DE934685C

DE934685C - Steuersystem fuer Kraftuebertragungsvorrichtungen von Fahrzeugen

Info

Publication number: DE934685C
Application number: DEG7601A
Authority: DE
Inventors: Walter B Herndon
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1950-12-08
Filing date: 1951-12-09
Publication date: 1955-11-03
Also published as: GB716134A; FR1056120A; US2763162A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Kraftübertragungsvomchtungen von Fahrzeugen, mit hinter'einandeirgeschalteten, durch, Druckflüssigkeit betätigten, ventilgesteuerten Planetenrädergetrieben, deren Gangschaltventile durch einen Flüssigkeitsdruck, der durch, eine auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechende Vorrichtung· bestimmt ist, und durch einen Flüssigkeitsdruck, der proportional der Drosselklappeneinstellung ist, selbsttätig gesteuert werden, und mit Einstellung der Grundschaltungen, auf Leerlauf, Vor- und Rücktrieb durch ein Handventil.

Bekannte derartige Vorrichtungen enthalten ein vorderes Planetenradgetriebe, dessen innnenverzahntes Rad von der Fahrzeugmaschine angetrieben wird und dessen Sonnenrad wahlweise festbremsbar oder mit dem Antriebsteil einer hydraulischen Kupplung kuppelbar ist. Die Turbine der hydraulischen Kupplung ist mit dem Sonnenrad eines hinteren Planetengetriebes verbunden, dessen Planetenträger mit der Abtriebswellei verbunden ist. Das innenverzahnte Rad des hinteren Planetengetriebes kann wahlweise festgebremst oder mit dem Antriebsteil der Kupplung gekuppelt werden und ist mit dem Sonnetirad eines Rückwärtsgang-Planetengetriebes verbunden, dessen Planetenträger mit der Abtriebswelle verbunden und dessen innenverzahntes Rad festbremsbar isit.

Das von, der Erfindung gelöste Problem bei einem derartigen Getriebe entsteht beim Übergang vom

Vorwärtsanitrieb zum Rüokwärtsaiiitrieb, Dieser* Übergang erfolgt vom Antrieb im i. Gang auf Rückwärtsgang. Im i. Gang sind das Sontienrad des vorderen. Planetenradgetriebes und das· -innenverzahnte Rad des hinteren Planetenradgetriebes festgebremst, während; das innenverzahnte Rad dies Rückwärtsgang-Planetengetriebas frei umlaufen kann, Das. Drehmoment wkd daher von dem vorderen Planetengeitriebe über die hydraulische ίο Kupplung· zum Sonnenrad des- hinteren Planetengetriebes übertragen und veranlaßt ein Umlaufen der Planetenräder am innenverz ahnten Rad, woidturch die Abtriebswelle mitgenommen wird.

Die Abtriebswelki muß nun zum Stillstand gebracht werden, um das Fahrzeug auf Rückwärtsfahrt zu bringen. Hierzu muß das innenverz'ahnte Rad des hinteren Planetengetriebes freigegeben werden und dreht sich nun im umgekehrten Sinne, um die Vorwärtsbewegung-des· Sonnenrades aiiszugleichen. Die veranlagte Umkehr der Drehrichtung des Sonnenrades des. hinteren Planetengetriebes., verbunden mit dem von der Abtriebswelle festgehaltenen Planetenraditräger, veranlaßt das innenverzahnte Rad des hinteren Plainetengetriebes, in Vorwärtsrichtung umzulaufen.

Um nuni einen Antrieb in Rückwärtsrichtung zu erhalten, muß das· innenverzahnte Rad des Rückwärtsgang-Planetengetriebes· fes,tgeibremst werden, um einen Rückwärtslauf des. Planetenträgers zusammen mit der Abtriebswelle zu bewirken. Erfolgt dies, während das innenverzahnte Rad des Rückwärtsgang-Planetengetriehes noch in Voirwärtsrichtung dreht, so ergeben sich Stöße im Antrieb und starke Abnutzung in den Bremsen. Diese Nachteile werden erfindungsgemäß dadurch überwunden, daß ein Verzögerungsventil vorgesehen wird, das den Flüssigkeitsstrom zu dem das Bremsband für die vordere Getriebeeinheit beeinflussenden Servomechanismus drosselt und das ein auf Flüssigkeitsdruck ansprechendes Element enthält, auf das der Flüssigkeitsdruck in dem Servomechanismus für die Rückwärtsgang-Kupplung im Sinne einer solchen Verstellung des Ventile wirkt, daß die Drosselung des Flüssigkeitsstromes im Stromkreis des ersten Servomechanismus· zwar vermindert, die Tätigkeit dieses Servomechanismus, aber verzögert wird, bis der zweite Servomechanismus· seine Tätigkeit beendet hat..

Durch diesei Maßnahme wird die Übertragung des Drehmomentes auf den Arutriebsteil der hydraulischen Kupplung durch Freigeben des Sonnenrades der ersten, Getriebeeinheit und gleichzeitiges Freigeben des innenverzahnten Rades der hinteren Getriebeeinheit beendet, wenn vom 1. Gang auf Rückwärtsgang übergegangen- wird. Es. kommen also die hydraulische Kupplung, das Sonnenrad der hinteren Getriebeeinheit, dessen innenverzahntes Rad und das Sonnenrad der Rückwärtsgang-Getriebeeinheit zum Stillstand. Bei stillstehendem Sonnenrad und Planetenträger der Rückwärtsgang-Getriebeeinheit wird das. innenverzahnte Zahnrad dieser Einheit zum Stillstand kommen und ist damit vorbereitet, um von der Rückwärtegangbremse festgebremst zu werden. Wenn diese Bremse voll angelegt ist, kann sich die Bremse der vorderen Einheit fest anlegen, um das Sonnenrad der vorderen Getriebeeinheit festzubremsen und damit den Antrieb' des Antriebsteiles· der hydraulischen Kupplung wieder einzuschalten.

Auf diese Ar* ist ein stoßfreier und schneller Übergang vom 1. Gang zum Rückwärtsgang erreicht. Dies ist besonders vorteilhaft, wenn, das in schwierigem Gelände festgefahrene Fahrzeug durch Hinundherrücken frei gemacht werden soll.

Der Umfang der Erfindung ergibt sich aus den Ansprüchen. Die über diese hinausgehenden Teile der Beschreibung dienen nur der Erläuterung der Erfindung und sind nicht Gegenstand der Erfindung.

Die Zeichnungen zeigen als. Beispiel vorzugsweise Ausführungsfoirmen einer selbsttätigen Kraftübertragung nach der Erfindung.

Fig. ι und 2 gehören zusammen und stellen einen vollständigen senkrechten Schnitt durch das Getriebe dar;

Fig. 3 ist ein Schnitt durch das. Getriebe längs der Linie 3-3 von Fig. 1 und zeigt eine der Servopumpen und Servozylinder für die Reaktionsbremse der vorderen Einheit;

Fig. 4 ist ein Schnitt längs der Linie 4-4 von Fig. 2 und zeigt den Servozylinder für die Reaktionsbremse der hinteren Einheit;

Fig. 5 ist eine schematiische Darstellung einer Form des Drudiflüssigkeitsanitriebes und des Steuersystems bei Schaltung auf Rückwärtsantrieb;

Fig. 5 a ist eine vergrößerte Darstellung der Steuerventile, die an, der linken Seite von Fig. 5 gezeigt sind;

Fig. 5 b ist eine vergrößerte "Darstellung der Steuerventile an der rechten Seite von Fig. 5;

Fig. 5 c ist eine vergrößerte Darstellung eines Einzelteiles· von Fig. 5;

Fig. 6 ist eine ähnliche schematische Darstellung wie Fig. 5 und zeigt eine abgeänderte Form des Systems;

Fig. 7, 8 und 9 sind Teilschnitte durch das· die Höhe und die Zeit des Flüssigkeitsdruckes steuernde Ventil in vergrößertem Maßstab und zeigen die aufeinanderfolgenden Stellungen bei »Langsam«, »Fahrt« und »Leerlauf«;

Fig. 10 ist eine Seitenansicht des Getriebes nach Fig. ι und 2 bei abgenommener Deckplatte, zum Teil im Schnitt, mit der Park-Bremsvorrichtung; Fig. 11 und 12 sind Teilschnitte von Einzelheiten der Park-Bremsvorrichtung, wobei der Schnitt in Fig. 11 längs einer Linie parallel zum rechten Teil von Fig. 10 verläuft und Fig. 12 ein Schnitt längs der Linie 12-12 von Fig. 11 ist;

Fig. 13, ist ein Schnitt durch den Regler und die hintere Pumpe sowie deren Antriebsvorrichtung nach der Linie 13-13 der Fig. 2;

Fig. 14 ist eine Darstellung der Steuervorrichtungen des Fahrers;

Fig. 15 ist ein Teilschnitt durch eine abgeänderte Form einer Pumpe mit veränderlicher Leistungsfähigkeit;

Fig¹. 16 ist ein Teilschnitt der in Fig. 15 gezeigten Pumpe, jedoch mit einer abgeänderten Abgabe-Steuer anordnung.

Der Aufbau des Getriebes gemäß der Erfindung· ist in Fig. 1 und 2 im Schnitt gezeigt. Die Motorwelle ι trägt eine Schwungradplatte 2, mit der eine Trommel 3 verschraubt ist. Die Trommel ist über einen Schwingungsdämpfer 4 mit einer Nabe 5 verbunden, die starr auf einer hohlen, Welle 6 sitzt, auf die auch das Antriebsrad¹ 7 einer Pumpe P aufgekeilt ist. Die Welle 6 endet an ihrem rechten Ende in einer Trommel 9 mit einer Innenverzahnung 10, die mit Planetenrädern 12 kämmt, die ihrerseits in ein Sotinenrad 11 eingreifen. Die Plauetemräder 12 sind auf Achsen 13 gelagert, die in, einem auf der rohrförmigen Welle 21 sitzenden. Träger 20 angeordnet sind, wobei der rechte Teil 15 des Trägers ein Gehäuse für Kupplungsplatten 165 bildet, die mit Platten 166 zusammenarbeiten. Letztere drehen sich mit der Trommel 14 des Sonnenrades 11. Diese Radgruppe soll als vorderer Getriebesatz oder vordere Einheit bezeichnet werden; sie wird entweder durch Anlegen eines Bandes 170 a,n die Trommel 14 oder durch Schließen der Kupplung 165, 166 wirksam gemacht. Die Kupplung 165, 166 wird durch Federn 19, die in der Wand der Trommel 14 gelagert sind, gelöst.

Die Trommel 14 bildet einen ringförmigen Zylinder 42 für einen Kupplungskolben 41 und wird durch einen Kanal 139' mit Drucköl gespeist.

Die vordere Verlängerung der Hohlwelle 21 ist mit der Nabe eines als. mit Flüssigkeit gefülltes Schwungrad wirkenden, Pumpenrades 22 verbunden, das einem Laufrad 23 gegenüberliegt und einen Arbeitsraum W einer Flüssigkeitskupplung bildet. Die Nabe 24 des Laufrades 23 ist mit dem vorderen Ende eines Übertragunigsgetriebes starr verbunden. Die Pumpe P ist in die Vorderwand 99_a des Getriebegehäuses 99 eingebaut und besteht aus einem Antriebsrad. 7, das in ein Leerlaufrad 8 eingreift und. in einem Gehäuse 181 eingeschlossen ist. Sie saugt Öl aus einem Vorratsbehälter oder Sumpf S durch ein Rohr 388, fördert es unter Druck zu dem ,Arbeitsraum W und hält ihn gefüllt. Sie bildet auch eine Druckschmierung für das System und versorgt die in Fig. 5 und. 6 gezeigten Getriebe-Servosysteme.

Fig. 2 zeigt den hinteren Getriebesaitz mit der Radgruppe 26, 27, 28. Die Welle 25 besteht aus einem Stück mit dem Sonnenrad 26, während die Planetenräder 28 auf Achsen. 29 gelagert sind, die in einem mit der getriebenen oder belasteten Welle 50 aus einem Stück bestehenden Träger 30 angeordnet sind. Der innenverzahnte Ring 27 ist an. einer Trommel 31 angebracht, die Kupplungsplatten, 167 trägt, die mit auf eine Trommel 32 aufgekeilten Platten 168 zusammenarbeiten. Die Trommel ist mit dem hinteren Teil der Welle 21 starr verbunden.

Die Trommel 31 bildet einen ringförmigen Zylinderraum 37 für einen zum Einrücken einer Kupplung dienenden Kolben 36, und Federn 332 dienen zum Lösen der Kupplungsplatten 166 und, 167, wenn der Zylinder 37 mit dem Auslaß verbunden ist. Der Druck zum Schließen und Halten der Kupplung wird dem Zylinder 37 durch den. Kanal 216 zugeführt.

Die Radeinheit an der rechten Seite von Fig. 2 dient zum Rückwärts drehen, der getriebenen Welle 50. An dem vorderen Teil einer muffenartigen Verlängerung 49 eines Sonnenrades 55, das mit Planetenrädern 54 kämmt, ist eine Platte 51 befestigt. Die Räder 54 sind auf Achsen 53 gelagert, die in einem an. der Welle 50 befestigtem Träger 52 angeordnet sind. Auf die vordere Hälfte 52' des Trägers ist ein Antriebsrad 53' für einen Geschwindigkeitsmesser und den Regler aufgekeilt. Die Plainetenräder 54 kämmen mit einem innenverzahnr ten Ring 57 an einer Trommel 58, die sich auf einer Lagerhülse 59 axial verschieben kann, und legen sich gegen eine Druckscheibe 61.

An dem Umfang der Trommel 58 sind Zähne 62 für die Parkbremse eingeschnitten. Die Trommel trägt hinten einen Bremskegel 130, der durch einen Kolben 129 mit einem an dem Gehäuse 99 an,-gebrachten Gegenkegel 132 in Eingriff gebracht werden kann. Der Bremskegel 130 wird angewendet, wenn der Handsteuerhebel 500 (Fig. 14) auf »Rückwärts« eingestellt ist. Gleichzeitig kann, eine Klinke 236, die einen, Zahn 238 trägt (Fig. 11 und 12), mit den Zähnen 62 der Parkbremse in Eingriff kommen, wenn das Fahrzeug stillsteht und der Motor abgestellt ist, wie noch später besonders erläutert werden wird.

