CH642310A5

CH642310A5 - Bremsanlage mit einer hydrodynamischen bremse und einer zugeordneten reibungsbremse.

Info

Publication number: CH642310A5
Application number: CH538879A
Authority: CH
Inventors: James Casimir Polak; Harry Fackenthal; Carl Albert Lentz; Walter Eric Palmer; Robert Herman Schaefer
Original assignee: Gen Motors Corp
Priority date: 1978-06-09
Filing date: 1979-06-08
Publication date: 1984-04-13
Also published as: SE7904969L; US4235320A; IT1116593B; JPS6142656B2; IT7949357A0; NL7904547A; CA1128833A; DE2923406C2; GB2022743A; GB2022743B; DE2923406A1; FR2428181B1; NL190867C; NL190867B; JPS54162067A; BE876886A; FR2428181A1; BR7903647A; SE440637B

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage gemäss dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Derartige Bremsanlagen sind beispielsweise durch die US-PS 3 302 755 und die DE-PS 678 102 bekannt.

Bei den bekannten Bauarten wird die mechanische Reibungsbremse zur Unterstützung der hydrodynamischen Bremse verwendet, um eine Überhitzung der Bremsflüssigkeit der hydrodynamischen Bremse zu verhindern, oder das Fahrzeug sanft zum völligen Stillstand zu bringen, oder um eine konstante Bremskraft während des Abbremsens zu erhalten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremsanlage gemäss dem Gattungsbegriff des Patentanspruches 1 so weiter auszugestalten, dass eine verbesserte Arbeitsweise durch gegenseitige Abstimmung der Bremsmomente der hydrodynamischen Bremse und der Reibungsbremse erzielt wird, wobei die Drehzahl und die Bremsanforderung berücksichtigt sind.

Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Patentanspruches 1 angeführten Merkmale gelöst.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.

Durch die erfindungsgemässe Ausbildung wird bei einem gedrängten Aufbau ein im wesentlichen konstantes Verhältnis zwischen Bremsanforderung und Gesamtbremsmoment bei allen Drehzahlen erreicht.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der beiliegenden Zeichnung beispielsweise erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 die gegenseitige Anordnung der Fig. 2a und 2b, die Fig. 2a und 2b veranschaulichen zusammen ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemässen Bremsanlage, wobei ein Verzögererventil in der Lage für angelegte Bremsen gezeigt ist,

Fig. 3 eine schematische Ansicht einer Ausführungsvariante eines Teiles der Anlage,

Fig. 4 veranschaulicht in einem Längsschnitt eine andere Ausführungsvariante und zeigt auch das Verzögererventil nach Fig. 2a in der Stellung für gelöste Bremsen,

Fig. 5 eine Fahrzeugantriebssteuerung,

Fig. 6 eine schematische Darstellung dieser Fahrzeugantriebssteuerung und der Einheit für hydrodynamische Verzögerung und Reibungsdämpfung,

Fig. 7 eine andere Ausführung dieser Einheit,

Fig. 8 ein Diagramm, welches die Abhängigkeit des Bremsdrehmomentes von der Drehzahl veranschaulicht,

Fig. 9 ein Diagramm welches die Abhängigkeit eines gewissen Druckes von der Drehzahl veranschaulicht, und

Fig. 10 ein Diagramm welches die Abhängigkeit der Bremsenergie von der Drehzahl veranschaulicht.

In der in den Fig. 2a und 2b veranschaulichten Anlage hat ein Kraftübertragungs- und Bremsaggregat 9 (Fig. 2a)

eine Bremseinheit 10 des Reibungstyps, die im hinteren Teil eines Getriebes 11 angeordnet ist; dieses hat eine Eingangswelle 12, die mit einem Drehmomentwandler 13 und einem Mehrgangübertragungsschaltgetriebe 14 mit einer Ausgangswelle 16 antriebsverbunden ist; diese ist ihrerseits mit einer Bremswelle 17 antriebsverbunden, welche die eigentliche Ausgangswelle des ganzen Antriebs- und Bremsaggregates 9 bildet. Die Getriebeeinheit ist eine solche der bekannten Gangart mit Mehrganggetriebe; sie hat eine Quelle 18 von reguliertem Druckfluid und einen durch die Ausgangswelle 16 angetriebenen Regler; es wird in bezug auf dieses Getriebe auf beispielsweise die US-PS 3 691 872 hingewiesen, obwohl auch andere Typen solcher Getriebe verwendet werden könnten.

Der Regler 19 könnte in einer Variante durch die Bremswelle 17 angetrieben sein, so wie dies in Fig. 7 gezeigt ist, wobei auch auf die zugehörige nachfolgende Beschreibung hingewiesen wird.

Der Regler 19 liefert ein Reglerdrucksignal an eine Reglerdruckleitung 20, welches Signal proportional ist zur Drehzahl der Getriebeausgangswelle oder der Bremswelle, zur Abgabe an eine Steuervorrichtung 25 und an eine Brems-steuereinrichtung 141.

Würde ein Getriebe verwendet, das keine Fluidquelle und keinen Regler hätte, so würden diese Komponenten, die auch verwendet werden zur Steuerung der Bremseinheit 10, dem Getriebe- und Bremsaggregat 9 einverleibt. Die Quelle 18 liefert einen Vorrat von druckreguliertem Druckfluid mittels einer Pumpe 21, die durch die Eingangs welle 12 angetrieben ist. Die Pumpe 21 saugt das Fluid aus einem Vorratsbehälter 22 und liefert es an eine Hauptleitung 23 bei einem hohen Druck (beispielsweise 689 kPa oder höher) der durch ein Hauptregulierventil 24 reguliert ist, und speist die Steuervorrichtung 25 und die Bremssteuereinrichtung 141. Das Hauptregulierventil 24 reguliert den Druck in der Hauptleitung und liefert ein erstes druckgeregeltes Fluid an eine Wandlerspeiseleitung 26, die angeschlossen ist um Fluid dem Drehmomentwandler 13 zu liefern, und ein zweites abgeregeltes Fluid an einen Auslass 30. Das Fluid fliesst durch den Drehmomentwandler 13 zu einer Wandlerauslassleitung 27 zur Bildung einer Quelle von Fluid für die Bremseinheit 10, wie unten beschrieben. Die Wandlerspeiseleitung 26 und die Wandlerauslassleitung 27 sind je mit einem Regulierventil 28 bzw. 29 ausgestattet zur Regulierung des Wandlerbelieferungsdruckes bei einem mittleren Wert (z.B. 220,4 bis 358,2 kPa) und zum Regeln des Auslassdruckes auf einen tieferen Wert (z.B. 137,8 bis 206,7 kPa). Schmierfluid sowie Leckfluid aus der Übertragungseinheit 11 sowie Leckfluid und Auslassfluid aus der Steuervorrichtung 25 und auch aus der Bremssteuereinrichtung 141 werden in den Vorratsbehälter 22 zurückgeführt.

Die in Fig. 2b in ihren Einzelheiten veranschaulichte Bremseinheit 10 besitzt ein Bremsgehäuse 31 mit Stirnwand 32 und Deckglied 33, die durch Schrauben 34 aneinander befestigt sind. Die Stirnwand 32 hat eine Stirnseite 35 und einen Pilotflansch und Sitz 36 die anliegen bzw. verschlossen sind an einem Teil 38 eines Übertragungsgehäuses 39 der Kraftübertragung 11 innenseitig anliegen. Die Schrauben sorgen für die Befestigung der Frontwand 32 am Trommelteil 8 und sorgen auch für einen Abschluss. Die Stirnwand 32 der Bremseinheit bildet auch die Rückwand des Übertragungsgehäuses 39 und stützt Bauteile der Bremseinheit 10 und des Getriebes 11, so wie nachher beschrieben.

Das Deckglied 33 hat einen zylindrischen Mantelwandteil 41 und eine Rückwand 42. Die Stirn- und Rückwände oder Seitenwände und eine Mantelwand bilden ein geschlossenes Gehäuse, das eine erste und eine zweite Bremskammer 88 bzw. 89 hat und auch eine innere Bremskammer 68. Die Bremswelle 17 ist drehbar durch ein vorderes Lager 43 abgestützt, das sich in der Stirnwand 32 befindet, und durch ein hinteres Lager 44, das sich in der Rückwand 42 befindet. Verbindungskeile 46 ergeben eine Antriebsverbindung zwi-

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sehen der Getriebeausgangswelle 16, welche im vorliegenden Getriebe den Hülsenschaftkeil einer Ausgangswelle bildet und der Bremswelle 17. An der Rückseite des hinteren Lagers 44 bildet eine Dichtung 47 eine Abdichtung zwischen der Bremswelle 17 und der hinteren Wand 42 des Bremsgehäuses 31. Die Bremswelle 17 hat Keilrippen 48 zur Verbindung der Bremswelle mit dem Lastglied, das z.B. aus einer Fahr-zeugantriebswelle bestehen kann, wie dies durch ein Verbindungsglied 49 gezeigt ist, das durch eine Mutter 50 festgesetzt ist.

Eine Zwischenwelle 51 des Getriebes ist drehbar in der Bremswelle 17 abgestützt durch ein Lager 51a und hat einen Schmiermitteldurchlass 52, der aus einer Schmiermittelleitung 159 (die unten beschrieben ist) mit Schmiermittel beliefert wird durch eine (nicht gezeigte) Förderpumpe, die sich im Getriebe 11 befindet. Der Schmiermitteldurchlass 52 ist an einen Schmiermitteldurchlass 53 angeschlossen, der in der Bremswelle 17 vorgesehen ist zur Abgabe von Schmiermittel in axialer Richtung und in radialer Richtung zum hinteren Lager 44. Es wird auch Schmiermittel befördert aus dem Durchlass 52 um in herkömmlicher Weise das Getriebe 11 und das vordere Lager 43 zu schmieren. Eine im Gehäuse 31 befindliche Nabe 54 hat einen inneren Nabenteil 56, der durch Kraftübertragungs-Keilrippen 57 drehfest mit der Bremswelle 17 und der Hülse 56 verbunden ist zur Bildung einer Antriebs Verbindung zwischen der Bremswelle 17 und der Nabe 54. Diese Nabe 54 hat einen mit Öffnungen 59 versehenen Zwischenteil 58, der den Nabenteil 56 mit einer inneren Trommel 61 verbindet, welche äussere Keilrippen 62 hat. Dichtungsringe 63 und 64 an entgegengesetzten Enden des Nabenteiles 56 befinden sich in der Gleitanlage mit einem inneren Ringteil 66 bzw. einem inneren Ringteil 67 der vorderen Stirnwand 32 bzw. hinteren Stirnwand 42 zum Ab-schliessen der inneren Bremskammer 68 des Bremsgehäuses 31 zwecks Vermeidens von Leckverlusten durch die Lager 43 und 44 hindurch zwischen der Bremswelle 17 und den Wänden 32 und 42. Somit besteht keine Leckverbindung zwischen der inneren Bremskammer 68 und den Schmiermitteldurchlässen 52 und 53 oder zum Vorratsbehälter 22.

Die innere Trommel 61 hat eine Vielzahl von Öffnungen 69 auf jeder Seite des Nabenteiles 58, und sie hat an jedem Ende einen Ringdamm 71 zum Sammeln und zentrifugalen Fördern von Verzögererbremsfluid zu den Bremsscheiben 111, 112 zu deren Schmierung und Kühlung, wobei der Abfluss durch radiale und spiralförmige Kühlfluid-leitnuten 113 zur hydrodynamischen Bremse 72 hin erfolgt, so wie dies bei der Beschreibung der Arbeitsweise näher erläutert wird. Die in Fig. 2b gezeigten Öffnungen 69 können gebildet sein durch eine ringförmige innere Aussparung in der inneren Trommel 61 gegenüber den Keilrippen 62 so, dass die Zwischenräume zwischen diesen Keilrippen diese Aussparungen 69 bilden; anstatt dessen können Bohrungen 69' (Fig. 7) vorgesehen sein. Das Gesamtdurchlassvermögen der Öffnungen oder Aussparungen 69 und der Nuten 113 genügt zur vollen Kühlung der hydrodynamischen Bremse unter reguliertem Einlassdruck.

Das Durchlassvermögen der Öffnungen 69 und der Nuten 113 auf jeder Seite des Rotors 82 ist in einer Ausführungsform der erfindungsgemässen Anlage proportional zur Anzahl von Bremsscheiben 111 und 112 auf jeder Seite des Rotors 82.

Die hydrodynamische Bremse 72 befindet sich in einer äusseren Kammer 70 des Bremsgehäuses 31; er hat ein erstes ringförmiges, beschaufeltes Statorglied 73, das als Teil der Rückwand 42 bei deren grossem Durchmesser ausgebildet ist, und ein in Längsrichtung gegenüberliegendes zweites ringförmiges, beschaufeltes Statorglied 74; dieses hat bei seinem grossen Durchmesser einen Flansch 75 für Dichtungszwecke und Ohren 76 die durch Schrauben am zylindrischen Wandteil 41 abdichtend befestigt sind. Das zweite Statorglied 74 hat eine Dichtungsstufe 78 in der Nähe eines Abdichtungsflansches 79 der Stirnwand 32, wobei dazwischen ein Dichtungsring 81 angeordnet ist. Der Rotor 82 hat ein äusseres, beschaufeltes Glied 83 mit einem ersten beschaufelten Teil 86 und einem zweiten beschaufelten Teil 87, die dem ersten, bzw. zweiten beschaufelten Statorglied 73 bzw. 74 gegenüberliegen zur Bildung der ersten bzw. zweiten toroidal-Fluss-Bremskammern 88 und 89. Das als Teil der Rückwand ausgebildete Statorglied 73 hat innerhalb der ersten Bremskammer 88 einen zylindrischen Flansch mit inneren Keilrippen 92. Das zweite beschaufelte Statorglied 74 hat innerhalb der zweiten Bremskammer 89, bei seinem Innendurchmesser, innere Keilrippen 93. Der Rotor 82 hat einen Verbindungsteil 94, der mittels Nieten oder Bolzen 96 an einen inneren Teil 97 des äusseren beschaufelten Gliedes 83 befestigt ist. Der Verbindungsteil 94 hat innere Keilrippen 98, die mit den äusseren Keilrippen 62 der inneren Trommel 61 zusammenarbeiten. Der Verbindungsteil 94 und der innere Teil 97 des Rotors 82 bilden eine zwischenliegende Scheibe 101 mit flachen Ringflächen.

