DE952407C

DE952407C - Kraftuebertragungseinrichtung fuer Kraftwagen

Info

Publication number: DE952407C
Application number: DEG5221D
Authority: DE
Inventors: Earl A Thompson
Original assignee: General Motors Corp
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1937-03-15
Filing date: 1938-03-16
Publication date: 1956-11-15
Also published as: US2193524A; GB503276A; BE426899A; FR835294A

Description

Erteilt auf Grund des Ersten Oberleitungsgesetzes vom 8. Juli 1949

(WiGBl. S. 175)

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

AUSGEGEBEN AM 15. NOVEMBER 1956

DEUTSCHES PATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 63c GRUPPE 2030 INTERNAT. KLASSE B62d

G 5221II /63 c

Earl A. Thompson, Bloomfield Hills, Mich. (V. St. A.)

ist als Erfinder genannt worden

General Motors Corporation, Detroit, Mich. (V. St. A.)

Kraftübertragungseinrichtung für Kraftwagen

Patentiert im Gebiet der Bundesrepublik Deutschland vom 16. März 1938 an

Patentanmeldung bekanntgemacht am 5. März 1963 Patenterteilung bekanntgemacht am 25. Oktober 1966

Die iPriorität der Anmeldung in den V. St. v. Amerika vom 15. März 1937 ist in Anspruch genommen Die Schutzdauer des Patents ist nach Gesetz Nr. 8 der Alliierten Hohen Kommission verlängert Beginn des 3. Patentjahres am 16. März 1940, Beginn des 5. Patentjahres am 6. Januar I960

Die Erfindung betrifft die Kraftübertragung bei Kraftwagen und i'hre Steuerung mittels Planetenrädergetrieben. Sie betrifft insbesondere solche Getriebe mit selbsttätiger, von der Größe des übertragenen Drehmoments abhängiger Schaltung. Das Schalten derartiger Planetenrädergetriebe mit einer durch Flüssigkeitsdruck in einem Servozylinder betätigten Kupplung und einer durch Federkraft

angezogenen und durch Flüssigkeitsdruck in einem anderen Servomotor gelösten Bremse bringt besondere Schwierigkeiten, wie sie bei einfachen Kupplungen, z. B. der Hauptkupplung des Kraftwagens, nicht auftreten.

Wenn eine einfache Kupplung durch einen Servomotor betätigt wird, ändert sich der Mindestwert des Druckes im Servomotor, der für das Fassen

der Kupplung erforderlich ist, also deren Einschaltdruck, mit dem zu übertragenden Drehmoment. Es muß also mehr Druck zugeführt werden für das Fassen der Kupplung bei Übertragung eines hohen Drehmoments, als dies nötig ist bei einem niedrigen Drehmoment. Zunächst bewirkt die Zuführung von Druck einen bloßen Kontakt zwischen den Flächen bei völligem Gleiten. Mit dem Anwachsen des Druckes kommt dann der Zustand des Fassens der ίο Kupplung.

Bei der Vorrichtung nach der Erfindung handelt es sich aber nicht um das Einschalten einer einfachen Kupplung, sondern um das Einschalten einer Kupplung und das Lösen einer Bremse. DieBremse wird durch Federdruck angezogen und durch Servodruckkraft gelöst, indem sie erst zum Gleiten gebracht wird und dann völlig gelüftet wird. Darum genügt bei hohem Drehmoment ein geringerer Druck, um die Bremse zum Gleiten zu bringen, als bei einem niedrigen Drehmoment, d. h., der Mindestwert der Druckkraf t für das Lösen der Bremse ändert sich umgekehrt zum Drehmoment, je größer das Drehmoment ist, bei um so kleinerer Druckkraft löst sich die Bremse. Wenn die Bremse gelöst und die Kupplung eingeschaltet werden soll, herrscht nun zunächst kein Druck in den Servozylindern; es vergeht darum während des Füllens der Zylinderräume eine gewisse Zeit, bis der volle Leitungsdruck auf die Servokolben zur Wirkung kommt. Wenn also zwecks Umschaltens des Getriebes die Kupplung eingeschaltet und die Bremse gelöst werden soll und demgemäß beide Servozylinder an die Druckölleitung angeschlossen werden, so wächst während der Füllungszeit in beiden Zylindern der Druck vom Wert ο bis zum vollen Leitungsdruck.

Wird ein hohes Drehmoment übertragen, so genügt schon eine geringe Gegenkraft gegen die Federkraft, um dieBremse zum Gleiten zu bringen; dieser Zustand tritt also sehr bald ein. Die Kupplung braucht aber eine große Kraft, um zu fassen. Es vergeht also eine längere Zeit, bis der Flüssigkeitsdruck am Kolben genügend groß ist für das Fassen der Kupplung. Die Bremse wird also gelöst, bevor die Kupplung faßt.

Wird ein mittleres Drehmoment übertragen, so ist eine Kraft mittlerer Größe sowohl für das Gleiten der Bremse als auch für das Fassen der Kupplung erforderlich. Es kann darum Lösen der Bremse und Einschalten der Kupplung im gleichen Zeitpunkt erfolgen.

Wird ein niedriges Drehmoment übertragen, so ist eine große Gegenkraft gegen die Federkraft erforderlich, um die Bremse zum Gleiten zu bringen; es vergeht also eine geraume Zeit, bis dieser Zustand eintritt. Die Kupplung könnte aber schon bei einer kleinen Druckkraft fassen; dies geschieht also, bevor die Bremse gelöst ist·.

Der Schaltvorgang an Bremse und Kupplung kann sich also auf drei Arten vollziehen:

i. Das völlige Lösen der Bremse tritt schon ein, während die Kupplung noch gleitet, also bevor die Kupplung faßt. Dies ergibt eine | unerwünschte Unterbrechung der Übertragung des Drehmoments.

■ 2. Das völlige Lösen der Bremse erfolgt im gleichen Zeitpunkt, in dem die Kupplung faßt. Das ist das durch die Erfindung erstrebte und erreichte Ziel.

3. Der Druck reicht schon aus für ein Fassen der Kupplung, bevor die Bremse gelöst ist, so daß die Bremse die Kupplung erst bei einem höheren Druck fassen läßt, wodurch die Gefahr von Fressen und Bruch entsteht.