Eine Feder 63 von der Form einer gewellten Scheibe legt sich gegen eine Druckscheibe 64, die an dem Träger 52 angeordnet ist und sich gegen den radialen Steg 58' der Trommel 58 legt.

Die Zähne des Sonnenrades 55, der Planetenräder 54 und des Ringes 57 sind schraubenförmig geschnitten, damit sie ruhig laufen und einen resultierenden axialen Druck erzeugen, um eine selbsttätige Bremswirkung auf den Kegel 130 auszuüben, wenn durch den Kolben 129 eine anfängliche Bremskraft hervorgerufen ist.

Der ringförmige Kolben 129 ist in einem Zylinder 133 in der Endwand 99,. des Gehäuses 99 angeordnet und wird an Stiften 65 geführt, die seine Drehung verhindern. Federn 66 zum Auslösen der Bemse sind in Taschen 6j in dem Kolben 129 angebracht und legen sich gegen einen Flansch 68.

Durch axiale Bohrungen 69 in der Endwand 99,. des Gehäuses 99 wird das öl aus dem Raum 70 ab- und zu dem Hauptgetriebesumpf 6" zurückgeleitet. Durch einen Kanal 127 (Fig. 5) wird Drucköl zu dem Zylinder 133 hinter den Kolben 129 geleitet, wie noch später genauer erklärt wird.

Das Band 170 (Fig. 3) für die vordere Einheit ist nachgiebig und gewöhnlich außer Eingriff mit der Trommel 14. Es wird in dem Gehäuse 99 durch einen einstellbaren Anker 280 gehalten und an dem anderen, beweglichen Ende 281 durch einen Stößel 282 betätigt, der mit einer hohlen, nach unten gerichteten Verlängerung 293 versehen ist, an der ein in einem Zylinder 159 gleitender Kolben 160 be-

festigt ist. Eine mittlere Trennwand Ι5α_α trennt den Raum 284 innerhalb des Zylinders 159 von dem Raum 285. Der Kolben 150 wird durch Drucköl aufwärts bewegt, das durch einen Kanal 158 dem S Raum 286 zugeführt wird.

Wenn der Einstellhebel auf »Leerlauf« eingestellt ist, wird dem ZyMnderraum 286 für die vordere Einheit kein Servoöldruck zugeführt. Bei einer »Vorwärts«- oder »Rückwärts«-Einstellung des handbetätigten Ventils 100 in Fig. 5 und 5 a wird Drucköl von der Pumpenleitung 115 über die Leitung 117 und die öffnungen 106 und 107 (Fig. 5 a) der Leitung 120 und der Leitung 158 zugeführt und wirkt durch diese Leitung 158 auf eine Aufwärtsbewegung des Kolbens 160, so daß das Band 170 angezogen wird. Der von einem durch das Ausgleichventil 380 gesteuerten Beschleunigungspedal abgeleitete Ausgleichdruck wird über den Kanal 392 dem Raum 288 zugeleitet und vergrößert durch den Druck auf den an der Stange 282 befestigten Kolben 296 die Wirkung des Kolbens 160 (Fig. 3). Dieser Druck nimmt mit Öffnung der Drossel zu, so daß das Band 170 in wechselndem Maße belastet wird, bis zu einem Höchstmaße bei großem erforderlichem Drehmoment. Zur Freigabe des Bandes wird Drucköl von der Leitung 139 (Fig. 5) nach dem Raum 285 (Fig. 3 und 4) geleitet, um dem Druck in der Leitung 158 entgegenzuarbeiten, der auf der Unterseite des Kolbens 160 wirkt. Dieses Drucköl fließt durch Öffnungen 291 zu dem Kanal 292 in der Hohlspindel' 293 und durch öffnungen 294 hinaus in den Raum über dem Kolben 283, so daß ein Druck auf die obere Fläche des Kolbens 283 ausgeübt wird. Dieser gleitet auf der Stange.282 entgegen der Wirkung der Feder 287 abwärts und drückt auf den Kolben und unterstützt dadurch die von einer Kappe 298 gehaltene Feder 297. Die beiden wirksamen Querschnitte der oberen Flächen der Kolben 160 und 283 sind zusammen größer als die Fläche der Unterseite des Kolbens 160. Infolgedessen bewirkt der Druck in der Leitung 139 ein Lockern des Bandes 170.

Das Bremsband 40 (Fig. 4) des hinteren Getriebesatzes ist nachgiebig und gewöhnlich außer Eingriff mit der Trommel 31. Es wird mit einem Ende an einem einstellbaren Anker 302 gehalten, während das andere Ende durch eine Druckstange 303 bewegt werden kann, die sich gegen einen Schwenkhebel 304 legt. Letzterer wird (Fig. 4) durch den Druck einer Kolbenstange 305 in Uhrzeigerrichtung gedreht. Die Stange ist an einem Stufenkolben 301 befestigt, der in einem Zylinder 300 arbeitet.'Der mittlere Steg 306 des Zylinders 300 ist mit einem blattförmigen Rückschlagventil 307 versehen, das durch einen Stößel 308 betätigt wird. Das Drucköl zum Lösen des Bandes 40 für den hinteren Getriebesatz wird durch die Leitung 121 in einen Raum 310 und durch die Leitung 12I₀ auf die linke Seite des Rückschlagventils 307 geleitet und gelangt in einen Raum 311, so daß auf den Kolben 312 ein Druck nach rechts entsteht. Auf der gegenüberliegenden Seite ist der Kolben durch Federn 313 zum Anziehen der Bremse belastet. Der Kranz des Kolbens 312 gleitet 'auf der Außenseite einer Federhaltekappe 315. Ein rohrförmiges Ab-Standsstück 316, das an dem Kolben 312 angebracht ist, legt sich gegen die Rückenfläche des Kolbens 301, während eine Pufferfeder 321 den Eingriff der Teile abfedert. Eine an dem Kolben 301 befestigte Feder 322 stößt nach Zurücklegen eines bestimmten Weges gegen den Steg 306 und arbeitet"" einer Weiterbewegung des Kolbens 301 nach rechts entgegen, wenn der Leitung 121 der Druck zum Lösen des Bandes zugeführt wird.

Das hohle Abstandsstück 316 stellt eine Verbindung zwischen einem Raum 317 hinter dem Kolben 301 und einem Raum 318 hinter dem Kolben 312 dar. Dadurch kann das Ausgleichdrucköl, das der Leitung 392 zugeführt wird, auf beide Kolben wirken.

In dem Gehäuse 181 der Pumpe P führt ein Förderkanal 185 (Fig. 3) von der Kammer 184 eines Ventils 180 in das Innere der Trommel 3 (Fig. 1), um den Arbeitsraum W der Flüssigkeitskupplung 22, 23 gefüllt zu halten. Der rückwärtige Vorsprung .der Nabe 24 (Fig. 1) ist mit einem Ventil 91 versehen, das auf der Hinterseite eine radiale Lippe 92 besitzt, deren wirksame Fläche größer ist als die Vorderwand, gegen die sich eine Feder 93 legt. Ein Ansteigen des Druckes in dem Arbeitsraum W wirkt auf die Lippe 92 entgegen der Feder 93, so daß das Ventil 91 bei einem bestimmten Druck nach links gleitet. Diese Bewegung verbindet den Raum 94 zwischen der Nabe und dem vorderen Ende der Hohlwelle 21 mit dem ringförmigen Spielraum zwischen den Wellen 21 und 25. Ein Sinken des Druckes im Arbeitsraum ermöglicht der Feder 93, das Ventil 91 gegen das Ende der Welle 21 auf seinen Sitz zurückzudrücken.

Das öl, das durch das Ventil 91 in den Raum zwischen den konzentrischen Wellen eintritt, wird zum Schmieren der umlaufenden Getriebe-Elemente durch Kanäle 96,. 97 in Fig. 1 und 98, 98', 197 und 198 in Fig. 2 geleitet. Dieses öl hat ständig einen meßbaren Druck sowohl· infolge der stetigen Förderung der Pumpe P zusätzlich zu der Pumpe Q in Fig. 5 als auch des zusätzlichen Druckes, der in dem Arbeitsraum W durch die Räder 22 und 23 erzeugt wird. Die Pumpe Q wird durch die Abtriebswelle 50 getrieben. Das verbrauchte Öl fließt in den Sumpft, der unter der gesamten Getriebeeinrichtung liegt und eine große Fläche für Wärmeausstrahlung besitzt. Die Pumpensaugleitungen 388 und 389 in Fig. 1 und 2 saugen das öl von dem Filter 410 an. Eine Ablaßschraube 393 ermöglicht ein Entfernen von Schmutz von der Sumpfwanne S, ohne die Wanne abzunehmen. Eine gewisse Wärmeausstrahlung findet- durch die Wand der Trommel 3 statt. Das Zuführen des erwärmten Öles zu den Schmier leitungen vermindert den Reibungswiderstand bei einem kalten Start.

Die Kombination des vorderen und hinteren Getriebesatzes mit der Flüssigkeitskupplung 22, 23 ermöglicht vier Vorwärtsgänge durch Betätigung der das Reibungsdrehmoment aufnehmenden EIe-

mente, Bremsen und Kupplungen, wie nachstehend in Form einer Tabelle dargestellt, wobei das Zeichen X die Betätigung anzeigt.

	Vorderer	Getriebesatz	Hinterer	Getriebesatz
Gänge	Bremse		Bremse
	170		40
I.	X		X
2.	—		X
3·	X		—
4-	—		•—
Kupplung	Kupplung
165/166	167/168
_	.
X	—
—	X
X	X

Im i. Gang wird die Bremse 170 des vorderen Getriebesatzes durch dien Flüssigkeitsdruck in dem Zylinder unter dem Kolben 160 und die Bremse 40 des hinteren Getriebesatzes durch die Federn 314, 322 angezogen, verstärkt durch den auf den Kolben 301 wirkenden Öldruck in dem Spalt 317. Der Träger 20 der vorderen Einheit ist das Kraftabgabe-Efement und überträgt den Antrieb nach dem Übersetzungsverhältnis des vorderen Getriebesatzes durch die Flüssigkeitskupplung 22, 23 auf das Sonnenrad 26 des hinteren Getriebesatzes, dessen Ring 27 durch da© Band 40 gelhalten wird. Die Flüssigkeitskupplung 22, 23 kuppelt die beiden Getriebesätze mit veränderlichen Gleitbeträgen, die durch das Drehmoment der Welle 21 und die Geschwindigkeit der durch den Motor angetriebenen Hohlwelle 6 bestimmt wird.

Im 2. Gang ist die vordere Bremse 170 gelöst, während die Kupplung 165, 166 im Eingriff ist, so daß sich in idem vorderen Getriebe ein im Verhältnis ι : ι stehendes Kräftepaar bildet, wobei die Hohlwelle 21 jetzt das Pumpenrad 22 mit Motorgeschwindigkeit treibt. Der Antrieb im 1. und 2. Gang ist ein Reihenantrieb durch den vorderen und hinteren Getriebesatz, da diese durch die Flüssigkeitskupplung 22, 23 gekuppelt sind.

Für dien Antrieb im 3. Gang ist die Kupplung 165, 166 des vorderen Getriebesatzes gelöst und das Band 170 wieder angezogen, und die Bremse 40 des hinteren Getriebesatzes ist gelöst, während die Kupplung 167, 168 eingekuppelt ist. Die Antriebsverbindung teilt jetzt das Drehmoment dear Hohlwelle 21, wobei eine Komponente von der Flüssigkeitskupplung 22, 23 und die andere von der Kupplung 167, 168 des hinteren Getriebesatzes· aufgenommen wird. In dem hinteren Getriebesatz werden diese Drehmoment-Komponenten kombiniert, wobei' die erste durch das Sonnenrad 26 und die zweite durch den Ring 27 geliefert wird, um den mit dem Abtrieb verbundenen Träger 30 vorwärts zu treiben.

Der Antrieb im 4. Gang wird durch Lösen der Bremse 170 der vorderen Einheit erreicht, während die Kupplung 165, 166 eingekuppelt ist. Das Drehmoment 'des Motors an der Hohlwelle 21 wird geteilt, wobei ein Tel durch dlie Flüssigkeitskupplung 22, 23 auf das Sonnenrad 26 des hinteren Getriebesatzes abgegeben wird, und zwar mit einem Geschwindigkeitsunterschied¹ von 3 bis 5 °/o gegenüber dem Ring 27, der sich mit Motorgesehwindigkeit dreht.

Beim Übergang von dem 1. zum Rückwärtsgang tritt folgende Wirkung ein:

Gänge

I.

Rückwärts
i.

Vorderer Getriebesatz

Bremse
170

X X X

Kupplung
165/166

Hinterer Getriebesatz

Bremse 40

Kupplung
167/168

Rückwärtsgetriebe

Bremse

130

Da der Träger 52 des Rückwärtsgetriebes mit der Abtriebswelle 50 und der Ring 27 des hinteren Getriebesatzes durch die radiale Platte 51 mit dem Sonnenrad 55 des Rückwärtsgetriebes verbunden ist, wirkt das auf die Steuerwelle 25 und das Sonnenrad 26 des hinteren Getriebesatzes vervielfältigt übertragene Drehmoment zunächst auf Rückwärtsdrehung dies Ringes 27, da der Träger 30 des hinteren Getriebesatzes ,angehalten ist oder sich mit geringer Geschwindigkeit dreht. Wenn der Ring 57 des Rückwärtsgetriebes^ durch den Kegel 130 festgehalten wird, bewirkt die Rüekwärtsdrehmoment-Komponente, die durch das Sonnenrad 55 des Rückwärtsgetriebes übertragen wird, daß die Planetenräder 54 in der umgekehrten Richtung um den Ring 57 rollen und eine Rückwärtsdrehung des Trägers 52 des Rückwärtsgetriebes und dier Abtriebswelle 50 bewirken. Die Flüssigkeitskupplung 22, 23 liefert ale Rückwärtstrieb-Drehmoniente, Bei einem Wechsel vom 1. zum Rückwärtsgang wird die Bremse 170 des vorderen Getriebesatzes nicht

ständig 'im Eingriff gehalten, sondern wird gelöst und wieder angezogen, nachdem der Rückwärtskegel 130 .auf seinen Sitz gellangt ist, und dieses SpM wird durch ein. Veirzögerungsventil· 150 gesteuert. Der umgekehrte Wechsel von dem Rückwärtsgang zu dem 1. Gang erfolgt indessen dadurch, daß die Bremse 170 angezogen gelassen und der Kegel 130 gelöst wird, während die Bremse 40 wirksam ist.