Eine erste Gruppe von Bremsscheiben 102 ist konzentrisch innerhalb der ersten Bremskammer 88 angeordnet zwischen der Zwischenscheibe 101 und einer Abstützscheibe 103, die durch äussere Keilrippen 104 an den inneren Keilrippen 92 des Flansches 91 der Wand 42 befestigt ist. Eine zweite Gruppe von Bremsscheiben 106 ist auf der gegenüberliegenden Seite der zwischenliegenden Scheibe 101 angeordnet, zwischen dieser und einem Kolben 107, der in axialer Richtung hin- und herbewegbar und abdichtend in einem Zylinder 108 angeordnet ist; dieser ist in der Vorderwand 32 ausgebildet und gehört zu einem Stellmotor 109. Eine Reibungsbremse 110, bestehend aus der Abstützscheibe 103, den Scheiben der ersten Gruppe 102, der zwischenliegenden Scheibe 101, der zweiten Gruppe von Bremsscheiben 106 und dem Stellmotor 109, bildet eine Trennung, welche das Bremsgehäuse 31 in die innere Bremskammer 68 und die äussere Kammer 70 unterteilt, welche die ersten und zweiten Bremskammern 88, 89 hat.

Von den Scheiben 102 der ersten Gruppe und 106 der zweiten Gruppe ist die erste, dritte, fünfte usw. mit 111 bezeichnet, an ihrem Innenrand in Keilverbindung mit den Keilrippen 62 der inneren Trommel 61, wogegen die zweite vierte, usw. mit 112 bezeichnet, am Aussenumfang mit den inneren Keilrippen 92 und 93 in Eingriff stehen, die am ersten bzw. zweiten Statorglied 73 bzw. 74 vorhanden sind. Die Scheiben 111 sind die planierten Scheiben(faced plates) und haben die radialen und spiraligen Kühlmitteldurchflussnuten 113 für Kühlmitteldurchfluss aus der inneren Bremskammer 68 zu den Bremskammern 88 und 89, wie weiter unten beschrieben. Die Kühlnuten 113 in diesen Bremsscheiben 111 ermöglichen einen im wesentlichen konstanten, gedrosselten Durchlass von Fluid, wenn die benachbarten Bremsscheiben einander berühren.

Der regulierte Bremseinlassdruck wird geliefert durch eine Einlassleitung und gelangt in die Bremskammer 68. Die Öffnungen 59 im Teil 58 ermöglichen den Fluiddurchfluss durch diesen Teil 58 zwecks Füllens der inneren Bremskammer 68 auf beiden Seiten des Teiles 58 für anschliessenden Fluidfluss durch die Öffnungen 69 in der inneren Trommel 61 auf beiden Seiten des Teiles 58 und durch die Nuten 113 der Bremsscheiben 102 und 106, wonach das Fluid zu den ersten und zweiten Kammereinlässen 114 und 115 gelangt, dann durch die Bremskammer 88 und 89 fliesst und durch die radialen Auslassöffnungen 116 und 117 im aussendurchmessrigen Teil des ersten beschaufelten Rotorteiles 86 und des zweiten beschaufelten Rotorteiles 87, um

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danach in den teilringförmigen Auslass 188 zu gelangen, der mit der Verzögererauslassleitung 166 verbunden ist.

Ein Flüssigkeitsspeicher 121 hat ein zylindrisches Gehäuse 122, das einstückig am zylindrischen Wandungsteil 41 des Deckgliedes 33 des Bremsgehäuses 31 ausgebildet ist, und einen Stirnteil 123, der einstückig mit der Vorderwand 32 ausgebildet ist, und einen separaten Abschlussdeckel 124. Schrauben 166 sorgen für eine vierte Verbindung von 123 und 124 mit dem zylindrischen Gehäuse 122. Eine Führungsstange 127 ist zentral im Gehäuse 122 gehalten. Ein Kolben 128 ist auf dieser Führungsstange 127 verschiebbar angeordnet und arbeitet im Gehäuse 122. Der Flüssigkeitsspeicher 121 hat eine Betriebsöffnung 138 und eine Speicheröffnung 152, die, wie nachfolgend beschrieben, mit Steuerungen verbunden sind. Es sind drei solche Flüssigkeitsspeicher 121 vorgesehen, die zusammen eine Grossvolumen-Speichereinheit 129 in einer Bremseinheit 10 von verhältnismässig kleinem Durchmesser ergeben. In einer Bremseinheit-Steuerung 130 können herkömmliche Typen von Fahrzeug-Bremsdrucksteuersystemen Anwendung finden. In der Fig. 2a ist ein typisches Druckluft-Bremsanlegesystem veranschaulicht, das eine Druckluftquelle 131 hat, die einen konstanten regulierten Luftdruck (von z.B. 68,9 kPa) an eine Luftzufuhrleitung 132 liefert, die an einen Luftspeicher 133 und an ein übliches Bremsregulierventil 134 abgibt, das durch den Fahrzeuglenker mittels Pedal 136 betätigt wird zum Abgeben eines regulierten Bremsanforderungsdruckes an eine Bremsleitung 137. Wenn das Bremspedal 136 betätigt wird an einer Stellung AUS für nicht angelegte Bremse in eine Stellung VOLL EIN für ganz angelegte Bremsen,

also im Sinne für maximalen Bremsbedarf, so nimmt der Bremsanforderungsdruck dementsprechend zu, beispielsweise von 0 bis 68,9 kPa. Die Bremsleitung 137 ist an den Bremsanlegezylinder 108 des Bremsanlegemotors 109 angeschlossen und auch an die Betriebsöffnung 138 des Flüssigkeitsspeichers 121 zur Entleerung des Speichers durch Bremsanforderungsdruck und Beiadens des Speichers, wenn Bremsanforderungsdruck wegfällt, und schliesslich auch mit einem Steuerventil 142 zum Belasten dieses Ventils, das zur Bremssteuereinrichtung 141 gehört.

Die Bremssteuereinrichtung 141 umfasst nebst diesem Ventil 142, welches eine Schaltungs- und Regulierfunktion erfüllt, auch ein Speiseventil 143. Das Steuerventil 142 hat einen Ventilschieber 144, welcher mehrere Ringstege 144 a, b, c, d und e von gleich grossem Durchmesser hat, die sich in einer Bohrung 146 befinden. Die Bremsleitung 137 ist durch eine Öffnung 145 an eine Luftkammer 147 angeschlossen, die sich im Ende der Bohrung 146 befindet, die durch einen Deckel 148 angeschlossen ist zum Einwirken auf das freie Ende des Höhsteges 144 a; dies bewirkt eine Vorbelastung des Ventilschiebers 144 aus einer AUS-Stel-lung der Bremse (Fig. 4) zu einer EIN-Stellung der Bremse und zu einer Regulierstellung (Fig. 2 a) damit sich die Bremsverstärkungs-Vorbelastungskraft ergibt. Der Steg 144 a hat Dichtungsringe 150 (oder er könnte anstatt dessen eine Rollmembrane haben) zur Bildung eines Abschlusses zwischen der Luftkammer 147 und den gebräuchlichen Teilen des Steuerventils 142.

Die Fig. 4 zeigt eine Ausführungsvariante der Belieferung einer Speicherspeiseleitung 149 und zur Steuerung durch das Steuerventil 142, und auch eine Abwandlung des Speiseventils 143. Diese Ausführungsvarianten sind unten beschrieben. Fig. 4 zeigt auch das Steuerventil 142 in einer Stellung für gelöste Bremsen; es wird auf diese Figur bezug genommen bei der nachfolgenden Beschreibung der Bremssteuereinrichtung 141 und des zugehörigen Steuerventils 142, das in der Stellung für angelegte Bremsen gemäss Fig. 2 gezeigt ist, und auch im Zusammenhang mit dem Speiseventil

143, der Bremseinheitsteuerung 130, die in Fig. 2 gezeigt ist.

Wenn die Schmierleitung 159 einen genügenden Druck abgibt zum Beladen des Speichers 121 unter allen Betriebs-5 bedingungen, so ist eine Schmierleitungsabzweigung 153 durch ein Rückschlagventil 154 verbunden für einen Einweg-fluidfluss zu der Speicherspeiseleitung 149 und zwischen den Stegen 144 a und b des Steuerventils 142 hindurch zu einer Speicherleitung 151 in der AUS-Stellung der Bremse; in der io EIN-Stellung ist dieser Fluss abgesperrt durch den Steg 144 a. In der EIN-Stellung der Bremse ist die Speicherleitung 151 verbunden mit einer Bremseinlassleitungsabzweigung 156 und mit der Speiseleitung 157; diese Verbindung ist abgesperrt in der AUS-Stellung, und zwar zwischen den Ring-15 Stegen 144 a und b. Eine Kühlmittelauslassleitung 158 ist in der EIN-Stellung verbunden, zwischen den Stegen 144 b und c hindurch mit der Speiseleitung 157, wogegen sie in der AUS-Stellung zwischen den Stegen 144 c und d hindurch mit der Schmierleitung 159 verbunden ist, die ihrerseits mit 20 dem Übertragungsschmiersystem verbunden ist. Dieses Schmiersystem umfasst die Schmiermitteldurchlässe 52 und kann, wie gezeigt ein in dem Getriebe untergebrachtes Überdruckventil 161 aufweisen, welches den Schmiermitteldruck auf einem niedrigen Wert hält, der kleiner ist als der Aus-25 lassdruck aus dem Drehmomentwandler. In der EIN-Stel-lung der Bremse ist die Kühlmittelauslassleitung 158 durch eine zwischen den Stegen 144 b und c befindliche Drosselstelle 162 mit der Speiseleitung 157 verbunden, damit sich ein kleinvolumiger Fluss von Schmier- und Kühlfluid zu der 30 Reibungsbremse 110 und zur hydrodynamischen Bremse 72 ergibt. In der EIN-Stellung der Bremse ist die Wandlerauslassleitung 27 zwischen den Stegen 144 c und d hindurch mit der Schmiermittelleitung 159 verbunden, wogegen sie ir der AUS-Stellung zwischen den Stegen 144 d und e hin-35 durch mit einer Kühlmitteleinlassleitung 163 verbunden ist, sc dass dann mit einem geringen Druckverlust ein Durch-fluss durch einen Kühler 164 erfolgt zu einer Kühlerauslassleitung 158 hin. In der Stellung für betätigte Bremsen ist die Bremsauslassleitung 166 durch den Durchlass zwi-40 sehen den Stegen 144 d und e hindurch mit der Kühlereinlassleitung 163 verbunden, wogegen in der Stellung für gelöste Bremsen sie durch einen Durchlass jenseits des Steges 144 e und einer Auslassöffnung 167 verbunden ist.

Die Bremseinlassleitung hat eine Regulierabzweigung 45 168, die an eine Regelkammer 169 angeschlossen ist am Ende der Bohrung 146 so, dass ein regulierter Bremseinlassdruck auf die freie Stirnfläche des Steges 144 e wirkt in druckverminderndem Sinne und dass Überschussdruckfluid reguliert zur Auslassöffnung 167 abfliesst. Eine zwischen 50 einem Boden 172 der Bohrung 146 und dem Steg 144 e wirksame erste Feder 171 belastet auch den Ventilschieber 144 in druckverminderndem Sinne.

Das Steuerventil 142 weist auch einen Regelkolben 173 auf, der eine Wirkfläche a von kleinerem Durchmesser hat als 55 die Stege des Ventilschiebers 144 und der verschiebbar in einer engeren koaxialen Bohrung 144a verbreitet, welche an die weitere Bohrung 146 anschliesst und am entgegengesetzten Ende durch einen Deckel 176 verschlossen ist. Das Steuerventil 142 hat auch eine Kammer 177 für regulierten 60 Druck. Ein zentraler Durchlass 178 im Regelkolben 173 verbindet die Kammern 169 und 177 so, dass ein regulierter Druck auf entgegengesetzte Enden des Regelkolbens 173 einwirkt, in dem Sinne, dass er druckausgeglichen ist. Eine zweite Feder 179, die auf den Deckel 176 abgestützt ist, 65 drückt auf den Regelkolben 173 so, dass ein Anschlag 181 am Regelkolben 173 an einen Anschlag 182 am Ventilschieber 144 anliegt in der Stellung «regulierte Bremse-EIN». Die zweite Feder 179 hat eine freie Höhe, so, dass der Re-

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gelkolben 173 dem Ventilschieber 144 nur im ersten Teil der Bewegung dieses Schiebers 144 folgt von der Stellung Bremse-EIN aus (Fig. 2 a) zur Stellung Bremse-AUS (Fig. 4); er könnte aber in Abwandlung hiezu eine grössere freie Höhe haben und einen Leistenkontakt aufrechterhalten in der Stellung Bremse-AUS. Der Abstand zwischen dem Steg 144 e und dem Steg 173 a ist geringfügig grösser, also mit geringerer Überlappung als der Abstand zwischen der Auslassöffnung 167 und einer Speiseöffnung 183 zur Bohrung 174 für Regulierung im Sinne der Verbindung des regulierten Druckes durch Verbinden der Kammer 169 mit der Auslassöffnung 167, und zum Vergrössern oder Vermindern des regulierten Druckes durch Verbindung der Speiseöffnung 183 mit der Kammer 169, je nachdem ob die Speiseöffnung 183 Fluiddruck erhält oder durch das Speiseventil 143 zum Ablass verbunden ist. Die Kammer 169 ist an die Bremseinlasszweigleitung 168 und an die Bremseinlassleitung 157 angeschlossen.

Das Speiseventil 143 hat einen Regulierventilschieber 186 mit Wirkflächen a und b gleich grossen Durchmessers, die in einer engen Bohrung 187 arbeiten, und mit einer grösser durchmessringen Wirkfläche c, die in einer weiteren Bohrung 188 arbeitet, die an die Bohrung 187 angrenzt. Der Regler 19, der durch die Bremswelle 17 angetrieben ist (welche einstückig miteinander verbunden sein können), gibt an die Reglerdruckleitung 20 einen Reglerdruck ab, der proportional ist zur Drehzahl der Ausgangs- bzw. Bremswelle. Die Reglerdruckleitung 20 ist mit der Steuervorrichtung 25 und mit einer Reglerkammer 190 verbunden am geschlossenen Ende der weiteren Bohrung 180 zwecks Einwirkens auf die grösser durchmessrige Wirkfläche 186 c im Sinne der Erhöhung des Einlassdruckes durch Verbinden der Hauptleitung 23 mit einer Zuführleitung 189, die an die Zuführöffnung 183 angeschlossen ist. Das Speiseventil 143 hat eine geschlossene Kammer 191, die am entgegengesetzten Ende der inneren Bohrung 187 gelegen und jederzeit durch einen zentralen Durchlass 192 im Regulierventilschieber 186 und durch die Nut zwischen den Wirkflächen 186 a und b mit der Zufuhrleitung verbunden ist zur Abgabe eines regulierten Zufuhrdruckes an die geschlossene Kammer 191;

dieser Druck und eine Feder 193 ergeben zusammen eine Vorbelastung des Regulierventilschiebers 186 zum Vermindern des Druckes durch Verbinden der Zufuhrleitung 189 mit einem Ablass 194. Für die Stufe zwischen den Bohrungen 187 und 188 ist eine Entlüftung 196 vorgesehen.

