DE2150115C2 - Steuerungsanlage fur eine hydro dynamische Bremse - Google Patents

Description

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MiIi in. Kühlkreislauf -- ■ we>:en des Li ι-. ■- crineidiichi. , hi cmc ci-tc. da- /iiluii:-.! m,:. Hums ^us^- ^' .

Sir...,..,!!;.- idcr-iaiules in dem gcnamiien Druckrc- ,lc; Kühlkreis,!! lvwikc,;dc M he.i^.c IKiMi- ^^'

gel·, ι"! cmc verriivjerk. I milaulne· chw iniiiiikc-" cmc /u du'er cnisicyciuv -lI/icu ^J-.'..¹""" ^l'. , .· ,!.

lic- lii.nisiHissmkeit einstellt: dies Ncrrmuerl aber ,!:. reu ^n iJivnv I Hi-ψ U· π :: - u,-r, Mm kreis .

K.:!iik-;\!/it:ii der Anlage. Ferner ;-i jin Nachkiihi- 5 v. .rkcr.de Arheit^iclluni: ■. ci ■M.mcbl-.ai ist.

lüc-huf \oi_L<c-Jien zum zusätzlichen Kuhlen der Im I legeii-a!/ /u den; I-:· bc.s.mnieii Μακ . ■■--

EWnisnii-su-kcü 'lach dem Alvtcücii der Bremse. .... '.cndc'cn Ein-chul.'./) !,iidei M der Unutn. ^ .·

Hi —ler anderen bekannten Stcueranlasje ι V0.1- dc vorgenannten Ϊ i ν Ji.^p^:.--!u-.s prakti^n g .. . .

/cmc:,;·!! !W. S.333. his 33X) wirkt d,e Bremse SuI! !Allein '.«kher I Iwlro-iv.ener dient '^"j-¹^¹

seil·-; al· Pumpe für den Kühlkreislaul Für da- ϊ-Li!- ίο /um Speichern der \ on dei ^!i ·;:η|ν ei/euglen... ^-^

K-H -.!er Bremse bei BrcrnJie»mn ist em so.jcnannicr li-eheii l-neriiie. wobei >:.. Ii;cni^lIu-mü -'·■ · -■

f lu'r./windc Mir-jL-eheii. mit dem das m.Ii-e dem Druck einer leder oJei .mes Ceuielitcs cue.

I i.Mu.ium.-n mittels [Wkluft in .!i. ϋ-νικ .ii^ emc, Cla-cs 'tcln. / AckmaLiiiviAseise «ml Man

sch.- -τ, '..in! Im Inneren die-es 1 ;-cl!u!i/\ liüder- einen · -.-enanntcn Windkc-ci w.ililen, ilei /i.i. - s

tc^indc· -Ji cm Membrankolben ,.er \on der einen .5 maliuen i iillen mit Drucklun an uas ilickIU. im

ScIe la! durch [-"ederkraft in eine [^:.!Hlla»L· ^er-cho de- iahi/eut'es anue JiK'-cn win:. iieily ^ ικ

Kp >.'.:u; i;nd.hieriv. aas dem Sumpl »rem-tliissiü- aUo nur einmaliü. naniliJ. hei der liihetriehnalihu

kci; .m-auüt. Heün ilin-chalten der Bremse \urd die des »-'ahr/euiies und dann luvcivleii-, noch 11.11. .1 lan

itiuk-re Seile des Membrankolben;, mit Druckluft b■_■- ljen Stülstands/.eiten Druekluü 1-eno'igt.

autsJiia.-t und der Membrank(ilhen hierdurch eniüe- 20 Die genannte Pumpe dient iiunnfhr nur noch /um

L'en deiFederkiaft in die andere EIndlaee ,ersehn- Zurückführen von Bremsilussiukeit aus dem Mjm|

i-en Da die hierfür erfiirderliche Drucklu".menee und /utileich /um Fordern \ on I till in den VV indkev

heim /uriick-chiehen des Kolbens durch Federkraft se! und damit /um Aufrechterhalten eine, -tets ,

v.Tloreniieht. bringt dieses Schneüiüilprin/ip einen »leichbl iHenden Druckes im Windkessel. Dieser he-

erhebliJien I.uf!verbrauch und einen entsprechenden 25 findet ?iwb -omil in ständiger Bereitschaft, eine KiI-