Der unter 2. angegebene Vorgang ist der riehtige. Wenn aber dieser Vorgang bei einem höheren Drehmoment eintritt, wenn also in diesem Fall das Lösen der Bremse bei einem bestimmten Druck im gleichen Zeitpunkt erfolgt, wie das Fassen der Kupplung, dann stimmt dies nicht mehr für ein niedriges Drehmoment. Denn dann erfordert das Lösen der Bremse eine viel größere Kraft als das Fassen der Kupplung.

Gemäß dem Erfindungsgedanken wird nun Sicherheit geschaffen dafür, daß die Bremse im gleichen Zeitpunkt völlig gelöst wird, in dem die Kupplung faßt. Um dies zu erreichen, wird durch die Einrichtung nach der Erfindung bewirkt, daß beim Schalten der Flüssigkeitsdruck im Servosystem der Bremse bei höheren Drehmomenten nicht so stark ansteigt wie im Servozylinder der Kupplung, und zwar um so weniger, je größer das Drehmoment ist.

So entsteht ein Unterschied zwischen dem Druck, der zugeführt wird zum Einschalten der Kupplung, und demjenigen zum Lösen der Bremse, und dieser Druckunterschied ändert sich im gleichen Sinn wie das Drehmoment, wie dies durch die Stellung des Gasfußhebels angezeigt wird. Es entsteht bei niedrigem Drehmoment ein geringer und bei hohem Drehmoment ein großer Unterschied der Druckkräfte, die im Zeitpunkt des Lösens der Bremse in beiden Servosystemen herrschen, wodurch erreicht wird, daß die Bremse das Fassen der Kupplung bei einem Druck gestattet, der dem Drehmoment proportional ist.

Bei der nachfolgend beschriebenen Ausführungsform der Erfindung werden zwei in Reihe liegende Planetengetriebe benutzt, jedes für zwei Geschwindigkeiten eingerichtet, so daß sich vier Fahrgeschwindigkeiten ergeben. Das eine der Getriebe wird mit der Hand gesteuert, das andere selbsttätig. Bei einer solchen Reihenschaltung besteht beim i. Gang Untersetzung in beiden Getriebeeinheiten, der 2. Gang ergibt sich bei Untersetzung in dem einen und direkten Antrieb in dem anderen Getriebe, beim 3. Gang überträgt das erste direkt und das zweite mit Untersetzung, beim 4. Gang oder höchster Fahrt arbeiten beide Getriebe mit direkter Übertragung. Bei der hier beschriebenen Anordnung ist unter gewissen Umständen eine Umschaltung in beiden Getrieben nötig, z. B. beim Übergang vom 2. zum 3. Gang.

Ein Merkmal der Erfindung liegt in der Anwendung einer Pumpe für die Erzeugung des Flüssigkeitsdruckes, die stets in Tätigkeit ist, sowohl wenn

das Fahrzeug als auch wenn der Motor in Bewegung ist, und zwar besteht dde Pumpe aus zwei Teilen, von denen der eine von der Motorwelle, der andere von -der getriebenen Welle aus angetrieben wird.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung und der Zeichnung mehrerer Ausführungsformen. In der Zeichnung stellt dar

ίο Fig. ι einen Längsschnitt eines Teiles der Kraftübertragungseinrichtung für einen Kraftwagen,

Fig. 2, 3 und 4 Schnitte nach den Linien 2-2, 3-3, 4-4 der Fig. 1,

Fig. 5 und 6 End- und Seitenansichten von Einzelheiten der Fig. 1,

Fig. 7 und 8 ähnliche Ansichten weiterer Einzelheiten,

Fig. 9 ein Schema, teilweise als Schaubild und teilweise im Schnitt, einer Steuereinrichtung für die Kraftübertragung,

Fig. 10 und 11 Ansichten von Teilen der Fig. 9 in größerem Maßstabe,

Fig. 12 ein Schema, ähnlich dem der Fig. 9, einer anderen Form der Steuereinrichtung, Fig. 13, 14 und 15 Schnitte durch Einzelheiten der Fig. 12,

Fig. 16 einen Schnitt durch eine Einzelheit der Einrichtungen nach Fig. 9 und 12 in größerem Maßstabe,

Fig. 17 eine Ansicht des Teiles der abgeänderten Regeleinrichtung für die Anordnung nach Fig. 9 und 12,

Fig. 18 eine Einzelheit der Fig. 9 mit Änderung für die Anpassung an den Teil nach Fig. 17. 35

Die Getriebe

Fig. ι zeigt die allgemeine Anordnung des Getriebes und der treibenden Teile. Das Getriebegehäuse 2 ist an dem Gehäuse der Hauptkupplung 1 durch Bolzen befestigt. Die Zwischenwand 4 trennt das vordere Wechselgetriebe auf der rechten Seite von dem übrigen Mechanismus. Die von der Hauptkupplung getriebene Hauptwelle 5 ist im Gehäuse 2 in einem Kugellager gehalten, sie trägt das Eingangsrad 7. Eine mit Nuten 9 versehene Welle 8 ist in der Welle 5 durch ein Drucklager io' gehalten und enthält selbst die Lagerstelle 10 für das Stirnende einer Zwischenwelle 21. Die Welle 8, die bei 13 in der Zwischenwand 4 gelagert ist, trägt eine Trommel 11 mit Innenverzahnung bei 12. Sie bildet das Eingangsgetriebe der ersten oder vorderen Wechselgetriebeeinheit. Auf der Welle 8 kann ein Zahnrad 19 gleiten, welches bei Verschiebung nach rechts (Fig. 1) mit dem Eingangsrad 7 und bei Verschiebung nach links mit einem Rad 18 (Fig. 3) in Eingriff kommt. Eine Gegenwellenanordnung 20, mit Lagern 14 auf der Welle 15 geführt, besteht aus einem mit dem Rad 7 dauernd im Eingriff stehenden Rad 16 und einem weiteren Rad 17, das mit dem Rückwärts rad 18 in dauerndem Eingriff steht.

