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Wechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine weitere Ausgestaltung des Wechselgetriebes nach dem Patente Nr. 164581 mit einer vom Antriebsmotor angetriebenen Pumpe und einem mit der Antriebspumpe verbundenen, von der Pumpe beaufschlagten Motor, dessen Wesen in einem Steuerorgan besteht, das die Fördermenge der Pumpe in Abhängigkeit vom Treibmittelverbrauch des von ihr beaufschlagten Motors regelt.
Das Steuerorgan ist gemäss dem Stammpatent als ein vom Staudruck des vom Treibmittclmotor abfliessenden Treibmittels gegen eine Rückstell- kraft verstellbarer Steuerschieber, vorzugsweise
Ringschieber ausgebildet. Diese Ausführung, bei der de ; Staudruck unmittelbar auf das Steuer- organ verstellend wirkt, hat nicht nur eine ver- hältnismässig komplizierte Bauart desselben zur
Folge, sondern bedarf auch eines verhältnismässig grossen Staudruckes, der die Wirksamkeit des
Getriebes und dessen feinfühliges Arbeiten un- günstig beeinflusst.
Die weitere Ausbildung besteht darin, dass das weiterhin als Hauptsteuerorgan bezeichnete
Steuerorgan unter dem Pumpendruck mittels eines vom Staudruck des vom Treibmittelmotor abfliessenden Treibmittels verstellten Hilfsuer- organ verstellt wird. Dieser Ausbildung ent- sprechend besteht eine weitere Massnahme darin, dass der zur Staudruckregelung dienende Spalt in das Hilfssteuerorgan verlegt ist. Da die Stau- druckfläche eines Hilfssteuerorgans grösser be- messen werden kann, als eine solche am Steucr- organ selbst, kann mit kleineren Staudrücken das Auslangen gefunden werden. Auch wird die
Bauart des Hauptsteuerorgans wesentlich ver- einfacht.
Die Regelung des zur Staudruckbildung er- forderlichen Gegendruckes erfolgt gemäss dem
Stammpatent durch eine vom Steuerschieber gereg ! te, mit der abströmenden Treibmittelmenge wachsende Öffnung im angenäherten konstanten
Verhältnis zum Arbeitsdruck.
Die im Stammpatent vorgesehene Drehzahl- begrenzung der Antriebsmotors auf etwa 0. 6 bis 0. 7 der Motordrehzahl für die Dauer der
Zwischenschaltung des Getriebes, die die Aus- nützung der Motorhöchstleistung besonders bei
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besonderes Umsteuerorgan dadurch, dass die beiden getrennten Pumpensümpfe durch ein Leerlaufventil verbindbar sind.
Um mit dem Motor bremsen zu können, ist die Verbindung der Pumpenräume durch Un- wirks. 1mmachung der Leerlaufventile verlässlich zu unterbrechen. Die zu diesem Zwecke vorgesehene Einrichtung besteht darin, dass für die Bremsfahrt ein Organ vorgesehen ist, das bei Standgasstellung des Gaspedals das Ansprechen der Leerlaufventile mechanisch, hydraulisch oder elektrisch verhindert.
Für ein sicheres Funktionieren des gesamten Getriebes, insbesondere aber des Steuerschiebers, im vorliegenden Falle in erster Linie des Hilfssteuerorgans, ist die Verhinderung der Mitführung von Luft im Treibmittelumlauf von grösster Wichtigkeit. In Abänderung der zu diesem Zwecke im Stammpatent vorgesehenen Mittel besteht die Einrichtung darin, dass der Treibmittelraum (Sümpfe) als mit unter Druck stehendem Treibmittel voll gefüllter Expansionsraum ausgebildet ist.
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand 10 den Fig. 1-7 in einem Ausführungsbeispiel dargestellt, u. zw. zeigt Fig. 1 im Längsschnitt, die Fig. 2-4 drei verschiedene Querschnitte, Fig. 5 schematisch die Sümpfe in Abwicklung mit den Anschlussleitungen vom Pumpe und Motoren, Fig. 6 den Hilfssteuerschieber in grösserem Massstab und Fig. 7 schematisch den Steuerschieber im Schaubild. Fig. 8 ist die Abwicklung des Schnittes G durch den Rückwärts-Umsteuerring, Fig. 9 der Grundriss eines Teiles von Fig. 8.
