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| $trieb_e _un4 5te-agre_np.chtung gür dieses:. |
| De vorliegende gv£n.dun;g betrifft ein Getriebe -und |
| eine Steuereinrichtung glir dieses, und genauer gesagt ein |
| Wechselgetriebe mit einer Stegereinriehtung gum Prahlijsisien |
| Umschalten des Getriebes in einen Rtckwärtsg:ag, einen ,Leer- |
| lauf oder einen von mehreren Vorwärtsgängen. Bin Drehmoment-- |
| Wender und eine hydrodynamische Bremseinrichtung sind vor- |
| geeehen, um wahlweise während bestimmter Phasen des Fahr- |
| aeu$bet-riebes in das Räderwerk des Getriebes eingeschaltet |
| zu |
| Eine $roße Anzahl von Getrieben und dazugehörigen Steuer- |
anlagen sind zum Zwecke der wahlweisen Bewegung eines Fahrzeuges,
wie zum Beispiel einer großen Erdbew egungsmaschine, vorgeschlagen worden, Es ist
wünschenswert, d.aß -derartige Anordnungen einen hohen Grad an baulicher Ges.chlesenhet
aufweisen, unter den verschiedenstartigen Umw.e1,-bb-odin,gungen wirkungsvoli_ arbeiten
und für eine schnelle Bedienung geeignet sind, Wenn ein F.äderwe:rk mit .mehreren
Drehzahlen dabei verwendet wird, ist es Ferner wiins.chens.wert, ein glattes und
unko<mplizierte:s Uinsclialten vorz_u@ne@hmc@n, um das GEtrie_be von einem Betri.ebezustaud
i.u einen .a.nder.e:n zu bringen, indem man eine Sliue-a:n:la;g@e v:orsie:lat, -mit
der man den Druckanstieg -des Druckmittels u der für die Umschaltung verwendeten
Kupplung oder Bremse g.en.au steuern ka.on, Die zusätzl.the Ver;wen.due;g eLres
Ir.ebmom.Qntwanders oder einer hydrodynamischen ßremepinm richtung in dem Getriebe
während -bestimmter Betriebsbedingurigen des Fahrzeuges erhöhen -die Schwierigkeiten."
die sich der Schaffung einer Anordnung zur Erzielung der ebexa kurz erwähnten Wünschenswerten
Eigenschaften entgegenstellen.
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Kino Anzahl neuartiger Anordnungen und Wirku»geu aierdsn durch das
Getriebe und die zugehörige Steuereiuricbtuag Ze-Mtl der vorliegenden Erfindung
geschaffen. Das nachetehend
offenbarte besondere Ausführungsbeispiel
besteht aus einem Getrieberäderwerk, das mit der Abtriebswelle des Motors verbunden
werden und die Motorkraft auf die am Bodenangreifenden Räder des Fahrzeuges übertragen
soll. Zwischen der Abtriebswelle des Motors und dem Räderwerk des Getriebes für
mehrere Drehzahlen ist eine Bremseinrichtung angeordnet. Ein Drehmomentwandler ist
vorgesehen, um ebenfalls wahlweise während bestimmter.Phasen des Fahrzeugbetriebes
in das Getrieberäderwerk eingeschaltet r zu werden.
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Wenn das Getriebe in einen anderen als den Leerlacif geschaltet ist,
werden eine Lastkupplung und eine hintere Kupplung betätigt, um das Fahrzeug anzutreiben.
Die Steueranlage liefert eine brennte Druckmittel-Druckmodulieriing für das Einrücken
der Lastkupplung und der hinteren Kupplung, so daß sie sich in die Aufnahme der
Trägheitslast teilen können, die bei Beginn einer Getriebeumschaltung in dem Getriebe
erzeugt wird, während die verbleibende Last danach von der Lastkupplung aufgenommen
wird, Bestimmte in der Steueranlage verwendete Ventilanordnungen unterstützen ferner
die Steuerung der Kupplungs - oder Bremsdrücke, um eine glatte und unkomplizierte
manuelle Umschaltung zu bewirken.
Wenn der Drehmomentwandler in
das Getriebe eingeschaltet wird, wird ein höherer Höchstdruck auf die Kupplungen
des Getriebes ausgeübt, als wenn sich das Getriebe nur in rein mechanischem Antriebszustand
befindet. Dieses Aierkmal ist wünschenswert, da bei einem Drehmomentwandler-Antrieb
die an die Kupplungen gestellten Drehmomentanforderungen höher sind als bei mechanischem
Antrieb. Unter den weiteren neuartigen Gesichtspunkten der vorliegenden Erfindung,
wie sie nachstehend beschrieben werden, befindet sich eine Sicherheitseinrichtung,
durch die verhindert wanden soll, daß das Fahrzeug in Bewegung gesetzt wird, wenn
der Motorangelassen wird und ein Gang eingeschaltet ist, was ferner'tin verbessertes
Kaltstarten gestattet, indem Kraftübertragungsverluste auf ein Mindestmaß verringert
werden, ferner eine Steuerventileinrichtung zur genauen biodulierung des Druckmitteldruckes
in den gewählten Kupplungen sowie in dem Drehmomentwandler eine Abschaltventileinrichtung
zum automatischen Ausrücken der hydrodynamischen Bremseinrichtung aus dem Räderwerk
des Getriebes während einer Umschaltung, und eine'wirksame hydrodynamische Steuereinrichtung
zum wahlweisen Ein:7rhalten der hydrodynamischen Bremseinrichtung in das Räderwerk
des Getriebes.
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Die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Aufgabe bef;teht darin,
ein Getrieberäderwerk und eine Steuereinrichtung für dieses zu :schaffen, die zusammen
einen hohen Grad
an baulicher Einheit aufweisen, so angeordnet sind,
daß sie unter den verschiedenstartigen Umweltsbedingungen wirkungsvoll arbeiten,
schnell bedienbar sind und von wirtschaftlicher und komgakterBauweise sind.
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Ferner wird erfindungsgemäß ein Getriebe geschaffen" beidem eine hydradymam:sche
Bremeeinrichtung eqahlweise zwischen der Kraftabgahewelle des 11Loters und einem
Räderwerk für mehrere Drehzahlen eingeschaltet werden kann.
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Ferner wird erfndungsgemäß eine Steuereinrichtung. für ein Getriebe
f-Ur mehrere Drehzahlen geschaffen,, bei dem zwei Kupplungen eingerUckt werden,
um das Fahrzeug z.» steuern und Mittel für die ge.trennte Druckmttel-DruckmQ,dulierung,
ven jeder, der beiden Kupplungen vorgesehen sind, Ferner wird= erfindungsgemä3ein
Getriebe gür mehrere Drehzahlen, geschaffen, das so. ausgebildet ist,, daß_ ein
Drehmementwandler wahlweae in das Getriebe eingeschaltet werden kann., sowie Steuereinrichtungen,
durch; die bei Umschaltungen auf einen D:rehmomentwandlerantrieb ein höherer 1lUchstdruck
geliefert wird> als wenn das Getriebe auf einen mechanischen Antrieb: umgeschaltet
wird..
Ferner wird erfindungsgemäß ein Getriebe für mehrere Drehzahlen
sowie eine Steuereinrichtung für dieses geschaffen, die eine Sicherheitseinrichtung
aufweist, um zu verhindern, daß das Fahrzeug in Bewegung gesetzt wird, wenn der
Motor bei eingeschaltetem Gang angelassen wird.
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Ferner wird erfindungsgemäß eine Steuereinrichtung für einte hydrodynamische
Bremseinrichtung geschaffen, die während einer Umschaltung des Getriebes, automatisch
aus denn Getrieberäderwerk ausgerückt werden kann.
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Ferner wird erfindungsgemäß eine geschlossene Anordnung beschaffen,
die aus einer hydrodynamischen Bremseinrichtung, einen Drehntomentwandler und einem
Wärmeaustauscher besteht und Steuerventileinrichtungen aufweist, durch die der wahlweise
mit dem Drehmomentwandler und der hydrodynamischen Bremseinrichtung oder nur mit
dem Wandler verbunden wird,. sowie einte Einrichtung zum Schmieren der Bremseinrichtung,
wenn vier Wärmeattstauscher mit dem Drehmamentwandlor verbunden i Gt., Ferner wirst
erfindungsgemüß eine Anordnung f'ür die hydrodynamische Bremseinrichtung geschaffen,
die einte Steuerventileinrichtung für die wirksame Kühlung des darin enthaltenen
Druckmittels aufweist.
Ferner wird erfindungsgemäß eine Steuereinrichtung
für eine hydrodynamis(@lie Bremseinrichtung für die beliebige Regulierung der Kraftaufnahmefähigkeit
der Bremseinrichtung geschaffen.
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Weitere und speziellere Ziele der vorliegenden Erfindung gehen aus
der nachstehenden Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen .hervor, in denen
Fig. 1 das Getrieberäderwerk gemäß der vorliegenden Erfindung schematisch veranschaulicht,
Fig. 2 die hydraulische Steueranlage schematisch verünf3cliaulicht, mit der das
Getrieberäderwerk gemäß rig.1 in einen gewünschten Betriebszustand geschaltet
werden kann, Fig. 3 eine Querschnittsansicht des in der Steueränlage gemäß Fig.2
verwendeten Wählerventils ist, Fig. 4 eine teilweise schematische Querschnittsansicht
ist, in der die besonderen Ausbildungen und Anordnungen des in der Steueranlage
gemäß Fig,2 verwendeten Drucksteuerventiis ist,
Die Figuren 5 bis
7 Qtierschnittsansichten sind, in denen die Ausbildungen, Anordnungen und Betriebsbedingungen
eines in Fig.2 veranschaulichten Steuerventils für die hydrodynamische Bremseinrichtung
offenbart sind, Fig. 7 eine Teil-(2uerschnittsansicht ist, in der eine abgewandelte
Form des Drucksteuerv entils gemäß Fig.4 veranschaulicht ist, Fig. 9 eine Diagramm
ist, in dem verschiedene Druckverlaufkurven veranschaulicht sind, die in der Fig.2
gezeigten Steueranlage auftreten, wenn das in Fig.4 gezeigte Drucksteuerventil darin
verwendet wird, Fig. 10 ein der Fig.9 ähnliches Diagramm ist, in dem die in der
Steueranlage auftretenden Druckverlaufkurven bei Verwendung des in Fig.8 gezeigten
abgewandelten Drucksteuerv entils veranschaiili,cht sind.