Wie Fig. 2 zeigt, sitzt auf der Welle 8 ein Zahnrad 174 und auf der Welle 20 ein Rad 173. Diese greifen in die Räder 175 und 177 auf der Hohlwelle 178 und der massiven Welle 176 ein. Hierdurch wird die in Fig. 3 dargestellte Pumpeneinrichtung angetrieben, wie später beschrieben wird. Dieser hier angeführte, im vorderen Teil des Gehäuses liegende Mechanismus kann als die Vorwärts-Neutral-Rückwärts-Schalteinheit bezeichnet werden.

In Nuten der Zwiechenwelle 21 greift ein Träger 22 für das vordere Wechselgetriebe ein, das als Planetengetriebe ausgebildet ist. Im Träger 22 sitzen Zapfen 23 für Planetenräder 24, die mit dem Innenzahnkranz 12 der Trommel 11 und mit dem Sonnenrad 25 dauernd im Eingriff sind. Das Rad 25 bildet ein Stück mit einer Hülse 26, die sich in Lagern 2.J auf der Nabe des Trägers 22 drehen kann. Dieser ist durch Niete 31 mit einem Tragring 34 verbunden, der bei 35 mit Nuten für die Kupplungsscheiben oder Lamellen 33 versehen ist, die im einzelnen in Fig. 5 gezeigt sind. Diese Kupplungslamellen wechseln mit Gegenlamellen 36 (Fig. 7 und 8) ab, die von der am Sonnenrad 25 befestigten Trommel 29 getragen und durch Bolzen 64 (Fig. 7) in ihrer Lage gesichert werden. An der Trommel 29 befinden sich Zylinder 71 mit Kolben 72, ferner ein Kanal 79, der in den Zylinder führt und über den Kanal 287 einer Muffe 289 mit der an diese angeschlossenen Rohrleitung 278 in Verbindung steht. Die Kolben haben Zapfen 73-, die unter Zwischenschaltung einer Druckplatte 74 die Lamellen 33, 36 gegeneinanderpressen entgegen der Wirkung von Federn 88, die sie für gewöhnlich auseinanderhalten. Ein Druck auf die hintere Seite der Kolben 72 kuppelt den Planetenradträger 22 mit dem Ausgangssonnenrad 25.

Die Kupplungslamellen 33, 36 bestehen aus gehärteter Bronze od. dgl. und sind so gestaltet, daß sich, nachdem sie einmal aneinandergelegen haben, eine bestimmte Schmiermittelmenge zwischen den miteinander zusammenwirkenden treibenden Flächen hält. Gemäß Fig. 5 ist die am Innenrande gezahnte Lamelle mit spiralig verlaufenden Riefen 62, 63 versehen, derart, daß beim Aneinanderdrücken der Lamellen der Überschuß an Schmieröl am Umfange herausquillt, aber noch eine beträchtliche Menge an Öl in den Riefen sitzenbleibt. Die Kupplungsscheiben 36 (Fig. 7, 8) sind am äußeren Umfange gezahnt, damit sie mit der Trommel 28 umlaufen, sie sind vorzugsweise aus Stahl und haben konische Gestalt, um das Lösen der Kupplung beim Verschwinden des Druckes in den Zylindern durch Zurückfedern zu unterstützen.

Die Kupplung muß das Drehmoment des Motors, multipliziert mit einem gewissen, von der besonderen Anordnung abhängigen Faktor, übertragen; dabei hängt der Flüssigkeitsdruck, der zur Erzeugung des Kupplungsdruckes für dieses Drehmoment zur Verfügung steht, von der Umdrehungszahl der Pumpe ab. Es wird später auseinandergesetzt, wie die Fähigkeit der Kupplung zum Übertragen des Drehmomentes bei Änderungen des Momentes und der Übersetzung in entsprechendem Verhältnis ge-

ändert werden kann, um ein sanftes Arbeiten zu erzielen. Beispielsweise kann der Öldruck in der Leitung im Anfang niedrig sein, wenn die Kupplung wenig Arbeit zu übertragen hat, und er muß größer werden, wenn die Anforderungen steigen. Dies sind die Ausgangspunkte. Das Ansteigen des Kupplungsdruckes bis zu seinem höchsten Wert vollzielht sich in einer vorher festgelegten Weise in Abhängigkeit von dem verfügbaren Druck in der

1,0 Leitung und dem Widerstand, den die Pumpe zu überwinden hat.

Der Umfang 28 der Trommel 29 dient als Bremsfläche für eine mit Flüssigkeitsdruck betriebene Bandbremse 80, die ähnlich der noch zu beschreibenden Bandbremse in dem zweiten Getriebesatz gebaut ist. Wenn die Bremse 80 angezogen und gleichzeitig die Kupplung 33, 36 gelöst ist, wirkt das Sonnenrad 25 als fester Punkt, und die Getriebeeinheit arbeitet mit Drehzahlverminderung.

Ist die Bremse ausgerückt, so ergibt sich eine unmittelbare Weiterleitung der Antriebskraft.

Wie dn Fig. 4 gezeigt, kann auf die Trommel 39 das Band 90 einwirken, dessen verankertes Ende 91 mit Hilfe der Schraube und Mutter 92 und 92,, einstellbar ist. Das freie Ende des Bandes trägt ein Ansatzstück 93 mit über den Drehzapfen 9O₀ angelenktem Druckbolzen 190. Dieser wird durch einen bei 194 drehbaren Hebel 193 beeinflußt, auf den ein unter dem Druck im zweiteiligen Zylinder 292, 293 stehender Kolben 290 wirken kann, wie später beschrieben wird. Die Aufwärtsbewegung des Kolbens 290 hat das Anziehen der Bandbremsego zur Folge. Wie beim ersten Wechselgetriebe sind auch hier die Wirkungen der Bremse und der Kupplung wechselweise entgegengesetzt: Bei angezogener Bremse 90 und gelöster Kupplung 55 bis 60 stehen die Trommel 39 und der Zahnkranz 42 still, und es ergibt sich eine Herabsetzung der Drehzahl, bei loser Bremse und festgezogener Kupplung 55 bis 60 wird direkt übertragen.

Das zweite Wechselgetriebe ist in Fig. 1 links von dem ersten dargestellt, es ist diesem im allgemeinen ähnlich mit Ausnahme der Übersetzung des Planetengetriebes, die eine doppelte Verminderung " der Geschwindigkeit ergibt.