!■nerLMcbedarf mit sich; unter umstünden muü sogar lung der Bremse oder ein etwaiges Nachlullen von

die KutiveiHirgungsanlage des Fahrzeuges vergröl.ieil Bremsflüssigkeil beim Regeln des Bremsmomenus

werden. Außerdem ist riehen diesem [-.inschulizylinder vorzunehmen.

nach wie \cr eine wenn auch verhältnismaßia' kleine Dies bedeutet allerdmg-. dal.', im Ciegensat/ /u der

I üllnumpe erforderlich, und zwar zur Regelung des -1 bekannten Steueranlage mit IunschuU/ylinder in die

Rremsmomcnles. Hierfür ist ein Nebcnkrcislauf vor- Fülleitung ein Füllventil eingebaut werden muß. vvel-

geseheii mit einer die genannte Füllpumpe aufvvei- ches in ähnlicher Weise wie das genannte, /um Ab-

senden, an den Kühlkreislauf angeschlossenen Füllei- führen von Bremsflüssigkeit aus dem KühlkreisUuü ^

tung und mit einer vor: dieser getrennten Entleerlei- dienende Überströmventil als Regelventil ausgebildet

tuni". in die ein als Rege'ventil ausgebildetes Über- 35 ist und welches dann selbsttätig öffnet, wenn dei

stromventil eingebaut ist, welches den Druck im Sollwert des Bremsmomenies den Istwert übersteigt ^

Kühlkreislauf in Abhängigkeit von einem veränder- fs sind also bei Verwendung eines Hydrospeichers -z

baren Sollwer: konstant hält. an sich zwei Regelventile e forderlich, von denen das

Bei einer schließlich noch bekannten Steueranlage eine bei Bedarf Bremsflüssigkeit in den Kühlkreislauf

(deutsche Offenlegungsschrift 1911321) ist außei- 40 einströmen und das andere im umgekehrten Fall

halb des Kühlkreislaufes eine Füllpumpe vorgesehen. Bremsflüssigkeit aus dem Kreislauf ausströmen laßt,

die nicht nur zur Regelung des Bremsmomentes, son- Eine solche Regelung des Brem-momente. mit zwei ^

dem auch zum Füllen der Bremse beim Bremsbeginn parallel arbeitenden Regelventilen i.U aber, vvcnn

dient. Deshalb muß diese Pumpe wiederum außeror- überhai;;- :iur mit erheblichem Aulwand an Steue- φ

deutlich groß ausgebildet sein; andernfalls würde 45 rungseinrichtungen möglich. Bs ist deshalb ein we- -^

sich eine /u lange Füllzeit ergeben. Auch diese An- sentlichd Bestandteil der Erfindung, daß das dem ->

«rdnung befriedigt daher nicht, zumal eine Nachkiih- Hydrospeicher nachgeschaltete Füllventil mit dem

lung der Bremsflüssigkeit nach dem Abstellen der genannten Überströmventil eine einen einzigen Steu- ^

Bremse nicht möglich ist. crkolhen aufweisende Regelventileinheit bildet, die in 'φ

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine 50 der oben angegebener. Weise sowohl das Zu- als Ji

Steueranlage für eine hydrodynamische Bremse an- arch Jas Abführen von Bremsflüssigkeit zum bzw. pj

zugeben, die bei einem geringstmöglichen Bauauf- vom Kühlkreislauf bewirkt. Da der Fertigungs-Aul- g|

wand für Förder- und Steuereinrichtungen einen wand tür eine solche Regelventilcinheit kaum größer ^

möglichst kleinen Bedarf an Antriebsenergie und ist als für das bisher schon erforderliche Überstrom- *|

Druckluft aufweist und die trotzdem die üblichen 55 ventil, wird das durch die Verwendung des genann-

Anforderungen an eine Bremsanlage eriüllt, nämlich ten IIydrospeichers zunächst auftretende Regelpro- Ja

kui/e Ansprechzeiten der Bremse (Füll- und Entleer- blem durch die Erfindung in sehr zweckmäßiger fj

zeiten) und hohe Bremsleistung durch hohe Umlauf- Weise gelöst. Als besonders vorteilhaft hat es sidi er- '^

geschwindigkeit der Bremsflüssigkeit im Kühlkreis- wiesen, daß der Rcgelventileinheit — wie an sich be- J ₍

lauf. 60 kannt — ein dem jeweiligen Istwert des Bremsmo- Jj J

Diese Aufgabe wird bei einer Steueranlage der ein- mentes entsprechender Meßdruck, z. B. der im Rück §

gangs beschriebener! Art dadurch gelöst, daß in der lauf von der Banse zum Wärmetauscher hen- \