Dieser Übergang in den 1. Vorwärts- oder den Rückwärtsgang vollzieht sich über die Ruhestellung und findet unter alUmählüdher Änderung desi Drehmomentes statt, so daß unter keinen Umständen ein plötzliches Rucken des Antriebes eintritt.

Bei der vorliegenden Ausführungsform ist eine Sperrklinke 236 (Fig. 10, ii, 12) für die Trommel 58 des Ringes 57 des Rüekwärtsgetriebes vorgesehen. Die Klinke 236 ist drehbar angeordnet und federbelastet und sperrt die Zähne 62 gegen Drehung, wenn die Steuerung zur Betätigung des Ruckwärtskegels 130 auf Rückwärts trieb eingestellt

■ist. Sie wird jedoch nicht gebraucht, um dia» Drehmoment für den Rückwäftsantrieb ζω erzeugen, ebenso wird sie nicht alis< Bremse für denRiückwärtsantrieb verwendet. Nur wenn der Motor steht und das Fahrzeug beinahe oder ganz stillsteht, kommt die Klinke 236 selbsttätig in Eingriff. Wenn¹ der Motor steht, liefert 'die vordere Pumpe P keinen Druck mehr, um die Bremse 170 des Vordertriebes anzuziehen, und dlie Bremse wird durch ihre Federn 287,297 gelöst. Wenn der Wagen ganz oder beinahe stillsteht, ist auch die hintere Pumpe Q unwirksam. Infolge Sinkens des Öldruckes ziehen die Federn 322 und) 314 in dem BremsbandzyiHindler 300 des hinteren Getriebesatzes die Bremse gegen diie Trommel'31 des Ringes 27. Wenn der Ring 57 der Rückwärtseinheit durch die Klinke 2136 gesperrt ist, erzeugen die gekuppelten Elemente dies hinteren und des Rückwärtsgeltriebes eine Sicherheksibrernswirkuog, die ausreicht, um eine Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung des Fahrzeuges zu verhüten, da die betreffenden· Träger 30 und 52 des hinteren Getriehesatzes und des Rückwärtsgetrieibes mit der Welle 50 verbunden sind.

Bei einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit fördert die hintere Pumpe Q Drucköl zu dem Servosystem. Da die Bremse 40 der Hintereitoheit ständig durch ihre Federn angezogen wird, .sofern nicht Druckäl zugeführt wird, um sSe außer Eingriff zu 'hauten, braucht nur ein Reibungsglied des· vorderen Getriebesatzes betätigt zu werden, um den Motor bei einem Start durch· Anschieben durch die Straßenräder anzutreiben.

Der Regler G wirdi von dem Rad 53 auf der Welle 50 !angetrieben. Die beiden Ventile 174 und 175 (Fig· ^X3) 'sind, abgesehen von den Maßen der Kaliibriergewichte, gleich und arbeiten in bekannter Weise. Das Raid 53 treibt ein Rad 73, dias auf einer Q'Uerwelile 72 befestigt ist, auf der der umlaufende Regterkörper 74 angebracht ist, der die Ventile 174, 175 trägt. Eine Pumpenspeiseleitung 116 führt zu Einiliaß öffnungen 75 und 76. Zwei Abfluß leitungen 178und 179 «indan öffnungen 77 und 78 der beiden Ventile angeschlossen, und die äußeren Öffnungen 79 und 80 sind Auslaß öffnungen. Beim Ansteigen der Drehzahl der Wellen 50 und 72 bewegen sich die Ventile 174, 175 radial nach außen, entsprechend ihrer besonderen Kalibrierung, so dlaß sie getrennt einen steigenden Öldruck unter die Zapfen 203., 211 und 221 (Fijg. 5) zu den Ventillkammern für den Gangwechsdi 202,, 210 und¹ 209 fördern. Die größeren' inneren radialen Aufsohlagflächen der Ventile 174, 175 wirken als Difiterentialisteuerelemente. Sie sind dem Förderdruck in der entsprechenden Leitung 178 oder 179 unterworfen, der der Zentrifugalkraft der Ventife enitgegensteht. Die Ventile messen so .den geleiertem Steuerdruck in der gewünschten Weise idfen Zapfen 203, 211 und 2.2Ί zu, um die folgenden Gangwechsel zu bewirken und auch den· Sicheriheitsbiremskollben 257 (Fig. 11) zu belasten.

Die in Fig·. 5 schemaitisch gezeigten Geräte sind die Betätägungs- und Siteuervorrichtungen für die GangsdiaLtungen. Die Teilschnitte durch die Kupplungen 165, 166 und! 167, 168 sind Wiedergaben der in Fig. ι und 2 gezeigten Teilte, und die Schnitte durch die Servovoriridhtungen sind die gleichen wie in Fig. 2, 3-, 4.

In der Mitte von Fig. 5 weist dlas rechte Steuersystem (im einzelnen in Fig, 5 b gezeigt) die Gangwechsellventiile auf, 'die den Pumpendruck zu den Kupplungen und den Betätigungsvorrichtungen für die Bremse leiten, und die auf den Druck ansprechenden Elemente, die zur Bedienung der Servosteuerung für die Gangwechseilventile dienen. Das linke Steuersystem von Fig. 5 (s·. auch Hg. 5 a) zeigt ein handbetätiigtes Steuerventil 100, ein mit ihm zusammenarbeitendes Verzögerungsventil 150, ein Steuerventil' 350, das über d'ie Steuervorrichtung für 'die Motorleistung, also die Drosselklappe, durch das Bes'dhlieunigiungspedal! gesteuert wird, ein Ausgleichventil 380 für den Ausgleichdruck, das dem veränderlichen Druck unterworfen ist, der durch dasi vom Beschlleunigungspedar betätigte Ventil 350 zugeführt wird, ein Wechselventil 250, das auch veränderlichem Druck unterworfen 'ist, und Druckzapfen, die verschiedene Druckflächen aufweisen, sowie Kalibrierfedern, die weiter unten beschrieben werden.

Das· Drucköli zur Betätigung der Servovorrichtungen, das. von dem Fliehkraftaeglerdrucköl zu unterscheiden ist, wird den öffnungen 205, 214 und ²75> ²73 (Fig· 5to) der Gangwechselventile 143,, 144, 145 aus idler Hauptleitung 115 der Pumpe Q zugeführt. Dias öl wird der öffnung 205 des Ventife 143 durch' die Leitung 115 und die Abzweigleitung 118 zugeführib. Die Zufuhr zu den öffnungen 203 und 214 der Ventile 145 und 144 geschieht durch die Leitung- 115, die Abzweigleitung 117, die Leitung 119 und die Leitung 374 (Fig. 5 a). Die Ventile gleiten aus 'den dargestellten Stellungen nach: oben, um die Servoöffnungen2i4, 205 und 373 mit den Servoleitungen 216, 149 und 366 zu verbinden·. Die Gangwechselventile öffnen die Servoöffnungen, wenn sie sich in der unteren in Fig. 5 b gezeigten Stellung■. befinden, so daß durch die öffnungen 217, 218 und 219 die Entleerung erfolgt. ■

Federn 204, 2-12 und 220 drücken die Gangwechselventile in die Grundstellungen, und Kolben 203., 211 und 221 werden· gegen die Federvorspan- no nung durch Drucköl¹ nach oben bewegt, das· von dem Regler G den unteren Räumen 202, 210 und 209 durch Rohre 178 und 179 zugeführt wird. Das Ventil 143 steuert den Wechsel von dem 1. zum 2. Gang und soll als »1-2-Wechselventil« bezeichnet werden. In ähnlicher Weise wird das Ventil 144 als »2-3-Wechselventil« und das Ventil 145 als »3-4-Wechselventil« bezeichnet.

An dem oberen Ende des Ventilkörpers ist ein Satz von Steuerzapfen angeordnet. Der Zapfen 140 wirkt gegen eine Feder 204, der Zapfen 141 gegen eine Feder 142 und der Zapfen 222 gegen eine Feder 220. Durch die Ventile der linken Seite in Fig. 5 wird ein veränderlicher Steuerdruck erzeugt, der die Zapfen 140, 141 und 222 gegen ihre Federn den Kolben 203, 211 und 221 entgegengesetzt bewegt,

Wenn ein mit der Geschwindigkeit ansteigender Druck in den Kolbenkammern 202, 210 und 209 erzeugt wird, um die Gangwechselventile anzuheben, dann können die Federn 204, 212 und 220 so gebaut sein, daß sich das Ventil 143 bei einem bestimmten Druck des Reglers zuerst anhebt, dann das Ventil 144 und schließlich das Ventil 145, so daß ein allmählicher Wechsel vom 1. zum 2., zum 3. und dann zum 4. Gang ausgeführt wird. Die selbsttätige Gangschaltung kann daher so bemessen werden, daß sie wie eine gewöhnliche Gangwechselschaltung arbeitet, wobei außerdem die gewöhnliche Bewegung des Beschleunigungspedals auf die vom Fliehkraftregler bestimmten Gangwechsel- *5 punkte einwirkt, um ein wirtschaftliches Arbeiten des Motors zu erhalten, bei dem die Schaltung auf höheren Gang entsprechend der Größe der Wagen- und Reglergeschwindigkeit, auch abhängig von der Motorgeschwindigkeit, erfolgt. Dies ermöglicht, die Umschaltung auf die höheren Gänge zu verzögern, so daß bei den verschiedenen Verkehrsoder Straßenbedingungen und Wagengeschwindigkeiten die Drehzahl des Motors bei einem Maximum an Wirtschaftlichkeit im Brennstoffverbrauch liegt. Damit der Fahrer die Schaltwirkung des Reglers verzögern kann und die Geschwindigkeit des Fahrzeuges mit Sicherheit auf einen entsprechend höheren Wert steigt, bevor jeweils der Wechsel erfolgt, wird der veränderliche Druck auf die Zapfen 140, 141 und 222 von einem Steuerventil 350 hergeleitet, das entsprechend dem Niederdrükken des Beschleunigungspedals durch den Fahrer verstellt wird.

Wenn der Fahrer die gewöhnliche wirtschaftliehe Einstellung der Steuerungen zugunsten einer Beschleunigung und Leistungserhöhung zu überschreiten wünscht, vergrößert ein Herabdrücken des Beschleunigerpedals bis zu seiner äußersten Grenze den nach unten gerichteten Druck auf die Zapfen 140, 141 und 222, so daß der Motor auf höhere Drehmomente und Geschwindigkeiten für gegebene Wagengeschwindigkeiten beschleunigt wird.

Flüssigkeitsdrucksteuerungen 45

Es soll zunächst eine Übersicht über die Schaltungen der einzelnen Getriebe gegeben werden:

Vorderer Getriebesatz

Die Reibungskupplung 165, 166 des vorderen Getriebes wird durch Flüssigkeitsdruck eingerückt und durch Federkraft ausgerückt; die Bandbremse 170, 14 wird durch Flüssigkeitsdruck gelöst, der einem anderen ständig, aber in geringerem Maße auf Anziehen der Bremse wirksamen Druck entgegenarbeitet, welcher die sonst angewendete Federkraft ersetzt, damit die Kraft zum Anziehen der Bremse verschieden stark eingestellt werden kann, entsprechend den übrigen Anforderungen des Betriebes.

Die Hauptfiüssigkeitsleitung 139, welche die Servovorrichtung der Kupplung (Fig. 1) und die auf Lösen wirkende Kolbenseite 160 der Servovorrichtung der Bandbremse (Fig. 3) entweder an die Druckquelle, die Pumpe Q oder an den Auslaß anschließt, führt zunächst zu dem Wechselventil 250, das in seiner Grundstellung die Leitung 139 über die Leitung 149 mit dem 1-2-Wechselventil 143 (Fig. 5, 5 b) verbindet. Dieses legt in seiner Grundstellung bei Schaltung des Handventils auf Vortrieb (Fig. 7 und 8) die Leitung 149 über die Steuerkanäle 206, 218 an den Auslaß 217. In dieser Schaltung ist die Bandbremse 170 angezogen und die Kupplung 165, 166 ausgerückt, damit der i. Gang eingeschaltet wird. Wenn das 1-2-Wechselventil 143 durch den resultierenden Regler- und Drosselklappendruck angehoben wird, verbindet es den Steuerkanal 205 mit dem Steuerkanal 206 und der Druckleitung 118, so daß nunmehr die Bandbremse 170, 14 gelöst und die Kupplung 165, 166 eingerückt und damit der 2. Gang eingeschaltet wird.

Wenn der resultierende Regler- und Drosselklappendruck weiter ansteigt, wird auch das 2-3-Wechselventil 144 angehoben und die Leitung 216, die bisher durch den Steuerkanal 215 an den Auslaß 217 angeschlossen war, über den Steuerkanal 214 an die Druckleitung 374 (Fig. 5 b und S a) und über die Steuerkanäle 101, 102, 119 (Fig. 5 a) an die Druckleitung 117 angeschlossen, so daß die go Leitung 216 Druck erhält, den sie aber über die Leitung 216' und die Steuerkanäle 105 und 104 am Handventil 100 (Fig. 5 a) an die Leitung 121 weitergibt, die einerseits zum hinteren Getriebesatz und andererseits über ihre Zweigleitung 122 zum Wechselventil 250 führt. Dieses wird durch den Druck angehoben und schaltet die Leitung 139 über die Steuerkanäle 207 und 290 um auf die Leitung 366, die zum 3-4-Wechselventil 145 führt. Dieses legt in seiner Grundstellung die Leitung 366 an den Auslaß 219, mit dem hierdurch auch die Leitung 139 verbunden ist, so daß im vorderen Getriebesatz — wie im 1. Gang — die Bremse 170, 14 angezogen und die Kupplung 165, 166 gelöst und damit der 3. Gang eingeschaltet wird.