Die sinngleichen Organe sind mit den gleichen Bezugszeichen, wie im Stammpatent bezeichnet, die wesentlich anderen Teile mit Bezugszeichen uber 200.
Die durch die Welle 1 angetriebene, in dem Gehäuse 3 angeordnete Treibmittelpumpe fördert mittels der Zellenwände 4 das Treibmittel in den, in diesem Beispiel koaxial hinter der Pumpe angeordneten Treibrnittelmotor mit den Zellenwänden 6, 6'. Der Motor ist, wie gemäss dem Stammpatent, in zwei Teile geteilt und es kann entweder nur die eine Hälfte oder aber der ganze Motor beaufschlagt werden. Die Teilung erfolgt durch die Zwischenwand 201, die in später beschriebener Weise als besonderes Umschaltorgan ausgebildet ist.
Der Motor treibt mittels de1 Welle 2 auf die Kardanwelle und kann ab U-7 der Hochstdrehzohl des Antriebsmotors mittels der im Stammpatent beschriebenen und dargestellten drehzahlabhängigen Kupplung mit der Treibmittelpumpe bei annäherndem Syn- chìonisieren der An-und Abtriebswelle (1 und 2) gekuppelt werden, so dass die Motorwelle 1 über die Pumpe und den Treibmittelmotor unmittelbar im direkten Gang auf die Kardanwelle 2 treibt.
Zur Steuerung der Kanäle zwischen Pumpe und Treibmittelmotor dient das ringförmige Hauptsteuerorgan 8 (Fig. 1 und 7). Dieses besitzt, wie in Fig. 7 schaubildlich dargestellt, einen Ansatz 202, auf dessen Stirnfläche 203 der Treibmitteldruck und nicht wie gemäss dem Stammpatent der Staudruck des aus dem Treibmittelmotor abströmenden Treibmittels wirkt. Die Verstellung des Hauptsteuerorgans wird durch das Hilfssteuerorgan 204 (Fig. 1 und 6) durch den Staudruck des aus dem Motor abströmenden Treibmittels gesteuert.
Da das Hilfssteuerorgan wesentlich leichter verstellbar ist als das Hauptsteuerorgan und dem Staudruck des abströmenden Treibmittels relativ grössere Flächen bietet, kann mit einem geringeren Staudruck das Auslangen gefunden werden, wodurch der Rückdruck auf den Treibmittelmotor als Druckverlust verringert und der Gesamtwirkungsgrad erhöht wird.
Das in Fig. 6 in grösserem Massstabe im Längsschnitt dargestellte'Hilfssteuerorgan 204 liegt in einer Bohrung der Gehäusewand 3 und besteht aus einer in dieser gleitbaren Zylinderbüchse 206, in der Kolben 207, 208 gleiten, die auf der Spindel 209 sitzen. Auf einem Gewindeabsatz der Spindel sitzt eine Mutter 210, die gegen eine Feder 211 wirkt, deren anderes Ende sich gegen die Zylinderbüchse 206 stützt. Die Stirnfläche der Mutter steht unter dem Staudruck des in der Richtung 212 zuströmenden und bei 213 abströmenden, vom Treibmittelmotor 4ofliessen- den Öles.
Die Mutter 210 und damit die Spindel 209 und die Kolben 207 und 208 werden gegen den Federdruck so lange verschoben, bis der Abströmquerschnitt 214 der Liefermenge des vom Motor abströmenden Treibmittels entspricht, also bei erhöhter Drehzahl und damit erhöhter Schluckung des Motors nach links.
Die Zylinderbüchse 206 stützt sich mittels eines Fühlstiftes 215 gegen die Stirnfläche des Steuerringes 8, wird also entsprechend dessen Stellung in verschiedener Lage jeweils feststehen.
Für stehenden und ganz langsam laufenden Motor ist das Schluckvermögen so klein, dass kein oder kein genügender Staudruck auftritt.
Die Zylinderbüchse 206 ist in der rechten Endlage, der Steuerring 8 in der der kleinsten Ölpumpenbeaufschlagung entsprechenden Stellung. Mit zunehmender Drehzahl des Treibmittelmotors ist im stationären Zustand die Zylinderbüchse 206 in Anpassung an die Schrägfläche von 8 weiter nach links verschoben. Wenn der Treibmittelmotor dasselbe Schluckverm5gen der vollbeaufschlagten Pumpe besitzt, so sind sowohl 8 wie 206 (ganz links) in ihren Endstellungen angelangt.