Fülleitung zwischen der Pumpe und der Einmündung sehende Druck, und ein willkürlieh veränderbarer. ζ

in die Kreislaufleitung eiu Hydrospeicher vorgesehen den Sollwert des Bremsmomenies darstellender Sleu- '|

ist, dem ein Füllventil nachgeschaltel ist, das zusam- 65 erdruck zugeführt wird. |

men mit dem genannten Überströmventil eine Regel- Ein zusätzliches Kühlen der Bremsflüssigkeit nach

Ventileinheit mit einem gemeinsamen Steuerkolben dem Abschalten der Bremse wird dadurch ermög- |

bildet, der aus einer neutralen Mittelstellung heraus licht, daß der beim Bremsbetrieb die Bremsflüssig-

keil aufnehmende Anschluß des Wärmetauschers über eine Zusatzleitung mit dem FHiisigkcilssiimpf verbunden ist, wobei in der Zu.salzlcitung ein Absperrventil vorgesehen ist, welches durch einen Thermostaten beim Überschreiten einer gewissen IJrcmsf'lüssigkcilslcmpcratur in die Stellung »Offen« und beim Unterschreiten dieser Temperatur in die Stellung »Geschlossen« umschaltbar ist. Ein solches Nachkühlen der Bremsflüssigkeit isl dünn erforderlich, wenn starke Veizögeruiigsbremsungen die Kapazität der Kühlanlage übersteigen, wenn also Wärme in der Bremsflüssigkeit gespeichert worden isl und nach der Bremsung wieder abgeführt werden muli.

Zur Erhöhung der Betriebssicherheit der Anlage ist es besonders vorteilhaft, das Schaltventil und das Absperrventil zu einer Vcnlileinheit zusammenzulassen, die drei Schaltstellungen aufweist, nämlich eine Nullstellung, in der der Kühlkreislauf und die Zusatzlcitung unterbrochen sind und der Arbeitsraum der Bremse mit dem Flüssigkeitssumpf verbunden ist, ferner eine durch den genannten Thermostaten be wirkte NachkUhlstcllung, in der bei unterbrochenem Kühlkreislauf der Arbeitsraum der Bremse mit dem Flüssigkeitssumpf verbunden und die Zusatzlcitung frei ist, und eine Brcmsbclriebsslellung, in der der Kühlkreislauf geöffnet ist und die Verbindung zwischen dem Arbeitsraum und dem Flüssigkeitssumpf sowie die Zusatzleitung unterbrochen sind.

Bekanntlich ist es aus Gründen der Sicherheit zweckmäßig, hei Kraftfahrzeugen mit Schaltgetrieben die hydrodynamische Bremse dem Schaltgetriebe nachzuschalten, d. h. den Bremsroior z. B. an die Kardanwelle zu koppeln. Wenn nun in diesem Falle die zum Zurückfördern der Bremsflüssigkeit in den Hydrospeicher dienende Pumpe vom Bremsroior aus angetrieben wird, so ist deren Drehzahl entsprechend der Fahrgeschwindigkeit zeitweise sehr niedrig; demgemäß muß die Pumpe größer ausgelegt weruen, als dies lür den oberen Fahrgeschwindigkcitsbcreich an sich erforderlich ist. Um diesen Nachteil zu vermeiden, wird in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgeschlagen, "daß die Pumpe mit einer zur Drehzahl des Antriebsmotor des Fahrzeuges proportionalen Drehzahl angetrieben wird. Dieser Vorschlag kann dadurch verwirklicht werden, daß die Pumpe mechanisch mit dem Antriebsmotor gekoppelt wird, wobei das Zwischenschalten einer ausri.ckbaren Kupplung zweckmäßig ist, um die Pumpe bei Traktionsiietrieb stillsetzen zu können.