Das Speiseventil 143 reguliert den Zufuhrdruck in der Zufuhrleitung 189 in einem niedrigeren Drehzahlbereich der sich zwischen 0 und einer mässigen Drehzahl (beispielsweise 0 bis 800 U/min., entsprechend einer Fahrgeschwindigkeit zwischen 0 und etwa 29 km/Std. erstreckt), von 0 oder einem Minimum bis zu einem Maximum des Druckwertes (beispielsweise von 0 bis 585, 6 kPa entsprechend der Kurve 252); und im höheren Drehzahlbereich zwischen einer mässigen Drehzahl bis zu einer Maximaldrehzahl (beispielsweise von 800 bis 2000 U/min.) wobei er in diesem höheren Drehzahlbereich den Maximalwert oder den höheren Hauptleitungsdruck eingibt. Die massige Drehzahl ist die unterste Drehzahl, bei welcher die hydrodynamische Bremse befähigt ist, das maximale Bremsdrehmoment zu erzeugen.

In der Stellung für Bremse-EIN reguliert die Bremssteuereinrichtung 141 den Bremseinlassdruck, der an die Speiseleitung 157 abgegeben wird, bei einem Wert, der im unteren Drehzahlbereich proportional ist zum unteren Druckwert einer Druckgrösse die proportional ist zum Bremsanforderungssignal, das an die Bremsleitung 137 abgegeben wird, und zu einer Druckgrösse, die proportional ist zu einem Reglerdrehzahlsignal, das durch die Reglerdruckleitung 29 abgegeben wird, und, im höheren Drehzahlbereich zu einer Druckgrösse, die nur zum Bremssignal proportional ist. Wie aus der Fig. 9 hervorgeht, hat im höheren Drehzahlbereich (beispielsweise von 800 bis 2000 U/min.) der Bremseinlassdruck (punktierte Linie) einen konstanten Zwischenwert (Kurve 256) bei einem zwischenliegenden Bremsbedarf, und einen konstanten Maximalwert (Kurve 253) bei maximalem Bremsbedarf, was zeigt, dass der Bremseinlassdruck direkt ansteigt in einem beinahe geradelinigen Verhältnis zum ansteigenden Bremsbedarf. Im unteren Drehzahlbereich wird der Bremseinlassdruck ähnlich reguliert in Abhängigkeit vom Bremsbedarf und zusätzlich reguliert oder begrenzt in Abhängigkeit von der Bremsdrehzahl so, dass falls der Bremsbedarf einen höheren Bremseinlassdruck bewirken würde, dieser Bremseinlassdruck (Kurve 252) auf einen Wert begrenzt ist der zunimmt bei zunehmender Bremsdrehzahl. Somit ergibt sich, dass im unteren Drehzahlbereich wo der Bremseinlassgrenzwert (Kurve 252) abnimmt in Abhängigkeit von der Bremsdrehzahl eine Zunahme des Bremsbedarfes einen Bremseinlassdruck bei zunehmenden Werten ergibt. Der Bremseinlassgrenzwert ist der gleiche wie der Zufuhrdruck in der Zufuhrleitung 189, der durch das Speiseventil 143 proportional zur Bremsdrehzahl reguliert wird.

Die Fig. 3 veranschaulicht einen abgewandelten Teil der unter Bezugnahme auf Fig. 2 beschriebenen Anlage. In Fig. 3 sind gleiche Bezugszeichen verwendet für entsprechende Teile. In diesem abgewandelten Teil findet man die regulierte Druckluftquelle 131 und den Luftspeicher 133, der an die Luftzufuhrleitung 132 angeschlossen ist; diese ist durch ein Bremsregulierventil 134 das durch das Bremspedal 136 betätigbar ist, angeschlossen zur Lieferung eines Bremsanforderungsluftdruckes, der proportional ist zum Bremsbedarf an die Bremsleitung 137 so wie oben unter bezug auf Fig. 2 a beschrieben. In ähnlicher Weise ist die Bremsleitung 137 an die Öffnung 145 des Steuerventils 142 angeschlossen. Dieser abgewandelte Anlageteil nach Fig. 3 hat ein erstes Relaisventil 201 und ein zweites Relaisventil 202 zum seitlichen Abstimmen der Arbeitsweise bei Entleerung des Speichers 121 bzw. des Anlegens der Fiktionsbremse 110. Das erste Relaisventil 201 kann ein Ventilschieber 203 mit gleich durchmessrigen Wirkteilen a und b in einer Bohrung 204 und einem dickeren Wirkteil c in einer Bohrung 206 sein; es ist durch eine Feder 207 belastet, die auf einer Stufe 208 zwischen den Bohrungen 204 u. 206 abgestützt ist und auf den grösseren Wirkteil 203 c einwirkt zum Vorbelasten des Ventilschiebers 203 zu einer Auslasslage hin, in der eine Betriebsleitung 209 (welche an die Betriebsöffnung 138 des Flüssigkeitsspeichers 121 nach Fig. 3 und 2 b angeschlossen ist) durch einen Durchlass zwischen den Wirkteilen 203 a und b hindurch mit einem Ablass 211 verbunden ist während der Wirkteil 203 a eine Bremsbedarfsabzweigleitung 212 absperrt. Wenn der Bremsanforderungsdruck, der durch die Bremsleitung 137 an eine Kammer 213 im Ende der Bohrung 206 abgegeben wird, auf den dickeren Wirkteil 203 c einwirkt zum Überwinden der Feder 207 zwecks Bewegens des Ventilschiebers 203 im Sinne des Öffnens, so verbindet das Relaisventil 201 in seiner geöffneten Lage die Bremsbedarfszweigleitung 212 durch einen Durchlass zwischen den Wirkteilen 203 a und b hindurch mit der Betriebsleitung 209 und mit der Öffnung 138 zum Entleeren des Speichers 121. Somit wird das Relaisventil 201 gebraucht zum zeitlichen Abstimmen der anfänglichen Zufuhr von Entleerdruck der gebraucht wird zum Entleeren des Speichers 121 so dass diese Zufuhr erfolgt entweder gleichmässig oder kurz nachdem der Bremsanforderungsdruck zunimmt auf den Wert der erforderlich ist zum Bewegen des Steuerventils 142 zu der Stellung Bremse-EIN

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zwecks Verbindens des Speichers 121 mit der Bremseinlassleitung 157.

Das zweite Relaisventil 202 ist ähnlich ausgebildet wie das erste Relaisventil 201; deshalb sind entsprechende Teile gleich bezeichnet aber mit einem Primzeichen versehen. Das zweite Relaisventil 202 versperrt in der Schliesslage die Bremsleitung 212' und verbindet die Reibungsbremsen-anlegeleitung 214 mit dem Ablass 211'. In der Öffnungslage verbindet es die Bremsbedarfszweigleitung 212' mit der Bremsanlegeleitung 214, der Bremsanlegeöffnung 139 und dem Stellmotor 109 (Fig. 2 b) zum Hinauszögern des An-gebens des Reibungsbremsenanlegedruckes bis ein gewisser Wert des Bremsanforderungsdruckes erreicht ist. Das Relaisventil 202 wird benützt zum Hinauszögern des anfänglichen Anlegens der Reibungsbremse 110 bis der Speicher beginnt mit der Abgabe von Fluid an die Bremseinlassleitung 157 für das Kühlen der Reibungsbremsscheiben 111 und 112, wobei Bremskühlung erreicht wird zusätzlich zu jener, die sich ergibt durch Schmierflüssigkeitsdurchfluss durch die Verengung 162 für das Kühlen während dem anfänglichen Anlegen der Reibungsbremse 110.

Die Reibungsbremsenanlegeleitung 214 hat ein Druckreduzierventil 215, das aus einem Druckverhältnissteuerventil besteht; dieses ist dahin wirksam, dass es einen Reibungs-bremsenanlegedruck abgibt an die Öffnung 139 bei einem vorbestimmten Druckänderungsverhältnis, das zunimmt oder abnimmt bezüglich zum Bremsanforderungsdruck. Herkömmliche Druckminderventile und Druckverhältnissteuerventile wie z.B. das Modell Nr. 318, das durch die Firma Williams Air Control, Inc. of Portland, Oregon, USA, sind geeignet. Wenn ein Druckminderventil 215 verwendet wird, welches den Bremsanlegedruck auf einen vorbestimmten Prozentwert (von beispielsweise 67%) des Bremsbedarfswertes (Kurven 251 und 254, Fig. 9) vermindert, so ist der modifizierte nettowirksame Bremsanlegedruck in ähnlicher Weise reduziert (punktierte Kurve 276 bei maximalem Bremsbedarf und Kurve 277 bei einem zwischenliegenden Bremsbedarf). Diese Ausbildung ergibt einen modifizierten, nettowirksamen Bremsanlegedruck der, im höheren Drehzahlbereich, niedriger ist bei einem zwischenliegenden Bremsbedarf (punktierte Kurve 277, Fig. 9) und sehr niedrig oder beinahe null ist bei maximalem Drehmomentbedarf (punktierte Kurve 276) zum Vermindern des Reibungsbremsdrehmomentes (punktierte Kurve 279, Fig. 8) und auch der Abnützung bei hohen Drehzahlen. Ein vergrössertes Bremsdrehmoment kompensiert das verminderte Reibungsbrems-Drehmoment. Bei einer Drehzahl zunächst 0 sind der modifizierte nettowirksame Bremsdruck und das Reibungsbrems-Drehmoment sowie das Totalbremsdrehmoment (punktierte Kurven 279 und 278, Fig. 8) reduziert, damit sich eine verbesserte Beherrschung durch den Fahrzeuglenker ergibt.

Die Fig. 4 zeigt die Bremssteuereinrichtung 141 in der Stellung Bremse-AUS und zeigt auch zwei Abänderungen für deren Beschreibung von der obigen Beschreibung der Basisfiguren 2 a und 4 des Steuerventils 142 ausgegangen wird.

In der Variante nach Fig. 4 ist die Hauptleitung 23 mittels eines Nippels 23' mit der Speicherspeiseleitung 149 verbunden anstatt mit der Schmierleitungsabzweigung 153,

wenn der Schmiermitteldruck des Getriebes 11 kleiner ist als erwünscht für Belieferung und Ladung des Speichers.

Auch das Speiseventil 143' ist abgeändert. Für entsprechende Teile sind aber die gleichen Bezugszeichen verwendet. Im Speiseventil 143' ist die Reglerkammer 190 vergrössert worden und ist eine zweite Feder 195 hinzugefügt worden in dieser Kammer 190, welche zweite Feder zusammen mit Reglerdruck auf den Wirkteil 186 c einwirkt zum Vergrössern des regulierten Zufuhrdruckes in der Zuführleitung 189.

Der Durchmesser des Wirkteiles 186 c und derjenige der weiteren Bohrung 188' sind auch geringfügig vermindert worden. Das Speiseventil 143' (Fig. 4) funktioniert in ähnlicher Weise zur Belieferung des Speiseventils 143 (Fig. 2 a), aber die hinzugefügte zweite Feder 195 ergibt einen Zufuhrdruck, der einen niedrigen Wert (beispielsweise von 137,8 kPa) bei nullwertiger Bremsdrehzahl, welcher Zufuhrdruck aber in geringem Masse zunimmt bei niedrigen Drehzahlen und dann auch in ungefähr dem gleichen Mass bei hohen Drehzahlen im unteren Drehzahlbereich, dies im Vergleich zum Zufuhrdruck, der durch das Speiseventil 143 abgegeben wird. Somit ist der Bremseinlassdruck in der Leitung 157 in ähnlicher Weise auf einen unteren Wert (von z.B. 137,8 kPa) begrenzt bei nullwertiger Drehzahl, um dann zuzunehmen bei zunehmender Drehzahl im unteren Dreh-zphlbereich, um anschliessend überzugehen in den Bremseinlassdruck, der durch die Bremssteuereinrichtung 141 nach Fig. 2 a gegeben wird, und gleich mit diesem Einlassdruck anzusteigen, so wie dies durch die punktierte Linie 281 (Fig. 9) gezeigt ist, welche diesen modifizierten Teil des Bremseinlassdruckes im Vergleich zu den Bremseinlass-druckkurven 252 und 253 zeigt. Bei nullwertiger Drehzahl vermindert dieser vergrösserte Bremseinlassdruck den nettowirksamen Reibungsbremsenanlegedruck und das Reibungsbremsedrehmoment.

Die Fig. 7 veranschaulicht eine Ausführungsvariante der Reibungs/Hydrodynamikverzögerungsbremseinheit 216, die der Reibungs/Hydrodynamikbremseinheit 10 nach Fig. 2 b änhlich ist, aber mit Primzeichen versehen sind für entsprechende Teile verwendet. Das Bremsengehäuse 51' hat eine Vorderwand 32' und ein Deckglied 33' die abdichtend aneinander befestigt sind.

Das Deckgliede 33' hat einen zylindrischen Wandteil 41' und eine Rückwand 42'. Die Vorderwand 32' ist ähnlich an einen Trommelteil 38' eines Getriebegehäuses 39' befestigt durch einen Pilotflansch und Sitz 36' an der Vorderwand 32' und ist abdichtend daran befestigt durch Schrauben 40'.

Eine Bremswelle 17' ist drehbar in Lagern 43' und 44' abgestützt in den Wänden 32' bzw. 42', wobei ähnliche Schmiermitteldurchlässe (nicht gezeigt) vorgesehen sein können.