Wenn infolge weiteren Ansteigens des resultierenden Regler- und Drosselklappendruckes auch noch das 3-4-Wechselventil angehoben wird, legt es die schon genannte, an die Leitung 139 angeschlossene Leitung 266 über den Steuerkanal 374' an die Leitung 374, die — wie schon dargelegt — über die Steuerkanäle 101, 102 und 119 mit der Druckleitung 117 verbunden ist. Nunmehr wird also — wie im 2. Gang — die Bremse 170, 14 gelöst und die Kupplung 165, 166 angezogen und damit der 4. Gang eingeschaltet.

Die Druckflüssigkeit, die zwecks Anziehens der Bremse 170, 14 auf den Kolben 160 der vorderen Servovorrichtung einwirkt, wird durch die Leitung 158 aus der Leitung 120 zugeführt, die im Handventil 100 über die Steuerkanäle 106 und 107 an die Druckleitung 117 angeschlossen ist. Das zwischen die Leitungen 120 und 158 eingeschaltete Verzögerungsventil 150 wird bei Einstellung des Handventils auf Vortrieb (Fig. 7 und 8) weniger oder mehr aus seiner durch die Feder 151 veran-

laßten Grundstellung verschoben, so daß es die Drosselstelle 154 etwas oder ganz öffnet, wodurch bei Einstellung des Handventils auf langsamen Vortrieb gemäß Fig. 7 geringerer, bei Einstellung auf schnelleren Vortrieb nach Fig. 8 stärkerer Druck zur Bremsband-Servovorrichtung geleitet wird.

Bei Einstellung auf Rückwärtstrieb gemäß Fig. 5 a und S wird das Ventil 150 vom Handventil 100 freigegeben und durch die Feder 151 zunächst in seine Grundstellung gedrückt, in der es die Leitung 158 abschließt. Diese wird aber erst gedrosselt und dann um so freier mit der Druckleitung 120 verbunden, je stärker der Druck in der Leitung 134 ansteigt, die von der zur Rückwärtstrieb-Bremse 129, 130 führenden Leitung 125 abzweigt, und je weiter er das Ventil aus seiner Grundstellung entgegen der Federkraft verschiebt. Die Verstellbewegung des Ventils 150 wird später im einzelnen geschildert.

Hinterer Getriebesatz

Zur Servovorrichtung der Bandbremse 40, 31 führt die Leitung 121 und zur Kupplung 167, 168 die Leitung 216. Beide Leitungen werden bei Einstellung des Handventils 100 auf Vorwärtstrieb durch dessen Steuerkanäle 121, 104, 105,216' miteinander verbunden. Die Leitung 216 berührt das i-2-Wechselventil 143 nicht, wird also durch dessen Einstellung nicht beeinflußt; vielmehr führt sie zum 2-3-Wechselventil 144, das im 1. und 2. Gang in seiner Grundstellung verbleibt, in der es die Leitung 216 über den Steuerkanal 215 an den Auslaß 217 legt. Dadurch wird im 1. und 2. Gang die Bremse 40,31 angezogen und die Kupplung 167,168 ausgerückt. Nach .dem die Schaltung nicht beeinflussenden Anheben des 1-2-Wechselventils 143 durch den resultierenden Regler- und Drosselklappendruck wird bei dessen weiterem Ansteigen das 2-3-Wechselventil angehoben und dadurch die Leitung 216 über die Steuerkanäle 215, 214 mit der schon beschriebenen Druckleitung 374 verbunden, die über die Steuerkanäle und Leitungen 101, 102, 119 zur Leitung 117 am Handventil 100 und von da zur Pumpe Q führt, so daß die Bremse 40, 31 gelöst und die Kupplung 167, 168 eingerückt wird. Da diese Leitungen .das 3-4-Wechselventil 145 nicht berühren, bleibt diese Einstellung auch für den 4. Gang bestehen.

Rückwärts-Getriebe

Bei Einstellung des Handventils 100 auf Rückwärtstrieb werden die beiden Leitungen 121 der Bremse 40, 31 und 216 der Kupplung 167, 168 getrennt. Die Abzweigung 216' der Leitung 216 wird verschlossen; .diese Leitung 216 ist im 2-3-Wechselventil! 144 in dessen Grundstellung an den Auslaß 217 gelegt. Die hintere Kupplung 167, 168 ist also gelöst. Die hintere Bandbremse 40, 31 wird ebenfalls gelöst durch Druck in der Leitung 121, der dieser Leitung durch die Steuerkanäle 104, 103, 119 aus der mit der Pumpe Q verbundenen Leitung 117 zugeführt wird. !

Die der Leitung 125 der Rückwärtsbremse 129, 130 zugeführte Druckflüssigkeit wird gedrosselt durch ein in diese Leitung 125 eingeschaltetes, mit einer Drosselöfrnung 137 versehenes Rückschlagventil 126, so daß der Druck in dieser Leitung beim Auffüllen des Zylinders der Servovorrichtung der Rückwärtsbremse 129, 130 nicht abfallen kann, sondern in voller und bis zur Vollendung der Füllung ansteigender Höhe in der zum Verzögerungsventil 150 führenden Zweigleitung 134 wirksam wird und dadurch — wie bei Behandlung des vorderen Getriebesatzes dargelegt — den auf Anziehen der Bremse 170, 14 wirkenden Druck in der Leitung 158 abmißt. Der in der Zweigleitung 125 erzeugte hohe Druck beeinflußt auch die Arbeitsweise des Reduzierventils 187 (Fig. 5), das den von der Pumpe Q erzeugten höheren Druck auf den normalen Betriebsdruck absenkt. Zu diesem Zweck ist in die von der Pumpe Q zum. Reduzierventil 187 führende Leitung 196 (Fig. 5) ein Regelventil 180 (Fig. 3) eingeschaltet, das für gewöhnlich von dem Pumpendruck entgegen der Kraft einer Feder 190 geöffnet wird, aber geschlossen wird, wenn ein auf die Gegenseite des Ventils wirkender, die Feder unterstützender Flüssigkeitsdruck aus der Zweigleitung 125 eine bestimmte Höhe übersteigt, so daß nun die Druckabsenkung durch das Reduzierventil 187 verhindert und der volle Druck der Pumpe Q der Leitung 115 und damit den übrigen an diese Leitung angeschlossenen Druckleitungen zugeführt wird.

Einwirkung der Drosselklappe

Die Drosselklappe beeinflußt die Umstellung der Gangwechselventile 143, 144, 145 in der Weise, daß die Kraft der Federn 204, 212, 220, die dem Umstellen der Ventile durch den Reglerdruck entgegenwirken, verstärkt wird durch Flüssigkeitsdruck auf die Zapfen 140, 141, 222 aus der Leitung 367. Dieser die Umstellung der Gangwechselventile verzögernde Druck in der Leitung 367 wird abgemessen durch das Verzögerungsventil 350 (Fig. 5a), .dessen Stellung entsprechend der Einstellung der Drosselklappe durch deren Gestängeteil 351 verändert wird. Das Ventil 350 steuert eine Drosselstelle 360, 361 zwischen der mit der Druckquelle Q — wie schon dargelegt — verbundenen Leitung 374 und der zu den Gangwechselventilen führenden Leitung 367 in der Weise, daß die Drosselstelle 360, 361 mit öffnen der Drosselklappe erweitert und durch die Druckerhöhung in der Lei- H₅ tung 367 die Umstellung der Gangwechsel ventile verzögert wird.

Der durch das Verzögerungsventil 350 unter dem Einfluß der Drosselklappeneinstellung veränderliche Druck in der Leitung 367 wird auch noch wirksam gemacht als Ausgleichkraft für das Anziehen der beiden Bremsbänder 170 und 40 in der Weise, daß er die in diesem Sinne wirkenden Kräfte unterstützt. Dieser Druck aus der Leitung wird darum auf ein Ausgleichventil 380 geleitet und verstellt dieses entgegen der Kraft einer

Feder in der Weise, daß dessen Drosselstelle 388 mit zunehmendem Druck in der Leitung 367 und demnach mit zunehmender Öffnung der Drosselklappe erweitert wird, so daß aus der Leitung 374 ein höherer Druck auf die zu den Getriebe-Servovorrichtungen führende Leitung 392 übertragen wird.

Die Kraftübertragung soll nun im einzelnen beschrieben werden:

Das Steuersc'hema von Fig. 5 zeigt ein mit der Hand betätigtes Ventil 100. Das Steuergestänge an der Steuersäule des Fahrers bewegt das Ventil 100 in die Stellungen R, L, D, N, wie in Fig. 5 a gezeigt. Die öffnungen dieses handbetätigten Ventils 100 sind von oben nach unten mit 101 bis 110 beziffert.

Die Pumpen P und Q fördern durch die Leitungen 196 und 91 über ein Rückschlagventil in zu der Pumpenleitung 115 mit der Abzweigung 116 nach dem Regler G, einer Abzweigung 117 nach der Ventilöffnung 107 und einer Abzweigung 118 nach der Zuführöffnung 205 des 1-2-Wechselventils 143. Die Abzweigung 117 hat eine seitliche Abzweigung 119 (Fig. 5 a), die zu den Ventilöffnungen 102 und 103 führt. Das Rückschlagventil in verhütet ein Leerwerden der Servoleitung, wenn die Pumpe Q zum Rüc'kwärtsantrieb umkehrt.

Wie in Fig. 5 gezeigt, hat das Ventil 100 einen Endverschlußbund a, Zwischenbünde b, c und d und einen abgesetzten kegelförmigen Zapfen e am oberen Ende, der auch als Auslaßdurchgang dient, da der Durchmesser seines zylindrischen Teiles kleiner ist als der der Bohrung, in dem er arbeitet. Wie in Fig. 5 gezeigt, tritt das von der Pumpe durch die Leitung 117 geförderte öl in die Öffnung 107 ein und kann durdh die Öffnung 106 zu der Leitung 120 fließen, die zur Einlaßöffnung des Abmeßventils 150 führt.

Bei der Schaltung auf Rückwärtsantrieb ist die Öffnung 102 durch den Bund d (Fig. 5 a) des Handventils 100 versperrt, jedoch steht die Öffnung 103 mit der öffnung 104 in Verbindung, so daß das Öl durch die Leitung 121 zum linken Ende des hinteren Servozylinders 300 sowie durch die Leitung 12 i_a zu dem Kolben 312 fließen kann, wodurch der Federdruck auf den Bremskolben 301 der Hintereinheit überwunden und die Bremse gelöst -wird.

Die Abzweigung 122 der Leitung 121 führt zu dem unteren Ende der Bohrung des Doppelventils 250, und das durch die Leitung 117 zur Öffnung 107 zugeführte Öl geht auch nach unten zu den Öffnungen 108 und 109. Aus der Öffnung 108 fließt das Öl durch die Leitung 123 und die Öffnung 142 (Fig. 5 b) zu dem 2-3-Reglerzapf en 141 und dem 2-3-Wechselventil 144 und über die Leitung 124 nach dem Endraum für den 1-2-Reglerzapfen 140. Der Zweck wird später erläutert.

Aus der Öffnung 109 fließt das Drucköl durch die Leitung 125 zu einem scheibenartigen Rückschlagventil 126 (Fig. 5 und 5 c) und durch die Leitung 127 zu der Zylinderöffnung 128 für den Kolben 129 des Rückwärtsgetriebes und bewegt diesen Kolben gegen die Feder 131, so daß er mit dem Rückwärtskegel 130 in Eingriff kommt und ihn gegen den festen Kegel 132 preßt.

Bevor der Rückwärtskegel festgepreßt werden kann, muß das Verzögerungsventil 150 arbeiten. Wie in Fig. 5 und Sa gezeigt, gibt eine Feder 151 dem Ventil 150 eine Vorspannung nach rechts. Das Ventil hat eine hohle Endbüchse F, einen mittleren Bund g und einen Zapfen h mit kleinerem Durchmesser (Fig. 7, 8 und 9).

Fig. 7 bis 9 zeigen die Beziehung zwischen dem Verzögerungsventil 150 und dem handbetätigten Wählventil· 100. Das Abmeßventil wird aus der in Fig. 5 und 5 a gezeigten Stellung, in der das handgesteuerte Ventil 100 auf »Rückwärts« eingestellt ist, über die Lagen gemäß Fig. 7 und 8 in die in Fig. 9 gezeigte Stellung bewegt, in der das Zeitsteuerventil in seiner völlig unwir'ksamen Lage ist und das handgesteuerte Ventil auf »Leerlauf« eingestellt ist. Fig. 7 und 8 zeigen das handbetätigte Ventil 100 auf »langsamen Gang« bzw. »Antriebsgang« eingestellt; die Ansc'hlagflächen e und d sind abgestuft, so daß die entsprechenden Bewegungen des Verzögerungsventils 150 stufenweise vor sich gehen. In Fig. 7 ist die öffnung 154 nicht ganz geöffnet, so daß das Drucköl von der Leitung 120 zur Leitung 158 der vorderen Bremse allmählich einströmt und kein plötzlicher Zufluß auftritt. Das Anziehen des Bandes 170 des vorderen Planetengetriebes gefht daher sanft vor sich. In Fig. 8 ist die Öffnung 154 weiter geöffnet, während sie in Fig. 9, wo das handbetätigte Ventil 100 auf »Leerlauf« steht, völlig geöffnet ist.