Getrieberäderwerk
In
Fig. 1 ist das Getrieberäderwerk einschließlich der hydrodynamischen Bremseinrichtung
gemäß der vorliegenden Erfindung schematisch veranschaulicht.
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Die Anordnung der hydrodynamischen Bremseinrichtung weist eine antriebs-
oder motorgetriebene Welle 101 auf, die ein Schwungrad 11' antreibt. Ein
Zahnrad 121 ist vorzugsweise auf das Schwungrad und eine Rotorwelle 131 aufgekeilt,
die ihrerseits einen Rotor 16' antreibt. Die Rotorwelle 13' ist so angeordnet, daß
sie Übertragungszahnräder 201 und 211 antreibt. Das Zahnrad 211 ist ferner so angeordnet,
daß es eine Welle 221 antreibt, die die Antriebswelle für eine Räderanordnung für
mehrere Drehzahlen mittels der schematisch veranschaulichten Übertragungszahnräder
ist. Ein Übertragungszahnrad 4611 bildet den Krafteingang zu-der Getriebeanordnung;
für mehrere Drehzahlen, die einen Drehmomentwandler 1011 und eine Reihe von Bremsen
und Kupplungen aufweist, die so angeordnet sind, daß sie wahlweise betätigt werden
können.
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Bei dir Beschreibung der vorliegenden Erfindung; werden die Bremse
14c, t, die Kupplung 18c'' und die ßremae 20c_'' als Lastkupplungen bezeichnet,
während die Kupplung 2Cc' ' und die Breriz sen 30c' ', 32c t t uncl
5 4 c;'
' a=1z=a lein r e 1upp.ltiii";e=la
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zahlen ist in geeigneter Weise so angeordnet, daß sie ein Abtriebsteil
oder Ritzel 361' antreibt, das in Antriebsverbindung mit einem Zahnrad des Fahrzeugdifferentials
steht.
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Die Kupplungen und Bremsen können auch gemeinsam als "Kupplungen"
bezeichnet werden.
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IIydraulische Steueranlage Be wird nunmehr Bezug auf die Figuren 2
bis 4 genommen, die schematisch die hydraulische Steueranlage veranschaulichen,
die dazu verwendet wird, wahlweise das in Fig.1 schematisch veranschaulichte Getrieberäderwerk
zu betätigen. Eine Verdrängungspumpe 50 ist in geeigneter Weise mit dem Motor durch
(nicht dargestellte) Zahnräder verbunden, so daß sie Druckmittel unter Druck aus
einem Ölsumpf 51 durch einen in einer Leitung 53 angeordneten Filter 52 pumpt. Der
Filter 52 bewirkt in bekannter Weise die Entfernung unerwünschter Schmutzstoffe
aus dem Druckmittel. Die Leitung 53 leitet sodann das Druckmittel über Zweigleitungen,
von denen eine bei 54 eine Verengung aufweist, zu einem Wählervontil 55 und einem
Drucksteuerventil 66, die den nachstehend beochriebenen Zwecken dienen.
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Das in Fig.3 dargestellte Wählerventil 55 besteht aus einem Gehäuse
56, das so ausgebildet und angeordnet ist, daß Eis Ventilspindcln 57, 58, 59 und
60 gleitend aufnimmt.
Die Ventile bewirken die wahlweise Zufuhr
vonDruckmittel zu den Kupplungen und/oder Bremsen A bis G. Leitungen. 61 bis 64
und eine Abflußleitung 65a sind an dem Wählerventil 55 für nachstehend beschriebene
Zwecke angeschlossen.
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Das Drucksteuerventil 66 (Fig.4), das än Gehäuse 67 aufweist" bildet
einen Teil der Anlage und ist so angeordnet, daß es mit denvorgenannten Leitungen
53 und 61 bis 64 in Verbindung steht. Außerdem steht das Drucksteuerventil 66 in
Verbindung mit einer Einlaßleitung 68 des Drehmomentwandlers, einer Schmierleitung
69, Abflußleitungen 65b und 65c sowie Leitungen 70 und 71 der hydrodynamischen Brems-'
anlage.
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In Fig.2 ist die Steueranlage.der hydrodynamischen Bremseinrichtung
schematisch veranschaulicht. Wie aus der Zeichnung ersichtlich, wird diese Steueranlage
von dem Drehmomentwandler 1011 über eine Leitung 73 mit s Druckmittel versorgt.
Ein Bremseinrichtungs-Steuerventil 74 ist so angeordnet, daß es wahlweise betätigt
werden kann, um Druckmittel aus der-Leitung 73 in eine Leitung 7 5 zu schicken,
die ihrerseits in Verbindung mit der Dremseinrichtung 17° steht. Eine Leitung 76
ist vorgesehen, um
wahlweise Druckmittel durch das Bremseinrichtungs-Steuerventil
in eine Abflußleitung 65d oder in eine Leitung 77 zu leiten. Die Leitung 77 und
eine Leitung 78 sind vorgesehen, um das Druckmittel durch einen bekannten Wärmeaustauscher
79 zu schicken, um das durch denDrehmomentwandler und die Bremseinrichtung hindurchgehende
Druckmittel zu kühlen.
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Ein Luftsteuerventil 80 ist vorgesehen, um wahlweise das Bremseinrichtungs-Steuerventil
in einer weiter unten beschriebenen Weise zu betätigen.
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Wählerventil
Wie in den Figuren 2 und 3 dargestellt, sind die
Achsen der Ventilspindeln 57 bis 60 des Wählerventils 55 im wesentlichen parallel
zueinander beordnet, so daß sie durch eine geeignete Iiebeleinrichtung (nicht dargestellt),
die dem.Fahrer des Fahrzeugs leicht zugänglich ist, gleichzeitig bewegt werden können.
Das in Fig.3 gezeigte Block-Schaltbild offenbart zehn verschiedenen Spindelstellungen
und damit zehn verschiedene Betriebsbedingungen des Getriebes. Allgemein gesagt
bewirkt die gleichzeitige Bewegung der
Spindeln 57 und 58 an bestimmte
Stellen die Zufuhr von Druckmittel unter Druck aus der Leitung 62 zu der Lastkupplung
A (Bremse 14c11), B (Kupplung 18c11) oder C (Bremse 20c11). Die Spindeln 59 und
60 sind so ausgebildet und angeordnet, daß sie Druckmittel aus der Leitung 61 der
hinteren Kupplung D (Kupplung 26c"), B (Bremse 30c"), F (Bremse 32c11) oder G (Bremse
34c11) zuführen. Die in den nachfolgend genannten Leitungen herrschenden Drücke
werden im weiteren Verlauf der Beschreibung wie folgt bezeichnet: Leitung 53 (P1),
Leitung 61 (P2), Leitung 62 (P3) und Leitung 68 (P4).
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Nochmals im Hinblick auf das Blockschaltbild in Fig.3 befinden sich
die Ventilspindeln im Rückwärtsgang-Betriebszustand des Getriebes, in dem die hintere
Kupplung G dem Druck P2 in der Leitung 61 und die Lastkupplung A dem Druck P3 in
der Leitung 62 ausgesetzt sind. Wenn man die mit den Kupplungen B bis F verbundenen
Druckmittelkanäle entsprechend verfolgt, stellt man Pest, daß diese Kupplungen offen
gehalten werden, so daß-das Druckmittel aus ihnen in die Leitung 65a abfließt.
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Wenngleich der Druck P1 dem Wählerventil. 55 durch einen Zweig der
Leitung 53 zugeführt wird, soi darauL' hingewiesen, daß der Druck P1 während des
i'.ückwärt;.3p=int;es durch Erweiterungen 58a und 5£3b der Veejtil;ahi.ndel
58 abgesperrt
wird. Somit.wird die Leitung 63, die eine
"Sicherheitsrückstelleinrichtung" oder eine erste Signaleinrichtung für weiter unten
beschriebene Zwecke darstellt, über einen Durchgang 56a in direkter Verbindung mit
der Abflugleitung 65a gehalten und steht nichtirr Verbindung mit der Leitung 53.
Während dieses Betriebszustandes (Rückwärtsgang) führt ferner die Leitung 64 den
Druck P3 dem Drucksteuerventil 66 (Fig.2) zu, um eine zweite-Signaleinrichtung für
weiter unten beschriebene Zeaecke zu bilden.
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Wenn die Spindeln des Ventils 55 aus der oben beschriebenen Rückwärtsgmgstellung
in die Leerlaufstellung bewegt werden, werden die Spindeln 57 und 58 so angeordnet,
daß sie alle Lastkupplungen mit der Abflugleitung 65a verbinden. Die Spindeln 59
und 60 werden gleichzeitig so angeordnet, daß durch -ie der Druck P2 der hinteren
Kupplung D zugeführt wird. Der Druck P1 wird nun aus dar Leitung 53 über die durch
die Spindelerweiterungen 58a und 58b gebildeten Durchgänge in die Leitung 63 geleitet,
um auf diese Weise dem Drucksteuerventil 66 ein Druckmittelsignal mit hohem Druck
zu übermitteln. Dieses "Sicherheitsrückstellsigna1" wird dem Drucksteuerventil 66
nur in dem Leerlaufbetriebszustand de:; Getriebes
zugeführt.
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Dao ßa.ock:iclifiltbild in Fig.3 zeigt ferner die acht Vorcairt@j!ätige
(los Fahrzeugbetriebes und die Stellungen, die die
Ventilspindeln
des Wählerventils 55 zur Erzielung dieser Betriebszustände einnehmen. Es sei darauf
hingewiesen,.daß während jedes Vorwärtsganges eine Lastkupplung und eine hintere
Kupplung betätigt werden. Die übrigen Kupplungen werden in Verbindung mit der Abflußleitung
65a gehalten.