Eine Nabe 54' hat einen inneren hülsenförmigen Teil 56' der durch Keilrippen 57' auf der Bremswelle 17' festgesetzt ist, und einen scheibenartigen Teil 58' mit Öffnungen (nicht gezeigt) für den Durchlass von Fluid. Eine innere Trommel 61' hat einen einstückig daran ausgebildeten Teil 217 und einen davon getrennten Teil 218 mit Anbringungsflansch 219. Ein innerer Teil 221 eines Rotors 82' ist zwischen dem scheibenförmigen Teil 58' und dem Anbringungsflansch 219 befestigt durch Schrauben 222. Die Wände 32' und 42' haben ähnliche Ringteile 66' und 67' und diese haben ringförmige Stahleinsätze falls die Wandungen aus Aluminium bestehen, in radialer Nähe des Nabenteils 56', wobei Dichtungsringe 63' und 64' zwischengesetzt sind zur inneren Abdichtung einer inneren Bremskammer 68'. Jeder innere Trommelteil 217 und 218 hat eine Mehrzahl von Aussparungen 69'. Eine hydrodynamische Bremse 72' hat ein erstes beschaufeltes Statorglied 73' und ein zweites beschaufeltes Statorglied 74'. Letzteres ist ein separates Glied, das durch Keilrippen 223 mit dem zylindrischen Wandteil 41' des Bremsgehäuses verbunden ist zur Verhinderung seiner Drehung und hat einen Lokalisierflansch 224, der zwischen Keilrippen 223 und der Vorderwand 32' gefangen ist zur Verhinderung einer Axialbewegung, und auch eine Abdichtung 226 bei dem zylindrischen Wandteil 41'. Der Rotor 82' hat ein beschaufeltes Glied 83' mit primförmigen beschaufelten Teilen, nämlich einem ersten 86' und einem zweiten 87', welche dem ersten bzw. zweiten Statorglied 73' bzw. 74' gegenüberliegen und mit denselben eine erste bzw. zweite

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toroidale Kammer 88' bzw. 89' bilden. Die Rückwand 42' des ersten Statorgliedes 73' hat einen zylindrischen Flansch 91' mit inneren Keilrippen 92'; desgleichen hat das zweite Statorglied 74' innere Keilrippen 93', die innerhalb der Bremskammern 88' und 89' gelegen sind. Der Rotor 82' hat einen Verbindungsteil 94' mit einem Kranz von Aussparungen 227, wobei ein Schubglied 228 von zylindrischer Form in jeder Aussparung 227 verschiebbar eingebracht ist. Die Schubglieder 228 können einander berühren oder sie können in anderer Weise abgedichtet sein zur Geringhaltung eines radialen Fluidflusses so, dass der grösste Teil des radialen Kühlmittelflusses durch Kühlnuten 173 hindurch erfolgt die in den Bremsscheiben 111' und 112' vorgesehen sind. Eine Reibungsbremse 110' hat eine erste Gruppe von Scheiben 102' zwischen den Schubgliedern 228 und einer Abstützscheibe 103' (die an der Rückwand 42' befestigt oder einstückig ausgebildet ist); jede erste, dritte, fünfte usw. Scheibe 111' ist im Eingriff mit den Keilrippen 229 des separaten Trommelteiles 218 und die zwischenliegenden zweiten, vierten usw. Scheiben 112 sind an den inneren Keilrippen 92' im Eingriff. Eine zweite Gruppe von Bremsscheiben 106' befindet sich zwischen den Schubgliedern 228 und einem Kolben 107', der in einem Zylinder 108' eines Stellmotors 109' arbeitet; dort sind die erste, dritte usw. Scheibe 111' mit den Keilrippen 231 des an der Trommel 61' ausgebildeten Teiles 217 in Eingriff, wogenen die zwischenliegenden Scheiben 112' mit den inneren Keilrippen 93' am zweiten Statorglied 74' und am Stellmotor 109' in Eingriff stehen. Der Bremskolben 107' kann im Zylinder 108' durch eine Rollmembrane 232 abgedichtet sein. Rückführfedern 105' sorgen im Stellmotor 109' zum Lösen der Bremse 110'.

Diese letztere kann in ähnlicher Weise eine Trennwand bilden zwischen der inneren Kammer 68' und den Bremskammern 88' und 89'; die Scheiben 111' und 112' haben die Kühlnuten 113' für den Durchfluss von Kühlfluid aus der inneren Kammer 68' zu den Einlässen 114' und 115', und durch die Kammern 88' und 89' zu den Auslassöffnungen 116' und 117' für Verbindung mit einer Auslassleitung wie z.B. die Leitung 166 (Fig. 2 b). Die Vorderwand 32' bildet auch die Rückwand des Übertragungsgetriebegehäuses 39' und kann einen Gangwechselmotor 234 einschliessen. Eine Getriebeausgangswelle 16' ist Teil eines Leitungsabgabeträgers 236 eines Übertragungsgetriebes (nicht gezeigt). Ein Regler 19' kann, wie gezeigt, als elektrischer Regler ausgebildet sein, der ein elektrisches Drehzahlsignal abgibt an die Bremsen- und Getriebesteuerungen, proportional zur Drehzahl der Welle 17'.

Eine Bremssteuereinrichtung 241 sorgt für abgestimmte Steuerung der Fahrzeugbetriebsbremsen 242 und der Bremseinheit 10; sie ist in den Fig. 5 und 6 veranschaulicht. Das durch Fadenbremsventil gesteuerte System ist ähnlich jenem nach Fig. 2 a, weshalb gleiche Bezugszeichen verwendet worden sind für die Druckluftquelle 131, welcher ein (nicht gezeigter) Speicher zugehören kann, zur Zufuhr von reguliertem Hauptluftdruck zur Luftzufuhrleitung 132, die an das herkömmliche Bremsregulierventil 134 angeschlossen ist. Bei Betätigung des Pedals 136 durch den Fahrzeuglenker von der Stellung Bremse-AUS zur Stellung Bremse-VOLL-EIN zur Erhöhung des Bremsbedarfs bezüglich der Bremseinheit 10, bewirkt dieses Pedal 136 eine Steuerung des Bremsregulierventils 134 im Sinne des' Abgebens eines Bremsanforderungsdruckes, der zunimmt mit dem Bremsbedarf, an die Bremsleitung 137 und die Bremseinheit 10. Ein Betriebsbremspedal 243, das ähnlich wie das Pedal 136 schwenkbar gelagert ist, steuert ein Betriebsbremsreglerventil 244, das durch die Luftzufuhrleitung 132 beliefert ist und einen Bremsdruck abgibt, der zunimmt mit zunehmendem Betriebsbremsbedarf; dieser Druck wird durch eine Betriebsbremse-

Anlegeleitung 245 hindurch abgegeben an Betriebsbremsen 242 zur Erzeugung eines Betriebsbremsdrehmomentes, das zunimmt mit dem Betriebsbremsbedarf. Das lenkerbetätigte Pedal 136 hat ein damit einstückig ausgebildetes oder zuge-5 fügtes Betätigungsglied 246, das an einem betätigten Glied 247 am Betriebsbremspedal 243 zur Einwirkung kommt in der Stellung VOLL-EIN der Bremseinheit, so dass also bei fortgesetzter Bewegung beide Pedale von der Stellung AUS der Betriebsbremse bis zur Stellung VOLL-EIN der Betriebs-io bremse bewegt werden. Bei dieser fortgesetzten Bewegung bewirkt das Bremsregulierventil 134 eine Aufholbewegung bei maximalem Bremsbedarfsdruck. Das Pedal 136 soll nur im Bremsednheitsanlegebereich betätigt werden und das Betriebsbremsenpedal 243 kann unabhängig betätigt werden 15 so, dass es dem Fahrzeuglenker freigestell ist, entweder die Bremseinheit 10 oder die Betriebsbremsen 242 zur Wirkung zu bringen. Die Regulierventile 134 und 244 sind mit Rückführfedern ausgerüstet, die jedes Pedal in seine Lage für Bremse-AUS zurückbringen.

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Arbeitsweise

Es wird nun die Arbeitsweise der oben beschriebenen Bremsanlage erläutert. Wenn der Fahrzeuglenker das Pedal 136 (Fig. 2 a, 3 und 6) betätigt von der Lage AUS zur Lage 25 VOLL-EIN zur Vergrösserung dieses Bremsbedarfes auf ein Maximum, für die mit Reibung und hydrodynamischer Wirkung wirkende Verbögerungs- und Bremseinheit 10, so wird das Bremsregulierventil 134 gesteuert zum Abgeben eines Bremsbedarfdruckes an diese Einheit 10, welches ansteigt 30 in Abhängigkeit vom Bremsbedarf und in der Bremsbedarfsleitung 137 auftritt. Bei fortgesetzter Betätigung dieses Pedals 136 oder bei unabhängiger Betätigung durch den Fahrzeuglenker wird das Betriebsbremspedal 243 von der Stellung AUS in die Stellung VOLL-EIN bewegt zur Vergrösse-35 rung des Betriebsbremsbedarfs wobei das Betriebsbremsreglerventil 244 zur Wirkung gelangt zur Lieferung des Betriebsbremsdruckes (der mit dem Bremsbedarf zunimmt) an die Betriebsbremsanlegeleitung 245 und an die Betriebsbremsen 242 im Sinne eines proportionalen Vergrösserns des 40 Betriebsbremsdrehmomentes.

Die Bremseinheit 10 wird verwendet in Zusammenarbeit mit einem herkömmlichen Mehrganggetriebeautomaten

II gebraucht (vorhin auch Mehrgang-Getriebe genannt). Dazu gehört eine Hochdruckfluidquelle, nämlich die Haupt-

45 leitung 23, eine Überdruckfluidquelle, nämlich die Wandler-auslassleiitung 27, und ein Bremsdrehzahlregler-Druck in der Leitung 20 zur Benützung in dem Getriebeautomat 11 und der Bremseinheit 10. Bei laufendem Fahrzeugantriebsmotor arbeitet die Pumpe 21 zur Abgabe von Druckfluid an die 50 Hauptleitung 23 bei einem Druck, der auf einen hohen Wert (von z.B. 689 kPa oder mehr) einreguliert ist durch das Hauptregulierventil 24, und der angeschlossen ist zur Bildung einer Quelle von reguliertem hohem Fluiddruck für die Steuervorrichtung 25 des Getriebeautomates und die 55 Bremssteuereinrichtung 141 des Verzögerers. Das Hauptregulierventil 24 gibt eine erste Überschussmenge an die Wandlerspeiseleitung 26 ab, und zwar durch das Überdruckregulierventil 28 auf einen Zwischendruck von beispielsweise 220,4 bis 358,2 kPa reguliert, zur Belieferung des Dreh-60 momentwandlers 13. Die Wandlerauslassleitung 27 ist durch das Überdruckregulierventil 29 auf einen tieferen Druck von beispielsweise 158,4 bis 206,7 kPa reguliert und ergibt somit eine Quelle von reguliertem niedrigen Fluiddruck, die mit der Bremssteuereinrichtung 141 verbunden ist für se-65 lektive Verbindung mit dem Kühler 164, der Getriebeautomatschmierleitung 151 und dem Flüssigkeitsspeicher 121 der Bremseinheit 10. Der herkömmliche Getriebeautomat

III ist somit voll wirksam nach Massgabe der Lenkersteue

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rung der Getriebesteuervorrichtung 25 zum Antreiben der Ausgangswellen und Bremswellen 16 und 17, die mit einer Last wie z.B. mit Fahrzeugantriebsrädern in Antriebsverbindung stehen. Die Bremseinheit 10 arbeitet also nach Massgabe der Einwirkung des Fahrzeuglenkers auf das Pedal 136.

Wenn sich dieses Pedal 136 in der Stellung für gelöste Bremsen (Bremsen-AUS) befindet, so ist die Bremsenbedarfsleitung vollständig druckentlastet so, dass der Stellmotor im Sinne des Lösens der Reibungsbremse 110 unbeaufschlagt ist. Auch die Luftkammer 147 ist druckentlastet, wodurch es der Feder 171 ermöglicht ist, den Ventilschieber 144 des Steuerventils 142 in die Stellung Bremse-AUS zu bewegen, die in Fig. 4 gezeigt ist; des weiteren ist auch die Betriebsöffnung 138 des Flüssigkeitsspeichers 121 druckentlastet, wodurch es dank dem Speicherladedruck zu einer Füllung des Speichers 121 kommt, wobei der Kolben 128 in die Fülllage kommt, die in Fig. 2 b mit strichpunktierten Linien angedeutet ist. Das Steuerventil verbindet in der Stellung Bremse-AUS die Wandlerauslassleitung 27 durch einen Durchlass zwischen den Federn 144 b und e hindurch mit der Kühlereinlassleitung 163, dies bewirkt einen Kühlmittel-fluss durch den Kühler 164 und die Kühlerauslassleitung 158, welche durch einen Durchlass zwischen den Wirkteilen 144 c und d hindurch mit der Getriebeschmierleitung 159 verbunden ist zum Schmieren des Getriebeautomaten 11. In der Stellung Bremse-AUS verbindet das Steuerventil 142 auch sowohl die Bremseinlassleitung 157 (über ihre Abzweigung 148) als auch die Bremsauslassleitung 166 mit der Kammer 169 und der Auslassöffnung 167, mit der Folge,

dass die Bremspumpwirkung rasch zu einer Entleerung der inneren Bremskammer 68 und der Bremskammern 88 und 89 sorgt und somit die hydrodynamische Bremse 72 unwirksam ist. Die Kühlerauslassleitung 158 ist in der Stellung Bremse-AUS auch durch die Drosselstelle 162 zwischen den Wirkteilen 144 b und c mit der Verzögerereinlassleitung und anschliessend mit der inneren Bremskammer 68 verbunden zum Schmieren und Kühlen der Reibungsbremse 110; die Fluiddurchflussmenge ist aber ungenügend für auch nur eine Teilfüllung der Bremskammern 88 und 89; somit tritt auch keine bedeutsame Bremswirkung auf. Der Gesamteffekt dieser sehr kleinen Schmiermitteldurchflussmenge auf die Bremseinheit 10 in der Stellung Bremse-AUS besteht in einer Verminderung der totalen Reibung und des Bremsrestes in der hydrodynamischen Bremse. Auch wenn an die Reibungsbremse 110 und den Speicher 121 gleichzeitig ein Bremsanforderungssignal angelegt würde, ist dieser geringe Schmiermitteldurchfluss genügend gross zum Kühlen der Reibungsbremse während den wenigen Zehntelssekunden die erforderlich sind, damit dank der Speicherentleerung Fluid an die Bremse zu deren Kühlung abgegeben wird. Das Steuerventil 142 verbindet in der Stellung Bremse-AUS eine Quelle regulierten Fluiddruckes, der an die Speicherspeiseleitung 149 abgegeben wird durch eine Verbindung zwischen den Wirkteilen 144 a und b hindurch, mit der Speicherleitung und der Öffnung 152 zwecks Ladens bzw. Füllens des Speichers 121, mit der Folge, dass in diesem der Kolben 128 von der Leerstellung (ausgezogene Linie) zu der VOLL-Stel-lung (strichpunktierte Linie, Fig. 2 b) bewegt wird und dass der Speicher gefüllt gehalten wird, wenn sich die Bremseinheit 10 in dem Zustand Bremsen-AUS befindet. Wie aus Fig. 2 a hervorgeht, ist die Getriebeautomat-Schmierzweigleitung 153 durch ein Einwegrückschlagventil 154 hindurch mit der Speicherspeiseleitung 149 verbunden zwecks Bildens einer Quelle von niedrigem reguliertem Druck, der normalerweise genügt für eine rasche Füllung des Speichers 121. In der Ausführungsvariante nach Fig. 4 ist die Hauptleitung 23 mit der Speicherspeiseleitung 149 verbunden für eine sehr rasche Füllung des Speichers 121.