Wenn sich das Ventil 150 bei Schaltung auf »Rückwärts« in der Rechtsstellung befindet, ist die Leitung 158 zur vorderen Servovorrichtung von der Drudkförderöffnunig 155 durch den Bundi⁷ abgesperrt und durch einen Kanal 157 und eine Abschrägung F' mit einem Auslaß 153 verbunden. Wenn durch das handbetätigte Ventil 100 Drucköl zu der Rüdkwärts-Servoleitung 125 geleitet wird, kommt es auch in die Abzweigung 134, die zu der Öffnung 136 (Fig. 5 a) führt. Hier weist das Ende des Bundes g einen kleinen Absatz g' auf, wo es die Öffnung 156 schneidet. Die 'kleine Differentialfläche bei g' läßt eine 'kleine axiale Kraft entstehen, die das Bestreben hat, das Ventil 150 gegen seine Feder 151 nach links zu bewegen. Es verstreicht nun eine kurze Zeit, bis sich der Zylinderraum 133 des Kolbens 129 für den Rückwärtskegel füllen kann, nach deren Verlauf ein bemessenes Ansteigen des Druckes in der Abzweigung 134 und der Öffnung 156 stattfindet. Dadurch beginnt das Ventil 150 sich nach links gegen seine Feder 151 zu bewegen, schließt die Auslaßöffnung 153 völlig und verbindet die öffnung 154 mit der Druckförderöffnumg 155. Das Öl wird jetzt zu der Servoleitung 158 der Vorder einheit gefördert, so daß der Kolben 160 in dem Servozylinder 159 das Band 170 der Vordereinheit anzieht.

Während der Einstellung des Rückwärtsganges wird also durch den ansteigenden Druck: in der öffnung 156 das Ventil 150 so weit bewegt, daß der

Bund F die Öffnung 154 freizugeben beginnt, und wird das Öl· langsam von der öffnung 155 der öffnung 154 und der vorderen Servoleitung 158 zugeführt. Gleichzeitig 'hat aber der Bund F mit seinem linken Ende die Auslaßöffnung 153 verschlossen, und wird der an der Öffnung 154 vorhandene Druck durch den Kanal 157 auf die lin'ke Fläche des Ventils 150 übertragen, wo er die Feder 151 unterstützt und eine Kraft bildet, die das Ventil wieder nach rechts zu schieben sucht und den Zufluß von der Öffnung 155 zu der Öffnung 154 zu unterbrechen sucht. Gleichzeitig wird aber auch die Öffnung 155 freigelegt und ein Abfluß geschafft. Folglich wiederholt sich die Änderung des Leitungsdruckes in der Servoleitung 158 während des Zeitraumes, in dem der Bremskolben 160 das Band 170 der Vordereiriheit anzieht.

Die Zeitsteuerung durch das Ventil 150 verhütet

auf diese Weise, daß das Band 170 der Vordereinheit angezogen wird, bevor der Rückwärts-Servokolben 129 richtig eingestellt ist, um den Bremskegel 130 der Rückwärtseinheit zu sperren. Dadurch-wird ein weiches Arbeiten gewährleistet, und der Fahrer kann den Wagen verhältnismäßig leicht vorwärts und rückwärts fahren, ohne daß ein Stoß auftritt und die Vorrichtung sich abnutzt.

Wie in Fig. S c gezeigt, ist das Ventilgehäuse 136 an der Stelle, an der die Leitung 125 einmündet, mit einer Öffnung 138 versehen, und das Scheiben- oder Blattventil 126 hat eine Bohrung 137, die vorzugsweise um die Hälfte kleiner ist als die Öffnung 138. Das nachgiebige Blatt 126 ist an dem Gehäuse 136 angebracht und so kalibriert, daß es bei einem bestimmten Druck in der Leitung 125 nachgibt. Wenn Druck in der Leitung 125 ist, ,wird der Ölfluß in die Leitung 127 zunächst gedrosselt. Infolgedessen steigt der Druck in der Leitung 125 und in den anderen Leitungen, wie 134 und 120. Bei einem bestimmten Druck wird das Blatt 126 aufgebogen, und die größere Öffnung 138 ermöglicht eine schnelle Füllung des Zylinders 133. Dies bewirkt während der Zeit des Füllens ein augenblickliches Fallen des Öldruckes in den Leitungen 125, 120 und 134, so daß das Abmeßventil 150 nicht in der Lage ist, Drucköl zu dem Zylinder 159 der Vorderein'heit zum Anziehen des Bandes 170 zu fördern, da der Steuerdruck an der Öffnung 156 des Abmeßventils 150 nicht ausreicht, um die Feder 151 zu überwinden.

Wie in Fig. 10, 11 und 12 gezeigt, steht die Klinke236 der Parkbremse unter Federdruck, wenn das handbetätigte Ventil¹100 auf »,Rückwärts« eingestellt ist, so daß die Klinke mit den Zähnen 62 an der Trommel 58 im Eingriff steht. Die Klinke 236 ist jedoch durch einen Sperrkolben 240 (Fig. 11) verhindert, in Eingriff zu kommen. Der Sperrkolben wird durch den durch die Leitung 116 (s. auch Fig. 5) übertragenen Öldruck nach außen gegen die Feder 241 bewegt. Ohne die Drosselung der Ölzufuhr durch das Ventil 136 könnte die ölanforderung des den Rückwärts'kegel betätigenden Zylinders 133 besonders bei niedrigen Fa'hrzeug- und Motorgeschwindigkeiten so groß sein, daß der Druck in der Leitung 116 weit genug sinken würde, um die Parkbremse vorzeitig anzuziehen. Das Rückschlagventil 136 beschränkt die öllieferung in dem Zylinder 133 des Kolbens für den Rückwärtsfcegel und verhindert dadurch einen übermäßig schnellen Druckabfall in der Leitung-116 und einen vorzeitigen Eingriff der Parkbremse. Bei dieser Anordnung kann die Parkbremse erst in Eingriff kommen, wenn das Fahrzeug stillsteht und der Motor abgestellt ist, so 'daß weder die vordere noch die hintere Pumpe der Leitung 116 Druck zuführt.

Das Ansteigen des Steuerdruckes in der Leitung r25 und in der Abzweigung 134 überträgt sich auch auf deren Abzweigung an der Leitung 134, die zur Steuerzapfenanordnung für die Pumpe P der Vordereinheit führt. Das zugehörige Regelventil 180 ist durch eine Leitung 196 mit der Pumpe Q verbunden und führt Druck aus dieser Pumpe. Wenn dieser Druck eine bestimmte Größe übersteigt, öffnet er durch Verstellen des Ventils 180 eine Leitung 186, die zu dem die Drudkhö'he regelnden Reduzierventil 187 führt. Das Regelventil 180 (Fig. 3) hat einen Zapfen i, einen Bund/ und einen Endzapfenk, der zum Halten einer Feder und als Druckglied dient.

Eine Aussparung 182 des Pumpengehäuses 181 bildet den Druckraum i85_a der Pumpe; dieser ist durch eine öffnung 184 mit der Leitung 185 verbunden, die zu dem Arbeitsraum W der Flüssigkeitskupplung führt. Eine Nebenöffnung 186 führt zu einem mit einer kalibrierten Feder 190 versehenen Reduzierventil 187, das den über ein bestimmtes Maß steigenden Druck in dem Pumpendruckraum 183 ermäßigt und öl bei 189 (Fig. 5) abläßt. Ein innerer Druckraum 188 der Pumpe ist durch einen engen Kanal mit dem Druckraum 183 verbunden.

In das Pumpengehäuse 99 ist ein Zapfen 192 eingeschraubt, der zur Einstellung der Feder 193 dient, die den Druck in der Pumpenleitung regelt. Die Bohrung 194 des Zapfens 192 ist an dem äußeren Ende geschlossen und durch einen Kanal 195 (Fig. 5) mit der Servoleitung 125 verbunden. In der Öffnung 194 ist ein Zapfen 191 eingelassen. Wenn bei ausreichendem Druckanstieg in der Leitung 125 der Rückwärtskegel 130 durch den Kolben 129 auf seinen Sitz gedrückt ,wird, steigt der Druck no auch in der Zweigleitung 125 und drückt den Zapfen 191 unmittelbar auf das Regelventil' 180 und verhindert dessen Steueriwirkung, so· daß der volle Pumpendrudk in die Leitung 196, die Leitungen 115, 117 und die Leitung 120 kommt und durch die Leitung 158 auf den Servozylinder 159 der Vordereinheit übertragen wird, so daß der Kolben 160 ein Höchstmaß an Haltekraft für die Bremse ausüben muß, wenn ein Höchstmaß an Druckbedarf entsteht. Das Verzögerungsventil 150.hat das Bestreben, den Druck auf das Band 170 der Vordereinheit zu vermindern, so daß ein etwaiger Schlupf von dem Bande anstatt von dem Kegel 130 aufgenommen wird.

Da das aufzunehmende Drehmoment der Rückwärtsbremse hoch ist, dient dieser besondere Druck

unter allen Umständen zum Halten des Bremsbandes 170 der Vordereinheit und des Rückwärtskegels 130 gegen einen übermäßigen Schlüpf.

Wenn der Fahrer beim Rückwärtsfahren den Motor drosselt und das Reaktionsdrehmoment an dem Band 170 der Vordereinheit umgekehrt ist, hat die mechanische Kraft an dem Band das Bestreben, den Kolben 160 gegen den Druck der Servoleitung 158 zurückzubewegen. Dies vergrößert den Wert des gemessenen Druckes auf die linke Fläche des Ventils 150 und 'kann eine ausreichende Kraft ausüben, um den Raum 151 mit der Auslaßöffnung 153 zu verbinden. Das nützliche Ergebnis dieses Umstandes ist es, daß die Servowirkung während des Zeitraumes des nächsten Rückwärtsantriebs wieder sanft gestaltet wird, wenn der Fährer wieder rückwärts fahren muß, ohne vorher vorwärts zu fahren. Wenn das Verzögerungsventil 150 durch den Zapfen e des Handventils 100 entriegelt ist (Fig. 9), besteht eine ständige Verbindung zwischen den Öffnungen 155 und 154, die einen Servodruck an dem unteren Ende des Zylinders 159 der Vordereinheit bildet, der das Bestreben hat, den Kolben 160 zum Anziehen des Bremsbandes 170 anzuheben.

Dadurch wird die Meßwirkung des Ventils 150 ausgeschaltet.

Oben wurde auf den Druck in den Leitungen 123 und 124 Bezug genommen, die zu dem 1-2-Reglerzapfen 140 und dem Raum I42_a oberhalb des 2-3-Wechselventils 144 führen.

Das 1-2-Wechselventil 143 steuert die Zuleitung des Servoöldruckes zu der Leitung 149 und von da zu den Leitungen 139 und 139', um die Kupplung 165, 166 des Vordergetriebesatzes einzuschalten und ihre Bremse 170 außer Wirkung zu setzen oder um die Leitungen 139 und 149 von dem Druck zu entlasten. Das 2-3-Wechselventn 144 steuert die Druckzuleitung durch die Leitungen 216, um die Kupplung 167, 168 des hinteren Getriebesatzes einzuschalten und den Druck in der Kupplungsleitung 139 des vorderen Getriebesatzes zu mindern, unterstützt durch das Ventil 250.

Wenn auf die Gangwechselventile 143 und 144 kein Steuerdruck übertragen wird, bleiben sie in der Stellung nach Fig. 5.

Der Regler G (Fig. 13) wird ständig durch die Abtriebswelle 50 angetrieben und läuft sowohl während des Vorwärts- als auch während des Rückwärtsantriebes um und veranlaßt das Arbeiten seiner Ventile 174 und 175. Da die Förderleitung 116 ständig mit den Einlaßöffnungen 75 und 76 des Reglers verbunden ist, könnte der Regler G, wenn die Wagengeschwindigkeit hoch genug ansteigt, den Druckleitungen 178 und 179 so hohen Steuerdruck zuführen, daß eine Aufwärtsbewegung der Gangschaltventile 143 und 144 und ein unerwünschtes Schalten verursacht würde.

Bei dem 1-2-Wechselventil 143 würde ein Ansteigen des Druckes von der Leitung 178, der in der Kammer 202 auf den Zapfen 203 entgegen der Feder 204 (Fig. 5 b) wirksam wird, eine Verbindung der Zuführöffnung 205 der Leitung 118 mit der Auslaßöffnung 206 der Leitung 149 herstellen, die zu der Öffnung 207 des Doppel-Durchgangsventils 250 (Fig. 5 a) führt, undDrucköl durch die Öffnung 208 zu der Leitung 139 liefert. Diese Leitung 139 ist mit der Leitung 139' verbunden, um die Kupplung 165, 166 des Vorder-Getriiebesatzes zu schließen und den Druck in der Kammer 285 (Fig. 3) über dem Bremskolben 160 des vorderen Getriebesatzes zum Lösen der Bremse 170 auszugleichen.

Bei dem 2-3-Wechselventil 144 könnte ein Ansteigen des Druckes von der Leistungsleitung 179 des Reglers in der Kammer 210 auf den Zapfen 211 entgegen der Wirkung der Federn 212 und 213 (Fig. 5'b) die Förderöffnung 214 nach der Abgabeöffnung 215 und der Leitung 216 hin öffnen, die zu dem Kupplungszylinder 37 des hinteren Getriebesatzes führt, und den Kolben 36 betätigen, so daß die Kupplung 167, 168 belastet wird, was ein weiteres unerwünschtes Ergebnis ist. Der durch den Regler gesteuerte Öldruck von der Kammer 210 wird durch einen Kanal 179' zu der Öffnung 207' unter dem Gangwechselventil 144 und zu einer Öffnung 208' unter dem großen Kolben des Gangwechselventils 145 geführt und hat auch das Bestreben, die Ventile anzuheben.

Der Druck in der Leitung 213 aus den Räumen 108 und 109 des Handventils 110 wirkt in der Kammer i42_ß des 2-3-Weohselventils 144 und hält es gegen jeden Reglerdruck in der Kammer 210 nieder und wirkt auch in der Kammer 217 über die Abzweigung 124 auf ein Niederhalten des Zapfens 140, der an dem oberen Ende des 1-2-Wechselventils 143 gelagert ist und .so die gleiche Wirkung für dieses Ventil ausübt.

