Aus dem Fehlen eines Regelsystems und einer Regeleinrichtung für die
erwähnte Bremsanlage ergab sich die Aufgabe, ein Regelsystem und eine Regeleinrichtung
für eine Fahrzeug-Bremsanlage mit hydrodynamischen und Reibungsbremsen zu finden,
mit der die genannten Funktionsabläufe und Bremsmomentverteilungen sicher geschaltet
und optimal erreicht werden können.
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Nach der Erfindung wird das zu erzeugende Geeamt-Bremsmoment durch
den Hub des Bremspedals vorgegeben, durch eine Regeleinrichtung' das Bremsmoment
erstrangig durch die hydrodynamische Bremse erzeugt und die Reibungsbremse so geregelt,
daß sie die Differenz zwischen dem vorgegebenen Gesamt-Bremsmoment und dem von der
hydrodynamischen Bremse aufgebrachten Bremsmoment erzeugt. Die Regeleinrichtung
hierzu besteht erfindungsgemäß vornehmlich aus einem zur Regelung der Beaufschlagung
der Reibungsbremse dienenden Druckregelventil, das vom vorgegebenen Soll-Wert des
Gesamt-Bremsmoments und gleichzeitig von einem dem Bremsmoment der hydrodynamischen
Bremse proportionalen Steuerdruck, der in diesem Druckregelventil der Soll-Wert-Vorgabe
entgegenwirkt, beeinflußt wird.
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Der dem Bremsmoment der hydrodynamischen Bremse proportionale Steuerdruck
wird nach der Erfindung dem äußeren Ringraum und damit dem Arbeitsölkreislauf der
hydrodynamischen Bremse entnommen.
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Der im Druckregelventil für die Beaufschlagung der Reibungsbremse
der Soll-Wert-Vorgabe des gesamten Bremsmoments entgegenwirkende und dem Bremsmoment
der hydrodynamischen Bremse -proportionale
Steuerdruck kann nach
der Erfindung auch ein von der Fahrgeschwindigkeit abhängiger Druck sein, der in
bekannter Weise durch ein Staurohr erzeugt wird, das in einem blgefüllten Ringraum
wirkt, der sich an einem mit den Fahrzeug-Antriebsrädern in drehzahlproportionaler
Verbindung stehenden Getrieberad befindet. Der Zusammenhang zwischen dem Staudruck
und dem Bremsmoment der hydrodynamischen Bremse ist dadurch gegeben, daß der so
gemessene Staudruck q = k1 . n2 und das Bremsmoment der hydrodynamischen Bremse
M = k2 . n2 und somit q = M ist.
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Nach einer erfindungsgemäßen Ausgestaltung des Regel systems und der
Regeleinrichtung wird oberhalb einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit der Bremsbeginn
der Reibungsbremse bis zur Wirkung der hydrodynamischen Bremse mit dem für sie vorgegebenen
Bremsmoment verzögert.
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Hierzu wird erfindungsgemäß dem Druckregelventil für die Beau£-schlagung
der Reibungsbremse ein Umschaltventil mit einer zu ihm parallel geschalteten Drossel
vorgesohaltet, das von einem bereits erwähnten wiederum durch ein Staurohr erfaßten
von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen Steuerdruck beeinflußt wird.
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Die erfindungsgemäße Regeleinrichtung zeichnet sich weiter dadurch
aus, daß -zur Steuerung des Füllzustands und damit des Bremsmoments der hydrodynamischen
Bremse ein weiteres durch den Bremspedalhub weggesteuertes Druckregelventil angewandt
wird, das mit seinem Arbeitsdruck das Entleerventil der hydrodynamischen Bremse
steuert.
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Zur Füllung der hydrodynamischen Bremse enthält die erfindungsgemäße
Regeleinrichtung ein durch den Bremspedalhub weggesteuertes Ein-Ausschalt-Ventil,
das bei seiner Betätigung mit seinem abgegebenen Arbeitsdruck das Füllventil für
die Füllung der hydrodynamischen Bremse öffnet.
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Die Erfindung ist in den Zeichnungen schematisch und beispielsweise
dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben.
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Es zeigen die Abb. 2 eine 1. Variante, die Abb. 3 eine 2. Variante,
die Abb. 4 eine 3. Variante, die Abb. 5 eine 4. Variante der gesamten Bremsanlage
einschließlich des erfindungsgemäßen Regelsystems, die Abb. 6 eine körperlich-schematische
Darstellung des Druckregelventils für die Beaufschlagung der Reibungsbremse und
die Abb. 7 eine körperlich-schematische Darstellung des Umschaltventils für den
verzögerten Wirkungsbeginn der Reibungsbremse.
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Bei der Anlage nach der Abb. 2 führt der Fahrantrieb von der nicht
dargestellten Antriebsanlage aus zur sogenannten Bremswelle 11 und von ihr weiter
über das Untersetungsgetriebe 12 zu den Radwellen 13 mit den Antriebsrädern 14.