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Zum Wirksammachen der Bremseinheit 10 betätigt der Fahrzeuglenker das Pedal 136 aus der Stellung Bremse-AUS durch Zwischenstellungen für zunehmenden Bremsbedarf bis in die Stellung für Vollbremsung auch genannt VOLL-5 EIN, zur Steuerung des Bremsregulierventils 134 zur Belieferung eines regulierten Bremsanforderungsdruckes, der ansteigt mit zunehmendem Bremsbedarf (beispielsweise von 0 bis 689 kPa). Das übliche Bremsregulierventil 134 stellt der Betätigung durch den Lenker einen Widerstand entge-10 gen, der proportional ist zum Bremsbedarf für das «Fühlen» und hat die Tendenz, das Pedal 136 in die Stellung-AUS zurückzuführen. Bei einem vorbestimmten niedrigen anfänglichen Bremsanforderungsdruck (von beispielsweise 103,3 kPa) der genügt zum Bewegen des Steuerventils 142 von 15 der Stellung Bremse-AUS zur Stellung Bremse-EIN, begleitet von einer Entladung des Speichers bei einem minimalen Bremseinlassdruck und von einem leichten anfänglichen Anlegen der Reibungsbremse 110, wird das Wirken der Bremseinheit 10 eingeleitet.

20 Der niedrige anfängliche Bremsanforderungsdruck, der an die Bremsleitung 137 und die Öffnung 148 an die Kammer 147 gegeben wird, bewegt den Ventilschieber 144 entgegen dem Widerstand der ersten Federl71 und den Regelkolben 173 entgegen dem Gegenstand der zweiten Feder 25 179, bis in die Bremse-EIN-Stellung des Steuerventils 142, wie in Fig. 2 a gezeigt ist. Das Steuerventil 142 ergibt beim Bewegen aus der Stellung Bremse-AUS in die Stellung Bremse-EIN genügende Schaltfunktionen, wobei Verbindungen die in der AUS-Stellung vorhanden waren in solche 30 gewechselt werden, die in der EIN-Stellung vorliegen. Die Wandlerauslassleitung 27 ist durch einen Durchlass zwischen den Wirkteilen 144 c und d hindurch direkt mit der Getriebeautomatschmierleitung 159 verbunden, zum Unterumgehen des Kühlers so, dass das volle Leistungsvermögen des Küh-35 lers 164 zur Verfügung steht für die Bremsfluidkühlung. Die Quelle von reguliertem Fluiddruck für den Speicher 121, entweder aus der Schmiermittelzweigleitung 153 in der Ausführung nach Fig. 2 a oder aus der Hauptleitung 23 in der Variante nach Fig. 4, ist durch den Wirkteil 144 a abgesperrt, 40 so dass also der Speicher 121 dann nicht mit Fluid beladen wird. Die Speicherleitung 151 ist durch einen Durchlass zwischen den Wirkteilen 144 a und b hindurch mit der Verzö-gerereinlasszweigleitung 156 und mit der Leitung 157 verbunden zur Vervollständigung des Kreislaufes in dem die 45 innere Bremskammer 68 und die Bremskammern 88 und 89 liegen. Das Steuerventil 142 vervollständigt diesen Kreis in dem, dem Fluid folgend, folgende Teile gelegen sind: Bremseinlassleitung 157, innere Bremskammer 68, Nuten 113 in den zwischenliegenden Bremsscheiben 112 (für einen gedros-50 selten Durchfluss durch die Reibungsbremse 110), Bremskammern 88 und 89 wohin das Fluid gepumpt wird durch die Bremsauslassleitung 166 durch einen Durchlass zwischen den Wirkteilen 144 d und e hindurch, Kühlereinlassleitung 163, Kühler 164, Kühlerauslassleitung 158 und dann durch 55 einen Durchlass zwischen den Wirkteilen 144 b und c hindurch zurück zur Bremseinlassleitung 157.

Die Bremseinlassleitung 157 ist durch ihre Regulierabzweigung 168 mit der Regulierkammer 169 verbunden zwecks Regulierens durch das Steuerventil 142 als Folge der 60 kombinierten Regelierwirkung des Ventilschiebers 144 und des Regelkolbens 173. Der Bremseinlassdruck in der Regulierabzweigung 168. der Bremseinlassleitung 157 und der inneren Kammer 68 ist auf einen Druck (von beispielsweise 0 bis 585,6 kPa) reguliert, der zunimmt in Abhängigkeit 65 vom Bremsanforderungsdruck und zum Bremsbedarf bis hinauf zu einem Grenzwert (von z.B. 0 bis 585,6 kPa) der proportional ist zur zunehmenden Drehzahl in einem unteren Drehzahlbereich (von beispielsweise 0 bis 800 U/min) der

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Bremswelle 17, was in einem üblichen schwereren Strassen-fahrzeug einem unteren Geschwindigkeitsbereich (von beispielsweise 0 bis 28,96 km/Std.) entspricht. In der Bremsdruckregulierstellung des Steuerventils 142 (Fig. 2 a) belastet der Bremsbedarfsdruck in der Luftkammer 147 den Ventilschieber 144 und den Regelkolben 173 im Sinne einer Druckerhöhung. Die Druckerhöhungsvorbelastungskraft wird geliefert durch den regulierten Bremseinlassdruck in der Regulierkammer 169, wo er auf die volle Fläche des Wirkteiles 144 e einwirkt, die erste Feder 171, die direkt auf den Ventilschieber 144 einwirkt, und die zweite Feder 179, welche über den Regelkolben 173 auf den Ventilschieber 144 wirkt. Der zentrale Durchlass 178 durch den Regelkolben 173 ergibt einen ausgeglichenen Druck an beiden Enden des Regelkolbens 173 so, dass dieses keine Fluiddruckvorbelastungs-kraft abgibt. Das Speiseventil 143 wird aus einer Quelle von hohem regulierten Fluiddruck gespiesen, nämlich aus der Hauptleitung 23, und es wird gesteuert in Abhängigkeit vom Reglerdruck, der durch die Reglerdruckleitung 20 geliefert wird zum Regulieren des Zufuhrdruckes in der Zufuhrleitung 189 und der Öffnung auf einen Zufuhrdruck (von beispielsweise 0 bis 585,6 kPa) der von 0 bei einer Geschwindigkeit gleich 0 zunimmt proportional zur Drehzahl in einem unteren Drehzahlbereich (von beispielsweise 0 bis 800 U/Min.) bis zu einem Maximalwert bei der höchsten Drehzahl im unteren Drehzahlbereich, und der auf dem Maximalwert bleibt, der gleich ist dem maximalen Bremseinlassdruck, oder weiter ansteigt bis zu einem höheren Hauptleitungsdruck im höheren Drehzahlbereich. Wenn im unteren und ita oberen Drehzahlbereich der Bremseinlassdruck in der Leitung 157 den regulierten Wert übersteigt der nur proportional ist zum Bremsanforderungsdruck am Wirkteil 144 a, so wirkt der Bremseinlassdruck über die Regulierabzweigung 168 und die Kammer 169 auf den Wirkteil 144 e zum Öffnen der Auslassöffnung 167 zwecks Ablassens von Bremseinlassfluid durch diesen Auslass zum Vorratsbehälter 22; dabei folgt der Regelkolben 173 infolge der Vorbelastungskraft der zweiten Feder 179, wobei es am Ventilschieber 144 in Berührung bleibt zwecks Schliessens der Zufuhröffnung 183. Wenn im unteren Drehzahlbereich der Bremseinlassdruck in der Leitung 157 grösser ist als der regulierte Wert der nur abhängig ist vom Zufuhrdruck und der Drehzahl, so fliesst die Überflussflüssigkeit ab am Wirkteil 173 a vorbei zur Zuführöffnung 183 und zur Leitung 189 um dann durch das Speise-ventill43 an den Ablass 194 abgegeben zu werden. Der regulierte Bremseinlassdruck ist im unteren Drehzahlbereich gleich gross wie der untere von zwei Druckwerten nämlich des Druckes der proportional ist zum Bremsbedarf einerseits, und dem Druck der proportional ist zur Drehzahl, nämlich des Speisedruckes. Somit ist der regulierte Bremseinlassdruck proportional zum Bremsbedarf und im unteren Drehzahlbereich begrenzt auf einen Wert, der zunimmt mit zunehmender Drehzahl. Wenn sowohl im unteren wie auch Drehzahlbereich der Bremseinlassdruck in der Leitung 157 und der Regulierkammer 169 kleiner ist als der regulierte Wert, so schliesst der Ventilschieber, Wirkteil 144 e die Auslassöffnung 167 unter Bewegen des Regulierelementes 173 im Sinne des Öffnens der Zufuhröffnung 183 zum Zuführen von zusätzlichem Zufuhrfluid bei einem drehzahlabhängig regulierten Druck an die Kammer 161 zum Erhöhen des Bremseinlassdruckes in der Bremseinlassleitung 157. Wenn im unteren Drehzahlbereich eine Drehzahlabnahme eine Reduktion des regulierten Bremseinlassdruckes auf einen Wert verlangt, der unter dem dem Drehmoment entsprechenden Wert gelegen ist, so wird der Bremseinlassdruck abgelassen durch die Zufuhröffnung 183 und die Zufuhrleitung 189 und das Speiseventil 143 hindurch zum Ablass 194. Diese Regulierung, speziell für eine Bremseinlassdruckabnahme als

Folge einer Drehzahlabnahme, erfordert eine Ventilüberlappung in Form eines geringfügig grösseren Abstandes zwischen den Wirkteilen 144 e und 173 a als zwischen der Auslassöffnung 167 und der Zufuhröffnung 183, oder ein ge-5 ringfügiges Lecken aus dem Bremskreis, welches Lecken bei Ventilen oder bei gewissen Abdichtungen stattfinden kann.

Wie aus Fig. 9 hervorgeht nimmt der Bremseinlassdruck (gestrichelte Linien) zu bei zunehmender Drehzahl im unteren Drehzahlbereich 252, und hat er einen konstanten Wert io im höheren Drehzahlbereich, welcher Wert proportional ist zum Bremsanforderungsdruck und seinen Höchstwert (Linie 253) bei einem maximalen Bremsbedarf hat, und einen Zwischenwert hat (Linie 256) bei einem zwischenliegenden Bremsbedarf. Bei konstantem, maximalen Bremsanforde-15 rungsdruck (Linie 251) steigt der maximale Bremseinlassdruck gemäss der Kurve 252 an nach Massgabe des Reglerdruckes und der Drehzahl im unteren Drehzahlbereich, bis zu einem maximalen Bremseinlassdruck (Linie 253), und verläuft dann bei einem maximalen konstanten Bremseinlass-20 druck (Linie 253) im oberen Drehzahlbereich. Bei tieferen Bremsanforderungsdrücken wie z.B. einem zwischenliegenden Bremsanforderungdruck (Linie 254) steigt der Bremseinlassdruck in ähnlicher Weise an längs einer Kurve 252 in Abhängigkeit der Drehzahl, bis in einem unteren Drehzahlbe-25 reich mit einem unteren maximalen Drehzahlwert, bis hinauf zu einem unteren Bremseinlassdruck (Linie 256), der reduziert ist in Abhängigkeit vom Bremsanforderungsdruck, um im höheren Drehzahlbereich auf einem konstanten Zwischenwert des Bremseinlassdruckes zu bleiben (Linie 256). 30 Die Bremsleitung ist durch die Betriebsöffnung 138 hindurch an den Speicherzylinder 125 angeschlossen zur Einwirkung auf den Kolben 108, der in der Füllage (strichpunktierte Linie in Fig. 2 b) bleibt, wenn das Steuerventil 142 in der Stellung Bremse-AUS die Speicherleitung 151 be-35 liefert. Wenn das Steuerventil 142 von der Lage Bremse-AUS zur Lage für Speicherentleerung überwechselt, nämlich zur Stellung Bremse-EIN, so bewegt der Bremsanforderungsdruck den Kolben 128 zur Entleerstellung hin (ausgezogene Linien) zur schnellen Zufuhr von Fluid durch die Speicher-40 leitung 151 und das Steuerventil 142 bei einem Speicherentleerdruck, der gleich gross ist wie der Bremsanforderungsdruck, zum schnellen Füllen des Bremskreises, speziell der inneren Bremskammer 68 und dann der Bremskammer 88 und 89. Da, wie aus Fig. 9 hervorgeht, das Steuerventil 142 45 stets den Bremseihlassdruck auf einen Wert einreguliert, der tiefer ist als der Bremsanforderungsdruck, wird der Speicher rasch entleert und entleert gehalten. Das Steuerventil kann, bei Überwechseln aus der Lage Bremse-AUS, zuerst die Lage für Speicherentleerung und dann die Regulierlage 50 bei Bremse-EIN erreichen zum Herbeiführen eines anfänglichen Fluidzuflusses für Reibungsbremsekühlung vor oder am Anfang des Reibungsbremseanlegens. In der Ausführungsvariante nach Fig. 3 verzögert das Relaisventil 201 das Zuführen von Bremsanforderungsdruck zum Speicher 121, 55 weshalb das Steuerventil 142 zur Stellung für Speicherentleerung, Bremsen-EIN wechselt und der Speicher unter Druck gesetzt wird und zugleich beginnt sich zu entleeren. Die drei Speicherbaueinheiten, die einheitlich ausgebildet sind und einheitliche Fluidanschlüsse haben, funktionieren wie ein 60 einziger Speicher, ermöglichen aber eine Unterbringung der Bremseinheit in einer kleineren Hülle.