Statt dessen kann die Pumpe aber auch — gemäß einem weiteren Vorschlag der Erfindung — durch einen Drehstrommotor angetrieben werden, der von dem ohnehin vorhandenen und durch den Antriebsmotor angetriebenen Drehstromgenerator gespeist wird. HierDei empfiehlt sich in erster Linie die Verwendung eines billigen und platzsparenden Kurzschlußlaufcrmotors. Grundsätzlich ist aber auch die Verwendung eines von der Batterie des Fahrzeuges aus gespeisten Gleichstrommotors möglich. In jedem Falle gestattet ein elektrischer Antrieb die räumlich günstigste Anordnung der Pumpe.

Zwei Ausführungsbeispiclc der Erfindung sind nachfolgend an Hand der Zeichnung beschrieben. Darin zeigt

F i g. I das Schema einer Stcuerungsanlage für eine hydrodynamische Bremse,

F" i g. 2 das Schema einer gegenüber F i g. 1 abgewandelten Sleuerungsanlage mit einer zusätzliche! Hinrichtung zum Nachkühlen der Brcmsflüssigkci nach dem Abschalten der Bremse.

In beiden Figuren ist die hydrodynamische Bremsi

mit 10 bezeichnet. Sie weist in bekannter Weise eil Rotor- und ein Slatorschaufclrad auf, die milcinan der einen torusförmigen Arbeitsraum 11 bilden. Dii

Bremse 10 weist einen in der Regel mit dem Brems

gehäuse zusammengebauten, drucklosen Flüssigkeit

ίο behälter9 (Sumpf) auf. Zur Vereinfachung der Dar

stellung ist dieser jedoch in der Zeichnung von de

Bremse gel rennt angeordnet.

Beiden Ausführungsbcispiclcn gemeinsam sind fcr lter die Pumpe 12 und der dieser nachgeschaltetc υ nc als Windkessel ausgebildete Hydrospeicher 13 mi einem Sicherheitsventil 14 und mit einer Zuführleitung 15 für Druckluft, in die ein Druckrcgclventil K eingebaut ist. Dem Windkessel 13 nachgcschaltet is cine Rcgelvcntilcinhcil 20, die weiter unten ausfuhr lieh beschrieben wird.

In Fig. 1 bilden die Leitungen 30 und 31 einer

Kühlkreislauf, in dem während des Brcmsbctriebcf die Bremsflüssigkeit ständig über das Rückschlag

ventil 32. den Wärmetauscher 33 und das Schaltven-

as til 34 zirkuliert, wobei die Bremse 10 selbst als Umwälzpumoe wirkt. In der gezeigten Stellung de»

Schaltventil 34 ist die Bremse über die Leitung 35

entleert. Beim Bremsbeginn wird das Schaltventil

mittels Stcuerluft (Leitung 36) in die andere Stelluni

umgeschaltet.

Demgegenüber unterscheidet sich der Kühlkreislauf der Steueranlage gemäß Fig. 2 im wesentlu In.n nur dadurch, daß die von der Bremse 10 zum Wärmetauscher 33 führende Leitung 40, 40α cbcnlail· durch das Schaltventil 44 hindurchgeführt und außerhalb des Bremsbetriebes unterbrochen ist l'a durch entfällt das Rückschlagventil 32.

Der Füllungsgrad der Bremse 10 und damit tlas Bremsmoment wird geregelt durch Zuführen zusiM ·- licher Bremsflüssigkeit in den Kühlkreislauf Iv. durch Abführen überschüssiger Bremsflüssigkeit ."is dem Kühlkreislauf, beides mittels der Regelventil ■<'· heit 20. Diese weist einen Stcuerkolben 21 auf. ! r durch zwei an seinen beiden Enden angreifende !
dem 22, 23 in einer neutralen Mittelstellung gchal'. 1 wird (wie in Fig. 1 dargestellt). In dieser Stellung t der mittlere, über die Leitung 24 mit dem Kühlkreislauf 30,31 verbundene Anschluß 25 durch der mn leren Kolbcnstcg 26 verschlossen. Dieser Anschluß 25 wird jcdo-'h durch eine nur geringfügige Verscln·· bung des Kolbens 21 (in der Zeichnung nach oben) mit der Auslaßleitung 27 oder durch eine ebenso geringfügige Verschiebung nach unten über die Fülleitung 28 mit dem Windkessel 13 verbunden, Kino Verschiebung des Kolbens 21 nach unten eriolct durch den beim Einschalten der Bremse über die Leitung 37 dem oberen Druckraum 57 zugeführten Steuerluftdruck. Umgekehrt erfolgt eine Verschic bung des Kolbens 21 nach oben durch einen dem jeweiligen Bremsmoment proportionalen Meßdruck, z.B. durch den im sogenannten Austrittsringraum8 der Bremse 11 herrschenden Druck. Dieser wi^rd über die Leitung 38 dem unteren Druckraum 53 der Regelventileinhcit 20 zugeführt. Halten sich die beiden genannten Drücke die Waage, so hält sich der Kolben 21 in seiner neutralen Mittelstellung. Solange dagegen der Istwert des Bremsmomentes von dem durch den Slcucrlufldruck vorgegebenen und will-