Die Stellung der Zylinderbüchse 206 (Fig. 6), welche mittels Federkraft 211 und Fühltift 215 an die Schrägfläche 222 des Steuerringes 8 (Fig. 7) angepresst wird, ist also ausschliesslich von der Stellung dieses Hauptsteuerorgans 8 abhängig.
Auf die Flächen der Kolben 207, 208, 208 a wirken folgende Kräfte : auf 207 rechts, 208 links und 208 a rechts die Aböldrucklosigkeit ; auf 207 links, 208 rechts, der volle jeweilige Pumpendruck, auf 208 a links der antriebsmotordreh-
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zahlabhängige Gegensteuerdruck der Gegensteuerdruckpumpe 260, welcher durch das Gegensteuerdruckregelventil einstellbar ist.
Die Gegendruckpumpe 260 (Fig. l) besteht lediglich aus einer in die Welle 1 eingesetzten schmalen Lamelle, welche auf das Treibmittel entsprechend der Drehzahl derselben eine Zentri- fugalwirkung ausübt und damit einen drehzahl- abhängigen Druck in den Gegensteuerdruck- kanälen erzeugt.
Die Summenkraft aller Kolbenflächeu sind demnach die Kräfte auf der Gegendrucksteuer- fläche 208 a links, vermehrt um den Feder- rückdruck von 211, welcher über die Kolben- stange 209 und der die Staudrucköffnung be- grenzenden Mutter 210 der Staudruckkraft rechts von 210 das Gleichgewicht gehalten wird. Die
Kolbenkräfte (Druck auf den Kolben 207 nach rechts und Druck auf die Mutter 210 nach links) heben sich dadurch annähernd auf, dass die
Spindel 209 eine axiale Bohrung 209'besitzt, die durch radiale Bohrungen 209"mit den
Räumen vor diesen Kolben verbunden ist.
Bei jeder beliebigen Gleichgewichtsstellung decken sich die Kolbensteuerkanten von 207 und 208 mit den Steuerschlitzen 216 bzw. 217.
Ändert sich in einer beliebigen Mittelstellung von 206 bzw. 210 die Drehzhal der Welle 1 oder 2, so ist das Gleichgewicht gestört. Die erzeugte
Treibmittelmenge der Pumpe entspricht nicht mehr dem Schluckvermögen des Motors. Sofern sich die Drehzahldifferenz zwischen 1 und 2 verkleinert, d. h., die erzeugte Treibmittelmenge bleibt bei steigender Drehzahl 2 unverändert oder bei unveränderter Drehzahl von 2 sinkt die erzeugte Treibmittelmenge durch verkleinerte
Drehzahl von 1, steigt im ersteren Falle der
Staudruck auf die Mutterfläche 210 rechts oder im zweiten Falle sinkt der Gegensteuerdruck auf die Kolbenfläche 208 a links. In beiden
Fällen bewegt sich die Kolbenstange 209 nach links, bis neuerlich Druckkräfte-Gleichgewicht eintritt.
Hiebei wird über die Steuer- schlitze 218, 217 und die Druckleitung 221 der
Pumpendruck der Ansatzfläche 202 des Haupt- steuerorganes 8 zugeführt, gleichzeitig die Ansatz- fläche 203 über die Druckleitung 220 und den
Steuerschlitz 216 druckentlastet. Das Haupt- steuerorgan 8 beginnt mit grosser Kraft unter
Pumpendruck auf 202 die Beaufschlagung der Treibmitte1pumpe zu vergrössern. Bei dieser
Verdrehung gleitet die Schrägfläche 222 unter dem Fühlstift 215 weg, so dass dieser und damit die Zylinderbüchse 206 nach links geführt werden.
Diese Linksbewegung hält an, bis die Zylinder- büchse der Kolbenstange soweit nachgeführt wurde, dass die Steuerkanten der Kolben 207, 208 die Steuerschlitz 216 und 217 voll decken.
Damit ist der neue Gleichgewichtszustand erreicht.
Im Falle der Erhöhung der Drehzahldifferenz zwischen den Wellen 1 und 2, sei es durch Ver- grösserung vin 1 oder Drehzah1aè : all von 2, tritt die Umkehrung der Wirkungsweise bei eingeleiteter Rechtsbewegung auf.