Durch die Bremseanlegeöffnung 139 hindurch beliefert die Bremsleitung 137 den Zylinder 108 mit Bremsanforderungsdruck zum Einwirken auf den Kolben 107 im Sinne 65 des Bremsanlegens, also Wirksamwerdens des Stellmotors 109 und der Reibungsbremse 110. In der bevorzugten Ausbildung wirkt der Bremsanforderungsdruck anfänglich auf den Stellmotor 109 und leitet beim vorbestimmten un-

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teren Druckwert (von beispielsweise 103,3 kPa) die Entleerung des Speichers 121 ein, zwecks raschem Zuführens von Kühlfluid zu den Bremsscheiben 111 und 112 während der anfänglichen geringen Bremsmomentausübung.

Die Bremsleitung 137 zum Stellmotor 109 hin kann eine Drosselstelle (nicht gezeigt) haben, und bei einem gross-volumigen Zylinder 108, mit dem Kolben 107 in der Stellung Bremse-AUS und mit den Rückführfedern 105, ergibt sich eine Hinauszögerung so, dass Bremseinlassfluid dann durch die Kühlnuten oder Durchlässe 113 in den Bremsscheiben

112 hindurchfliesst vor dem eigentlichen Anlegen der Reibungsbremse 110.

Nachdem der Speicher entleert ist zum Füllen der inneren Bremskammer 68 erreicht der regulierte Bremseinlassdruck rasch in dieser Kammer seinen regulierten Wert und wirkt auf den Kolben 107 im Sinne des Bremslösens entgegen dem Bremsanforderungsdruck im Zylinder 108, damit sich bei zunehmender Drehzahl ein nettowirksamer Anlegedruck ergibt. Der maximale Bremsbedarf ergibt einen maximalen nettowirksamen Bremsanlegedruck (strichpunktierte Linie 257, Fig. 9) der, nach dem anfänglichen Anstieg des nettowirksamen Anlegedruckes, im unteren Drehzahlbereich abnimmt von einem maximalen konstanten Bremsanforde-rungsdruckwert (Linie 251) zu einem niedrigen Wert, der in umgekehrter Beziehung zum zunehmenden Bremseinlassdruck (Linie 252), und der einen konstanten unteren Wert hat (strichpunktierte Linie 258) im oberen Drehzahlbereich. Bei einem zwischenliegenden Bremsanforderungsdruck (Linie 254) nimmt der nettowirksame Bremsanlegedruck (Linie 276) ab vom zwischenliegenden Bremsanforderungsdruck-wert (Linie 254) bis zu dem gleichen konstanten nettowirksamen Wert des Anlegedruckes (strichpunktierte Linie 258) und das Reibungsbremsdrehmoment hat deshalb bei maximalem Bremsbedarf (strichpunktierte Linie 261, Fig. 8) bei nullwertiger Drehzahl seinen Maximalwert der gleich ist dem totalen Bremsdrehmoment (ausgezogene Linie 263), und dann abnimmt bei steigender Drehzahl im unteren Drehzahlbereich, bis hinab auf einen konstanten unteren bzw. Minimalwert. Bei tieferen Werten des Bremsbedarfes ist das Reibungsbremsdrehmoment proportional niedriger (beispielsweise zwischenliegendes Bremsdrehmoment, strichpunktierte Linie 262) und nimmt dann in einem kleinen unteren Drehzahlbereich ab bis zum gleichen konstanten höher drehzahlige Reibungsbremsdrehmoment. Der anfängliche Wert des Bremsdrehmomentes hat einen Wert der proportional ist zum Bremsbedarf.

Bei ansteigender Drehzahl wird der regulierte Bremseinlassdruck in der Leitung 157 reguliert auf zunehmende Druckwerte längs der Kurve 252 (Fig. 9) proportional zur Drehzahl im unteren Drehzahlbereich, und steigt dann an auf den Bremseinlassdruck reguliert auf Bremsbedarf, der einen konstanten Höchstwert (Linie 253) hat bei einem maximalen Bremsbedarf und auch proportional tiefere Werte hat (Linie 256) bei niedrigeren Werten des Bremsbedarfes. Der regulierte Bremseinlassdruck wird durch die Bremseinlassleitung 157 an die innere Bremskammer 68 abgegeben zur Einwirkung auf den Stellmotor im Bremslösesinne, wie oben angeführt, und zum Durchfliessen der Kühlnuten

113 in den Bremsscheiben 111 und 112 der Reibungsbremse 110 zu den Bremskammern 88 und 89 hin. Die Kühlnuten 113 haben ein totales Durchflussvermögen, das so bemessen ist, dass beim regulierten Einlassdruck in der Bremskammer 68 alle Kühlerfordernisse in der Reibungsbremse und in der hydrodynamischen Bremse 72 erfüllt werden in allen Betriebsphasen der Bremseinheit 10, und zwar mit einem nur geringen Druckabfall.

Das beschaufelte Glied 83 auf dem Rotor 82 der hydro12

dynamischen Bremse hat erste und zweite beschaufelte Rotorteile 86 bzw. 87, welche das Fluid in einen toroidalen Fluss weg in Umlauf bringen durch das erste beschaufelte Statorglied 73 bzw. das zweite beschaufelte Statorglied 74 zur Lie-5 ferung einer hydrodynamischen Bremsung und zum Pumpen von Fluid von dem ersten und zweiten Bremskammereinlass 114 bzw. 115 durch die Auslassöffnungen 116, 117 zu dem ringförmigen Auslass 118 und zu der Bremsauslassleitung 166 bei einem Druckwert, der höher ist als der regulierte io Wert des Bremseinlassdruckes damit sich ein Flüssigkeitsströmen durch den Kreis ergibt, in welchem der Kühler 164 liegt und in welchem ein Druckabfall stattfindet. Zusätzliches Fluid ist erforderlich zur Regulierung des Bremsein-lassdruckes; es wird durch die Hauptleitung 23, das Speiseis ventil 143, die Zufuhrleitungl89 und den Regelkolben 173 geliefert an die Regulierkammer 169, die Abzweigung 168 und die Bremseinlassleitung 157. Da die hydrodynamische Bremse 72 einen hohen Wirkungsgrad und ein grosses Wirkungsvermögen hat, ergibt das Bremsdrehmoment in einem 20 grossen oder überwiegenden unteren Teil des vollen Drehzahlbereiches, bei einem konstanten regulierten Bremseinlassdruck, ein verzögerndes Drehmoment, zur hydrodynamischen Bremse gehörenden Drehmomentkurve. Im hohen oder höher beim Maximum gelegenen Drehzahlbereich führt 25 die Kombination des im wesentlichen konstant regulierten Bremseinlassdruckes (Kurve 253) mit dem konstanten Drosseln in den Kühlnuten 113 im Strömungsweg zu den Bremskammern 88 und 89, und mit der verstärkten Pumpwirkung der hydrodynamischen Bremse 72, die in einem hohen Aus-30 mass zunimmt in Abhängigkeit zur Drehzahl im hohen Drehzahlbereich auf einer zweiten Leistungskurve, zu einer Verminderung des Füllgrades der Bremskammern, damit sich ein maximales dynamischesBremsdrehmoment ergibt bei konstantem Bremseinlassdruck, mit mässigem Anstieg nach 35 einer im wesentlichen geraden Kennlinie bei zunehmender Drehzahl, so wie dies bei maximalem dynamischen Bremsdrehmoment (strichpunktierte Linie 266, Fig. 8) gezeigt ist. In ähnlicher Weise ist bei vermindertem Bremsbedarf und Bremseinlassdruck (Linie 256), das Bremsdrehmoment pro-40 portional vermindert, wobei es mehr durch die zwischenliegende strichpunktierte Linie 267 gezeigt ist, die für ein zwischenliegendes dynamisches Bremsdrehmoment gilt, eine ähnliche Beziehung zur Drehzahl hat. So wie der Bremseinlassdruck vermindert ist (Linie 252), ist im unteren Dreh-45 zahlbereich das Bremsdrehmoment proportional vermindert (strichpunktierte Linie 268). Der Totalwert oder Summenwert des Reibungsbremsdrehmomentes (Linie 261) und des dynamischen Bremsdrehmomentes (Linie 268 bzw. 266) stellt das totale Bremsdrehmoment dar (Linie 263), und dieser 50 Summenwert hat anfänglich, also bei Drehzahl gleich Null, seinen Maximalwert, und hat des weitern einen Wert der mässig abnimmt bei steigender Drehzahl im unteren Drehzahlbereich, um dann mässig anzusteigen in einer im wesentlichen geradlinigen Beziehung zur ansteigenden Drehzahl 55 bis auf einen höheren Wert. Die Drehmomentkurven bei geringeren Bremsanforderungswerten sind proportional vermindert mit engerem Verlauf, beispielsweise wie gezeigt durch die zwischenliegende 'dynamische Bremsdrehmoment-kurve 268-267, die zwischenliegende Reibungsbremsdreh-60 momentkurve 262 und die Summenwertbremsdrehmoment-kurve 264.

Die Bremsleistungskennlinien (Fig. 10) sind aus den Drehmomentkurven nach Fig. 8 abgeleitet. Die Summe aus dem maximalen Reibungsbremsenleistungswert (strich-65 punktierte Linie 271), plus maximalen Bremsleistungswert der hydrodynamischen Bremse 72 (strichpunktierte Linie 272) ergibt die totale Bremsleistung (ausgezogene Linie 273). Für einen zwischenliegenden Bremsbedarf sind die Lei

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stungskurven für die Reibungsbremse (Linie 274) ähnlich reduziert, und die dynamische Bremsleistung (Kurve 276) und die totale Bremsleistung (Kurve 277) sind ähnlich vermindert.

Nachfolgend werden die Einschwingcharakteristiken der bevorzugten Ausführungsform nach Fig. 2 beschrieben bei eingeleiteter Vollbremsung bei konstanter Geschwindigkeit bzw. Drehzahl im hohen Drehzahlbereich, und zwar ausgedrückt als Zeitabstände die vergehen, ausgehend von einem Null-Zeitpunkt bei Beginn der Betätigung des Pedals 136. Die charakteristischen Werte werden beschrieben in Beziehung zur Zeit. Der Bremsanforderungdruck in der Leitung steigt im Nullzeitpunkt erheblich an und folgt dabei einer geraden Linie über einen kurzen Zeitabstand von beispielsweise 0,35 Sek. (dies wegen der Pedalbewegung und der Kompressibilität der Luft) bis zu seinem Maximalwert. Der Bremseinlassdruck in der Bremseinlassleitung 157 und in der Kammer 68 wird in den folgenden Stufen gesteuert. In der ersten Stufe liegt der Bremseinlassdruck bei null für eine sehr kurze Zeitspanne von beispielsweise 0,1 Sek. um dann in einer zweiten Stufe anzusteigen in dem Mass wie dass Speiseventil 143 Hauptleitungsdruckfluid durch das Steuerventil 142 hindurch zuführt, während dem sich der Speicher 121 entleert zur Zuführung von Fluid in den Kreis; der regulierte maximale Bremseinlassdruck erreicht seinen Höchstwert, wenn der Speicher entleert ist nach Ablauf einer längeren Zeitspanne von beispielsweise 0,5 oder 0,6 Sek. ab Nullzeitspunkt. In einer anschliessenden dritten Stufe steigt der Bremseinlassdruck weniger steil an,

weil nur das Speiseventil 143 Druckfluid zuführt, bis zu einem maximalen regulierten Bremsdruck in einer längeren ■ Zeitperiode von z.B. 1,8 oder 2,4 Sek. ab Nullzeitpunkt. Der nettowirksame Reibungsbremsdruck am Stellmotor 109 ist gleich dem Bremsanforderungsdruck minus dem Bremseinlassdruck und dem geringen Rückführwert der Feder; er verändert sich in den folgenden Stufen. In einer ersten Stufe steigt dieser nettowirksame Druck beinahe so steil an, wie der Bremsanforderungsdruck bis zu einem Maximalwert — etwa 15 bis 20% weniger als Maximalbremsanfor-derunsdruck — innerhalb einer sehr kurzen Zeitspanne von beispielsweise 0,35 Sek. In einer zweiten Stufe fällt dieser nettowirksame Druck um etwa 20'bis 25% ab, und zwar rasch, weil dann der Bremseinlassdruck weiterhin steil ansteigt, während einer kurzen Zeitperiode von etwa 0,3 Sek. In einer dritten Stufe fällt der nettowirksame Druck weniger steil ab, weil dabei der Bremseinlassdruck in seiner dritten Stufe weniger steil zunimmt, wobei dieser Abfall auf einen Minimalwert von etwa 20 bis 25 % erfolgt.

Das Reibungsbremsdrehmoment ändert ähnlich wie der nettowirksame Reibungsbremsdruck, aber mit einer geringen Zeitverzögerung von beispielsweise 0,1 Sek. so, dass die Drehmomentkurve bei ihrem Maximum abgerundet ist und eine kleine Zeitverzögerung von beispielsweise 0,4 bis 0,5 Sek. hat; die Drehmomentkurve fällt dann sanft ab nach einem Verlauf der mehr bei einer geraden Linie liegt als der nettowirksame Druck, bis zu einem Minimalwert des Drehmomentes, der etwa 20 bis 25 % des Höchstwertes beträgt. Das Bremsdrehmoment der hydrodynamischen Bremse 72 steigt anfänglich sehr langsam an, weil sich die Speicher entleeren; anschliessend nachdem die Speicher entleert sind, steigt dieses Drehmoment in einem steileren konstanten Mass an bis auf seinen Maximalwert, der erreicht wird, wenn der regulierte Bremseinlassdruck seinen Maximalwert erreicht. Das Gesamtbremsdrehmoment, also die Summe aus dem Reibungsbremsdrehmoment und dem dynamischen Bremsdrehmoment, erreicht 75% seines Maximalwertes in einer sehr kurzen Zeitspanne von 0,35 Sek. und erreicht seinen Maximalwert in einer kurzen Zeitspanne von etwa 0,5 bis 0,6 Sek. Bei geringerem Bremsbedarf sind die oberen charakteristischen Werte proportional reduziert.