Ein weiterer Umstand verhütet diese unerwünschte Schalt-Steuertätigkeit. Die Leitung 121 von der Öffnung 104 des Ventils 100 ist mit dem Servozylinder 300 des hinteren Getriebesatzes verbunden, um ein Anziehen der Bremse des hinteren Getriebesatzes zu verhindern.

Die Abzweigung 122 ist mit der Kammer 221 unter dem Doppel-Durchgangsventil 250 verbunden. Wie in Fig. 5 gezeigt, ist die Ventilöffnung 207, die mit der Leitung 139 verbunden ist, nach der Öffnung 208 zu offen, von der aus die Leitung 139 zu dem Ausigleichraum 285 oberhalb des Bremskolbens 160 der Vordereinheit führt. Wenn der Steuerdruck in der Leitung 122 und der Kammer 221 das Ventil 250 anhebt, schließt dessen Bund m die Öffnung 207 und verhindert vollkommen jegliche Wirkung eines falschen Reglerimpulses, der die Kupplung des vorderen Getriebesatzes schließen und die Bremse 170 auslösen könnte.

Arbeitsweise, Fig. 5

Wenn der Wagen steht und der Motor angehalten ist, besteht kein Servodruck, so daß die Feder 297 das Band 170 und die Federn 19 die Kupplung 165, 166 der Vondereinheit gelöst halten. Die Kupplung 167, 168 des hinteren Getriebesatzes wird durch die Federn 332 gelöst gehalten, jedoch ziehen die Federn 314, 313 das Band 40 der Trommel 31 an.

Wenn der Handwähliebel 500 in Fig. 14 auf »Leerlauf« gestellt (s. auch Fig. 9) und der Motor angelassen ist, beginnt die Pumpe P des vorderen Getriebesatzes Druc'köl an der Leitung 196 und durch das Rückschlagventil 111 an die Leitungen 115, 116, 117 und 118 zu liefern. Dieser Druck wird durch die Öffnungen 103 und 104 des Handventils 100 (Fig. 5 a) nach der Leitung 121 zum Auslösen des Bandes 40 des hinteren Getriebesatzes geführt. In diesem Stadium besteht daher kein Antrieb. Wenn der Handwählhebel 500 auf »Fahrt« gestellt ist, ist das Handventil 100 auf selbsttätigen Antrieb für vier Geschwindigkeiten eingestellt (s. auch Fig. 8). Der Druck in der Leitung 121, der das Band 40 des hinteren Getriebesatzes gelöst hielt, wird jetzt "an der Auslaßöffnung 217 des 2-3-Wechselventils 144 abgelassen, wobei der Kreislauf von der Leitung 121 zur Leitung 216 über die Öffnungen 104, 105 (Fig. 5 a) des Handventils 100 zur Abzweigung 216' verläuft, die mit der Leitung 216 in Verbindung steht. Die Leitung2i6 steht ihrerseits mit der Auslaßöffnung 217 in Verbindung. Der Druck der Pumpenleitung wird jetzt durch die Öffnungen 107, 106 des Handventils 100 zu der Servöleitunig 120 und durch die Öffnung 154 des Verzögerungsventils 150 zu der Leitung 158 geleitet, um das Band 170 des vorderen Getriebesatzes gegen die Trommel 14 zu ziehen. Die Kupplungen 165, 166 und 167, 168 werden zu dieser Zeit nicht betätigt. Der den Gangwechselventilen 144, 143 und 145 zugeleitete Druck ist noch nicht imstande, die einzelnen Getriebewedhselvorrichtungen in Tätigkeit zu setzen.

Wenn der Motor läuft und die beiden Bänder 170 und 40 angezogen sind, bewegt sich der Wagen vorwärts, wodurch der Regler G entsprechend der Geschwindigkeit mit der Lieferung eines Steuerdruckes nach den Kammern 202, 210 und 209 unter die Kolben 203, 211 und 221 in-Fig. 5 beginnt. Das Ansteigen des durch den Regler gesteuerten Druckes in der Kammer 202 bewirkt ein Anheben des i-2-Wechselventils 143, wobei die öffnung 205 nach der Öffnung'206 'hin geöffnet und Drucköl durch die Leitung 149 (Fig. 5 b) zu dem Doppel-Durchgangsventil 250 (Fig. 5 a) und durch die Leitung 139' zu dem Zylinder 42 der Kupplung des vorderen Getriebesatzes und durch die Leitung 139 (Fig. 5) zu den Kammern 285 und 285' der Betätigungsvorrichtung der Bremse des vorderen Getriebesatzes -geführt wird. Dadurch wird die Feder 287 unterstützt, und sie überwindet den Druck von der Leitung 158 in der Kammer 286, so daß sich die Kolben 160 und 283 nach unten bewegen und das Band 170 lösen. So wird der 2. Gang geschaltet. Ein weiteres Ansteigen des Reglerdruckes schafft eine andere Steuerdrucklage, da, wie oben erläutert, beim Wechsel zum 3. Gang die Reibungsschuhe sowohl des vorderen als auch des hinteren Getriebesatzes arbeiten müssen. Der Anstieg des Reglerdruckes trifft auf den Kolben 203 des 1-2-Wechselventils 143 und auf den Kolben 211 des 2-3-Wechselventils 144. Um diesen Wechsel vom 2. zum 3. Gang zu bewirken, wird das Doppel-Durchgangsventil250 in Tätigkeit gesetzt. Die Bewegung des 2-3-Wechselkolbens 211 bewirkt ein Anheben des Ventils 144 und eine Verbindung der Drudkzuführöffmmg 214 mit der Abgabeöffnung 215 und der Zuführleitung 216 zum Schließen der Kupplung 167, 168 des hinteren Getriebesatzes und Lösen des Bandes 40 des hinteren Getriebesatzes durch die öffnungen 105 und 104 des handbetätigten Ventils 100. Ebenso fließt Drucköl aus der Zweigleitung 216' über das Handventil durch die Leitungen 122 und 121 zur Kammer 131 des Doppel-Durdhgangsventils 250, hebt es an und sperrt die öffnungen 207 und 208, so daß die Leitung 135 von der Leitung 149 abgeschnitten wird, deren Druck das Band 170 des vorderen Getriebesatzes außer Eingriff und die Kupplung 165, 166 im Eingriff gehalten hatte. Das Drucköl in der Leitung 139 wird durch die öffnung 290 am Wechselventil 250, die Leitung 366 und Auslaßöffnung 219 des 3-4-Wechselventils 145 abgelassen. Die Wegnahme des Öldruckes von den Kammern 285, 285' des Servozylinders 159 ermöglicht es dem Druck in der Leitung 158, die Federn 287 und 297 zu überwinden und das Band 170 des vorderen Getriehesatzes wieder in Eingriff zu bringen. So wird der 3. Gang eingeschaltet.

Das letzte Ansteigen des Regler druckes wirkt auf das 3-4-Wechselventil 145 (Fig. 5 b) und bewegt es so, daß die öffnung 374' mit der öffnung 141 verbunden wird und so Druck erhält. Denn die Öffnung 374' ist an die Leitung 374 angeschlossen, die bei Einstellung des Handventils an die Lagen der Fig. 7 und 8 aus den Leitungen 174 und 119 Druck erhält. Die öffnung 141 führt zu der Leitung 366, die ihrerseits nach der öffnung 290 des Doppel-Durchgangsventils 250 (Fig. 5 a) hin offen ist. Da sich das 2-3-Wechselventil 144 bereits in der gehobenen Stellung befindet,' wird der Druck auf die Leitung 216, Abzweigung 216' (Fig. 5) durch die öffnungen 105, 104 des handbetätigten Ventils 100 zu der Leitung 121 und von dort zu der Leitung 122 übertragen, so daß dieser Druck ein Anheben des Ventils 250 bewirkt. Da das Ventil 250 durch den Druck in der Kammer 131, der auf die Feder 383 wirkt, in seiner oberen Stellung gehalten wird, überträgt die öffnung 208, die mit der Öffnung 290 in Verbindung steht, den Leitungsdruck von der Leitung 366 auf die Servoleitunig 139, um die Bremse 170 des vorderen Getriebesatzes zu lösen und die Kupplung 165, 166 zu schließen. Wenn die beiden Kupplungen 165, 166 und 167, 168 eingerückt sind, befindet sich der Antrieb im vierten oder höchsten Übersetzungsverhältnis.

Die vorstehende Beschreibung hat gezeigt, wie die vollautomatische Schaltung durch die Wirkung der gesteigerten Geschwindigkeit der Reglereinheit G erfolgt. Nun soll die Gegenwirkung durch die mit dem Beschleunigerpedal verbundenen Teile beschrieben werden.

Das Ventil 350 in Fig. 5 wird durch einen Hebel auf der Welle 352 entgegen einer Feder 353 (s. auch Fig. 5 a und 10) betätigt. Außer den beiden Hauptteilen I und II (Fig. 10) des Ventils 350 ist noch ein besonderer Sperrzapfen 354 (Fig. 5 a) an

dem oberen Ende der Bohrung 355 vorgesehen. Die Ventilteile I und II sind gewöhnlich durch die Feder 353 getrennt. Der Teil I ist an einem Ende mit einer hohlen Büchse t, die die Feder 353 aufnimmt, einem Bund u und einem herausragenden Zapfen ν versehen, gegen den eich der mit dem Pedal verbundene Hebel 351 legt. Der Teil II besitzt eine hohle untere Büchse w zur Aufnahme der Feder 353 und Bunde χ und y, das obere Ende ζ

ίο ist als Stift ausgebildet, der mit dem Sperrzapfen 354 in Eingriff kommen kann. Drucköl wird der Öffnung 360 des Ventils 350 über den Kanal 119 und die Leitung 374 zugeführt, wenn sich das handbetätigte Ventil 100 in der »Fahrt«- oder »Langsam «-Einstellung befindet. Die Gangwechselventile 143, 144 und 145 sind mit je einem auf den Drosseldruck ansprechenden Zapfen 140, 141 bzw. 222 ausgerüstet, der dem Druck der Steuerleitung 367 unterworfen ist. Dieser Druck stammt aus der Leitung 374 und wird mit dem Anheben des Ventils 350 durch den Drosselgestängehebel 351 gedrosselt, also durch dieses Ventil abgemessen.

Die äußerste, obere Fläche des Ventils 354 empfängt bei 356 gleichzeitig mit der öffnung 290 des. Ventils 250 den Druck, den das 3-4-Wechselventil 145 in gehobener Lage aus der Leitung 374 der Leitung 366 zuführt.

Die zweite, also nächsttiefere Öffnung 357 ist entleert.

Die dritte, vierte und fünfte Öffnung 358, 359 und 360 sind mit einem Kanal 367 verbunden, der mit den Kammern 371, 372 und 373 der Gangwechselventilzapfen 222, 140 und 141 (Fig. 5 a und 5 b) in Verbindung steht.

Die sechste Öffnung 361 ist durch einen Kanal

374 mit der Pumpenleitung über die Öffnungen 101 und 102' des Handventils 100 verbunden, wenn sich dieses in der Vorwärtstriebstellung befindet.

Die siebente Öffnung 362 ist ein Entlüftungsraum für die Kammer der Feder 353 zwischen den Ventilteilen I und II.

Die achte Öffnung 363 ist mit der Leitung 139 durch die Öffnung 208 des Doppel-Durchgangsventils 250 verbunden.
Die neunte Öffnung 364 ist durch einen Kanal

375 mit der Öffnung 376 des Zapfens 222 des 3-4-Wechselventils 145 verbunden und überträgt den Steuerdruck auf die Kammer der Feder 220 oberhalb des Ventils 145 während einer völligen Abdrosselung.

Die zehnte Öffnung 365 ist eine Auslaßöffnung. Oberhalb des Doppel-Durchgangsventils 250 befindet sich in der gleichen Bohrung das Ausgleichventil 380 und ein mit zwei Bünden versehener Regelzapfen 381. Ein Stift 382 begrenzt die Aufwärtsbewegung des Ventils 250, hält die Feder 383 und begrenzt die Abwärtsbewegung des Ventils 380 in seinem Abstand von dem Regelzapfen 381. Das Ausgleichventil 380 hat zwei Bünde, ist zur Aufnähme einer Feder 384 hohl ausgebildet und kann sich gegen das obere Ende des Zapfens 381 legen. Diese Anordnung soll zunächst als ein getrenntes Ganzes untersucht werden. Es sind also zwölf öffnungen längs der Achse vorgesehen. Die obere Öffnung 385 ist mit einem Auslaßkanal 368 des Ventils 350 verbunden. Die zweite Öffnung 386 ist für das Entleeren offen. Die dritte und siebente Öffnung 387 und 391 sind mit einem Kanal 392 verbunden, und dieser steht seinerseits mit der Kammer 288 oberhalb des Kolbens 160 des Servo-Zylinders 159 des vorderen Getriebesatzes und mit der Kammer 317 an der Innenseite des Kolbens 301 des Servozylinders 300 des hinteren Getriebesatzes in Verbindung. Die Öffnungen 388 und 390 sind mit einem Kanal 374, die Öffnung 391 dagegen mit einem Kanal 392 verbunden.

Der Ausgleichdruck, der durch das Ventil 380 auf die Leitung 392 übertragen wird, wird durch den Drosseldruck in der Kammer 385 gesteuert, und das Ausgleichventil 380 wiederum mißt den Druck der Leitung 392 einer Kammer 39I₀ unter dem Ausgleichsteuerzapfen 381 zu.