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Die in dem Wählerventil 55 zusätzlich ausgebildeten Durchgänge zur
Erzielung der oben kurz erwähnten gewünschten Wirkungen enthalten als solche keine
neuartigen Gesichtspunkte der vorliegenden Erfindung. Daher werden sie hier nicht
weitererörtert.
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Drucksteuerventil Das Drucksteuerventil 66 ist in Fig.4 so gezeigt,
als wäre kein Druckmitteldruck in ihm vorhanden, d. h. , die einzelnen Ventilspindeln
sind durch de ihnen zugeordneten Vorspannfedern in ihre extremen Stellungen gedrückt.
Das Drucksteuerventil 66 bildet zwei Alo.dulieranlagen. Die erste Anlage besteht
aus einem druckmodulierenden Rückschlagventil 81, einem federbelasteten Absperrventil.
32, einem Lastkolben-Rückschla gventil 83 und einem Lastkolben 84. Die zweite Anlage
besteht aus einem druckmodulierenden Reduzierventil. 85, einem federbelasteten Absperrventil
86 und einem Lastkolben 87. Wie weiter unten erläutert, stellt
Fig.
8 eine abgewandelte Form der ersten Anlage dar und weist ferner ein Folgeventil
88 auf.
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Die erste Anlage steuert den Druck Po in der Leitung 61 und die zweite
Anlage steuert den Druck P3 in der Leitung 62. Das Drucksteuerventil 66 enthält
ferner ein Sicherheitsventil 89, ein Strömungsbegrenzungsventil 90, ein Rückschlagventil
91 für den Einlaß des Drehmomentwandlers, ein Schmierungs-Rückschlagventil 92 und
ein Absperrventil 93 für die hydrodynamische Bremseinrichtung.
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Die Pumpe 50 ist in geeigneter :leise so angeordnet, daß sie durch
die Leitung 53 dem Drucksteuerventil den Druck P1 zuführt. Da, Druckmittel gelangt
durch einen in dem Gehäuse Eil ausgebildeten Durchgang 67a zu dem Strömungsbegrenzungs-Ventil
90, das in einer Bohrung gleitbar angeordnet ist und durch eine Feder 90a nach rechts
gedrückt wird. Das Ventil 90 weist eine Öffnung 90b und Drosselschlitze 90c auf,
die so angeordnet sind, daß Druckmittel wahlweise in den Durchgang 67b an demRückschlagventil
91 vorbei und in die Leitung 68 gleitet wird, die zu dem Einlaß des Drnhmomentwandlers
1011 führt.
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Rück:@c:lil.zi@;ventil 91. ist in einer Bohrung gleitend Piigcorcinet
find übt eine Bemessungsfunktion aus, durch die ölirr scliü:@i@i @c>># Prucknii
tteldruck automatisch an einer hieß-1)1.i vorbei über die Leitung 69 vier Schmieranll,ire
des
Getriebes zugeführt wird. In anderen Worten hält dieses Ventil
den Druck P^1 indirektem Verhältnis zu dem Druck P3, wenn der llydraulikkreis in
Stromabrichtung von der Leitung= 68 auf einem genügend hohen Druckniveau gehalten
wird.
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Dieses Druckverhältnis wird im wesentlichen konstant gehalten, da
der Druck P" auf einen Einsatz 91b und die Ventilspindel J
über Öffnungen
91c einwirkt, während der Druck P4 eine Gegenkraft auf das andere Ende der Ventilspindel
Tiber einen Durchgang 91d ausübt. Auf diese :leise kann eine geringfügig höhere
Höchstdruckeinstellung bei dem Wandlerantrieb aufrechterhalten werden, als beim
mechanischen Antrieb.
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Nochmals zurückkommend auf die Beschreibung des 8trömungsbegrenzungsventils
90 ist eine Strömungsdrossel 54 in einer Zweigleitung 53 angeordnet, um die Zufuhr
einer Höchstmenge von beispielsweise 56,78 Litern pro ATinute in eine Kammer 67c
zu ge sü;ten. Der Druck des Druckmittels in dieser Kammer 67c wird durch die GPfnung
90b de:; Ventil.: 90 geschickt, um das Ventil 90 zusammen mit der Feder 90a nach
rechts zu drücken. Es ist ersichtlich, daß der Druck 111 auf das-rechte Ende des
Ventils ein Gegenkraft ausübt. Ein Druckunterochied von beispielsweise 1,75 kg/cm
2 kann zwischen dem Druck P1 und dem Druck in der Kammer 67c aufrechterhalten werden,
um eine bestimmte Hi;chststrämungsmenge in die Kammer. 67c vorzusehen und das Ventil
so anzuordnen, claß der überschüssige
Druckmittelstrom durch die
Drosselachlitze 90c zu dem Einlaß des Drehmomentwandlers abgeleitet wird.
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Die Kammer 67e ist ferner so angeordnet, daß sie dem druckmodulierenden
Rückschla gventil 81 Druckmittel zuführt. Das Rückschlagventil 81 ist durch eine
Feder 81a nach links vorgespannt. Das entgegengesetzte Ende der Feder 81a liegt
an dem Lastkolben 84 an. Der Lastkolben weist mehrere radial angeordnete Mündungsöffnungen
84a auf, die so angeordnet sind, daß sie die Kammer 67c für weiter unten beschriebene
Zwecke mit einer in dem Ventil ausgebildeten Kammer verbinden.
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DauRückschlagventil 81 weist einen turchgang 81b auf, der so angeordnet
ist, daß er dem linken Ende des Ventils Druckmittel zuführt, um es nach rechts gegen
die Feder 81a zu drücken. Somit kann das Rü ckschlagventil 81 während bestimmter
Phasen des Getriebebetriebes automatisch so angeordnet werden, daß es gestattet,
daß Glas Druckmittel in der Kammer 67c an einer Drossel-odor bießkante 81c des Ventils
81 vorbei in den Durchgang 67b und zu dem Einlaß 68 des Drehmoment- , wandlers geschickt
wird.
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Das Sicherheitsventil wird durch eine Feder 89a nach links gedrückt.
Thirkmittel unter Druck kann über einen in der Mitte angeordneten Durchgang 89b,
Öffnungen 89e und ein federnd vorgoapannton Tellervontil 89d mit durch dieses
hindurchgehender
Alündungsöffnung dem linken Ende des Ventils zugeführt werden.-Es ist ersichtlich,
daß erhöhter Druckmitteldruck in dem Durchgang 89b bestrebt ist.das Ventil nach
rechts gegen die dieser Bewegung Widerstand entgegen -setzenden Kraft der Druckfeder
89a zu bewegen. Wie es weiter unten ausführlicher beschrieben wird, kann ein Sicherheits-Rückstell-
oder Drucksignal aus der Leitung 63 einer ringförmigen Kammer 67e zugeführt werdeg
wenn das WälTlerventil 55 sich in der Leerlaufstellung des Getriebes befindet.
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Das Druckmittel unter Druckire der Kammer 67c kann dann wahlweise
einer Kammer 67f zugeführt werden, die so angeordnet ist, daß sie das druckmodulierende
lWuzierventil 85 umgibt. Das Reduzlerventil 85 weist einen in der Mitte angeordneten
Durchgang 85b auf, der so angeordnet ist, daß er Durckmittel eher am linken Ende
des Ventils ausgebildeten Kammer zuführt. Das Ventil ist in geeigneter Weise so
ausgebildet, daß-es eine Drosselkante 65c bildet, durch die Druck aus der Kammer
67f der Leitung 62 übermittelt wird. Eine Feder 85d ist so angeordnet' daß sie das
Reduzierventil nach links und den Lastkolben 87 nach rechts drückt.
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Der Lastkolben 87 weist eine an seinem rechten Ende ausgebildete Kammer
auf, die mit radial angeordneten Ilündungsöffnungen 87a in Verbindung steht, die
in Verbindung mit einem
Durchgang 67g dargestellt sind. In dem
Durchgang 67g ist eine Drosselöffnung 67h ausgebildet, die in Verbindung mit dem
Peduzierventil 85 und dem Absperrventil 86 steht. Das Absperrventil 86 ist in einer
Bohrung gleitend angeordnet und weist mehrere radial angeordnete Öffnungen 86 a
sowie eine Feder 86b auf, die das Ventil nach rechts dickt. Die Öffnungen können
so angeordnet sein, daß sie ebenso wie die Öffnungen 82a eines zweiten Absperrventils
82 während eines Schaltvorganges mit der Abflußleitung 65b verbunden sind.
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Das zweite Absperrventil 82 weist mehrere radial angeordnete Öffnungen
82a auf, die so angeordnet sind, daß sie mit der die Feder 82b enthaltenden Kammer
in Verbindung stehen. Die Kammer kann auch so angeordnet sein, daß sie über einen
Durchgang 67j mit dem Sicherheitsventil 89 in Verbindung steht. Der Durchgang 67j
steht ferner in Verbindung mit Durchgängen 67k und 67m, in denen Drosselöffnungen
67n bzw. 6io ausgebildet sind. Die Durchgänge 67k und 67m sind so angeordnet, daß
sie in Verbindung mit einem Lastkolben-Rückschlagvontil 83 stehen, in dessen rechtem
Ende ein Einsatzstück 83a gleitend angeordnet ist und an dessen anderem Ende eine
Feder 8,3b so angeordnet ist, daß sie das Ventil nach rechts drück. Eine Öffnung
63c istiso angeordnet, ciaß sie die Druckmittelverbindung zwischen den Durchgängen
6-7k und 67m und der das Einsatzstück 83a enthaltenden Kammer
herstellt.
An dem Umfang des Rückschlagventils sind Veßschlitze 873d ausgebildet, die dazu
dienen, Druckmittel wahlweise der Abflußleitung 65b zuzuführen.