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Io

kürlich veränderbaren Sollwert abweist, nimmt der Kolben 21 eine von der Mittelstellung nach oben oder nach unten abweichende Stellung ein, und zwar so lange, bis wieder Gleichgewicht zwischen Istwert und Sollwert herrscht.

Bei der Steueranlage nach Fig. 2 ist noch dafür gesorgt, daß nach dem Abschalten der Bremse 10 ture ι Vi)IHgCS Entleeren ihres Arbeitsraumes 11) ein Nachkiihlcn der Bremsflüssigkeit stattfinden kann, sofern deren Temperatur einen bestimmten Wert übersteigt. Hierzu sind in der Regclventiieinhcit 20 dic beiden Federn 22a, 23a derart ausgelegt, daß dcr Kolben 21 eine aus der Mitte etwas nach unten verschobene Stellung einnimmt, sofern die Steuerlcitungen 37 und 38 drucklos sind. (Die oben beschriebene Rcgclfunktion der Rcgclventileinheit 20 ist hicrdurch nicht beeinträchtigt.) Ferner ist an die vom Schaltventil 44 zum Wärmetauscher 33 führende Leilung 40« cmc Zusatzleitung 60 angeschlossen, die über ein Absperrventil 61 zum Sumpf 9 führt. Das Absperrventil 61 ist mit dem Schaltventil 44 zu einer Ventilcinheit zusammengefaßt, die drei Schaltstellungen aufweist, nämlich eine Nullstellung (wie in F i g. 2 dargestellt), in der der Kühlkreislauf 40, 40 a, 41 und die Zusatzlcitung 60 unterbrochen sind und die Entleerlcitung 35 frei ist, ferner eine Nachküh.-stellung (Stcuerkolben nach oben verschoben), in der bei unterbrochenem Kühlkreislauf sowohl die Entlecrlcilung 35 als auch die Zusatzleitung 60 frei sind, und eine Brcmsbctricbsstcllung (Steuerkolben nach unten verschoben), in der der Kühlkreislauf geöffnet ist unü die fcniicerieitung « sowie aic Ausatzieitung 60 unterbrochen sind.

Die Nullstellung wird bei ausgeschalteter Bremse durch die beiden Federn 42 und 43 bewirkt. Das Umschalten auf die Bremsbetriebsstellung erfolgt wie beim Ausführungsbeispiel nach F i g. 1 durch den Steuerluftdruck (Leitung 36a), während das Umschalten auf die Nachkühlslellung durch ein Druckmittel erfolgt (in der Regel ebenfalls Druckluft), welchcs über die Leitung 50 zugeführt wird. In dieser Leitung ist ein thermostatisch gesteuertes Absperrventil (51) vorgesehen, das nur dann geöffnet ist, wenn der an der Leitung 41 angebrachte Temperaturfühler 52 das Überschreiten einer bestimmten Grenztempcratiir in der Bremsflüssigkeit meldet, und

im übrigen auch nur dann, wenn die Steuerlciiung 36ft drucklos, d.h. wenn die Bremse entleert ist. Sofern also die Vcntileinheit 44, 61 in die Nachkühlstellung umgeschaltet ist, wird Bremsflüssigkeit aus dem Windkessel 13 über die Regelvcntileinheit 20,

Kühler 33, Zusatzleitung 60, Sumpf 9 und Pumpe 12 im Kreislauf geführt, so lange, bis die Grenztcmpcratür wieder unterschritten ist

Die vorzugsweise als Zahnradpumpe ausgebildete und durch den Motor M angetriebene Pumpe 12

ao wird dann eingeschaltet, wenn sich die Ventilcinheit 44, 61 in der BremsbetriebsstellunR oder in der Nachkiihlstellung befindet; in der NuHstcllune ist sie dagegen ausgeschaltet. Die Pumpe 12 kann verhältnismäßig klein dimensioniert werden- denn sie dient

a₅ nur zum Zurückfördern von Bremsflüssigkeit aus dem Sumpf 9 in den Windkessel 13 Die Ansprechzeit oYr Bremse bei Bremsbeginn hängt allein vom Druck im Windkessel 13 und von den Rohrleitungswiderständen ab, nicht jedoch von der Größe der

Pumpe 12.