Bei einer hohen Drehmomentanforderung durch den Fahrer für eine volle Leistung des Motors und der Übertragung ist es erwünscht, daß der tatsächlieh wirksame Servodruck für den Eingriff der das Drehmoment abfangenden Bremsschuhe hoch ist, so daß ein Gleiten der Schuhe verhütet wird. In dem Servozylinder 159 des Bandes des vorderen Getriebesatzes wirkt daher der Ausgleichdruck in der Leitung 392 auf den Kolben 296 (Fig. 3) und vergrößert den Bremsdruck, der durch die Leitung 158 auf die Kammer 286 unter den Kolben 160 übertragen wird. Auf ähniliche Weise wird bei dem Servozylinder 300 (Fig. 4) des hinteren Getriebesatzes der Druck in der Leitung 121 der Kammer 310 abgegeben, um den Bremskolben 301 zu belasten. Der Druck wird ferner durch den Kanal i2i_a, das Ventil 307 und die Kammer 311 zur Belastung des Kolbens 312 verwendet, dessen Verlängerung 316 an dem Kolben 301 während gewisser Phasen des Steuervorganges anliegt.

Bei einer Drosselung vom 3. zum 2. Gang wird der Kupplungszylinder 37 (Fig. 2 und 5) des hinteren Getriebesatzes entleert und das B'and 40 sowohl durch die Kraft der Federn 313 und 314 als auch durch den Ausgleichdruck in der Leitung 392 angezogen. Das Rückschlagventil 307 dient gewöhnlich zur Verlängerung der Zeit zum Auslösen der Kupplung 167, 168 und des Druckes zum Abhalten des Bandes in dem hinteren Getriebesatz. Bei einem Wechsel nach unten bei voller Kraft ist diese Zeitverzögerung jedoch unerwünscht, da sie ein Gleiten des Bandes 40 hervorrufen könnte. Um dies zu vermeiden und die Zeitspanne für das Herunterschalten zu vermindern, wird durch den von der Leitung 392 zu der Kammer 317 des Zylinders 300 des hinteren Getriebesatzes geführten Ausgleichdruck der Kolben 308 bewegt, der das Rückschlagventil 307 von seinem Sitz abhebt, so daß das Öl in der Kammer 317 schnell abgelassen wird.

Bei schwerer Belastung und Verlangsamung des Fahrzeuges kann der Regler G die Vorrichtung mit Wechsel vom 3. zum 2. Gang einstellen wenn die Drossel fast ganz geöffnet ist und der Druck in der Leitung 392, Öffnung 391 und der Kammer

zwischen dem Ausgleichsteuerzapfen 381 und dem Ventil 250 dieses Ventil völlig nach unten drücken kann, so daß der Servodruck in der Leitung 149 von der Öffnung 206' des 1-2-Wechselventils 143 richtig durch die Öffnungen 207 und 208 des Ventils 250 auf die Leitung 139 übertragen wird, um die Bremse 170 des vorderen Getriebesatzes zu lösen und die Kupplung 165, 166 zu schließen.

Der in Fig. 6 gezeigte Kreislauf ähnelt dem von Fig. 5, und die entsprechenden Elemente tragen die gleichen Bezugsnummern. Die Fig. 5 und 6 unterscheiden sich nur durch eine veränderliche Drucksteuerung für den Servoleitungsdruck.

Das Steuerventil 180 für den Leitungsdruck der Pumpe P in Fig. 3 und 5 ist nur dem Pumpendruck, der Kraft der Feder 193 und der Wirkung des Zapfens 191 unterworfen, der durch die Öffnung 195 und die Leitung 125 dem Öldruck von der Öffnung 109 unterworfen ist, wenn das Handventil 100 auf »Rückwärts« eingestellt ist. Ein zweiter Zapfen 394 in der Bohrung 194 ist einem veränderlichen Steuerdruck ausgesetzt, der in der Kammer 396 von der Steuerleitung 367' entwickelt wird. Diese Leitung 367' wird von der Abgabeöffnung des Ausgleichventils 350 gespeist und gesteuert, dessen Wirkung die gleiche ist wie bei der Anordnung von Fig. 5.
Dieser veränderliche Druck, der durch die Öffnung und Schließung der Drossel durch das Beschleunigungspedal vergrößert und vermindert wird, dient zur Erzeugung eines veränderlichen Widerstandes gegen das Ansprechen des Pumpensteuerventils 180 auf den Pumpenförderdruck, so daß das Ventil 180, anstatt einen stetigen Leitungsdruck aufrechtzuerhalten wie bei dem in Fig. 5 gezeigten System, ständig unter Druckveränderungen auf den Zapfen 394 wirkt und einen dauernd veränderlichen Leitungsdruck hervorruft, der sich mit der Drehmomentanforderung ändert, die der Bewegung des Beschleunigerpedals durch den Fahrer entspricht.

Ein besonderer Vorteil dieser Anordnung ist, daß die Servozufuhr schnell einer Anforderung nach Sonderdruck und Sonderkapazität folgen kann. Da das Drehmoment des Kraftfahrzeugmotors mit der Geschwindigkeit ansteigt, und da ein plötzliches Ansteigen der Drehmomentanforderung ein Herabschalten der Übersetzung hervorrufen kann, kann der Druck, der zur Aufnahme der Belastung an einem der Reibungsschuhe benötigt wird, bis 30% über den normalen Wert ansteigen.

Bei der in Fig. 6 gezeigten abgeänderten Form

ist der notwendige zusätzliche Servodruck vor dem Ansteigen 'des Drehmomentes oder der Drehmo^ mentreaktion an der Stelle verfügbar, wo die Reibungsschuhe den Antrieb aufnehmen, z. B. dem Band 170 und der Trommel 14 der Vordereinheit. In ähnlicher Weise verringert sich, wenn heraufgeschaltet wird und das Beschleunigungspedal feststeht oder nachgelassen wird, die Notwendigkeit einer solchen Haltekraft, und das resultierende Fallen des Druckes in der Pumpenleitung verhindert eine stoßweise Belastung der die Kupplung und Bremse betätigenden Vorrichtungen, die eine unerwünschte, plötzliche Beschleunigung und Verlangsamung hervorrufen würde.

Es ergibt sich auch ein etwas schnelleres Ansprechen des ganzen Steuersystems, da die tatsächlich wirksamen Flüssigkeitsdrueksteuerkräfte sich vergrößern, während die festen kalibrierten Federkräfte gleichbleiben. Außerdem wird das gesamte Bestreben der Gangwechsel-Steuerungen, den Antrieb in den unteren Übersetzungen durchzuführen, etwas vergrößert. Wenn Straßengeschwindigkeiten über 100 km pro Stunde für lange Zeiträume aufrechterhalten werden, können die Zusatzantriebsvorrichtungen, die durch den Motor betätigt werden, beträchtliche Kräfte verbrauchen. Bei einem veränderlichen Pumpendruck wird jedoch, wenn die Leitungserfordernisse befriedigt sind, eine kleine Ersparnis an Kräften erzielt, da die Pumpe nur während des seltenen Gangwechsels mit vollem Druck arbeitet.

Nach einer in Fig. 6 dargestellten Abänderung der Schalteinrichtung wird die Schaltung auf den i. Gang einem besonderen Handventil übertragen, während das Handventil 100 bei seiner Einstellung auf Trieb sogleich den 2. Gang einschaltet und die beiden anderen Gänge wie bisher selbsttätig geschaltet werden.

Diese Form der Steuerung ergibt sich aus der Anordnung der Hand- und Getriebewechsel-Ventilöffnungen 108 (Fig. 5 a) und des Zapfens 140 (Fig. 5 b) und der Verwendung einer Vorspannungsfeder 202' unter dem 1-2-Wechselventil 143 sowie einer Verbindung des bisher am 1-2-Wechselventil vorbeigeführten Kanals 374 mit der öffnung 205, die vom Kanal ri8 getrennt wird. Wenn das Handventil iao von der »Leerlauf«- auf die »Fahrt«-Stellung umgeschaltet wird, wird der Pumpenleitungsdruck an der Öffnung .101 durch die Leitung 37 auf die Öffnung 205 des Ventils

143 übertragen, das ständig mit der Öffnung 206 und der Leitung 149 zum Schließen der Kupplung 105" 165, 166 der Vordereinheit und zum Außereingriffhalten der Bremse 170 verbunden ist. Infolgedessen beginnt der Antrieb im 2. Gang, und das folgende Ansteigen der Fahrzeuggeschwindigkeit veranlaßt den Regler G zur Zuführung eines durch den Druck auf die Zapfen 141 und 222 modifizierten Steuerdrucks für die Bewegung des 2-3-Wechselventils

144 und des 3-4-Wechselventils 145, so daß der Reihe nach die höheren Übersetzungen eingeschaltet werden. .

Zwei konzentrische Steuerwellen23i und 352 (Fig. 10) werden gesondert durch das außen befindliche Steuergestänge nach Fig. 14 betätigt. An der Welle 352 ist ein- Hebel 351 (s. auch Fig. 5, 5 a und 6) angebracht; er wird durch das Gestänge 401, 402, 404, 405 und 406 von dem Beschleunigungspedal 400 (Fig. 14) betätigt. Der Hebel 351 bewegt das Ventil 350 gegen eine Feder 353, um die Ausgleichdrücke zu steuern und die Regelung des Lei'Stungedruckes, wie bereits beschrieben, außer Wirkung zu setzen.

Wenn das Beschleunigungspedal 400 niedergedrückt ist (Fig. 14), wird die Platte 404 durch das Gestänge 401, 402 und 403 um ihren Drehzapfen 407 geschwenkt und dadurch bewirkt, daß die Stange 405 die Welle 352 mittels des Lenkers 406 bewegt. Die konzentrische Welle 231 wird durch das Gestänge 501, 502, 503 und 504 von dem Handeinstellhebel 500 gedreht. Wie aus Fig. 10 ersichtlich, ist die Welle 231 starr mit einem Hebei 230 verbunden, dessen Kante 234 als Kurve 264 ausgebildet ist. Die Kurve steht mit einem Kolben 235 in dem Gehäuse 199 im Eingriff, der unter der Wirkung einer Feder 235' steht. Ein an dem Hebel 230 angenieteter Stift 232 bewegt das Handventil 100, das in Fig. 10 in der »Vorwärts «- Stellung gezeigt ist.

Der Hebel 230 ist an einem Ende mit zwei in einem Abstand voneinander liegenden Vorsprüngen 267 und 268 versehen. Wenn der Handwähler 500 (Fig. 14) auf »Rückwärts« eingestellt wird, schwenkt der Hebel 230 den Vorsprung 267 nach oben und an dem Steuerhebel 251 der Parkbremse vorbei. Der untere Vorsprung 268 kommt dann mit den rollenförmigen Kanten 263 des Hebele 251 in Eingriff und dreht diesen nach oben. Dadurch wird die Feder 253 gespannt, und sie gibt dabei der Klinke 236 der Parkbremse eine Vorspannung, so daß sie mit den Zähnen 62 an der Trommel 58 in Eingriff kommt. Die Parkbremse bleibt unwirksam, solange der Öldruck in der Leitung 116 (Fig. 5) den Sperrkolben 240 nach außen bewegt, um eine Drehung der Klinken zu verhindern. Wenn der Druck in der Leitung 116 jedoch aufhört, z. B. wenn das Fahrzeug anhält und der Motor abgestellt ist, bewegt die Feder 241 den Sperrkolben 240 von der Klinke 236 fort, so daß die Feder 253 die Klinke mit den Zähnen 62 in Eingriff bringen kann.

Außenverbindungen der Sicherheitsbremse
(Fig. 10, 11 und 12)

Die Kurve 234 des Hebels 230 ist zur wahlweisen Einstellung durch den Kolben 235 ausgezackt. Die Klinke 236 (Fig. 11 und 12) ist drehbar an einem in dem Gehäuse 199 angebrachten BoI-zen 237 gelagert und zu einem Kanal 243 geformt, in den eine Rolle 244 einfaßt, die an einem Kurbelzapfen 245 an einer Welle 246 der Aufhaltevorrichtung angebracht ist. Die Well« 246 ist in einem Rahmen 247 gelagert, und ihr zweites Ende ist an einem Federanschlag 248 befestigt.

Wenn der Anschlag 248 und der Kurvenhebel 251 nicht durch eine äußere Kraft belastet sind, können sie sich zusammen frei innerhalb der durch die Bauart möglichen Grenzen um die Welle 246 drehen. Der Rahmen 247 weist eine Fläche 25^ auf (Fig. 12), die in der Bahn der Rolle 244 liegt und die Drehung der Welle 246 und des Federanschlages 248 in einer Richtung begrenzt. Ein Schwenken des Kurvenhebels 251 kann dann die Feder 253 spannen. Die Fläche liegt so, daß der Kurbelzapfen 245 in der Bremsrichtung nicht über die Mitte (d. h. nach rechts in Fig. 12), gehen kann, da er sonst sperren würde und der Klinkenzahn 238 wieder in Eingriff mit den Zähnen 62 gebracht werden müßte, bevor er außer Eingriff kommen kann.

Ein zweiter Kolben255 wirkt als Sperrvorrichtung für die Sicherheitsbremse und wird durch den Druck in der Reglerleitung 256 (Fig. 5) gegen eine Feder 257 bewegt. Die Feder 247 wird durch einen in dem Rahmen 247 verankerten Stift 258 zurückgehalten, und der Kolben 255 ist geschlitzt, um ihn aufzunehmen, während sein Rand mit der benachbarten Fläche des Kurvenhebels 251 in Eingriff kommen kann.

Eine besondere Rückzugfeder 262 ist mit einem Ende in dem Gehäuse und mit dem andferen Ende an einem Stift 252 angebracht. Die Winkellage der Feder ist so, daß sie über einen toten Punkt geht. Sie hilft wieder mit zum Halten des Kurvenhebels 251 in der »Park«- oder »Rückwärts«- oder in der ausgelösten Stellung.

Da der erste Kolben 240, der auf die Klinke 236 selbst wirkt, dem von der Pumpenleitung 116 übertragenen Flüssigkeitsdruck unterworfen ist, kann die Klinke 236 nicht mit den Zähnen 62 in Eingriff kommen, und die Sicherheitsbremse kann nicht betätigt werden, bis das Fahrzeug angehalten hat, um den Druck der hinteren Pumpe zu beseitigen, und auch der Motor stillgesetzt ist, um den Druck der vorderen Pumpe zu beseitigen.