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Der Zweck des Rückschlagventils 83 besteht darin, für die Kupplungen
bei Wandlerantrieb höhere Höchstdruckeinstellungen zu liefern, als beim mechanischen
Antrieb. Bei dem Wandlerbetrieb wird die Leitung 64 unter Druck gesetzt und das
Ventil 83 wird in-der dargestellten Stellung gehalten, um dem Kolben 84 Druckmittel
über-die Leitungen 67k und 67m zuzuleiten. Dadurch kann sich der Lastkolben 84 über
seine volle Bewegungsbahn nach links bewegen, was zu einem Betrieb unter hohem Höchstdruck
führt (Fi g.9-Stellung Bei mechanischem Antrieb wird: jedoch die Leitung 64 geöffnet
und das darin befindliche Druckmittel kann abfließen. Dabei wird das Ventil 83 durch
den auf das Einsatzotück 83a ausgdbten Druck nach links gedrückt, um eine Verbindung
zwischen denSchlitzen 83d und der Abflußleitung 65b herzustellen. Dadurch wird ein
geringeres Druckniveau indem Durchgang 67d aufrechterhalten und der Lastkolben 84
bewegt sich. um einen geringeren bestimmten Betrag, um geringere Höchstdrücke für
die Kupplungen zu liefern (Fig,9- Stellungen P1. und 3). Es sei darauf hingewiesen,
da
ß das Ala ß des Druckanstieges der Drücke 'P2 und P3 sowrhl beim Wandlerantrieb
als auch beim mechanischen Antrieb das gleiche ist.
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Fig. 8 zeigt die oben erwähnte abgewandelte erste Aloduliereinrichtung,
die zusätzlich ein Folgeventil 88 aufweist, das in der dargestellten Weise so angeordnet
ist, daß es beim mechanischen Antrieb ein zweifaches Druckanstiegsmaß (P2) hervorruft.
Dieses Ventil weist für weiter unten zu beschreibende Zwecke eine Feder 88b, die
das Ventil nach links drückt, sowie ein Einsatzstück 88a auf, das gleitend an dem
anderen Ende des Ventils angeordnet ist. Radiale Öffnungen.88c sind so angeordnet,
daß sie die Druckmittelverbindung zwischen dem Durchgang 67m und der das Einsatzstück
enthaltenden Kammer bilden.
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Es sei darauf hingewiesen, daß die Leitung 64 in direkter Verbindung
mit dem linken Ende des Folgeventils 88 gehalten wird und in der Lage ist,
den Druckmitteldruck darauf zu übertragen, um das Ventil vollständig nach rechts
zu bewegen. Dadurch werden die aufeinander folgenden Mündungsöffnungen vermieden,
und es wird ermöglicht, daß das Druckmittel in den Leitungen 67k' und 67m' zu dem
Lastkolben 84 gelangt und bei dem Wandlerantrieb ein einziges hohes Druckanstiegsmaß
bewirkt (Fig.10-Stel.lung No. 1.) . Wie bereits zuvor beschrieben, verhindert der
Druck in der Leitung 64 ferner
die Bewegung des Rücksch lagventils
831, um zu gestatten, daß der Druck F'2 auf einenI-Iöchstwert ansteigt.
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Daraus ergibt sich, daß höhere Iiöchstdruckwerte und eine gleichmäßige
hohe Druckanstiegsgeschwirdigkeit für den Druck P2 erzielt werden. Bei dem mechanischen
Antrieb werden das linke Ende des Ventils 88 und die Leitung 64 geöffnet,
um das darin enthaltene Druckmittel abfließen zu lassen, und das Ventil 88 sperrt
den Druckmittelstrom in Odem Durchgang 67m' ab. Daher wird die anfängliche Druckanstiegsgeachwindigkeit
nur durch den Druckmittelstrom durch die Mündungsöffnung 67n' bestimmt. Wenn der
Druck P2 einen bestimmten Wert erreicht, beispielsweise 9,8 kg/cm 2, wird
das Ventil 88 nach rechts bewegt, um den zusätzlichen Druckmittelstrom durch die
Mündungsöffnung 67o' zu leiten, um dadurch die Druckanstiegsgeschwindigkeit zu erhöhen.
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Es sei darauf hingewiesen, daß Teile, die identisch mit ien in Fig.4
gezeigten Teilen sind, mit denselben Bezugszeichen bezeichnet sind. Die gegenüber
der Fig.4 geringfügig abgewandelten Teile sind mit einem entsprechenden Bezugszeichen
mit einem Strich versehen. Beispielsweise ist das Lastkolben-Rückschlagventil
83' in Fig.8 wieder zwischen den Lastkolben 84 und 87 angeordnet. Die Funktionen
dieser Teile sind im wesentlichen identisch.
Das Drucksteuerventil
66 weist ferner ein Schmierungs-Rückschlagventil 92 auf, das so angeordnet ist,
daß es durch eine Feder 92a nach links vorgespannt wird. Dieses Ventil. wird dazu
verwendet, den Schmierdruck in der Leitung 71 auf 2 beispielsweise 1,75 kg/cm zu
begrenzen. Eine Meßkante 92b ist so angeordnet, daß darüberhinausgehender Druckmitteldruck
in eine Abflußleitung 65c geleitet wird. Eine an dem linken Ende des Ventils ausgebildete
Kammer steht in Verbindung mit einem Durchgang 92c, der seinerseits in Verbindung
mit der Leitung 69 steht.
-
Das Steuerventil 74 für die hydrodynamische Bremseinrichtung ist so
angeordnet, daß es von dem Absperrventil 93 für die Eremseinrichtung automatisch
gesteuert wird Das Ventil 93 weist eine Feder 93a auf, die das Ventil nach links
drückt, sowie ein in einer Kammer an dem anderen Ende des Ventils angeordnetes Einsatzstück
93b. Diese Kammer ist durch eine Öffnung 95c mit dem Druck Y3 verbunden. Wenn- das
Ventil die dargestellte Stellung einnimmt, wird die Druckluft in der Leitung 70
über einen Durchgang 67p an die Außenluft abgelassen.
-
Steueranlage für die Bremseinrichtung
Unter nunmehriger besonderer
Bezugnahme auf die Figuren oowio 5 bie; 7 .ist das Steuerventil 74 für die Bremseinrichtung
so
angeordnet, daß es wahlweise durch einen Handgriff 80a eines Luftsteuerventils 80
betätigt wird. Das Ventil 74 weist eine Ventilspindel 94 auf, die gleitend in einem
Gehäuse 95 angeordnet ist. Das Luftst.erventil 80 ist für die Steuerung: des Luftdruckes
in einer Kammer 95a am linken Ende der Ventilspindel und an dem Absperrventil 93
des Drucksteuerventils 66 über eine Leitung 70 vorgesehen. In der Leitung 70 ist
eine für weiter unten beschriebene Zwecke vorgesehene Drosselstelle 70a ausgebildet.
-
Die Leitung 73 (Fig.2) steht in Verbindung mit der Kammer des Drehmonientwandlers
1011, um wahlweise Druckmittel durch das Steuerventil 74, die Leitung 75 und in
die hydrodynamische Bremseinrichtung 17' zu schicken. Das Druckmittel aus der Bremseinrichtung
171 wird durch eine Leitung 76 zu dem Steuerventil zurückgeleitet. Die Leitung 76
kann so angeordnet sein, daß sie in Verbindung mit einer Abschlußleitung 75d oder
einer Auslaßleitung 77 stellt.
-
Die Leitung 77 ist so angeordnet, daß sie einem Wärmeaustauscher 79
Druckmittel zuführt, der seinerseits das gekühlte Druckmittel über eine Leitung
78 zurück zu dem Steuerventil der Bremseinrichtung leitet. Je nach der Stellung
der Ventilspindel 94 wird das Druckmittel Inder Leitung 78 in die zu dem Rückschla
gvvntll 92 des Drucksteuerventils
66 führende Leitung 71
und/oder die zur Bremseinrichtung 17' führende Leitung 75 geschickt.
-
Die Ventilspindel 94 weist Spindelerweiterungen 94a bis 94d auf, die
dazu dienen, je nach der Stellung der pindel wahlweise Druckmittel. vorbeizulassen.
An der Spindelerweiterun@ 94b sind Drosselschlitze vorgesehen, um die Stabilität
des Ventils zu erhöhen, und an dem rechten Ende der Spindel sind Schlitze 94e ausgebildet,
die dazu dienen, Druckmittel aus der Leitung 76 in die Abflußleitung 75d abzulassen,
wenn die hydrodynamische Bremseinrichtung außer Betrieb gesetzt ist (Fig.5). Ein
Einsatzstück 94f ist gleitend-in der Spindel eingesetzt und liegt an dem Ventilgehäuse
unter der Vorspannwirkung von Druckfedern viid Die beiden Federn sind an beiden
Seiten eines Ane;chlaF;teile s 94h so angeordnet, daß eine doppelte Federwirkung
erzeugt wird. Löcher 94j und 9-lk sind in der Spindel angeordnet, um den Einlaß
75 der Bremseinrichtung bzw. den Auslaß 76 der Brem:;einrichtung mit der Fedorkammer
zu verbinden. Ein federbelasteter Tellerventil 96 ist so angeordnet, ciaß es rür
weiter unten erläuterte Zwecke mit einem verengten Durcl;gang 95b zusammenwirkt.
-
Betrieb dos Getriebes Um ein volles Verständnis der hauptsächlichen
Betriebs-und der dabei auftretenden Merkmale zu vermitteln,
sei
zunächst angenommen, daß das Getriebe sich in dem Betriebszustand des Rückwärtsganges
und dann in dem Betriebszustand des Leerlaufs befindet. Danach wird angenommen,
daß das Wählerventil 55 (Fig.3) von der Leerlaufstellunr; (h) in den ersten Gang
geschaltet wird, in dem der Drehmoment-Wandler 10" verwendet wird (Stellung TJo.1),
und sodann in die erste mechanische Antriebsstellung (Stellung No.3).
-
Während der gesamten nachfolgenden Beschreibung wird Bezug auf Fig.9
genommen, in der die Druckkurven der Drücke P2, P3 und P4 während best:iriter Schaltvorgänge
veranschaulicht sind, wenn das in r4-.4 gezeigte Drucksteuerventil verwendet wird.