Die Zwischenwelle 21 ist die Krafteingangswelle für den zweiten Getriebesatz. Sie ist durch Nuten mit einer Trommel 59 verbunden, die die Kupplungslamellen 60 trägt, die den oben beschriebenen Lamellen 33 ähnlich und mit den von der Bremstrommel 39 getragenen Lamellen 55, die den Lamellen 36 entsprechen, zusammenwirken. Der Innenkranz 42 der Trommel 39 steht in dauerndem Eingriff mit den Planetenrädern 44, die ihrerseits mit dem Sonnenrad 38 auf der Welle 21 kämmen. Die Planetenräder werden am Träger 54, 52 gehalten, der selbst mit einem Innenzahnkranz 51 ausgestattet ist, der mit weiteren Planetenrädern 43 im Eingriff ist. Diese drehen sich um Zapfen 46 auf dem Träger 50, der die endgültige Ausgangswelle darstellt. Der zweite Satz von Planetenrädern steht mit einem zweiten Sonnenrad 37 auf der Welle 21 im Eingriff.

Ge schwindigkeit	Unter setzung	Vorderes Getriebe	Hinteres Getriebe
I. Gang . . . 2. Gang ... 3. Gang ... 4. Gang ...	3.375:1 2,25:1 Ι,5··Ι ι: ι	Untersetzung direkt Untersetzung direkt	Untersetzung Untersetzung direkt direkt

Die Trommel 39 ist mit Zylindern 75 undKolben 76, JJ für das Einrücken der Kupplung und mit Ausruckfedern 89, ähnlich denen beim ersten Wechselgetriebe, ausgestattet. Die Druckflüssigkeit für die Bewegung der Kolben wird durch den Kanal 79' zugeführt. Die Trommel 39 kann durch das in Fig. 4 dargestellte Bremsband 90, ähnlich dem oben beschriebenen Band 80, festgestellt werden. Da beide Bänder 80 und 90 in ähnlicher Weise betrieben werden, genügt es, daß nur das eine von ihnen beschrieben wird.

Kurz zusammengefaßt können also beide Wechselgetriebe ohne Geschwindigkeitsänderung oder mit Geschwindigkeitsverminderung arbeiten, je nachdem die Bremsen und Kupplungen ein- oder ausgerückt sind. Es ergeben sich für den Vorwärtsgang vier Geschwindigkeiten, wie aus folgender Tabelle zu ersehen ist:

Schmierungs- und Servosystem

Die Hauptbezugsstelle für das Schmieröl aller drei Übertragungseinheiten ist der Sumpf 219 (Fig. 3). Der Antrieb der Pumpe ist bereits erwähnt worden. Er umfaßt die Wellen 176 und 178. Die Pumpe ist daher unter Vermittlung der Zahnräder 173 und 174 stets in Betrieb, wenn eine der Wellen 5 oder 8 sich dreht. Die Pumpe selbst enthält einen von der Hohlwelle 178 angetriebenen Rotor 171, der mit dem nicht angetriebenen Rad 182 zusammenwirkt, sowie einen kleineren zweiten, von der vollen Welle 176 angetriebenen Rotor 172 und das zugehörige Gegenrad 183. Bei jeder Drehung der Welle 5 liefert die erste Pumpeneinheit 179 positiven Druck, auch wenn die Welle 8 in entgegengesetztem Sinne umläuft. Drehen sich beide Wellen 5 und 8 in positivem Sinne, so addieren sich die von der ersten und zweiten Pumpeneinheit erzeugten Drücke.

Es ist wünschenswert, daß Öldruck zu jeder Zeit, wenn die Umschaltgetriebeeinrichtung in Drehung ist, zur Verfügung steht, und es ist vorteilhaft, die Einrichtung so zu treffen, daß der Wagenführer den ölumlauf nicht stören kann, so lange die Getriebe in Bewegung sind, gleichgültig, ob sie durch die Maschine oder durch den Wagen bewegt werden. Die hier beschriebene Einrichtung genügt dieser Forderung durch die Verbindung der Wellen 5 und 8 zum Antriebe der aus zwei Einheiten bestehenden Pumpe, die für den beim Vorwärtsfahren maßgebenden Druckbereich und ferner für einen anderen Druckbereich für das Rückwärtsfahren eingerichtet ist und dabei einander ent-

sprechende Drücke in beiden Bereichen liefert. Wenn der Wagen in Fahrt ist, liefern die Pumpengetriebe immer sowohl Druck für die Kraftübertragung als auch für die Schmierung, unabhängig davon, ob die Räder 7', 19 miteinander arbeiten oder nicht. Wenn sie nicht im Eingriff sind, wird die Pumpe noch von der Maschine angetrieben, bis die Hauptkupplung ausgerückt wird, der Wagen treibt aber immer das Pumpenantriebsrad· 174. So kann es nicht geschehen, daß die Pumpe stillsteht, wenn entweder die Maschine oder der Wagen noch in Bewegung ist.

Der Saugraum 170 der Pumpe wird von dem Rohr 191 aus gespeist und liefert das Öl an beide Pumpenrotoren 184 und 185. Die Flüssigkeit gelangt dann in den Druckraum 195 (Fig. 12) und weiter zu dem selbsttätig wirkenden Druckregelventil 200, das in Fig. 9, 12 und 15 dargestellt ist. Das Ventilglied 200, das für gewöhnlich durch die Feder 201 in der unteren Stellung (Fig. 12) gehalten wird, kann sich in dem Durchgang 199 des Ventilgehäuses 198 hin- und herbewegen. Es wird durch den Druck der Pumpe in die obere Stellung (Fig. 15) gebracht. Die Spannung der Feder 201 ist mitHilfe derMutter2i5 einstellbar. Das Ventilglied 200 beherrscht folgende Durchgänge: den unteren Raum 202, der mit Kanal 196 und dem Pumpenausgang 197 in Verbindung steht, den Durchgang 203, der nach der Hauptkraftleitung führt, den Durchgang 204 zur Getriebeschmierleitung 220, den Raum 205, der mit dem Pumpenausgang 197 verbunden ist, und den Raum 206 mit dem Auslaßventil 217.