Die oberen Charakteristiken sind umschrieben in Funktion der Zeit und ohne Bezugnahme auf die Drehzahl. Bei abnehmender Drehzahl im unteren Drehzahlbereich nehmen der Bremseinlassdruck und das dynamische Bremsdrehmoment ab, während der nettowirksame dynamische Bremsdruck und Reibungsbremsdruck zunehmen, so wie oben unter Bezugnahme auf die Fig. 8 und 9 beschrieben. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel nimmt das Drehmoment zu, proportional zum zunehmenden Bremseinlassdruck nach einer Kurve, die beinahe einen geradlinigen Verlauf hat, und die geringfügig steiler ist bei unteren Drücken, um dann weniger steil anzusteigen bei höheren Drücken.

Es wird nun auf die Änderung der Arbeitsweise eingegangen die sich bei den Ausführungsvarianten nach den Fig. 3 und 4 ergeben. Die anderen Teile der Bremsanlage sind dabei unverändert vorausgesetzt. Es können übrigens eine oder beide dieser Varianten zur Anwendung gelangen. Das erste Relaisventil 201 wird gebraucht zum Hinauszögern der Zufuhr von Bremsanforderungsdruck in die Bremsleitung 137 bis zur Betriebsöffnung 138 des Flüssigkeitspeichers 121 für das Entleeren dieses Speichers bis der Bremsanforderungsdruck bis annähernd auf den unteren Wert angestiegen ist, der erforderlich ist zum Umschalten des Ventilschiebers 144 so, dass der Speicher seinen Speicherinhalt unter Druck setzt ungefähr einherlaufend mit der Umschaltbewegung des Steuerventils 142. Das erste Relaisventil 201 kann auch einen dem maximalen Bremsanforderungsdruck gleichen regulierten Druck bewirken für eine raschere Entleerung des Speichers bei geringem Bremsbedarf. Das zweite Relaisventil 202 ergibt eine Abänderung im Sinne der Verzögerung der Zufuhr von Bremsanforderungsdruck zum Stellmotor 109, vorzugsweise bis der Bremsanforderungsdruck ansteigt auf einen Wert, bei welchem das Steuerventil 142 umschaltet, oder auf einen geringfügig höheren Wert, so dass das Steuerventil 142 in die Stellung Bremse-EIN umgeschaltet wird und das Bremseinlassfluid in die Bremskammer 68 und in die Reibungsbremse 110 gelangt für Kühlzwecke und zum Vermindern des Bremsanlegedruckes oder zum Bewirken eines kleineren nettowirksamen Druckes bei anfänglichem Bremsanlegen. Das Druckreduzierventil 215 in der Bremsleitung 137 zur Bremsanlegeöffnung 139 des Stellmotors 109 ist eine Variante zur Veränderung der Beziehung zwischen dem Reibungsbremsanlegedruck — und somit des nettowirksamen Bremsdruckes — und dem Bremseinlassdruck. Beide Drücke fahren fort, sich in Beziehung zum Bremsbedarf zu verändern. Wenn das Druckreduzierventil 215 zur Anwendung gelangt, so ist der Bremsanlegedruck vermindert bezüglich zum Bremsanforderungsdruck, und der nettowirksame Bremsanlegedruck ist dementsprechend vermindert (Kurve 276, Fig. 9) für maximalen Bremsbedarf, und es ergibt sich die Kurve 277 für zwischenliegenden Bremsbedarf. Diese Variante ergibt eine Verminderung des Reibungsbremsdrehmomentes im oberen Drehzahlbereich auf einen geringeren Wert (oder 0) so dass der Reibungsbremsdrehmoment und der Verschleiss auf einen geringen Wert oder beinahe Null reduziert werden im höheren Drehzahlbereich. Es ergibt sich auch eine Verminderung der Reibungsbremsung und der Gesamtbremswirkung bei geringster Drehzahl oder im Stillstand für das weiche Anhalten des Fahrzeuges. In Ausführungsarten, in denen die Reibungsbremse 110 einen höheren Anlegedruck erfordert zur Erzielung der bevorzugten oder modifizierten Beziehung zwischen dem Reibungsbremsdrehmoment u. dem dynamischen Bremsdrehmoment, wird der Bremsanforderungsdruck vergrössert durch das Druckreduzierventil 215, das auch an die Luftzufuhrleitung 132 angeschlossen ist, da5

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mit sich ein proportional vergrösserter Bremsanlegedruck ergibt.

In der in Fig. 4 gezeigten Ausführungsvariante ist die Hauptleitung 23 an die Speicherspeiseleitung 149 angeschlossen damit sich ein höherer Druck als der Schmierdruck ergibt für das Beladen des Speichers. Der an die Speicherspeiseleitung 149 angeschlossene Abschnitt der Hauptleitung 23 kann mit einem herkömmlichen Prioritätsventil ausgestattet sein, eben mit dem Ventil 392, das wie in der US-PS 3 691 872 beschrieben ausgebildet ist so, dass Getriebeautomat-Arbeitserfordernisse die Priorität haben gegenüber Speicherbeladungserfordernissen.

In der Ausführungsvariante nach Fig. 4 ist des weiteren das Speiseventil 143' modifiziert durch Hinzufügung der zweiten Feder 195 und Verminderung der Wirkfläche des Wirkteiles 186 c im Verhältnis zur Wirkfläche des Winkelteiles 186 a, zwecks Modifizierens des Druckes in der Speiseleitung damit sich für diesen Druck ein geringer Wert ergibt bei Drehzahl gleich Null, um dann wenig steil zuzunehmen und später bei zunehmender Drehzahl steiler zuzunehmen im unteren Drehzahlbereich bis auf einen hohen Wert beim höchsten Drehzahlwert im unteren Drehzahlbereich. Der modifizierte Speisedruck verändert sich nach der Kurve 281 (Fig. 9) in Funktion der Drehzahl und ergibt oder begrenzt den Bremseinlassdruck auf Werte auf der Kurve 281 bei maximalem Bremsbedarf. Da sowohl in den bevorzugten Ausführungsformen wie in dieser Ausführungsvariante im Falle eines Reguliervorganges des Steuerventils 142 nach Massgabe durch den Bremsanforderungsdruck, eine Regulierung des Bremseinlassdrucks auf einen höheren Wert als den Zufuhrdruck herbeiführt, wird ein solchermassen höher regulierter Bremseinlassdruck nicht herbeigeführt im unteren Drehzahlbereich weil der Speisedruck den Bremseinlassdruck begrenzt; falls aber vom Bremsanforderungsdruck ausgegangen wird zum Regulieren des Bremseinlassdruckes auf einen kleineren Wert als der Speisedruck, so würde ein solcher geringerer Bremseinlassdruck vorgesehen. Dieser Antieg des Bremseinlassdruckes bei sehr tiefer oder nullwertiger Drehzahl ergibt im Vergleich zum bevorzugten Ausführungsbeispiel einen Abfall des nettowirksamen Rei-bungsbremsanlegedruckes und- drehmomentes bei dieser sehr geringen Drehzahl im unteren Drehzahlbereich zwecks Herbeiführung eines weichen Anhaltes des Fahrzeuges ohne wesentliche Zunahme des dynamischen Bremsdrehmomentes.

Im Rotor 82 ist das beschaufelte Glied 83 aus einer Alu-minuimlegierung gefertigt zur Verminderung der Rotora-tionsträgheit, währenddem der Verbindungsteil 94, die Nabe 54 und die Welle 17 aus Stahl gefertigt sind damit ihre Keilrippen hohe Dauerfestigkeit für die Übertragung des Bremsdrehmomentes besitzen. In der ersten Gruppe von Bremsscheiben 102 und der zweiten Gruppe von Bremsscheiben 106 berührt eine Stützscheibe 111 d die zwischenliegende Scheibe 101, die aus einem Teil des Rotors 82 besteht, so dass die zwischenliegende Scheibe 101 nicht in gleich hohem Mass flach sein muss wie die Bremsscheiben,

und dementsprechend können die Nieten 96 in diesem Bereich vorgesehen sein; des weiteren wird nur hydrodynamisch herbeigeführtes Drehmoment übertragen durch den Verbindungsteil 94 und die Keilrippen 98 und 62 an die Nabe 54, wogegen unabhängig hievon das gesamte Reibungsbremsmoment durch die Bremsscheiben 111 samt 111 d durch die Keilrippen 62 an die Nabe 54 übetragen wird. Nach Fig. 2 b ist die Stützscheibe 111 d gleich ausgebildet wie die Scheiben 111 wogegen nach Fig. 7 die Stützscheibe 111 d dicker ist, welche als Überbrückung zwischen den Schubgliedern 228 arbeitet, und mit einer Oberfläche an der benachbarten Stahlscheibe 112' anliegt. Nach Fig. 7 hat der Kolben 107' eine äussere Keilrippe, welche zur Verhinderung einer Drehung mit der inneren Keilrippe 93' in Eingriff steht. Die Kolben 107' (Fig. 7) und 107 (Fig. 2 b) können mit ähnlichen Mitteln oder anderen ausgestattet sein zur Verhinderung der Drehung. Die radialen Kühlmitteldurchlassnuten 113 sind in den Scheiben 111 vorgesehen, die mit der Nabe 54 und dem Rotor 82 drehen, so, dass der Kühlmitteldurchlass durch diese ziemlich engen durch die Nuten 113 gebildeten Durchlässe unterstützt wird durch Zentrifugalkrafteinwirkung während der Drehung. Der ziemlich enge Kühlmitteldurchlass durch die Bremse umfasst die Nuten 113, die Aussparungen 69 und die axialen Durchlässe die bei den Keilrippen 92 und 93 gelegen sind. Die Aussparungen 59, die axialen Durchlässe und die Einlasse 114 u. 115 haben einen Durchflussausgleicheffekt zum Ausgleichen des Durchflusses durch die Scheibengruppen 102 und 106 und die Bremskammern 88 und 89. Die Lösefeder 105 betätigt den Stellmotor 109 im Sinne des Lösens der Reibungsbremse 110, wenn der Zylinder 108 druck entlastet ist. Alle Teile der Reibungsbremse 110 sind ringförmig zur Bildung einer ringförmigen Fluidtrennwand. Die Schmiermittelleitung 159 und das Überdruckventil 161 und der daraus gespiesene Schmiermitteldurchlass 52 sind Teile eines Systems 160, das zum Schmieren des Getriebes 11 und der Reib-Gangwechselvorrichtungen dienen.

Im unteren Drehzahlbereich reguliert das Speiseventil 143 den Speisedruck zur Leitung 189 und begrenzt es den Einlassdruck zur hydrodynamischen Bremse 72 in der Leitung 157 auf Druckwerte, die abnehmen bei abfallender Drehzahl, damit der Einlassdruck zur hydrodynamischen Bremse in der gleichen Beziehung abnimmt wie das maximale dynamische Bremsdrehmoment abnimmt bei fallender Drehzahl (Kurve 268), wenn der Einlassdruck seinen Höchstwert hat oder zumindest genügend gross ist, um die Bremskammern der hydrodynamischen Bremse 72 gefüllt zu halten. Der Einlassdruck zur hydrodynamischen Bremse ist, obwohl vermindert bei abnehmender Drehzahl, stets genügend gross, um die Bremskammern der hydrodynamischen Bremse 72 gefüllt zu halten. Somit hat im unteren Drehzahlbereich der Einlassdruck der hydrodynamischen Bremse eine stabile, direkt zum dynamischen Bremsdrehmoment proportionale Beziehung, und er wird verwendet zum proportionalen Vergrössern des Reibungsbremsdrehmomentes bei abfallender Drehzahl.

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1. Bremsanlage mit einer hydrodynamischen Bremse und einer zugeordneten Reibungsbremse (110), wobei die hydrodynamische Bremse eine einen Einlass und einen Aus-lass aufweisende Bremskammer (88, 89) besitzt, die von einem beschaufelten Gehäuse und einem beschaufelten Rotor begrenzt ist, und das Pumpen einer Bremsflüssigkeit vom Einlass zum Auslass der Bremskammer durch den umlaufenden Rotor ein hydraulisches Bremsmoment bedingt, dadurch gekennzeichnet, dass eine Druckflüssigkeitsquelle (19, 24, 143), deren Druck sich mit der Drehzahl des Rotors (82) der hydrodynamischen Bremse (72) ändert, eine Bremssteuereinrichtung (141) und ein Geber (13) zum Erzeugen eines Bremsanforderungsdruckes in einer Leitung (137) vorhanden sind, dass die Bremssteuereinrichtung und der Geber mit dem Einlass (114, 115) der genannten Bremskammer (88, 89) mit der Druckflüssigkeitsquelle und mit einer Auslassöffnung (167) der Bremssteuereinrichtung verbunden sind, dass die Bremssteuereinrichtung in der Stellung für NichtBremsen die Verbindung des Einlasses und des Auslasses der Bremskammer der hydrodynamischen Bremse (72) mit der Auslassöffnung (167) herstellt und dass die Bremssteuereinrichtung in der Stellung für Bremsen die Verbindung des Auslasses mit dem Einlass der Bremskammer unter Regeln des Drucks der dem Einlass zugeführten Flüssigkeit und des Drucks in der Bremskammer proportional dem Bremsanforderungsdruck bis zu dem sich mit der Drehzahl des Rotors ändernden Druck der Druckflüssigkeitsquelle durch wahlweises Verbinden des Einlasses mit der Druckflüssigkeitsquelle bzw. der Auslassöffnung herstellt.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslass (116, 117) und der Einlass (114, 115) der Bremskammer (88, 89) der hydrodynamischen Bremse (72) in einem geschlossenen Kreis (166, 157) liegen, in dem sich auch die Bremssteuereinrichtung (141), die Druckflüssigkeitsquelle (19, 24, 143) und die Auslassöffnung (167) befinden, dass durch den Bremsanforderungsdruck in der Leitung (137) der genannte Kreis für Nicht-Bremsen mit der Auslassöffnung (167) verbunden wird, dass der Bremsanforderungsdruck für Bremsen den Druck im genannten Kreis regelt durch wahlweises Verbinden mit der Auslassöffnung (167) oder der Druckflüssigkeitsquelle (19, 24,143) auf einen dem Bremsanforderungsdruck proportionalen Wert, der sich mit der Drehzahl des Rotors (82) der hydrodynamischen Bremse (72) bis zu einem Höchstwert entsprechend dem geregelten Druck der Druckflüssigkeitsquelle ändert.