An Stelle des mehrfach erwähnten zur Kühl mc der Bremsflüssigkeit dienenden Wärmetauscher- 33 kann auch ein einfacher Flüssigkeitsspeicher benutzt werden. Beispielsweise kann als Flüssiekrttssn-l· her

der in Eisenbahnwagen ohnehin vorhandene Wnschwasserbehälter benutzt werden, wobei man .ils Bremsflüssigkeit das Waschwasscr verwendet

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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Claims (1)

1 2

aui'weiscndes Kranfahrzeug, wobei die Bremse

Patentansprüche: dem Schaltgetriebe nachueschaltet ist. nach inender Ansprüche 1 bis 4. dadurch gekennzeichnet.

i. Siedlungsanlage für eine hvdrodv mimische daß die Pumpe (12! mit einer zur Drehzahl dc-

Br,π-e mit einer vom Arbeitsraum der Bremse 5 Antriebsmotor;, des Fahrzeuges proportional;·.

zu einem Wärmetauscher und von dort wieder '"!rehzahl angetrieben ist.

zuiückführenden. zur Kühlung der Brems.l'liissiü- <i. Steuerung·-.mlüge nach Anspruch 5. dadurch

KC", dienenden Kühlkrei-iau!'ieitim>; und mit nekcnnzeichnel d.:''· die Pumpe (12) "in einen,

einem Schaltventil zum Unterbrechen des Kühl- Drehstrommotor angetrieben ist. der von einem

kiLishi'iies und Entleeren des ArHcü-raiinies ν durch den Anlnebstin-ior angetnehenen Dreh

reim Ausschalten der Bremse sowie mit einer an stromgenerator gespeist i-i.
die Kreisiaufleitung angeschlossenen, eine Pumpe
aiilv.ei^enden Fülleitung und mit einem ebenfalls
an die Kreis laut leitung angeschlossenen Meuerba-

u;; (.hcrMrümventü. dadurch si e k e η η - : -",

/ e ι c h !", e t . daLi i,i der i-iillcitiin« (2S) zwischen
tk; Pumpe (12) und der i-ünnuindune in die
Kreishiutlcituiig 130. 31. 40, 40 </. 41) ein Hydto-

speicher (13) orgesehen ist, dem ein Füllventil Die Erfindung betriftt eine Steuerungsanlage für iLKligescIuiltet ist. da- /u-ammen mit dem über- 20 eine hydrodynamische Bremse mit einer vom Ar stiumventil eine Regelventileinheit (20) mit beitsraum der Bremse zu einem Wärmetauscher und ein-m gemeinsamen Steuerkolben (21) bildet, der von dort wieder zurückführenden, zur Kühlung der au- einer neutralen Mittelstellung heraus in eine Bremsflüssigkeit dienenden Kühlkreislaufleitung und erste, das Zuführen von Bremsflüssigkeit in den mit einem Schaltventil zum Unterbrechen des Kühl Kühlkreis¹ 1· bewirkende Arbeitsteilung und in 25 kreislaufes und Fntleeren des Arbeitsraumes beim eiiii-zu di. scr entgegengesetzten zweiten, das Ab- Aussehalten der Bremse sowie mit einer an dk !uhren von Bremsflüssigkeit aus dem Kühlkreis- Kreisiaufleitung angeschlossenen, eine Pumpe aullau:' bewirkende Arbeitsstellung verschiebbar ist. weisenden Fülleitung und mit einem ebenfills an die

2 Sk uerungsanlage nach Anspruch 1. dadurch Kreislaufleitung angeschlossenen steuerbaren Übergekennzeichnet, daß der Regelventileinheit (20) 30 siiömventil.

.vie an sich bekannt - - ein 1' m jeweiligen Ist- Die ständig steigenden Anforderungen an die Si

weit des Bremsmomentes entsprechender Meß- cherhcit im Verkehr auf Straße und Schiene, insbe-

driijk. z. B. der im Rücklauf (30) on der Bremse sondere an die Bremseinrichtungen der Fahrzeuge.