Die weitere Ausbildung der Erfindung besteht darin, dass der Treibmittelsumpf aus dem die Pumpe das Treibmittel entnimmt und in die der Tieibinittelmotor dasselbe fördert in drei getrennte Räume I, II und III geteilt ist, wie die Fig. 4 im Querschnitt und die Fig. 5 in der Abwicklung schematisch zeigt. Die beiden mit II I bezeichceten Teilräume hängen zusammen, während die Räume I und II durch die Wände 222 bis 224 von den Räumen III und untereinander getrennt sind. Die Kammern II und III sind ferner von Kammern 11 a und I I I a durch die Wände 226 und 228 abgetrennt. Die Kammer III a ist über den Staudruckkanal 214 (Fig. 6) mit der Kammer III verbunden (nicht dargestellt).
In der Fig. 5 sind die Pumpe 4, sowie die Treibmittelmotorteile 7 und 7 a schematisch samt den Umlaufteilungen dargestellt. Der Treibmittelmotorteil 7 arbeitet auch bei grosser Fahrgeschwindigkeit, während in diesem Falle gemäss dem Stammpatent der Teil 7 a abgeschaltet wird.
Der Treibmittelmotorteil 7 a ist aber trotzdem dauernd zur Betätigung des Hilfssteuerorgans 204 mit der Abströmleitung 229 über 11/a und dem
Staudruckkanal 214 (Fig. 6) an die Sumpf- kammer III angeschlossen (nicht dargestellt).
Die Entnahme des Treibmittels durch die Pumpe 4 erfolgt über die Leitung 230 aus der Sumpfkammer/, die durch das Rückschlagventil 231 mit der Kammer III in Verbindung steht, die
Förderung über die Leitung 232 und die Kam- mer II, die durch das Nachsaugeventil 233 mit der Kammer III vcrbundcn ist (Fig. 2 und 5).
Für den Leerlauf ist in der Wand 224 das elek- trisch oder hydraulisch gesteuerte Leerlauf- ventil 234 vorgesehen, das gestattet, die Kammern 1 und 11 miteinander zu verbinden. Das Leer- laufventil 234 ist in Fig. 2 im Schnitt dargestellt.
Um die Bremsfahrt zu ermöglichen, bei der der
Treibmittelmotor als Pumpe auf die Pumpe als
Motor arbeitet, muss verhindert werden, dass das
Leerlaufventil 234 anspricht. Erfindungsgemäss ist zu diesem Zweck ein nicht dargestelltes
Organ vorgesehen, das z. B. bei Standgasstellung des Gaspedals oder auch willkürlich mechanisch, hydraulisch oder elektrisch das Ansprechen des
Leerlaufventils verhindert und dieses erst im ersten Augenblick des Niedertretens des Gas- pedales freigibt. Z. B. wird durch einen Über- wachungskontakt am Gaspedal das Leerlaufventil elektrisch in der Leerlauf- (Standgas-, Gaspedal- ruhestellung) betätigt. Bei der Bremsfahrt ver- hindert eine Unterbrechung dieses Stromkreises durch den Fahrtwendeschalter auf einfachste
Weise die elektrische Betätigung des Leerlauf- ventils beim Zurückgehen in die Ruhestellung des Gaspedals.
Dieselben Wirkungen liessen sich naturgemäss auch mit mechanischen oder hydraulischen Mitteln bewerkstelligen. An sich ist dies aber kein Teil der Erfindung selbst, sondern die Funktion ist die Voraussetzung für das richtige Arbeiten des Erfindungsgegenstandes.
Für die Rückwärtsfahrt ist folgende Einrichtung getroffen : die Zwischenwand 201, die den Treib-
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mittelmotor in zwei Teile teilt, ist als Steg auf dem drehbar gelagerten Steuerring 235 aufgesetzt. Der Steuerring ist ähnlich wie der Steuerring 8 mit einem dem Organ 202 analogen Organ ausgestattet, das in einer Seitennut 236 läuft und durch den Treibmitteldruck verstellt werden kann. Durch ein elektrisch gesteuertes Ventil 237 (Fig. 3) erhält das Organ Öldruck, so dass dadurch der Steuerring 235 verdreht wird.
Für die Vorwärtsfahrt wirkt die Einrichtung nach dem Schema Fig. 5, so dass die Pumpe aus dem Sumpfraum Z saugt und in den Sumpfraum II fördert, während die Motorteile 7 und 7 a das Druckmittel aus dem Raum II über die in Fig. 5 angedeuteten Leitungen erhalten.