Wie weiter unten erläutert wird; veranschaulicht die Fig.10 die entsprechenden Druckverlaufkurven,
die bei Verwendung des abgewandelten Drucksteuerventils-nach rig.8 auftreten.
-
Betriebsstellung im Rückwärtsgan In Fig.3 sind die Spindeln
des Wählerventils 55 in der Stellung gezeigt, die sie bei dem Rückwärtsgang-Betriebszustand
des Getriebes einnehmen. Während dieses Betriebszustanden übermittelt der laufende
Motor Druckmittel aus der Pumpe 50 (Fig.2) der Drehmomentwandler-Lastkupplung A
und der hinteren Kupplung G. Die anderen Kupplungen sind offen,
um
in zuvor beschriebener Weise auszulaufen.
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Die oben erwähnte erste Dr ucksteueranlage des Drucksteuerventil.s
66 moduliert den Druck P2 zu vier hinteren Kupplung 1, während die zweite Anlage
den Druck P3 zu der Lastkupplung; A moduliert. Diese Drücke werden im wesentlichen
in demelben Weise moduliert, wie es durch den mit " erste Stellung" bezeichneten
Teil der Fig.9 veranschaulicht ist. Weitere Erläuterungen hierzu folgen weiter unten.
-
Es sei. darauf hingewiesen, daß der Druck 1'1 dem Wählerventil 55
über die Leitung 53 zugeführt wird, in dieser jedoch durch die Spindelerweiterungen
58a und 58b der Spindel 58 abgesperrt wird. Ferner befindet sich die Sicherheitsrückstellsignalleitung
63 in direkter Verbindung mit der Abflugleiter 65a über einen Zwischenkanal 56a.
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Die Leitung 62 wird in Verbindung mit der zu der Lastkupplung A führenden
Leitung 64 gehalten, so daß bei Aufnahme des Druckes P3 durch die-Kupplung A dieser
Druck auch dem Drucksteuerventil 66 zugeleitet wird, wie in Fig.4 veranschaulicht.
Dieses Rückkopplungssignal bewirkt, daß das Folgeventi 1- 83 während einer Wandlerantriebumschaltung
des Getriebes nach rechts gedrückt wird, wie zuvor erwähnt.
Leerlaufstellung
Wenn die Spindeln des Wählerventils 55 in. die Leerlaufstellung bewegt werden (N),
verhindern die Spindeln 57 und 58, daß der Druck P3 irgendeiner Lastkupplung zugeführt
wird. Die Lastkupplungen werden in Verlindung mit der Abflußleitung 65b gehalten.
Die Spindeln 59 und 60 gestatten die Zufuhr von Druck P2 zu der- hinteren Kupplung
D. Dieser Druckmitteldruck zu der hinteren Kupplung D wird durch die oben beschriebene
erste druckmodulierende Anlage in einer Weise moduliert, wie es nachstehend erläutert
wird. Kurz gesagt veranschaulicht der mit "Leerlaufstellung" bezeichnete Teil der
Fig.9 den Druckanstieg der Drücke P2, P3 und P4.
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Es sei agenommen, da.ß der Klotor angelassen worden ist und ein voller
Druckmittelstrom aus der Pumpe 50 sofort die verschiedenen Durchgänge und Kanäle
anfüllt, d. h., daß keim Zeit für das "Anfüllen" benötigt wird. Wie man sieht, steigt
der Druck in der Anlage auf etwa 2,1. kg/cm2, Die Drücke P2 und P3 steigen mit im
wesentlichen dergleichen Geschwindigkeit an, bis ein Druck von 4,2 kg/cm- erreicht
ist. An' dieser Stelle :teigt der Druck P langsamer an als 3 P2, Wie in Fig.9 veranschau
ltht, bleiben P2 und P3 dann auf einem Höchstwert von 17,5 kg/cm 2, wenn
das Rücksehla gventil 83 nach links bewogt wird, um Druckmittel aus der Kammer 67d
in die AbPlußleitung 65b abzulassen. Diese Funktion
ist
mElich gemacht, weil die Leitung 64 in dem Leerlaufzustand des Getriebes abgelassen
ist.
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Gleichzeitig steigt der zu dem Drehmomentwandler führende Druck P4
unmittelbar auf einen ersten Höchstwert von etwa 1,75 kg/em2. Dieser Druck wird
aufrechterhalten, 1
bis das Wandler -Rückschlabventil 91 seine oben beschrtbene
proportionierende Funktion auszuüben beginnt. Der Wandlereinlaßdruck ist auf einen
zweiten Höchstwert von etwa 9,8 kg/cm 2 begrenzt, wobei angenommen worden
ist, daß das Fahrzeug mit "kaltem"Ö1 darin angelassen worden ist und daß die Begrenzungen
des IIydraulikkreises hoch. sind. Wie in Fig.3 ersichtlich, sind die Erweiterungen
58a und 58b der Ventilspindel 58 so angeordnet, daß der Druck P1 in die Leitung
63 geschickt wird, um zu gestatten, daß ein verhältnismäßig hohes Drucksignal während
der Leerlaufstellung dem Drucksteuerventil 66 über-
mittelt wird. Diese "3icherheitsrückstell"-Einrichtung
bewirkt die Zufuhr von Druckmittel zu dem Drucksteuerventil 66 über
die Leitung
63 nur in diesem Leerlaufzustand des Getriebes. Während aller anderen Detriebszus-Wnde
des Getriebes befindet sich die Leitung 63 in Verbindung mit der Ablaßleitung 65b.
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Die Tatsache, daß sich daE:8icherheitsvental in der
dargestellten
Stellung befindet, gewährleistet, daß sich das Fahrzeug nicht bewegt, d.h., die
Kupplungen bleiben ausgerückt, wann der Motor in einem anderen GAng als dem
Leerlauf
angelassen wird, Beispielsweise würde eine längere Zeit der Druckverringerung in
der Kammer 67e, beispielsweise bei nichtlaufendem Motor, gestatten, daß das
Vetil 89 durch die Feder 89a nach links bewegt wird, um die Lastkupplungen und hinteren
Kupplungen aus dem Ilydraulikkreis auszuschließen. Mit anderen Worten kann von der
Kammer67c kein Druckmittel in die Kammer 67f und von dort zu den Kupplungen geschickt
werden, da dies durch die Spindelsrweiterung 89e verhindert wird.
-
Wenn das Fahrzeug in Leerlaufstellung (N)) angelassen wird, steigt
der durch das Rückschlagventil 81 gesteuerte 2 Druck (Druck P2) auf etwa 17,6 kg/cm
an, und die hintere Kupplung D wird eingerückt, was dazu führt, claß dem ?,Iotor
gewisse hydraulische und Übertragungslasten auferlegt werden.
-
Diese Lasten können dadurch verringert werden, daß das Fahrzeug mit
eingeschaltetem Gang angelassen wird, weil das Sicherheitsventil 89 die dargestellte
Stellung einnimmt, um alle Kupplungen auszurücken, und weil das Rückschla gventil
81 seine ursprüngliche Binstdlung auf niedrigen Druck beibehält. Dieses Merkmal
ist beim Anlassendes Fahrzeuges bei kalten Außentempent ure-n wichtig,
da die dadurch bedingten Verluste an Motorkraft so gering wie möglich gehalten
werden.
Während der Leerlaufstellung wird jedoch der Druck P1 von
einer Zweigleitung 53 über die Leitung 65 dem Wählerventil 55 und in die
das Sicherheitsventil 39 umgebende Kammer 67e geschickt. Dieser Druck gelangt dann
durch den Mittelkanal 89b und an dem Tellerventil 89d vorbei, ut,i eine Bewegung
des Ventils nach rechts gegen die Kraft der Feder 89a zu bewirken. Die Bewegung
des Ventils hält solange an, bis 89c in Verbindung mit der Kammer 67c gebracht wird.
Der Druck in' der Kammer 67c ist nunmehr im wesentlichen gleich Po und "übernimmt
es" daher, die Bewegung der Ventilspindel 89 in ihre äußerste rechte Stellung fortzusetzen.
-
Es ist wünschenswert, daß dieser zweite Druck herrscht, um
das Sicherheitsventil 69 in seiner rechtenstellung zu halten, da der Druck 1? 1
in der Kammer 67e in anderen Stellungen des Getriebes nicht zur Vexfüfeung steht.
Die Kammern 67e, 67f und 67j, die in direkter Verbindung gehalten sind, bleiben
dies auch weiterhin trotz fortgesetzter Umschaltung desGetriebes. Während der Druckmitteldruck
in der Kammer 67c während eines Schaltvorganges augenblicklich absinken kann, ist
das Tellerventil 89d in geeigneter Weise so dimensioniert, daß es den Druckmittelstrom
aus seiner Kammer begrenzt, um dadurch die Rückstellung der Sicherheitsventilspindel
zu verzögern,
Umschaltung vom Leerlauf in die erste Stellung
Es
sei angenommen, daß das Wählerventil 55 von der zuvor beschriebenen Leerlaufstellung
in die erste Vorwärtsgangstellung bewegt wird. Es ist ersichtlich, daß in dem mit
"erste Stellung" bezeichneten Teil der Fig.9 die drei Drücke unmittelbar abfallen,
um die Füllurig der Kupplungen zu beginnen. In dieser Getriebestellung sind die
Lastkupplung A und die hintere Kupplung F eingerückt. Wenn man annimmt, daß beide
Kupplungen im wesentlichen gleichzeitig, angefüllt werden, liegt eine im wesentlichen
waagerechte Druckverlaufkurve für die Kupplungs£'-@ Jung bei etwa 1,75 kg/cm 2 vor.
Die hintere Kupplung beendet ihre Füllzeit und der Druck steigt unmittelbar auf
Gien Anfangs einstellwert von 2,1 kg/cm2 an.