Das Ventilglied 200 hat einen Längsdurchgang 208 (Fig. 15), der aus der Verdickung 214 ausgeschnitten ist. Diese Verdickung hat eine ausgehöhlte Unterseite 210 (Fig. 12), sie trifft in der untersten Stellung nicht auf den Boden des Raumes 202 und erhält daher von Anfang an einen der Feder 201 im Sinne des Hebens entgegenwirkenden Druck. Sobald das obere Ende des Kanals 208 an dem unteren Rande des Durchganges 203 vorbeigeht, ist bereits der Durchgang 204 frei geworden, und Flüssigkeitsdruck tritt durch die Öffnung 203 in die Ölkraftleitung ein sowie durch die Öffnung 204 in die Schmierölleitung 220. Fig. 15 zeigt die Stellung des Ventils 200 in dieser Normalstellung. Bei jedem Sinken des unteren Druckes unter einen Mindestwert kann die Feder 201 das Ventil nach unten bewegen, so daß dann Öl von der Servoleitung 238 in die Schmierhauptleitung 220 übertreten kann.

Bei sehr großer Fahrgeschwindigkeit entwickelt die Pumpe einen höheren als an sich erforderlichen Druck, so daß das Ventil 200 in seine höchsteLage kommt, in der die Feder 201 völlig zusammengedrückt ist (Fig. 15). Dann steht der Absatz 211 dem oberen Rande der Auslaßöffnung 206 gegenüber, und die Flüssigkeit kann aus dem Raum 197 durch das Auslaßventil 217 unmittelbar austreten, um in den Sumpf zurückzukehren.

Ein Vorteil der geschilderten Ventileinrichtung besteht darin, daß sie einen gleichförmigen Druck in der Ölkraftleitung aufrechterhält, diese bei einem Mindestdruck der Pumpe sicher abtrennt und die beiden Systeme gegen ein übermäßiges Ansteigen des Öldruckes schützt. Eine zusätzliche Besonderheit ist der Nutzen des Nebenkanals 208 für die anfängliche Schmierung bei kleiner Geschwindigkeit. Dadurch, daß Druck aus der Kraftleitung an das Schmiersystem abgegeben wird, wird die übermäßige Beanspruchung und das daraus folgende Gleiten der Kupplungen und das Bremsen vermieden und der Vorteil gewonnen, daß außergewöhnliche Abnutzung und Wärmeerzeugung nicht vorkommen können.

Wenn die später zu beschreibende Steuereinrichtung zum Regeln der Übersetzung so eingestellt worden ist, daß der Kraftleitung für eine oder für beide Getriebeeinheiten Druck zugeführt wird, kann die Geschwindigkeit von ganz langsam aufwärts zu höheren Gängen gesteigert werden entsprechend dem Pumpendruck und der Einstellung des Ventils 200. Die Einstellungen der Steuereinrichtung erscheinen also mit anderen Worten als vorläufige Wahl der Antriebsübersetzung, die wirklichen Zustände werden durch das Ventil 200 bestimmt.

Hierbei sind somit die Motocdrehzahl, bei welcher der Wagenführer zu fahren beschließt, die Fähigkeit des Motors zur Überwindung der vorhandenen Last und die sich ergebende Geschwindigkeit der Treibquelle die Faktoren, die den kritischen Drude für das Steigern, der Geschwindigkeit herbeiführen. Eine drehbare Rückschlagklappe 218 ist in dem Ausgang 203 zur Kraftleitung (Fig. 12) so eingesetzt, daß sie auf den, Druck des von den Servomotoren nach der Pumpe zurückfließenden Öles anspricht und sich öffnet, wenn der Pumpeadruck positiv ist. Sowie dieser fällt, wird das Ab-Sinkverhältnis des Druckes in der Kraftleitung durch die regelnde Tätigkeit dieses Rückschlagventils bestimmt, es dämpft das Herunterregeln durch allmähliches Einwirken auf die Bremsen 80, 90, wodurch plötzliche, von der Geschwindigkeitsverminderung herrührende Stöße vermieden werden.

Für die Versorgung mit Schmieröl dient die Leitung 220 (Fig. 3), aus der es durch den Kanal 221 zu dem Ringkanal 222 (Fig. 1) fließt, der in, die hohle Welle 8 des Getriebeteils 12 eingeschnitten ist. Bohrlöcher. 223 leiten, das Öl aus dem Kanal 222 zu den Querlöchern 224 der Welle 21. Längsbohrungen der Welle 21 führen das Schmiermittel zu den Zahnrädern der beiden Getriebesätze. Das abtropfende Öl findet seinen Weg zurück zum Sumpf 219, das Gegeneinanderdrücken der Kupplungsglieder 33, 36 und 55, 60 treibt das dort angesammelte Öl aus den Trommeln heraus.

Die Vorwärts-Rückwärts-Einheit erhält das Öl auf dem aus Fig. 1 ersichtlichen Wege, weitere Schmierung ergibt sich durch das übrige Eintauchen in das Öl des Sumpfes. Die Anordnung des Gehäuses 2 mit seinen Abteilungen macht es möglich, das Ganze durch eine Ölwanne 231 (Fig. 3) unter Verwendung von Dichtungsmitteln 216 gut

abzuschließen. Die Wanne dient als (^vorratsbehälter.

Steuerung des Servokraftsystems 5

Von der Pumpe wird die Druckflüssigkeit durch das oben beschriebene Ventil 200 nach zwei Steuerventilen für das erste und zweite Wechselgetriebe geliefert. Die Ventile 150 und 168 sind in Fig. 9 und 12 und im einzelnen in Fig. 11 gezeigt. Das Ventil 150 wird selbsttätig gesteuert, das Ventil 168 mit der Hand.

Das selbsttätige Ventil 150 regelt den Öldruck von der Druckleitung 273 und vom Druckkanal 266 (Fig. 11). In der Zeichnung steht das Ventil nach links in der Abschließstellung. Die Ventilaustrittsöffnung 267 führt zur Leitung 278, die mit den mit Krafteinschaltung arbeitenden Einrichtungen in Verbindung steht. Die Öffnung 268 ist Auslaß. In der gezeichneten Lage ist die Leitung 278 an den Auslaß angeschlossen, eine Vorschiebung des Ventils nach rechts schließt den Auslaß ab und verbindet die Leitung 278 mit der Druckleitung 238. Dies hat eine später zu beschreibende Wirkung.