Auf der Bremswelle 11 sitzt der Rotor 15 der hydrodynamischen Bremse 16, deren Stator
17 mit dem Getriebegehäuse 18 verbunden ist.
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Die Füllung der hydrodynamischen Bremse 16 geschieht durch die Füllpumpe
19 über das servogesteuerte Füllventil 20 und die Füllleitung 21.
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Die Entleerung der hydrodynamischen Bremse 16 erfolgt durch das servogesteuerte
Entleerventil 22.
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Vom äußeren Ringraum 23 der hydrodynamischen Bremse 16 leitet eine
Steuerleitung 24 den im Ringraum 23 vorhandenen und dem Bremsmoment der hydrodynamischen
Bremse entsprechenden Druck zur hydraulischen Regeleinrichtung.
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Au9 der Bremswelle 11 sitzt weiter die Bremsscheibe 25 der durch Druckmittel
schließenden Reibungsbremse 26. Das Druckmittel zum Schließen dieser Bremse wirkt
im Betätigungszylinder 27 auf den Schließkolben 28.
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Das zur Punktion der Regeleinrichtung und zum Schließen der Reibungsbremse
26 erforderliche Drucköl wird durch die -Bremsdruckpumpe 29 über das Rückschlagventil
30 und das Leitungssystem 31 dem Öldruckspeicher 32 und den Ventilen 33, 34 und
35 zugeführt.
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Die Betätigung dieser Ventile erfolgt vom Bremspedal 36 aus über die
Nockenwelle 37 und die auf ihr befindlichen Steuernocken 38, 39 und' 40.
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Das Ventil 33 ist ein 3/2-Ein-Ausschalt-Ventil, das in der eingeschalteten
Stellung (untere Lage) Drucköl aus der Leitung 31 dem servogesteuerten Füllventil
20 zuführt, wodurch dieses Ventil 20 öffnet und die hydrodynamische Bremse 16 gefüllt
wird.
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In der ausgeschalteten Stellung (obere Lage) ist die Druckölweiterleitung
abgesperrt und der Zylinderraum des Ventils 20 mit dem Abfluß verbunden.
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Das Ventil 34 ist ein 3/2-Druckregel-Ventil, das den Arbeitsdruck
proportional dem Steuerweg regelt. In der voll eingeschalteten Stellung (untere
Lage) wird Drucköl aus der Leitung 31 über die Leitung 41 mit vollem Druck dem servogesteuerten
Entleerventil 22 zugeführt, wodurch der Ölabfluß aus der hydrodynamischen Bremse
16 gesperrt ist. In der ausgoschaltsten Stellung (obere Lager ist die Druckölweiterleitung
abgesperrt und der Zylinderraum des Ventils 22 mit dem Abfluß verbunden, so daß
Jetzt bei voll geöffnetem Entleerventil 22 das 1 öl aus hydrodynamischen Bremse
16 frei ausfließen kann. In einer Zwischenstellung des Ventils 34 wird durch einen
dem vorgegebenen Steuerweg (Stellung des'Bremspedals 36) proportionalen Arbeitsdruck
das Entleerventil 22 nur teilweise geschlossen, wodurch die hydrodynamische Bremse,l6
nur eine Teilfüllung b #ehält" und somit ein dem Bremspedalweg entsprechendes
Bremsmoment
als Teil ihres maximal möglichen Bremsmoments bei der Vollfüllung erzeugt.
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Das Ventil 35 ist ein 3/2-Druckregel-Ventil, das den Arbeitsdruck
proportional dem Steuerweg und einem gegen den Steuerweg wirkenden Steuerdruck regelt.
Dieser Steuerdruck ist der Druck im Ringraum 23 der hydrodynamischen Bremse 16.
Der Arbeitsdruck dieses Ventils 35 wird Über die Leitung 42 dem Betätigungszylinder
27 .der Reibungsbremse 26 zugeleitet. In der ausgeschalteten Stellung (obere Lage)
ist die DruckUlweiterleitung abgesperrt und der Zylinderraum 27 der Reibungsbremse
26 mit dem Abfluß verbunden, wodurch die Reibungsbremse geöffnet ist. In einer Zwischenstellung
des Ventils 35 wird nun dem Zylinderraum 27 der Reibungsbremse 26 ein Arbeitsdruck
zugeführt, der sich im Ventil 35 aus dem durch den Bremspedalhub vorgegebenen Steuerweg
und dem ihm entgegenwirkenden Steuerdruck (der im Ringraum 23 der hydrodynamischen
Bremse vorhandene Druck) einregelt.
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Bei der Einleitung eines Bremsvorgangs ergeben sich nun die nachfolgenden
Betegungs-, Steuerungs- und Regelabläufe.