-
Bei diesem Wandlerantriebsgang gestattet es ein Gignal von der Lastkupplung
A den beiden Drücken, höhere llöchstwerte zu erreichen als während der "Leerlaufstellung",
wa<i auf der zuvor beschriebenen Anordnung der Leitung 64 beruht, die zur Erfüllung
dieser Funktion mit demVentil 83 in Verbindung steht. Hinsichtlich der Funktion
des Wand.leroinlaß-Rückschlagventils 91 während dieses Zeitraues sei angenommen,
daß das Ö1 auf eine Temperatur erwärmt ist, bei der ein hoher Rückstau ausgeschaltet
ist, um dadurch den Anstieg des Wandlereinlaßdruckes bei etwa 4,2 kg/cm 2 anzuhalten.
Fis ist ersichtlich, daß die
Duke P2 und P3 bis etwa 4,2 kg/cm
gleichbleiben. Im weiteren Verlauf nach rechts in rig.9 wirkt der Druck P3 an der
Lastkupplung A auf- das linke Ende des Ventils 33 (Fig.4) über die Leitung 64 und
bewirkt zusammen mit der'Fe@der 33b, daß das Ventil 83 in der rechten Stellung gehalten
wird. Das oben beschriebene erste Druckmoduliersystem setzt die Steuerung des Druckanstiegs
des Druckes P2 fort, und zwar vorwiegend aufgrund der durch den Lastkolben 84 auf
das Ventil 81 ausgeübten Modulierfunktionen. Der Druck P2 steigt linear unter Steuerung
der Mündungsöffnungen 67n und 67o an und erreicht dann einen Höchstwert, der durch
die volle Bewegung des Lastkolbens 84 bestimmt wird. In ähnlicher Weise steigt der
Druck P3 linear unter Steuerung der 67h an und erreicht einen Höchstwert, der durch
die volle Bewegung des Lastkolbens 87 bestimmt wird. Die Lastkolben 84 und
37 werden sodann in ihrer äußersten linken Stellung gehalten, um die Drücke P2 und
P3 auf Höchstwerten von 28 bzw. 1899 kF;/cm" zu halten.
-
Das Rückschlagventil 92 (Fig.4) bewirkt ständig die Begrenzung den
Schmierdruckes in der Leitung 69 auf einen Höchstwert von beispielsweise
1,75 kg/cm 2. Drücke über diesen Wort worden an der Meßkante gab vorbei in
die Ablaßleitung 655c in weiter unten beschriebener Weise abgeleitet. Wie
oben bo-
schrieben behält der Druck P4 an dem Wandlereinlaß
einen demDruck P3 proportionalen Höchstwert. Dieses Verhältnis wird durch die in
Fig.9 veranschaulichten Druckverlaufkurven in unterbrochenen Linien wiedergegeben.
Unter normalen Jetriebsbedingungen gestattet der Wandler 1011 keinen Druckaufbau
über 4,2 kg/cm2hinaus (Fig.9).
-
Umschaltung von der ersten in die dritte Stellung Fig. 9 zeigt
sodann die Druckverlaufkurven, die während einer Umschaltung von der oben beschriebenen
"ersten ätellung" in die "dritte Stellung" (mechanischer Antrieb) auftreten, bei
der . die Lastkupplung C und die hintere Kupplung F eingersekt sind. Es ist ersichtlich,
daß dieser Teil des Diagramms im wesentlichen dessen erstem Teil entspricht. Es
sei wiederum angenommen, daß beide Kupplungen im wesentlichen gleichzeitig angefüllt
werden.
-
Tn der Praxis können jedoch geringere Veränderungen der Druckwerte
vorgenommen werden. Beispielsweise beträgt der Fülldruck bei Füllung einer einzigen
Kupplung in einem Schaltvorgang etwa 2,1 kg/cm2, während der Pülldruck-bei Füllung
zweier Kupplungen bei einem Schaltvorgang (wie in dem vorliegenden Fall) etwa
1,4 kg/cm2 beträgt. Es sei ferner darauf hingewiesen, daß die dargestellten
Druckverlauf kurven einen etwas glatteren Verlauf haben, als die tatsächlichen.
| T:aclideni das Wählerventil 55 betätigt worden ist, um |
| (mit einem Fülldruck von etwa 1,4 kg/cm") die Kupplungen |
| :; und F anzufüllen und einzurücken,, steigt der Druck in |
| der Kammer G7c des Pruch steuerventils GG schnell an. Die |
| oben beschriebenen ersten und zweiten l;'.odulier;;@-c@tei"ie
steuern |
| dann unabhängig voneinander den Anstieg der Drücke 1'o und
P-. |
| In deni erstenSystem wird (las iodulierrückschla`=ventil |
| 3 3 1 nach re'c'tits 20ge n die Kraft der Feder
Gla durch die |
| Nir kung des Drucke, bewegt, der in die Hammer rin dem linken |
| ::nde (los üclcsclilagventil:; über den Durchgang 81b geleitet |
| wird. '-)a#..; Absperrventil 83 wird durch die Feder 82b nach |
| rechts r;ecir iicl:t, und das Druckmittel wird ihm aus dem |
| Durchgang i"j ;-ugel.eitet. Die Bewegung dieses Absperrventils |
| nach rechts unterbricht die VerbindunZ Zwischen dem Last- |
| Kolben ?-l und der Abflußleitung G5b Uber die verbindenden |
| Thicchgänge. Die =Kammern 67c und 67f, die .Dur chnänge G7j |
| und die Auslaßleitung 61 werden danach auf im wesentlichen |
| f, i ei dien Druck ho @@(ihri lt<@n. |
| Ti@#er ?)ruck. isttin;.cli.:@ nicht ausreichend, tim ;las; |
| modulierende TIe(lc!:@ic@rventil '15 de: zweiten Systems
gegen |
| die Kraft seiner Vorspann£eder 85d zu bewegen, bewirkt |
| jedoch, (laß dar Absperrventil 86 nach rechts bewegt
wird, |
| iti:i an (lem ihm zugeordneten Anschlag in Anlage zu gelangen. |
| :'enn das Absperrventil "v nach reclit#,; bei#ier;t wird, wird |
| der La stlolben 87 von :;einer Verbindung mit der =bflußleitung |
| G5b getrennt. An dieser Stelle wind die Drücke in denLeitun"en |
| G1 (1'e) und ü2 (P") im wesentlichen auf dem Bleichen I1ert |
| W v |
| bis zu einem Druck von -i«,2 kg/cm " (1<i1;.9) .
Der Druck F- wird |
| fciner deri 'lancllereinl=aß-ilcl:schlagventil 91 übermittelt,
um |
| dielen die :u@3übunseiner proportionierenden Funktion zu |
| gestatten, wodurch ein- Nöchstdruch. i'`1 (lern Druck P- direLt |
| a |
| proportional gehalten wird. Diese; Druckverhältnis wird |
| in oben beschriebener Weise im wesentlichen konatantgehalten. |
| ?;a;; oben erwähnte erste 1,loduliersysteni setzt die Drucl- |
| modulierunn in der hinteren Kupplung F fort. Der Druck I'" |
| in den Durchgängen G71" und 67m gelangt zu der Kammer hinter |
| den La;,tholben 84 über clas_; '.üclc:;clilagventi.l 3 5 und
die |
| Öffnungen 34a. Nenn der I>ruck in dieser Kammer an;;teipt, |
| bewegt wich der Lus;tkol.1)en nach links; und drückt die Feder |
| 31a zuoammen, was die Steuerung der Größe (los an der
Spindel- |
| crweiterung 81c (los Druchmodulier-2ückschlagventil;; 3.1 gebil- |
| deten Meßspaltes bewirkt. Diese Druckrnittelbeichrünkung bewirkt |
| sodann den An:; Lieg (los Druckes P" in der hanir..ier 67c. |
| 4 |
| Zur gleichen Zeit reagiert da(; zweite Druckmodulieriy::tc:iri, |
| wenn die ursprüngliche Vorspannkraft der Feder 85d durch don |
| Druck P2 überwunden wird, der dem linken Undo
(los ltlodulior- |
| Reduxierventila 85 über den Durchgang 85b xugefülirt
wird. |
| ?)ie "-lei;egung des Ventils 35 nach rechts bewii kt einen |
| beschränkten Druckmittelstrom an der @leßl:ante 85c zu der |
| Lastkupplunesleitun - 6`3 (F J) . Vor dieser rewegung waren |
| die Drücke P C) und P3 , die der hinteren Kupplung
F bzw. |
| der Lastkupplung e zugeführt wurden, gleich, und stiegen |
| infolge der gesteuerten Wirkung an den Mündungsöffnungen |
| G7n und 67o in gleichem r::are an. Nach Erreichung des Druckes |
| von -1,2 kg/cni werden die Drücke in den beiden Kupplungen |
| unabhängig voneinander moduliert, wie in Fig.9 veranschaulicht. |
| Der Druckanstiegszyklu:; des ersten Maduliersystems wird |
| fortgesetzt, wenn der Lastkolben 4=-1 sich nach links bewegt. |
| Der Druck in dem Durchgang 67j ist jedoch auf einen
Wert |
| ange;@,tiegen, durch den die ursprüngliche Vorspannkraft der |
| Feder 8,.5b .des; Rückschlagventils 83 überwunden worden ist. |
| Da:; 1'iicl;sclilafsventil 83 beweist sich sodann nach links
infolge |
| der Einwirkung des Druckes 1'" durch die Durchgänge 67m und |
| 6>7k und die Öffnungen 83c auf sein rechtes Ende, uni dadurch |
| die llöchrtkupplungsdrücke auf einem Wert zu halten, der |
| niodrigor liegt, als die Ilöclistl:tipplungsdrücke bei dem |
| oben be:3chriebenen Wandlerantrieb. |
| Die zweite Aloduliereinrichtung hat ferner den Druck- |
| anstieg des Druckes P3 zu den Lastkupplungen gesteuert, |
| jedoch mit einer durch die Größe der Alündungsöüfnung 67h |
| bontininiton geringeren Geschwindigkeit. Wenn der Druck
in |
Stromabrichtung von der "lündungsöffnung 67h über die Offnungei
887a der Kammer hinter dem Lastkolben 87 zugeführt wird, ist der Punkt erreicht,
an dem der Lastkolben nach links bewegt wird. Dieses Maß des Druckanstiegs für das
zweite Modulier-System hält an, bis der Druck F3 die Höhe des Druckes P2, nämlich
17,5 kg/cm 2, erreicht. An diesem Punkt drückt die Feder 85d das Ventil 35 nach
links ggen seinen ihm zugeordneten Anschlag, und die Umschaltung in die dritte Stellung
ist damit beendet.