Das Ventil 150 wird durch eine Schnappeinrichtung unter Zusammenwirken der Motorregeleinrichtung, z. B. des Gasfußhebels, mit einer auf die Motorgeschwindigkeit ansprechenden Vorrichtung oder einem Fliehkraftregler umgestellt. Diese gemeinsame Regeltätigkeit, die später beschrieben wird, wird durch die Stange 113 übertragen, die in einem Führungsstück 143 gegen die Wirkung einer Feder 141 verschoben werden kann und durch den Bolzen 140 mit dem Arm 138 einer kniehebelartigen Anordnung über den am Halter 165 angeordneten Drehbolzen 137 gelenkig verbunden ist. Der andere Arm 139 des Kniegelenks ist ebenfalls am Bolzen 137 schwenkbar und mit dem Ventil 150 durch einen Bolzen 144 verbunden. Beide Arme 138, 139 verbindet die Feder 148, die an den Bolzen 149 und 145 angreift.

Eine Bewegung- der Stange 113 nach rechts hat dann, ein Umschnappen des Ventils 150 nach rechts zur Folge und damit das Eintreten von Druckflüssigkeit in die Servovorrichtung der selbsttätig gesteuerten Getriebeeinheit, dies hat eine Erhöhung der Drehzahl zur Folge.

Das mit der Hand gesteuerte Ventil 168 regelt den Druck, der aus der Leitung 273 durch die Öffnung 263 eintritt. In Fig. 9 und 11 ist das Ventil in seiner obersten oder Abschließ stellung gezeichnet, die Öffnung 263 ist geschlossen. Der an die Leitung 272 angeschlossene Eingang 262, der den später beschriebenen, mit der Hand gesteuerten Servoeinrichtungen zugeordnet ist, steht mit der Auslassöffnung 260 in Verbindung. Wird das Ventil nach abwärts bewegt, so wird die Aus laß öffnung 260 abgeschaltet, und die Druckleitung tritt mit der Öffnung 262 und der Leitung 272 in Verbindung sowie auch mit der Öffnung 264, die zu einem noch zu beschreibenden Regel-oder Kompensationsventil führt.

Die Aufundabbewegungen des Ventils 168 werden durch den Wagenführer mit Hilfe eines um den Zapfen 158 schwenkbaren Winkelhebels 160 veranlaßt, der mit dem einen Ende 298 in eine Eindrehung am Ventil eingreift und am anderen Ende 159 vom Wagenführer durch den noch zu erläuternden Steuermechanismus bewegt wird.

Der von den Ventilen 150 und 168 beherrschte Flüssigkeitsdruck dient zum Betreiben der Kupplungen und Bremsen der beiden. Wechselgetriebe. Der Drude wirkt auf die Kupplungen unter Vermittlung der Kolben 72, 76 und auf die Bremsbänder 80, 90 durch die Kolbenstangen 280, 290 (Fig. 9 und 12), wie bereits an Hand der Fig. 4 erläutert worden ist. Die Kolbenstange 280 arbeitet mit dem Hebel 393 zusammen, um das Bremsband 80 der selbsttätigen Getriebeeinheit zu beeinflussen; die Kolbenstange 290 wirkt durch den Hebel 193 auf das Bremsband der mit der Hand gesteuerten Getriebeeinheit.

Mit der Kolbenstange 280 ist eine Büchse 285 fest verbunden (Fig. 9), sie geht frei durch den Kolben 281 im Zylinder 282. Zwischen der Büchse 285 und dem Kolben 281 liegt eine Feder 284. Das untere Ende der Stange 280 trägt eine zweite umgekehrt stehende Büchse 286, die für gewöhnlich in einer gewissen Entfernung von einer ihr zügekehrten, ähnlichen, auf einer Stange 300 verschiebbaren Büchse 288 gehalten wird. Die Stange 300 ist fest am Boden des Zylinders 283. Der Kolben 281 wird durch feine Anzahl von Schraubenfedern 87, 87_a nach oben gedrückt, ebenso die Büchse 288 gs durch eine Schraubenfeder 87^. Somit hat das Abwärtsgehen des Kolbens 280 ein fortschreitendes Spannen des ganzen Federsystems und ein Lockern des Bremsbandes 80 zur Folge und wird durch Flüssigkeitsdruck hervorgerufen, der aus der Leitung 278 durch die Öffnung 275 in den Zylinder eintritt. Dieselbe Leitung ist durch die Eingangsöffnung 79 mit dem Kupplungszylinder 71 derselben Getriebeeinheit in Verbindung. Der Druck in der Leitung 278 wird durch das Ventil 150 geregelt und in weiter unten, beschriebener Weise durch das Kompensationsventil 320 beeinflußt, das durch das Leitungsstück 318 an die Leitung 278 angeschlossen ist.

Die Anordnung von Kolben und Zylinder für das andere System ist der bezüglich des Kolbens beschriebenen ähnlich. Sie liegt rechts neben dieser (Fig. 9 und 12) und besteht in einem geteilten Zylinder 292. Die obere Abteilung 261 enthält einen Kolben 291, der mit der Stange 290 verbunden ist. Die untere Abteilung 295 enthält einen Kolben 294 mit einer Bodenplatte 296 und mit Anschlagbolzen 297. Diese können mit einer auf der Stange 300 gegen den Druck einer Feder 97,. verschiebbaren Büchse 274 in Berührung treten. Die Stange 300 ist fest am Boden des Zylinders 293. Die Kolben 291 und 294 werden durch Federn 97 und 97_ß nach oben gedrückt. Flüssigkeitsdruck, über die Leitung 272 von dem Kanal 262 des Ventils 168 ausgehend, kann auf die Oberseite des KoI-bens 291 wirken und bewegt diesen dann aus der in

952 -4Q7:

Fig. 9 angegebenen Lage nach unten. Außerdem kann der Oberseite des Ausgleichskolbens 294 aus der Leitung 277 vom Ventil 320 her Druck zugeführt werden, wie noch beschrieben wird.

Die verschiedenen Betriebszustände der in Fig. 9 und 12 dargestellten Anordnungen sind, insoweit sie gemeinsame Teile haben, wie folgt:

Gang

Ventil if8 Ventil 150

i. Gang .