Der Kurbelzapfen mit der Rolle 245, 244 nähert sich an der Fläche 254 während des Eingriffsweges der Klinke dicht dem toten Punkt, so daß der radiale Druck auf die Klinke 236 durch die Zähne 62 die Klinke infolge der mechanischen Überlegenheit der Rolle nicht außer Eingriff bringen kann. Dadurch wird ein unerwünschtes Auslösen der Bremse verhindert. Durch die Handsteuerung der Welle 231 können der Kurvenhebel 251 und die Welle 246 jederzeit geschwenkt werden, um die Klinke 236 zwangsweise frei zu machen. Wenn der Motor des Wagens steht und sich das Getriebe im Rückwärtsgang befindet, kommt die Bremsklinke 236 selbsttätig in Eingriff, da die Feder 253 sie vorspannt, so daß sie wirksam wird, wenn die Wagengeschwindigkeit fällt und der Druck der hinteren Pumpe fortfällt.

Bei dieser Art der Steuerung wird der Steuerhebel 500 am besten aus der »Fahrt«- oder »Langsam«-Steuerstellung auf »Park« gestellt, da die Servovorrichtung des hinteren Getriebesatzes eine Speicherwirkung hat, die eine Zeitverzögerung beim Entleeren des Pumpenleitungssystems bewirkt. Die Zündung könnte sowohl in der »Fahrt«- 1*5 als auch in der »Langsam«-Einstellung der Übertragung abgeschaltet werden, so daß die Drehung der Vorderpumpe P aufhört, da die Servovorrichtung des hinteren Getriebesatzes in diesen Steuerstellungen keinen Druck hat. iao

Die Sicherheitsbremse kann betätigt werden, wenn der Handsteuerhebel 500 auf »Rückwärts« eingestellt ist, vorausgesetzt, daß das Fahrzeug steht oder sich nur mit sehr langsamer Geschwindigkeit bewegt und daß keine andere Steuerung dahin wirkt, die Bahn der Klinke zu sperren.

Die Anordnung der Steuerungen für das

Handventil ioo und die Klinkeneinrichtung der Sicherheitsbremse vermindern die jeweilige Wahl der Steuervorgänge durch den Fahrer unter schwierigen Fahrbedingungen.

Fig. 15 und 16 zeigen eine Pumpe mit veränderlicher Leistung, die an Stelle der Getriebepumpe P oder Q in Fig. 5 und 6 treten kann. Die Pumpe hat einen veränderlichen Hub und weist eine gleitbare Ringführung auf, die verschieden eingestellt werden kann, um die Verdrängung der Pumpe einzu-. stellen, wobei die Stellung des Führungsteiles durch den Differential-Ausgleichdruck bestimmt wird, der von der Arbeit eines Druckregelventils abgeleitet wird. Dieses Ventil kann in eine Stellung bewegt werden, in der es den Öldruck so ■ lenkt, daß er das Führungsglied in eine am meisten exzentrische Stellung für einen vollen Hub drückt und in eine weitere Stellung, in der das Ventil ao einen Druck liefert, der 'das Bestreben hat, das Führungsglied in eine Stellung für einen verminderten Hub zu verschieben. Das Druckregelventil spricht auf den Pumpenauslaßdruck an und kann sowohl durch den Leitungsdruck überwunden werden, wenn, das Handventil 100 auf »Rückwärts« eingestellt ist, wie es bei der Getriebepumpe P in Fig. 5 der Fall ist, als auch durch den Leitungsdruck und die Leitung des Meßventils 350, wenn das Handventil 100 auf »Rückwärts« eingestellt ist, oder durch die Leistung des Ventils 350 allein, wenn das Handventil sich in irgendeiner anderen außer der »Rückwärts «-Einstellung befindet, wie es bei der Pumpe in Fig. 6 der Fall ist.

Obwohl sich die Druckhohe des Systems bei den Ausführungen nach Fig. 5 und 6 ändert, verändert sich die Kapazität der Pumpe P nicht. Eine Pumpe mit veränderlicher Kapazität ist insofern vorteilhaft, als sie schneller auf die Wechsel der Öldruckförderungen anspricht, besser imstande ist, ständig die Höhe des Arbeitsdruckes in dem Steuersystem aufrechtzuerhalten, ungeachtet des großen Bereiches der Drehgeschwindigkeiten der Pumpe, ruhig arbeitet und die Kraft verringert, die zum Zuführen des Drucköles verbraucht wird. Die Pumpe besteht aus einem Gehäuse 41 ο mit einer Aussparung zur Aufnahme eines gleitenden Führungsteiles oder eines Einstellringes 411, wobei das Führungsteil die Aussparung in gesonderte Kammern 412 und 413 an den beiden Seiten des Führungsteiles teilt und zwischen dem Führungsteil und dem Gehäuse liegt. Die radiale Einstellung des Führungsteiles oder Stellringes 411 in dem Pumpengehäuse wird durch den Flüssigkeitsdruck in den Kammern 412 und 4-13 bestimmt. Ein Pumpenrotor 414, der mehrere gleitbare Pumpenflügel 415 trägt, kann innerhalb einer runden Vertiefung 416 umlaufen, die in dem Stellring 411 gebildet ist. Eine Welle 417, die an dem Rotor 414 befestigt ist, wird durch den Fahrzeugmotor angetrieben.

Ein Drucksteuerventil 420, das auf den Leistungsdruck der Pumpe anspricht, steuert die Kapazität der Pumpe, indem es den Flüssigkeitsdruck zu den Steuerkammern 412 und 413 leitet, um die Exzentrizität des Stellringes 411 gegenüber dem Pumpenrotor 414 zu verändern. Das Ventil 420 liegt in einer radialen Bohrung 421, die mit einem Auslaßdruckkanal 422 in Verbindung steht, der den Leistungsdruck der Pumpe zu der Leitung 196 lenkt. Der Ventilkörper ist mit einer axialen Bohrung 423 versehen und weist von dieser ausgehende Querbohrungen 424 und 425 auf, die in Abhängigkeit von der Stellung des Ventils 420 in der Bohrung 4211 mit Kanälen 426 und 427 in Verbindung stehen. Zwei Auslaßöffnungen 428 und- 429 sind in dem Pumpengehäuse gebildet und führen zu 'dem Sumpf. Sie können die Kanäle 426 und 427 zum Entleeren mittels Vertiefungen 43Ό und 431 verbinden, die an der Außenfläche des Ventilkörpers gebildet sind. Der Kanal 426 steht mit der Steuerkammer 412, der Kanal 427 dagegen mit der Steuerkammer 413 in Verbindung.

Eine Feder 432 liegt zwischen einer Schulter 433 an dem Ventilkörper und einer mit Gewinde versehenen Kappe 434, die in das Gehäuse- 43¹S der Übertragung eingeschraubt ist, und dient zur Vorbelastung des Ventilkörpers 420, so daß beim Fehlen von Flüssigkeitsdruck die Bohrung 423 des Ventils mit dem Kanal 427 in Verbindung steht, während der Kanal 426 mit der Ablaß Öffnung 429 verbunden ist. Die Feder 432 kann durch Einstellen der Kappe 434 kalibriert werden. Die Kappe ist ausgebohrt und bildet einen Zylinder 436, in dem ein Kolben 437 gelagert ist, der einen Stift 438 aufweist, der mit dem Kopf 439 des Ventilkörpers 420 in Berührung kommen kann, wenn dem Zylinder 436 Flüssigkeitsdruck zugeführt wird. Ein Kanal 440 verbindet den Zylinder 436 und den Kanal 125 nach Fig. 5. Der Leitungsdruck wird dem Kanal 125 zugeleitet, sobald das Handventil 100 in Fig. 5 auf »Rückwärts« gestellt ist.

Bei der Arbeit wird die Leitung 125 entleert, sobald das Handventil 100 in irgendeine andere Stellung bewegt wird ^ußer »Rückwärts«.

Die Feder 432 spannt zuerst das Ventil 420 so vor, daß der Kanal 426 durch die äußere Vertiefung 431 mit der Ablaßöffnung 429 verbunden ist. Die Steuerkammer 412 ist daher entleert. Der Innenkanal 423 des Ventilkörpers ist anfänglich no durch die Öffnung 425 mit dem'Kanal 427 verbunden, so daß der durch die Pumpe erzeugte Druck zu der Steuerkammer 413 geleitet wird und dadurch den Stellring 411 auf seine größte Exzentrizität für eine größtmögliche Pumpenkapazität einstellt. Da sich in der Leitung 196 Druck bildet, wirkt dieser Druck auf den Ventilkörper zurück und drückt die Feder 432 zusammen, bis ein Ausgleich geschaffen ist. Wenn ein Druck entsteht, werden die Kanäle 426 und 427 durch das Ventil gesperrt, und bei einem weiteren Druckanstieg wird der Leistungsdruck der Pumpe zu der Kammer 412 geleitet, während die Kammer 413 mit dem Auslaß verbunden ist. Diese Tätigkeit veranlaßt eine Bewegung des Stellringes 411 in seine konzentrische Stellung gegenüber dem Pumpen-

rotor 414, wodurch die Pumpenleistung verringert wird. Wenn die Bedürfnisse des Systems voll befriedigt sind, bewegt sich der Stellring 411 in die vollkonzentrische Stellung und vermindert dadurch die Leistung der Pumpe auf Null, obwohl die Pumpenflügel mit hoher Geschwindigkeit umlaufen.

Wenn das Handventil 100 auf »Rückwärts« gestellt ist, drückt der dem Zylinder 436 zugeleitete Druck den Kolben 437 gegen den Kopf des Ventilkörpers und unterstützt dadurch die Feder 432, so daß ein höherer Pumpenleistungsdruck erforderlich ist, um das Ventil zur Verminderung der Pumpenkapazität zu bewegen. Auf diese Weise ist bei »Rückwärts« ein höherer Leitungsdruck vorhanden, als wenn das Handventil auf »Fahrt« oder »Langsam« eingestellt ist.

Bei der in Fig. 16 gezeigten Ausführung arbeitet die Pumpe in der gleichen Weise wie bei Fig. 15, nur daß eine zusätzliche Steuerung vorhanden ist, durch die die Kapazität der Pumpe bei geöffneter Motordrossel vergrößert wird. Um dieses Ergebnis zu erreichen, ist ein zweiter Kolben 441 in dem Zylinder 442 gelagert, der die Feder 432 unterstützt, wenn Drucköl durch die Leitung 367' und den Kanal 443 von dem Meßventil 350 (Fig. 6) der Kammer 442 zugeleitet wird. Der Öldruck in der Kammer /]/]?. wirkt auf einen höheren Pumpenleitungsdruck zur Verschiebung des Ventilkörpers 420 und verzögert dadurch die Verminderung der Pumpenkapazität, bis in der Leitung 196 ein ausreichender Druck entstanden ist, um die Feder 432 zu überwinden. Auf diese Weise steigert sich die Pumpenkapazität, wenn das Beschleunigerpedal zum Öffnen der Drossel herabgedrückt wird. Diese Veränderung in der Pumpenkapazität gemäß der Stellung der Drossel trägt zu einer weicheren Bedienung und Arbeit der Übertragungsbänder und Kupplungen bei.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:

I. Steuersystem für Kraftübertragungsvorrichtungen von Fahrzeugen mit hintereinandergeschalteten, durch Druckflüssigkeit betätigten, ventilgesteuerten Planetenrädergetrieben, deren Gangschaltventile durch einen Flüssigkeitsdruck, der durch eine auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechende Vorrichtung bestimmt wird, und durch einen Flüssigkeitsdruck, der proportional der Drosselklappeneinstellung ist, selbsttätig gesteuert werden, und mit Einstellung der Grundschaltungen auf Leerlauf, Vor- und Rücktrieb durch ein Handventil, gekennzeichnet durch ein Verzögerungsventil (150), das den Flüssigkeitsstrom (1210, 158) zu dem das Bremsband (170) für die vordere Getriebeeinheit beeinflussenden Servomechanismus (159, 160) drosselt und ein auf Flüssigkeitsdruck ansprechendes Element (g) enthält, auf das der Flüssigkeitsdruck (134) in dem Servomechanismus (129, 130) für die Rückwärtsgang-Kupplung im Sinne einer solchen Verstellung des Ventils (150) wirkt, daß die Drosselung des Flüssigkeitsstroms im Stromkreis (158) des ersten Servomechanismus (159,160) zwar vermindert, die Tätigkeit dieses Servomechanismus aber verzögert wird, bis der zweite Servomechanismus (129, 130) seine Tätigkeit beendet hat (Fig. 5, 5 a).
2. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Servomechanismus, dessen Flüssigkeitsdruck (134) auf das Element (g) des Verzögerungsventils (150) einwirkt, zu der Rückwärtsgang-Getriebebremse gehört, in deren Leitung (125) hinter der Abzweigung der zum Verzögerungsventil führenden Leitung (134) ein Rückschlagventil (126) mit einer Drosselöffnung (137) eingeschaltet ist, um ein Ansteigen des Drucks in der Leitung (125) zu bewirken (Fig. 5 und 5 a).
3. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verzögerungsventil (150) durch das Handventil (100) in eine wirkungslose Stellung gebracht werden kann, um die Verzögerungstätigkeit auszuschalten, wenn ein Antrieb eingestellt ist, dessen Gangschaltung keine Verzögerung erfordert (Fig. 9).
4. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Handventil (100) durch Einstellung des Verzögerungsventils (150) dessen Tätigkeit beeinflußt und die Drosselstelle (120, 150, 154) für den Vorwärtstrieb je nach Einstellung des Handventils auf langsamen oder schnellen Vortrieb in stärkerem oder geringerem Maße verringert wird (Fig. 7 und 8).

Angezogene Druckschriften:

Britische Patentschriften Nr. 617827, 619 130, 619429, 620872, 631768;

SAE Ouarterly Transactions, Oct. 1947, Vol. ι

Nr. 4, S.~559'ff;
ATZ, 1950, S. 100 ff.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

509567 10.55