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Abgewandelte Steueranlage
In Fig. 10 sind Druckverlaufkurven
gezeigt, die denen in Fig.9 offenbarten ähnlich sind, bei denen jedoch die erste
Modulieranlage die abgewandelte Form des Drucksteuerventils 66 verwendet, wie sie
in Fig.8 veranschaulicht ist. Der hauptsächliche funktionelle Unterschied zwischen
den beiden Steuerventilanordnungen besteht darin, daß das in Fig.8 dargestellte
Steuerventil es gestattet, daß der Druck P2 der hinteren Kupplung anfänglich langsam
ansteigt (Fig.10) und dann bei einem bestimmten Druck zu einer höheren Anstiegsgeschwindigkeit
w echse1, wenn sich das Getriebe in mechanischem Antrieb befindet.
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Im wesentlichen hält das in Fig.4 gezeigte Steuersystem das Rückschlagventil
83 bei dem Wandlerantrieb in gesperrter
Stellung nach rechts.
Die Mündungsöffnungen 67n und 67 o sind so angeordnet, daß sie ständig parallel
zueinander die Druckmittelzufuhr zu dem Lastkolben 84 des ersten Systems bewirken,
um den Druck P2 zu steuern. Diese Anordnung ist nicht so kompliziert wie die in
Fig.8 gezeigte. Es sei jedoch darauf hingewiesen, daß die in Fig.8 gezeigte Anordnung
einen etwas höheren Grad an Nachgiebigkeit während des Getriebebetriebes gestattet,
als die in Fig.4 gezeigte Anordnung.
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Die abgewandelte Steueranlage gemäß Fig.8 schafft einen glatteren
mechanischen Antriebsverlauf als die entsprechende Anordnung gemäß Fig..l, weil
die hinteren Kupplungen zunächst langsam eingerückt werden können, wodurch die für
die Über-Windung der Trägheit in Anspruch genommene Zeit verlängert wird. Der Wechsel
zu einem schnelleren Druckanstieg in den hinteren Kupplungen nach der anfänglichen
langsamen Druckanstiegsgeschwindigkeit gewährleistet, daß der gesamte R3odulierungszyklus
für den Druck P2 kurz ist und daß die Lastkupplungen als letzte eingerückt werden.
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Die Dr_uckanstiegsgeschwindigkeit des zweiten ßlodulier-Systems (P3)
wird durch das abgewandelte erste System nicht beeinflußt, da der Lastkolben 87
nach links weiter bewegt wird, um das Ventil 85 unabhängig davon zu modulieren.
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11tit anderen Worten sind die Druckverlauf kurven für den Druck h3
in den Figuren 9 und 10 im wesentlichen identisch.
Betrieb der
hydrodynamischen Breniseinrielitung.
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In Fig. 5 ist das Steuerventil 74 für die BreinseinriclltunJ in derjenigen
Stellung verarischaulielit, die es einnimmt, wenn die hydrod,rnamische Bremseinrichtung
17' (Fi'. 2) sich außer Betrieb befindet. Während dieses Betriebszustandes des Getriebes
gelangt Druckmittel aus dem Drehmomentwandler 10" durch die Leitung 73 züi
dein Sterlerventil 74 für die Bremseinrichtung, woraufhin das Druckmittel zwischen
den Spindelerweiterungen 91fc und (34d zu der Leitiari-fr 77 gelangt, die züi dein
Wärmeaus-Lauscher 79 führt. das durch den Wärmeaustausche.r Druckmittel kehrt über
die Lei tl.in7R züi dein Veriti l zurück und wird sodann zwischen den Spindelerweiterunren
glia und 94b einer Auslassleitung 71 zuäeleitet.
-
Der Wärmeaustauseller 79 kann von bekannter Art sein, bei der Wasser
beispielsweise aus dem Kühler des Motors für Kühlzwecke verwendet wird. Ein zweiter
lvärmeaustauscher wie z.B. ein LUft-Öl-Kühler, der die von dem Motoreeblüse geförderte
Luft für i@ülilzweclLe verwendet, kann in der Le i tlulg 71 für weiter Tinten erläuterte
Zwecke angeordnet sein. Willirend dieses nichtbremsenden Betriebszustandes wird
die Spindel 911
in ihre am weitesten links befindliche Stellung durefi die
Federn 94g und 941 gedrückt, um die Auslasaleitun;. 7l; der Bremseinrichtung mit
der Abflußleitung 05d über Sclil i tzo__94e züi vorbinden.
Das
Tellerventil 96 wirkt mit der Drosselöffnung in dem Durchhan7 95b zusammen,
um eitle doppelte Funktion auszuüben. Erstens wird das von dem Drehmomentwandler-Auslaß-73
kommende Druckmittel in den Durehgan;o, 95b geschickt, um bei einem bestimmten Druck
des Druckmittels den Teller des Ventils 96 aus seinem Sitz zu bewegen. Damit kann
Druckmittel in die Leitu:.g 75 zum Zwecke der Schmierung der Bremseinrichtung strömen.
Dieser verhä ltnismäßib geringe Druckmittelstrom kann beispielsweise 3,78 1 pro
Minute betragen.
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Zweitens sei im Zusammgenhang mit Fig.5 darauf hingewiesen, daß der
AuslaI3 76 der Bremseinrichtung in direkter Verbindung mit der Abflußleitunb 65d
gehalten wird. Da bei der praktischen Anwendung der Wärmeaustauscher 79 über der
Bremseinrichtunä 17' arigeordilet ist (Fig.2) wäre das Druckmittel normalerweise
bestrebt, aus dem Wärmeaustauseher nach unten abzufließen und die Bremseinrichtung
über die Loi tung 77 und den Durchgang 9,5b zri füllen, wenn das Tellerventil
96 nicht verwendet würde, um dies zii verhindern.
-
Beispielsweise kann das Tellerventil so einbestellt sein, daß es die
Leitunhen_73 und 75 Tiber den Durchgang 95b bei einem Druck von 1,4 kg/cm
2 verbindet.Während des Winters oder
bei sonstigen außerordentlich kalten
Betriebsbedingungen Würde eitle mit kaltem Ü1 angefüllte Bremseinriehtung wahrscheinlich
beim Anlassen des Fahrzeugmotors zu viel Kraft absorbieren. Dadurch, daß das Tellerventil
96 vorgesehen ist, wird eine derartige das Anlassen des Motors erschwerende Bedingung
erleichtert.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 2 und 6 wird die hydro-dynamische
Bremseinrichtung durch den Fahrer des Fahrzeugs in Betrieb gesetzt:, der den Handgriff
80a des Luftventils 80 wahlweise bewegt, um Druckluft in die Kammer 95a belangen
zu lassen. Die Spindel ,94 bewegt sich damit nach rechts gegen die Kraft der Federn
94g und 94i. Der Luftdruck, der von einer geeigneten Quelle, (nicht dargestellt)
in dem Fahrzeug hergeleitet wird, wird proportional zu der Bewegung an dem Steuerhebel
80a dem Auslass 70 zugeführt. Wie oben erwähnt sind Einzelheiten einer derartigen
Luftsteuerungsventilanlage in dem U.S.Patent 3 057 666 offenbart. Ls sei darauf
hingewiesen, daß die Luftdruekanlage durch eine Gestänge-Federanordnung ersetzt
werden kann, mit der der Fahrer über eine Feder eine Kraft direkt auf die Ventilspindel
94 ausüben kann, um ein gleiches Ergebnis zu erzielen.
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Es sei nun angenommen, da ß: die Bremseinrichtung 17' mit Druckmittel
aus der Auslassleitung 73 des vrehmomentwandlers gefüllt wird und die Spindel 94
vollständig nach rechts in die in Fig.6 gezeigte Stellung bewegt wird. Während dieses
Betriebszustandes wird ein voller Druckmittelstrom von dem Drehmomentwandler zu
der Bremseinrichtung von beispielsweise 113,5 1 pro Minute aufrechterhalten. Es
sei darauf hingewiesen, daß während der Füllzeit die Auslassleittxng 71 durch die
Spindelerweiterung 94a und die Abflussleitung 65d durch die Spindelerweiterung 94d
verschlossen Werden. Damit kann eine zwangsläufige Füllung der Bremseinrichtung
erzielt werden und die üblichen Einschränkungen und Komplikationen hinsichtlich
der Leitung sind im wesentlichen ausgeschaltet.
Unter nunmehriger
Bezugnahme auf Fig.7 wird bei Füllung der Bremseinrichtung ein Druckanstieg von
dem Einlass der . Bremseinrichtung zu dem Auslass der Bremseinrichtung erzeugt,
und dadurch wird ein Druckmittelstrom von der Leitung 76 durch die Öffnung 94k in
eine Federkammer und durch eine Öffnung 94j lind in die Leitung 75 hervorgerufen.