Der stets arbeitende Pumpenteil 7 fördert unmittelbar in den Raum I, während der abschaltbare Pumpenteil 7 a über den Raum III a und von IIIA über den Staudruckkanal des Hilfssteuerorgans in den Sumpfraum III fördert.
Durch im Ringschieber 235 (Fig. 3) in radialer, in axialer und in der Umfangsrichtung geführte Kanäle wird auf Rücklauf in folgender Weise umgesteuert : das"Rückwärts"Umsteuer- ventil 281 (Fig. 1) verbindet je nach seiner Stellung "Vor" (linke Stellung) oder "Rück" (rechte Stellung von 281) die Druckarbeit- fläche 282 (Fig. 9) des Ringschiebers 2. 15 über 278, 283, 284 mit dem Drucklospumpensumpf III oder aber über 278, 280, 279, 285 mit dem Pumpendruck. In der"Vor"stellung (Stromlosigkeit des Umsteuerventils 281) werden die Ölmotordruckräume nach der vollen Linie Fig. 8 normal durchlaufen.
In der"Rück"stellung wird der Ringschieber 235 gegen den Druck der Rückstellfeder 286 verschoben und der Durchlauf erfolgt nach der strichlierten Linie (Fig. 8) und ergibt umgekehrte Drehrichtung.
Die Einreichung für die Einschaltung des direkten Ganges ist in der Schnittebene A-B der Fig. 1 angeordnet. In der vollbeaufschlagten
Endstellung des Hauptsteuerorgans 8 wird die
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des Treibmittelmotors das höchste Treibmittdlieferungsvermögen der Pumpe bei der augenblicklichen Drehzahl der Welle 1 erreicht hat, dass also die Wellen 1 und 2 annähernd oder vollkommen synchron laufen. Der Pumpendruck versucht die Kupplungskolbenfläche 263 entgegen dem Rückstellfederdruck 264 vor sich herzuschieben, um durch die Kegelfläche 265 die Reibkupplungssegmente 266 der Welle 1 über den Reibbelag mit der Reibfläche 266'der Welle 2 zu kuppeln.
Der Reibbelag 266'ist fest mit den Flächen der im Pumpenkörper 4'festgelegten-und damit mit der Welle 1 mechanisch verbundenen-, Kegelsegmente 266 verbunden. Reibbelag 266' tritt sodann bei Betätigung der Kupplung mit der Innenseite des Reibzylinders 267 in Wechselwirkung, wobei 267 seinerseits wieder fest mit der Welle 2 verbunden ist. Dadurch ergibt sich bei Ansprechen der inneren Kupplung 263- 264-265-266-266'-267, dass bei Gleichlauf der Wellen 1 und 2 mit kleinen Kräften und ohne Schlupf die beiden Wellen direkt miteinander gekuppelt werden.
Ist die willkürlich (z. B. mit 0, 7 der Höchstdrehzahl) gewählte, unterste Durchschaltdrehzahl von der Welle 2 noch nicht erreicht, so ist das von der Drehzahl 2 abhängige Fliehkraftpendel 268 noch nicht ausgeschwenkt und seine Nase 274 hemmt durch die Gegennase 273 die Linksbcwegung des Kupplungskolbens 263. In dem in Fig. l dargestellten Falle ist das Fliehkraftpendel 268 mit seiner Nase 274 noch in der Gegennase 273 des durch die Rückstellfeder 264 nach links gedrückten Teiles 269 eingerastet. Bei noch nicht erreichter oder unterschrittener Durchschaltdrehzahl ist keine Direktkupplung möglich.
Ausserdem ist auch die Druckleitung 276 durch das als Absperrschieber wirkende Fliehkraftpendel 268 abgeschlossen. Wird nun die Durchschaltdrehzahl der Welle 2 erreicht oder überschritten, so schlägt das Fliehkraftpendel 268 aus und gibt sowohl die Bewegungsmöglichkeit der Gegennase 273, als auch die Druckleitung 276
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keinen Pumpendruck vor die Kolbenfläche 263 heranbringt, ist die Reibkupplung ausser Eingriff, der Teil 271 verschliesst die Druckleitt. ng 269.