2. Gang .

3. Gang .

4. Gang .

oben

Bremse 90 fest
Kupplung 55 bis 60 lose

, ί 'Bremse 90 fest

\ Kupplung 55 bis 60 lose

Bremse 90 lose
Kupplung 55 bis 60 fest

links

rechts

unten

rechts

Kupplung 33 bis 36 lose Bremse 80 fest

Kupplung 33 bis 36 fest Bremse 80 lose

J Kupplung 33 bis 36 lose \ Bremse 80 fest

Kupplung 33 bis 36 fest Bremse 80 lose

Die erwähnte Regelventilanordnung ist aus Fig. 9, 11, 12 und 14 zu erkennen. Sie enthält einen Ventilkörper 320, der mit der Spindel 321 aus einem Stück besteht. Der Körper 320 wird durch die im Tauchkolben 323 gelagerte Feder 322 nach aufwärts gegen seinen Sitz gepreßt und gleitet frei in der Bohrung 319, sein Fortsatz 324 begrenzt die Bewegung durch Anstoßen an den Anschlagkörper 325. In dem erweiterten oberen Ende der Bohrung 319 kann sich ein mit Bohrungen versehenes Kolbenventil 326 verschieben. Der Flansch 327 dieses Ventils wird durch die Feder 328 nach unten gedrückt, so daß das Ventil 326 für gewöhnlich auf dem oberen Rand des Ventils 320 aufsitzt. Die die Feder 328 umschließende Kappe 329 ist am Ventilgehäuse befestigt, sie begrenzt, da ihr innerer Durchmesser kleiner als der des Flansches 327 ist, die Aufwärtsbewegung des Ventils 326.

Ein ringförmiger Ansatz 330 gestattet dem Flüssigkeitsdruck der Leitung 318, entgegen der Feder 328 den Durchgang zwischen dem unteren Ende des Ventils 326 und der oberen Fläche des Ventils 320 zu ändern. Querbohrungen 331 im Ventil 326 führen zu der mit dem Kanal 262 verbundenen Ringkammer 332, so< daß der Druck vom Kanal 262 durch den Innenraum des Ventils 326 und entsprechend dem freien Raum zwischen letzterem und der oberen Fläche des Ventils 320 nach dem Raum 335 übergehen kann.

Der Ringraum 334 hat einen kleineren inneren Durchmesser als die Hülse 326 und dient für diese als - Anschlag, er hat Auslässe 335 und 336; letzterer setzt sich im Kanal 337 und dem einen Druckausgleich bewirkenden Ringraum 338 fort. Der Auslaß 335 führt zur Leitung 276, die an die Ausgleichskammer 295 über den Kolben 294 angeschlossen, ist. Die Bohrung 339 ist ein Auslaß.

Der Tauchkolben 323 kann durch das Ende des Hebels 122 aufwärts bewegt werden, der durch Übertragungsteile mit der Motorregeleinrichtung, wie später gezeigt wird, verbunden ist. Vorläufig genügt der Hinweis, daß die Aufwärtsbewegung des Hebels 122 von der Größe der Bewegung des Gasfußhebels oder eines ähnlichen Regelorgans abhängt. Sie bestimmt den nach oben gerichteten Drude der Feder 322. Dieser Federdruck und der Druck im Raum 324 aus dem Kanal 264 zusammen mit einer etwaigen Verstellung des Ventils 326 bestimmt in jedem Fall die Ausgleichswirkung des Kolbens 294 bei der Änderung des Druckes in der Leitung 279 und den Kupplungszylindern 75.

Die auf obige Weise hervorgerufene Bewegung des Ventilkolbens 168 aus der in Fig. 9 und 11 gezeichneten Lage nach unten hat zur Folge, daß Druckflüssigkeit aus der Leitung 238 in die Leitung _g5 272 gelangt und damit auch in den Innenraum des Ventils 326. Von der Leitung 272 geht der Druck in den Raum 261 über den Kolben 291 über, ebenso in den Kupplungszylinder 75. Mit der etwaigen Abwärtsbewegung des Kolbens 291 ist ein Zusammendrücken der Federn 97, 97,, und 97,. verbunden sowie das Entstehen des Höchstdruckes in der Leitung 272 und dem Kupplungszylinder 75. Bei einem gewissen Punkt der Abwärtsbewegung der Kolbenstange 290 beginnt das Bremsband 90 lose zu werden, damit setzt auch die Änderung in der Kraftübertragung, nämlich aus dem Antrieb mit Untersetzung in den direkten Antrieb, ein, dann übernehmen die Kupplungslamellen 33, 36 die Übertragung. Ist der Zwischenraum zwischen den Ventilen 320 und 326 in. Übereinstimmung mit dem vollständigen Niederdrücken des Gashebels völlig geschlossen, so erhält nur der Kolben 291 Druck für das Lösen der Bremse. Andererseits erhalten, wenn der Zwischenraum zwischen den Ventilen 320 und 326 bei nur leichtem Niederdrücken des Gashebels geöffnet ist, beide Kolben 291 und 294 den Druck für das Lösen der Bremse. Zum Kolben.294 gelangt der Druck durch die Leitung 277 und den Durchgang 276. Hiernach wird wie im vorhergehenden Fall, wenn bei völlig niedergedrücktem Gashebel das größte Drehmoment übertragen wird, derjenige Druck, bei dem die Bremse sich löst und daher die Kupplung die Übertragung übernimmt, größer sein als im anderen Fall, wenn ein. kleineres Drehmoment vorhanden ist. Auf diese Weise ändert

sich mit der Änderung des Zwischenraumes zwischen den Ventilen 320 und 326 auch das Ausmaß, in welchem der Kolben 294 den Kolben 291 unterstützt und dementsprechend das Lösen der Bremse beeinflußt, vom Druck in der Hauptleitung aus betrachtet. Die Kupplung übernimmt daher das Drehmoment bei einem von dem Stand der beiden Ventile 320 und 326 abhängigen Druck in der Leitung: Wird ein kleineres Drehmoment benötigt, so xo ist der Kupplungsdruck kleiner als bei großem Drehmoment.