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Bei nicht betätigtem Bremspedal befinden sich die Ventile 33, 34 und
35 in der ausgeschalteten Stellung, die Zylinderräume der Ventile 20 und 22 sowie
der Zylinderraum 27 der Reibungsbremse 26 sind mit dem Abfluß verbunden. Damit erfolgt
keine Ölzufuhr zur hydrodynamischen Bremse 16, fördert die dauernd laufende PUllpumpe
19 Über eine Ablaufleitung in den Ölbehälter zurück, ist das Entleerventil 22 offen,
ist die hydrodynamische Bremse 16 entleert und die Reibungsbremse 26 geöffnet.
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Beim Betätigen des Bremspedals 36 erfolgt nun durch die relativ steile
Steuernockenscheibe 38 sofort die Öffnung des Ventils 33 und weiter des Füllventils
20, so daß Füllöl voller Fördermenge durch die Leitung.21 zur hydrodynamischen Bremse
16 fließt. Mit der Betätigung des Bremspedals 36 findet dann auch gleichzeitig
die
Beeinflussung des Ventils 34 statt. Sein von ihm abgegebener Arbeitsdruck, der proportional
dem Steuerweg aus dem Bremspedalhub und der Nockenbewegung ist, wirkt über die Leitung
41 auf das Entleerventil 22, das Jetzt dem Arbeitsdruck entsprechend den Ölabfluß
aus der hydrodynamischen Bremse 16 staut.
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Das Ventil 35 wird erst nach einem Bremspedalhub in Funktion gesetzt,
der über den Pedalhub zum Ansprechen des Ventile 33 hinausgeht. Durch einen solchen
Bremspedalhub wird nun ein ihm zugeordnetes Bremsmoment, das einer bestimmten Bremsverzdgerung
entspricht, als Soll-Wert dieser hydraulischen Regelanlage eingegeben. Durch das
Ventil 34 wird in der hydrodynamischen Bremse 16 durch den Stau des ölabflusses
aus ihr ein Bremsmoment erzeugt.
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Dieses Bremsmoment wird durch den öldruck im äußeren Ringraum 23 der
hydrodynamischen Bremse 16 definiert und gemessen und durch die Leitung 24 als Steuerdruck
dem Ventil 35 zugeführt, wo dieser der Wegvorgabe durch den Bremepedalhub entgegenwirkt.
Der Arbeitsdruck des Ventils 35, der durch die Leitung 42 im Zylinder 27 auf den
Schließkolben 28 der Reibungsbremse 26 wirkt, wird dadurch so eingeregelt, daß im
Sinne der Abb. 1 (einschließlich ihrer Beschreibung) im ganzen Fahrgeschwindigkeitsbereich
sowohl bei einer Bremsung mit dem maximalen Gesamt-Bremsmoment als auch bei einer
Bremsung mit einem niedrigeren Gesamt-Bremsmoment die Reibungsbremse 26 die Differenz
aus dem durch den Bremipedalhub vorgegebenen Soll-Bremsmoment und dem von der hydrodynamischen
Bremse 16 aufgebrachten Bremsmoment erzeugt. Damit werden auch Stbrungen in der-
BremefEhigkeit- der hydrodynamischen Bremee 16 automatisch durch das Eingreifen
der Reibungsbremse 26, eventuell auch nur mit einem Teil-Bremsmoment, ausgegliohen.
Der O1-druck in der Leitung 31 wird durch das Druckbegrenzungsventil 49 auf eine
vorgegebene Höhe begrenzt.
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Bei der Bremsanlage nach der Abb. 3 fehlt die. Leitung 24. Zusätzlich
zur Anordnung nach der Abb. 2 befindet sich am mit der Radwels 13 verbundenen Übersetzungsrad
12 ein mit öl gefüllter Ringdem
Quadrat der Fahrgeschwindigkeit
und damit raum 51, in den das Staurohr 52 eintaucht. Der in ihm entstehendz cd dem
Bremsmoment der hydrodynamischen Bremse 16 proportionale Staudruck wird über die
Leitung 53 dem Ventil 35 wiederum als gegen den Steuerweg wirkender Steuerdruck
zugeführt. Dadurch entsteht die gleiche Regelwirkung wie bei der Anlage nach der
Abb. 2.
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Bei der Bremsanlage nach der Abb. 4 sind zur Ausführung nach der Abb.