In der Federkammer wird ein Druck erzeugt, der auf das Einsatzstück 94f wirkt, um
die S=pindel 91i nach links zii drücken. Dieser Druck ist eine Funktion der Drücke
in den Leitungen 75 und 76 und des Durchmesserverheil tnisses der öffnungen 94j
und 94k, brenn das Luftventil S0 voll "an"gestellt, z@#ird, nähert sich der Druck
in der LeitunV 75 bei mit niedriger Drehzahl laufendem Drehmomentswandler 10" dein
Druck in der Leitung 76. Um unzuträglich fiolie Drücke in dem Wandler 10" zu vermeiden,
betätigen die Öffnungen 94j und 94k das Ventil 94 derart., dali der Druck i n der
Le i. i.un.1; 76 verringert wird. Dies führt. zii einem geringeren Staudruck auf
den Drelimomeni.wandler und erweitert den Bereich der gesteuerten Kraftabsorbierung
durch die Bremseinrichtung. Die ausgeglichene Stellung der Spindel 94 während der
Tätig- t, der Bremseinrichtung ist somit eine Punktion des in der Kaininer 95a herrschenden
Luftdruckes, der durch die Federn 94g und 91i i erzeugten Kräfte und des Druckmittel
druckes, der durch die Öffnungen 91ij und 94k hindurcllgelangt. Diese Ausgleichsfunktion
hat eine gesteuerte Bemessungswirkung an den Spindelerwei Lerungen ()lia
und 94b zii den Leitungen 71 bzw. 75 zum Ergebiii s.
Während
schwerer Bremsbetriebszustände (Fi.7) wirkt die Bremseinrichtung als eine Pumpe,
um beispielsweise j67,£3 1 pro Minute in einem geschlossenen Kreis umzuwälzen, der
aus der Auslassleitung 76, der zwischen den Sliindelerwei terungen 9lfe und 94d
gebildeten ringförmigen Kammer, der Lei tung 77, dem Wärmeaustauscher 79, der Leitung
78,der zwischen den
Spindelerweiterungen glia und 94b gebildeten ringföriilieir
Kammer :ind der Einlassleitung 75 besteht. Druckmittel aus dem Dr'ehmomentwandler
wird dieser Schleife aus der Leitunä 73 ziige-Pi"igt, und das überschüssige Druckmittel
wird von der Schl.ci.fe in die Lei tling 71 abgeleitet.
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Die STlin(lelerweiterizng 91ia ist so angeordiint, daß sie di(, Alrle
i ding im wesentlichen der ^1e ichen Dripclimi ttelnienge iii die Leiti.in"f, 71
gestattet, wie sie aus der Auslassleitullr'. 73 des Drehrliomentwandlers der Ilr°einseinriclrtiiiia
zugeführt wird. Somit wird die iri Foren von 1JEiriile iri dem lii'bei.i::iine(liiiiii
der Bremseinrichtung absorbierte Eriergie dem Wärmeübertrager' 79 iri großen arid
im wesentlichen konstanten Mengen zuN;eführt. Inzwischen wird ein Teil des abgelüihl
ten Drlicliiili t tela raus der
Leitung 71 dem Schmierventil 92 und
von dort der' S(:liiilier'1(: i tiirin E9 des Getriebes zugeleitet. Wie oben vorg(;;@(.lllagen;
Bann in (5etli;9e(311 .'@liwell(illnT,S<il l.(:rl eini,Jel.ler' Isfil.r'rneilllütüilh(,ll(:1`
Ire goeijrieter 11eieC in der Leitini!@ 71 arl!reordliet falls die Temperatur
des irl dieser Lel tunt; 3I1 tllir 1 teil(:ri JJr'I1@liIlii t f: (: l.i rioeil als
zii hoch für eracht(st wird.
Zurückkehrend zu, der Beschreibung
der Ausgleichsfunktion der Spindel 94 während der Wirkung der Bremseinrichtung,
ist die Feder 94i eine Feder mit geringer Federkraft oder eine "weiche" Feder, die
mit einer verhältnismäßig geringen Änderung des Luftdruckes in der Kammer 9ja zusammengedrückt
werden kann. Die Mindestlänge dieser Feder in zusammengedrücktem Zustand entspricht
der Länge des Anschlagstrickes 9411. Andererseits ist die Feder 94g eine Feder mit
verhältnismäßig hoher Kraft oder eine verhältnismäßig "harte" oder steife Feder,
dio vorwiegend dazu verwendet wird, den Wechsel der Strömungskräfte des Druclani
t tels an den durch die Erivei terirng 94b an der Leitung 7> gebildeten Bemessungsschlitzen
aufzunehmen. Da die Größe dieser Bemessungsschlitze zii dem Einlaß der Bremseinrichtung
Irin abniwmt, werden die auf die Schl ießuiv; der Bemessungskanten berichteten Kräfte
teilweise durch eine entsprechende Verrin@;rirurr@; der Druckkraet der Feder 91i;
aufgewogen. Diese Aus-. "r -) 1 e 1 -liswiz*Izuiig der steiferen
Feder 't tD verringert t> die ruckweise Bewc,l;tin@; der Spindel 94, itin die Itegtilterung
der durch die E'rweitertiti@;eri ()lia und Wib gebildeten Messkanten zii steigern.
Die wirksame doppelte Federkraft gestattet es, daß die Spindel 94 ittit etricni
verhältnismüßlg.;eriirgeii Ltirtdi-lic!k in die Bemessungsatcl.liin; bewegt wird.
wenn die Spindel erst citymal In dieser Stolliiii-I; ist, wirkt, sie nur norli gegen
die Kraft der starken i'c:der @)riz;. Zitsainment'assc@ncl kann @jeyagt werden,
(1t11) die Aus-1i i.itliiii-; uricl AriordnunL; tler beiden Federn eiy.e Verringerung
der tiiciti@c@isc:n Bewegring der Spi.iicliel (A 1rfitvlrlct iitid etnen geringeren
hiil'i.clriicllt erfordert" tils es nötig wäre, wßnn tyar eine vorhältnismäßig
steife
Feder verwendet würde, was eine kompaktere Anlage zur Folge hätte.
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Nunmehr werden Erörterungen hinsichtlich des Betriebes des hbsehaltventi.ls
93 für die Bremseinrichtung angestellt. In den üblichen Fahrzeichen, in denen die
Bremseinri.clitung in Nähe der angetriebenen Itiider des Fahrzeugs angeordnet ist,
wird ein wesentlicher Betrag der erzeugten Drehmomentlasten absorbiert, bevor sie-das
Getriebe des Fahrzeugs erreichen. Es ist jedoch ersielitlich, daß die Bremseinrichtung
17' der vorliegenden Anmeldung (Fig.1) zwischen der jielle 101. des Fahrzeugmotors
und dem Fahrzeuggetriebe angeordnet ist. Somit muß das von den hädcrn des Fahrzeugs
entwickelte Drehmoment-. durch das Getriebe hindurchgehen, bevor es durch die Bremseinrichtung
absorbiert wird.
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Die vorliegende Erfindung siebt vor, daß der Druck P3, der auch einer
Lastkupplung zugeführt wird, dem Abschaltventil 93 für die Bremseinrichtung zugeführt
wird, um eine Luftmenge äbzulassen, die dazu ausreicht, die Bremsanlage auller Betrieb
zu setzen, bis der Modulierungszyklus des Getriebes beendet ist. Somit ist eine
Signaleinrichtung für die automatische Außerbetriebsetzung der Bremseinrichtung
vorgesehen, um dynamische Belastungsprobleme hinsichtlich des Getriebes zu vermeiden.
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Nimmt man an, daß das Iiederventil 55 geschaltet wird, um einen bestimmten
Gang einzulegen, wobei das Ventil 714 ifi seiner in Fig.7 gezeigten Stehurig
gehalten wird, fällt, der Lastkuppltxngsdruck P3 in der Leitung 02 sofort ab. Der
verxingerte
Druck P3 wird dem Abschaltventil 93 (Fig.4) übermittelt,
um ein Drucksignal zu bilden, welches anzeigt, däß ein neuer Kupplungsdruck-Modulierzyklus
gegonnen hat.
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Während normaler Bremsbedingungen in gleichbleibendem .Zustand ist
der Druck P3 genügend hoch, um das Ventil 93 in seine äußerste rechte Stellung zu
bewegen, um zu verhindern, daß Luftdruck in der Leitung 70 über den Durchgang
67p an die Außenluft abgelassen wird. Während der oben genannten Um-
schaltung
sinkt der Druck in der Leitung 62 und wird der den
Einsatzstück
93b enthaltenden Kammer zugeführt, um zu gestatten, daß die Feder 93a das Ventil
93 um einen proportionalen Betreg nach links bewegt. Wie in Fig. 4 veranschaulicht
entweicht Druckluft in der Leitung 70 an dem Ventil 93 vorbei über den Durchgang
67p an die Außenluft. Die Verringerung des Luftdruckes in der Leitung 70 führt zu
einer entsprechenden Druckverringerung in der Kammer 95a und bewirkt die Bewegung
der Ventilspindel 94 nach links aus der in Fig.7 gezeigten Stellung in die in Fig.5
gezeigte Stellung.
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Somit löst eine Verringerung des Lastkupplungsdruckes P3 automatisch
während einer Umschaltung die Außerbetriebsetzung der Bremseinrichtung aus, so daß
die eingerückten Getriebekupplungen keine hohen Lasten der Bremseinrichtung
absorbieren müssen. Sobald die Getriebeumschaltung beendet ist, steigt der Druck
P3 auf seine vorherige Kühe und das Luftabschaltventil 93 wird geschlossen, um das
Steuerventil 74 der Bremseinrichtung aut-omatiscli in die in Fig.7 gezeigte Stellung
zurückzubewegen.
Unter nochmaliger Bezugnahme auf Fig.2 sei darauf
hingewiesen, daß die Strömungsdrossel 70a in der Leitung 70 eine vollständige Außerbetriebsetzung
der Bremseinrichtung während der oben genannten Umschaltung gewährleistet. Wenn
diese Drossel nicht vorhanden wäre, könnte der Luftdruck in der Kammer 95a (Fi;.7)
unter Umständen nicht schnell genug bei 67p (Fig.4) .an die Außenluft äbge-lassen
werden, um dem -Zwecke der dußerbetriebsetzung der Dremseinrielitung zu dienen.
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Mit anderen Worten würde ohne die Drossel 70a der Luftdruck von dem
Luftsteuerventil 80 ungehindert der Kammer 95a zugeführt werden, um dadurch die
V@entilßpindei g@4 nach rechts zu bewegen und einen unerwünschten Grad an Bremsung
während der Umschaltung zu bewirken.