Bei Erreichung des annähernd synchronen Laufes von 1 und 2, also Pumpendurck über 262 auf 263 wird bei ausgeschwenktem Fliehkraftpendel 268 nunmehr der Teil 26. 1 gegen die Rückstellfederkraft 264 in die rechte Endlage verschoben.
Dadurch klinkt das Kniehebelgelenk 270 an der linken Seite von 271 ein und sperrt vorerst in der rechten Endlage die Leitung 269, womit auch die Reibkupplung fest im Eingriff bleibt. Gleichzeitig wird nunmehr die Druckleitung 276 mit dem Aböl verbunden, also drucklos, wodurch der die Reibbacken 245,246 (Fig. 4) betätigende Druckkolben 277 rückgestellt und das bisher festgelegte Pumpenaussengehäuse 3 mitgenommen wird. Das Getriebe ist damit in sich relativ stillgelegt.
Die erreichte Direktkupplung von Antriebsmotor und Kardanwelle bleibt nunmehr bestehen, bis die sogenannte Durchschaltd'elizahl"der Welle 2 (durch Fahrtverlangsamung) unterschritten wird. Das Fliehkraftpendel 268 schwingt ein, seine Schrägfläche 224 trifft auf die Gegenflanke 273 des Kniehebels 270, der dadurch seine
Selbstsperrung verlieren, zusammenklappt und die Linksverschiebung von 269 unter der Wirkung der Rückstellfeder 264 bei selbständiger Drucklosigkeit in allen Pumpenteilen herbeiführt.
Das Getriebe befindet sich nunmehr in einer normalen Leerlaufstellung, da beim Auftreten der geringsten Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen den Wellen und ihrem Gehäuse Drücke auftreten, die das Gehäuse mittels des Druck- kolbens 217 festlegen. Bei Gaspedalbetätigung nimmt das Getriebe sofort seine normale Funktion
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Das Gehäuse 3 des Getriebes ibt samt allen Einrichtungen um die Wellen 1 und 2 drehbar, wird jedoch, so lange das Getrieb als Übersetzungsgetriebe arbeitet, durch die Reibungsbacken 245 und 246 (Fig. 4) gegen einen mit dem Wagenrohmen fest verbundenen Ring (nicht dargestellt) festgestellt. Zu diesem Zweck werden die Backen durch den Druckkolben 247 mittels Treibnitteldruckes auseinandergespreizt.
Um die Schaumbildung in dem Sumpfraum und damit weiter zu verhindern, dass in die Steuer- kanäle Luft gelangt, ist erfindungsgemäss der
Sumpf als mit Treibmittel stets voll gefülltes
Expansionsgefäss ausgebildet. Zu diesem Zweck sind in Verbindung mit dem Sumpfraum III stehende Zylinder 249 mit unter Federdruck stehenden Druckkolben 250 (Fig. 3 und 5) vorgesehen. Statt Kolben können auch Mem- branen verwendet werden. Das Treibmittel kann dadurch immer unter kleinem Überdruck stehen, ohne dass sich dieser beim Warmwerden der Flüssigkeit in irgend einem belangreichen
Masse ändert.
Erfindungsgemäss besitzen die Kolben 250
Markierungen, so dass deren untere Endlage, z. B. nach Leckölverlusten, sichtbar wird. Die Ölnachfüllöffnung mittels einer kleinen Hand- presse ist so konstruiert, dass luftfreies Öl nach- gepresst wird. Die Nachfüllung hat so lange zu erfolgen, bis das überschüssige öl nach Erreichen der oberen Endlage vom Kolben 250 durch Überlauföffnungen 249 abfliesst.
PATENTANSPRÜCHE : l. Wechselgetriebe, insbesondere für Kraft- fahrzeuge nach Patent Nr. 164581, mit einer vom
Antriebsmotor angetriebenen Pumpe und einem mit dem Abtrieb verbundenen, von der Pumpe beaufschlagten Motor und einem Steuerorgan, das die Fördermenge der Pumpe in Abhängigkeit vom Treibmittelverbrauch des von ihr beauf- schlagten Motors durch Staudruck regelt, dadurch gekennzeichnet, dass das weiterhin als Haupt- steuerorgan bezeichnete Steuerorgan unter dem
Pumpendruck mittels eines vom Staudruck (lzs vom Treibmittelmotor abfliessenden Treibmittels verstellten Hilfssteuerorgans verstellt wird.