(10) zum Wärmetauscher(33) herrschende Druck. machen einen vermehre η Einsatz von hydrodynami-

imd ein willkürlich veränderbarer, den Sollwert 35 sehen Bremsen ei., tier lieh. Diese haben sich sowohl

des Bremsmomentes darstellender Steuerdruck in Stratfon- ais auch in Schienenfahrzeugen bewährt,

zugeführt wird. Die Steuerung einer hydrodynamischen Bremse

ν Steuerungsanlage nach Anspruch 1 oder 2. durch Verändern des Füllungsgrades des Arbeitsraudadurch gekennzeichnet, daß der beim Bremsbe- mes ist dann besonders einfach, wenn die Bremse trieb die Bremsflüssigkeit aufnehmende Anschluß 40 (z. B. in einer Lokomotive) zusammen mit einem hydes Wärmetauschers (33) über eine Zusatzleitung drodynamischen Getriebe eingesetzt ist. Hierbei kann (6Oj mit dem Flüssigkeitssumpf (9) verbunden nämlich die ohnehin im Getriebe vorhandene Füilist, wobei in der Zusatzleitung (60) ein Absperr- pumpe auch zum Füllen der Bremse verwendet wervenlil (61) vorgesehen ist, welches durch einen den. Dagegen ist bei autarken hydrodynamischen Thermostaten (51, 52) heim Überschreiten einer 45 Bremsen, wie sie z. B. in Eisenbahnwagen oder Stragewissen Bremsflüssigkeitstemperatur in die Stel- ßenfahrzeugen eingesetzt sind, eine eigene Fülleinlung »Offen« und beim Unterschreiten dieser richtung erforderlich. Die vorliegende Erfindung beTemperatur in die Stellung »Geschlossen« um- trifft ausschließlich Steuerungsanlagen für autarke schaltbar ist. Bremsen.

4. SteiKiungsanlage nach Anspruch 3, dadurch so Boi einer bekannten Steuerungsanlage dieser Ai gekennzeichnet, daß das Schallventil (44) und (österreichische Patentschrift 291 337) ist eine FuII-das Absperrventil (61) zu einer Ventileinheit zu- und Umwälzpumpe in die Kühlkreislaufleitung eingesammengefaßt sind, die drei Schaltstellungen auf- baut. Da die Kapazität der Bremse auch von der weist, nämlich eine Nullstellung, in der der Kühl- Umlaufgeschwindigkeit der Bremsflüssigkeit im kreislauf und die Zusatyleitung (60) unterbrochen 55 Kühlkreislauf abhängt, muß die genannte Pumpe sind und der Arbeitsraum (11) der Bremse (10) sehr groß dimensioniert sein und benötigt daher auch mit dem Flüssigkeitssumpf (9) verbunden ist, fer- eine hohe Antriebsleistung. Zwar könnte die Pumpe ner eine durch den genannten Thermostaten (51, direkt auf mechanischem Wege von der abzubrem-52) bewirkte Nachkühlstcllung, in der bei unter- senden Welle angetrieben werden. Dies hätte jedoch brochenem Kühlkreislauf der Arbeitsraum (11) 60 den Nachteil, daß die Pumpe auch außerhalb des mit dem Fliissigkcitssumpf (9) verbunden und die Bremsbetriebes Antriebsenergie verzehren würde; Zusatzleitung (60) frei ist, und eine Bremsbe- denn ein Trockenlaufcn der Pumpe müßte unter altriebsstellung, in der der Kühlkreislauf geöffnet len Umständen vermieden werden. In jedem Falle ist ist und die Verbindung zwischen dem Aibcits- eine solch große Pumpe teuer und stellt eine gewisse raum (11) und dem Flüssigkeitssumpf (9) sowie 65 Störquelle dar. Die bekannte Anlage weist zur Regdie Zusatz.leitung (60) unterbrochen sind. lung des Bremsmomentes ein unmittelbar nach der

5. Steuerungsanlagc für eine hydrodynamische Bremse in den Kühlkreislauf eingebautes Druckregel-Brem.se. insbesondere für ein ein Schaltgetriebe ventil auf. Diese Anordnung hat den Nachteil, daß