2 noch die-Elemente 51, 52 und 53 nach der Abb. 3 vorhanden, sowie weiter in der
Drucköl-Zuführleitung zum Ventil 35 das Abschaltventil 61 mit der zu ihm parallel
geschalteten Drossel 62, wobei die Leitung 53 den Staudruck des Staurohrs 52 als
Steuerdruck dem Abschaltventil 61 zuführt. Bei einer niedrigen Fahrgeschwindigkeit
und damit einem vom Staurohr 52 erzeugten Druck, der unter dem Umschalt-Steuerdruck,
des Ventils 61 liegt, erfolgt die Druckölzufuhr zum Ventil 35 und damit zur Betätigung
der Reibungsbremse 26 mit der vollen Diirchlaßmenge des Ventils 61. Bei einer bestimmten
Fahrgeschwindigkeit schaltet das Ventil 61 um, wodurch die Druckölzufuhr zum Ventil
35 und damit zur Betätigung der Reibungsbremse- 26 nurmehr durch die Drossel 62
stattfindet.
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Die Drossel 62 ist so bemessen, daß bei der Einleitung eines Bremsvorgangs
bei einer Fahrgeschwindigkeit oberhalb der genannten Grenze der Bremsbeginn der
Reibungsbremse 26 bis zur Wirkung der hydrodynamischen Bremse 16 mit dem vorgegebenen
Bremsmoment verögert wird. Mit dem Entstehen des Bremsmoments der hydrodynamischen
Bremse 16 und des Drucks in ihrem äußeren Ringraum 23, der durch die Leitung 24
in der Wirkungsweise der Anlage nach der Abb. 2 dem Ventil 35 zugeführt wird,\ erfolgt
dann automatisch die Regelung des Bremsmoments der Reibungsbremse 26. Ohne diese
Steuerung (Leitung 53, Abschaltventil 61 und Drossel 62) würde die Reibungsbremse
26 bei der Einleitung eines Bremsvorgangs bei einer hohen Fahrgeschwindigkeit kurzzeitig
(bis zur Bremswirkung der hydrodynamischen Bremse 16) mit hohem Bremsmoment in Funktion
treten, waa einen'unnatigen und hohen Verschleiß der Reibungsbremse 26 zur Folge
hätte.
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Das Regelsystem und die Regeleinrichtung nach der Abb. 4 ist analog
auch bei der Bremsanlage nach der Abb. 9 anwendbar; in diesem Falle wird der von
der.F'ahrgeschwindigkeit abhängige Steuerdruck dem Druckregelventil' 35 und dem
Abschaltventil 61 zugeleitet.
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Die Bremsanlage nach der Abb. 5 entspricht grundsätzlich der Bremsanlage
nach der Abb. 2, es sind Jedoch folgende Unterschiede vorhanden: die Bremsdruckpumpe
29 fördert Öl durch die Leitung 71 und die Rückschlagventile 72 und 73 in die Druckölspeicher
74 und 75, wobei das Drucköl vom Speicher 74 durch die Leitungen 76 zu den Ventilen
33 und 34 und vom Speicher 75 durch die Leitung 77 zum Ventil 35 geleitet wird.
Durch diese Anordnung wird sichergestellt, daß beim Ausfall der Druckölversorgung
für die Betätigung einer Bremse (Reibungs- oder hydrodynamische Bremse), z.B.
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durch das Undichtwerden eines Öldruckspeichers, der andere Speicher
nicht rückwärts entladen werden kann, und immer noch Drucköl für die Betätigung
der nicht gestörten Bremse vorhanden ist.
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Die Zusatz-Funktionselemente 71 bis 77 der Abb. 5 bzw. diese Sicherheits-Einrichtung
und -Schaltung ist analog auch bei den Bremsanlagen nach den Abb. 3 und 4 anwendbar.
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Die Abb. 6 zeigt die körperlich-schematische Darstellung des Ventils
35. Seine Funktion wurde bereits mit der Abb. 2 erklärt, seine Funktionselemente
sind eindeutig dargestellt, so daß eine weitere Erläuterung nicht mehrsnötig ist.
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Die Abb. 7 zeigt die kdrperlieh-schematisehe Darstellung des Ventile
61. Seine Funktion wurde bereits mit der Abb. 4 erklärt.
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Die Leitung 81 führt das Drucköl dem Ventil 35 su. Die übrigen Funktionselemente
sind eindeutig dargestellt, so daß eine weitere Erläuterung ebenfalls nicht mehr
nötig ist.
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Das erfindungsgemäße Regelsystem und die Regeleinrichtung hierzu sind
in den Beschreibungen und Abbildungen für durch Druckmittel schließende Relbungsbremsen
erklärt und dargestellt. Die Erfindung ist aber auch für durch Druckmittel öffnende
Federspeicher-Reibungsbremsen anwendbar, dazu muß dann lediglich anstatt eines Bremsenschließdrucks
ein Bremsen-Lösedruck durch die entsprechende Ventilauswahl und -geetaltung zu den
Reibungebremsen geleitet werden.
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Es hat sich gezeigt, daß das erfindungsgemäße RegeLsystem mit der
erfindungsgemäßen Regeleinrichtung die sichere Schaltung der Funktionsabläufe und
eine optimale Verteilung der Bremsmomente gewährleistet.