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PATENTANSPRÜCHE

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und dass auf der Bremswelle (17) ein Anschlag zum Begrenzen der Axialbewegung des Rotors während dem Lösen der Reibungsbremse vorhanden ist.

11. Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die äussere Bremskammer (88, 89) eine Auslassöffnung (118) und die innere Bremskammer (68) eine Einlassöffnung (114, 115) aufweist, dass die Auslassleitung (166) die genannte Auslassöffnung (118) mit dem Kühler (164) verbindet, die Speiseleitung (157) den Kühler mit der genannten Einlassöffnung (114,115) verbindet, dass der Rotor einen ringförmigen beschaufelten Teil (86, 87) aufweist, der den gehäusefesten Schaufeln (73, 74) gegenüberliegend angeordnet ist und mit ihm zusammen die Bremskammer der hydrodynamischen Bremse bildet, und dass die erste Gruppe der Reibscheiben (102) mit dem Gehäuse in formschlüssiger Verbindung steht und die zwischenliegenden Reibscheiben (106) der zweiten Gruppe mit der Bremswelle antriebsverbunden sind.

12. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass in dem genannten Kreis (166, 157) ein Flüssigkeitsspeicher (121) vorgesehen ist, dass der Flüssigkeitsspeicher über eine Leitung (151) mit der Bremssteuereinrichtung (141) verbunden ist, die die genannte Leitung wahlweise mit der Druckflüssigkeitsquelle (19, 24, 143) oder der Auslassöffnung (167) verbindet, dass ein Steuerventil (142) der Bremssteuereinrichtung (141) in der Stellung für NichtBremsen die Druckflüssigkeitsquelle mit dem Speicher verbindet und dessen Verbindung mit dem geschlossenen Kreis sperrt, der zur Auslassöffnung (167) entlastet wird, dass das Steuerventil (142) in der Stellung für Bremsen die Verbindungen zwischen der Druckflüssigkeitsquelle und dem Flüssigkeitsspeicher sperrt, der mit dem geschlossenen Kreis verbunden entleert wird, wobei der Druck im Kreis durch wahlweises Verbinden der Druckflüssigkeitsquelle oder der Auslassöffnung am Steuerventil proportional dem Bremsanforderungsdruck eingeregelt wird.

13. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 5 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass auf den Kolben (107) des Stellmotors (109) der Reibungsbremse (110) der geregelte Speisedruck in der Leitung (157) für die hydrodynamische Bremse (72) in der inneren Bremskammer (68) im Sinne des Lüftens der Reibungsbremse einwirkt, und im Zylinder (108) ein dem Bremsanforderungsdruck proportionaler Druck in Einrücksinn auf den Kolben einwirkt, der aber grösser als der Speisedruck ist, so dass sich ein effektives Bremsmoment der Reibungsbremse (110) ergibt, das mit steigendem Speisedruck zur hydrodynamischen Bremse abnimmt, während das Bremsmoment der hydrodynamischen Bremse mit im wesentlichen konstantem Anstieg mit der sich erhöhenden Drehzahl des Läufers (82) bei konstantem Speisedruck erhöht.

14. Verwendung der Bremsanlage nach Anspruch 1 mit einem automatischen Schaltgetriebe (14), dadurch gekennzeichnet, dass das automatische Schaltgetriebe (14) eine Eingangswelle (12), eine Ausgangswelle (17), einen hydrodynamischen Drehmomentwandler (13), eine Schmiervorrichtung (159) und eine Steuervorrichtung (25) umfasst, dass die Steuervorrichtung (25) des Schaltgetriebes einen Regler (19), der einen der Drehzahl der Ausgangswelle (17), proportionalen Reglerdruck in einer Reglerdruckleitung (20) liefert, eine Druckflüssigkeitsquelle (22) hohen Drucks in einer Hauptleitung (23) und eine Speiseleitung (26) für den hydrodynamischen Drehmomentwandler, dessen Auslass (27) eine Flüssigkeitsquelle niedrigeren Drucks bildet, enthält, dass die hydrodynamische Bremse (72) mit ihrem Rotor (82) mit der Ausgangswelle (17) drehfest verbunden ist, dass ein Flüssigkeitsspeicher (121) bei Verbindung mit der Druckflüssigkeitsquelle hohen Drucks aufgeladen und bei Verbinden mit einem geschlossenen Kreis niedrigeren Drucks in diesen entleert wird, dass das Steuerventil (142) der Bremssteuervorrichtung (141) der Bremsanlage (10) eine Regelkammer (169) enthält, die mit mindestens einer der Druckflüssigkeitsquellen, dem Eintritt und dem Austritt der hydrodyna-5 mischen Bremse (72), dem Auslass (167) sowie dem Regler (19) verbunden ist, dass das Steuerventil (142) bei Nicht-Bremsen die Auslassleitung (27) des hydrodynamischen Drehmomentwandlers mit der Schmierleitung (159) des Schaltgetriebes über einen Kühler (164) verbindet, die Verbindung io zum Einlass der hydrodynamischen Bremse (72) sperrt u. den Einlass der hydrodynamischen Bremse (72) wie deren Auslass mit der Auslassöffnung (167) verbindet, dass das Steuerventil (142) in der Stellungfür Bremsen eine Speiseleitung (157) der hydrodynamischen Bremse (72) mit einer der Druck-is flüssigkeitsquellen verbindet, u. die Verbindung mit der anderen Druckflüssigkeitsquelle sperrt, und den Auslass des hydrodynamischen Drehmomentwandlers (13) unmittelbar mit der Schmierleitung des Schaltgetriebes verbindet, während der Auslass der hydrodynamischen Bremse über den Küh-20 1er (164) mit der Regelkammer (169) und der Speiseleitung (157) verbunden ist, in der der Druck abhängig vom Bremsanforderungsdruck und dem Reglerdruck so geregelt wird,

dass bei steigenden Werten ein Ansteigen des Speisedruclcs entsprechend der Bremsanforderung bis zu Grenzwerten er-25 folgt, die bei steigender Drehzahl höhere Werte annehmen.

15. Verwendung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremssteuereinrichtung (141) in der Stellung für Nicht-Bremsen den Auslass (27) des hydrodynamischen Drehmomentwandlers (13) mit dem Flüssigkeits-

30 Speicher (121) verbindet und in der Stellung für Bremsen diese Verbindung sperrt und ein vom Reglerdruck in der Reglerdruckleitung (20) abhängiges Speiseventil (143) in eine Zufuhrleitung (189) einen der Ausgangsdrehzahl proportionalen Druck liefert und wahlweise die Verbindung der Re-35 gelkammer (169) mit der Auslassöffnung (167) und der Druckflüssigkeitsquelle veranlasst, um den der hydrodynamischen Bremse zugeleiteten Speisedruck zu regeln.

16. Verwendung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass innerhalb eines Gehäuses (31) mit der Brems-

40 welle (17) eine Nabe (54) verbunden ist, mit der drehfest,

aber axial verschieblich, ein als Zwischenplatte (101) des Rotors (82) der hydrodynamischen Bremse (72) ausgebildetes Teil konzentrisch zur Reibungsbremse (110) gekuppelt ist, und die axiale Bewegung des Rotors durch einen Anschlag 45 an der Nabe begrenzt ist.

17. Verwendung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremssteuereinrichtung (141) ein Steuerventil (142) mit einem Ventilschieber (144) enthält, der durch eine erste Feder (171) und den geregelten Speise-

50 druck in die Stellung für Nicht-Bremsen belastet ist, und in die Stellung für Bremsen durch den Bremsanforderungsdruck in einer Leitung (137) belastet ist, dass das Steuerventil (142) einen Regelkolben (173) enthält, der durch eine zweite Feder (179), jedoch druckentlastet, gegen den Ventil-55 Schieber in Anlage gehalten ist, dass das Steuerventil (142) in der Stellung für Nicht-Bremsen (10) die Bremskammern (88, 89) der hydrodynamischen Bremse (72) mit dem Auslass (167) verbindet, dass das Steuerventil (142) in der Stellung für Bremsen am Ventilschieber (144) wahlweise die 60 Bremskammern der hydrodynamischen Bremse mit der Auslassöffnung (167), und mit dem Regelkolben (173) die Bremskammern mit der Druckflüssigkeitsquelle verbindet.

18. Verwendung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Speiseventil (143) abhängig von dem der

65 Drehzahl proportionalen Reglerdruck (in 20) einen der Rotordrehzahl proportionalen Druck liefert.

19. Verwendung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass im niedrigen Drehzahlbereich des Rotors (82)

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3. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Druck in der Druckflüssigkeitsquelle mit der Drehzahl in einem unteren Drehzahlbereich mit im wesentlichen konstantem Anstieg bis auf einen Sollwert zunimmt und bei höheren Drehzahlen den Sollwert oder einen grösseren Wert aufweist, dass die hydrodynamische Bremse (72) im unteren Drehzahlbereich ein bremsendes Drehmoment liefert, das mit einer im wesentlichen konstanten maximalen Steilheit zunimmt bei zunehmender Drehzahl, und dass der geregelte Druck der Flüssigkeitsquelle zunimmt bei im wesentlichen der gleichen Steilheit wie sie erforderlich ist, um die Bremskammer (88, 89) der hydrodynamischen Bremse gefüllt zu halten, zum Liefern eines ansteigenden Bremsmomentes und eines zunehmenden geregelten Druckes in einem vorbestimmten stabilen Verhältnis zur Drehzahl im unteren Drehzahlbereich.

4. Bremsanlage nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Kühler (164) im genannten Kreis eingesetzt ist, dass der Eingang des Kühlers mit der Auslassleitung (166) der Bremskammer (88, 89) und der Ausgang des Kühlers über eine Speiseleitung (157) mit dem Einlass der Bremskammer verbunden ist, dass die Bremssteuereinrichtung (141) eine Verbindung zum Einlassabschnitt des Kreises aufweist, zur Lieferung des geregelten Druckes in der Speiseleitung und dass eia verengter Strömungsdurch-lass (113) in der Speiseleitung und vor der Bremskammer (88, 89) aufweist, damit sich ein Bremsmoment ergibt, das in ungefähr proportionaler Beziehung zur ansteigenden Drehzahl des Rotors steht.

5. Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Seitenwände (32, 42) aufweisendes Gehäuse

(31) vorhanden ist, dessen radial äusserer Teil die Bremskammer (88, 89) und dessen radial innerer Teil eine Bremskammer (68) der Reibungsbremse (110) bilden, dass die Reibungsbremse (110) zwischen den Seitenwänden angeordnet ist und für die Bremsflüssigkeit eine Trennwand zwischen der äusseren Bremskammer und der inneren Bremskammer bildet und eine erste Gruppe von mit dem Gehäuse verbundenen Reibscheiben (102) sowie eine zweite Gruppe von drehfest mit dem beschaufelten Rotor verbundenen Reibscheiben (106) aufweist, dass der verengte Strömungsdurchlass durch Kühlmitteldurchflussnuten (113) in wenigstens einer der Reibscheiben gebildet ist, dass ein Stellmotor (109) vorgesehen ist, der auf Anlegedruck ansprechend die Reibungsbremse anlegt und den Bremsflüssigkeitsdruck im Einlass zur inneren Bremskammer zum Lösen der Reibungsbremse reguliert, und dass die Bremssteuereinrichtung (141) an den Stellmotor einen dem Bremsbedarf proportionalen Bremsanlegedruck zum Anlegen der Reibungsbremse liefert, wogegen der geregelte Einlassbremsflüssigkeitsdruck auf den Stellmotor einwirkt zum Vermindern des Reibungsbrems-Drehmomentes in Beziehung zum geregelten Einlassbremsflüssigkeitsdruck und zum Bremsdrehmoment.

6. Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass in den Seitenwänden (32, 42) des Gehäuses (31) eine Bremswelle (17) drehbar gelagert ist, dass der Rotor (82) der hydrodynamischen Bremse (72) mit der Bremswelle drehfest und axial verschiebbar verbunden ist und im Bereich der Bremskammer Schaufeln (86, 87) aufweist, die mit gehäusefesten Schaufeln (73, 74) zusammenarbeiten, dass die Reibungsbremse (110) konzentrisch innerhalb der hydrodynamischen Bremse (72) angeordnet ist und an der einen Seitenwand (42) eine Abstützscheibe (103) besitzt, einen Zylinder (108) des Stellmotors an der anderen Seitenwand (32) und einen Kolben (107) im Zylinder und gegenüber der Abstützscheibe, dass zwischen der Abstützscheibe und dem Kolben ein axial beweglicher Teil (94) angeordnet ist, und dass die erste Gruppe von Reibscheiben 1(02) zwischen der Abstützscheibe und dem axial beweglichen Teil und die' zweite Gruppe von Reibscheiben (106) zwsichen dem axial beweglichen Teil und dem Kolben angeordnet sind.

7. Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass sowohl die ersten wie auch die zweiten Reibscheiben (102, 106) je eine Stützscheibe (llld) aufweisen, welche an den axial beweglichen Teil (94) anliegen und unabhängig vom Rotor (82) mit der Bremswelle (17) drehverbunden und in bezug auf die Bremswelle axial beweglich ist.

8. Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der ringförmige, beschaufelte Rotorteil (83) des Rotors (82) axial und drehfest auf der Bremswelle (17) fixiert ist, und dass der axial bewegliche Teil (94) drehfest mit dem Rotor verbunden ist.

9. Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der axial bewegliche Teil (94) und der ringförmige, beschaufelte Rotorteil (83) des Rotors drehfest aber axial beweglich mit der Bremswelle (17) verbunden sind.

10. Bremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die axiale Bewegung des Rotors (82) in bezug auf das Gehäuse (31) begrenzt ist durch die erste Gruppe Reibscheiben (102) während dem Anliegen der Reibungsbremse,

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von der Druckflüssigkeitsquelle (19, 24, 143) ein Speisedruck abgeleitet wird, der eine stetige Zunahme des Bremsmoments der hydrodynamischen Bremse mit zunehmender Drehzahl bis zum Erreichen eines maximalen geregelten Bremsdrucks im niedrigen Drehzahlbereich erzielt und bei höheren Drehzahlen den maximalen geregelten Speisedruck aufrechterhält, wodurch das Bremsmoment entsprechend der Bremsanforderung im niedrigen Drehzahlbereich erhöht wird und abhängig von der Bremsanforderung im hohen Drehzahlbereich ein maximales Bremsmoment zur Verfügung steht.