Der Durchgang 318 des Ventils 326 ist an die Druckleitung 278 der selbsttätigen Getriebeeinheit angeschlossen, die von dem Ventil 150 gesteuert wird. Ist dieses in seiner linken Stellung, wie in Fig. 9 und 11 dargestellt, so· ist kein Druck in der Leitung 278 und kein Druck für das Heben des Ventils 326 vorhanden. Dies ist der Zustand, bei dem das selbsttätige Getriebe mit Untersetzung überträgt. Ist dagegen das Ventil 150 nach rechts geschnappt für direkten Antrieb in der selbsttätigen Einheit, so* hebt der Druck in der Leitung 278 das Ventil 326 entgegen dem Widerstand der Feder 328. Somit ist für eine bestimmte Stellung des Gasfußhebels der Abstand der Ventile 320 und 326 voneinander bei Untersetzung im selbsttätigen Getriebe kleiner, als wenn dieses Getriebe direkt überträgt. Dies rührt von dem Druck in der Leitung 278 her, der in letzterem Fall das Ventil 326 hebt. Das Endergebnis ist dann, daß, vom Druck in der Leitung aus betrachtet, der Übertragungszustand im selbsttätigen Getriebe den Punkt verschiebt, bei dem in dem handgesteuerten Getriebe die direkte Übertragung eingestellt wird.

Somit tritt bei direkter Übertragung in der selbsttätigen Einheit das Bestreben zum Kuppeln in der handgesteuerten Einheit und zur Übernahme des Drehmomentes bei kleinerem Druck in der Leitung ein als im anderen Falle. Die beschriebene Anordnung ergibt ein sanftes Ändern der Geschwindigkeit, denn es setzt den Kupplungsdruck in dem Punkte, wo die Übertragung beginnt, mit dem zu übertragenden Drehmoment in Beziehung. Wird nur ein kleines Drehmoment benötigt, so gibt es keine p'lötzlichen Stöße und bei großem Drehmoment kein Rutschen der Kupplung.

Die in Fig. 12 gezeigte Einrichtung hat mit derjenigen nach Fig. 9 verschiedene Teile gemeinsam, diese sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. Die Hauptunterschiede der Einrichtung nach Fig. 12 von der anderen liegen in der abweichenden Anordnung der Kolben im Zylinder 292 des handgesteuerten Getriebes, in der anderen Form des Ausgleichskolbens 285' für die selbsttätige Einheit, in den gegenseitigen Beziehungen der beiden Getriebesätze und in der davon abhängigen Ventilsteuerung.

Gemäß Fig. 12 wird der Pumpendruck unmittelbar und unabhängig von der Stellung des handgesteuerten Ventils 168 im Innenraum des Ventils von der Leitung 238 aus erzeugt. Das Ventil 168 ist indessen insofern anders als das nach Fig. 9, als es selbst die Zuführung des Kompensationsdruckes von den Ventilen 320, 326 zu den zugehörigen Kolben 285', 294 mit Hilfe der gezeichneten zusätzlichen Kolbenglieder regelt. In der obersten Stellung (Fig. 12) kann die Druckflüssigkeit vom Kanal 276 durch die öffnung 264 zur Leitung 277 und über den Kolben 294 gelangen, ebenso durch die Leitungen 267 und 277' auf die Oberseite des Kolbens 285'. In der unteren Lage (Fig. 13) sind beide Leitungen 267 und 277 ohne Druck, da sie durch den Raum 260 an den Auslaß über das um Punkt 260' schwingende Federventil 260" angeschlossen sind. Dieses Federventil läßt den Druck allmählich absinken, sobald das Bremsband die Bremstrommel faßt.

Wird bei der Anordnung nach Fig. 12 das Ventil 168 aus der in Fig. 13 angegebenen Lage nach oben verschoben, so wird Druckflüssigkeit aus der Pumpenleitung 238 durch das Rohr 277 in den Raum 29S über den Kolben der handgesteuerten Einheit entsprechend der Größe des Zwischenraumes zwischen den Ventilen 320, 326 strömen, wie früher bei Fig. 9 beschrieben. In gleicher Weise wie früher ist die Lage des Ventils 326 von etwaigem Druck in der mit der selbsttätigen Einheit verbundenen Leitung 318 abhängig. Somit besteht dieselbe gegenseitige Wechselbeziehung zwisehen den beiden Einheiten. Fernerhin gelangt bei der in Fig. 12 gezeichneten Stellung des Ventils 168 Druckflüssigkeit auf die obere Seite des Kolbens 285', so daß, sollte das Ventil 150 zum Umschalten der selbsttätigen Einheit auf direkte Übertragung nach rechts geschnappt sein, der Druck in der Leitung, bei dem das Bremsband 80 lose wird und bei dem die Kupplung 33 bis 36 den Antrieb übernimmt, sich entsprechend dem Druck in den Leitungen 267 und 277' ändert. Ein kleinerer Leitungsdruck wird um so größeren Einfluß auf den Umschaltpunkt haben, je größer der Abstand zwischen den Ventilen 320, 326 ist. Wenn zurückgeschaltet wird, also vom letzten Gang auf den dritten, wird in der selbsttätigen Einheit bei Ver-Schiebung des Ventils 150 nach links in die in Fig. 12 gezeichnete Lage die über dem Kolben 285' und in dem Rohr 277' vorhandene Flüssigkeit ein zu schnelles Einsetzen der Bremse verhindern, so daß die Umschaltung allmählich und stoßfrei vor sich geht.

Das in Fig. 12 gezeichnete Rohr 410 leitet Flüssigkeitsdruck über den Eingang 411 und den Kanal 412 in den Zylinder 414 hinter den Kolben zu jeder Zeit, wenn durch Handschaltung das Ventil 168 in die obere Lage gekommen ist. Die sich daraus ergebenden Folgen werdien bei Beschreibung der Steuervorrichtung erläutert.

In Fig. 14 ist eine andere Art der Verbindung zwischen dem Ventil 320 und dem Hebel 122 angegeben. Hierbei trägt die Ventilstange 321 einen Kolben· 327 mittels- eines Bundes 340.

Fig. 16 stellt eine noch andere Form des Ventils dar, bei welchem der frei bewegliche Ventilteil wegfällt und das ganze Ventil aus einem Stück ist. Die Beizugszeichen sind denen in Fig. 11 gleich,

jedoch mit angefügte«! Strich ('). Der Druck in Leitung 312' wirkt unmittelbar auf die Ventilstange 314' des Ventils 320' und öffnet den Raum 33S', dadurch vergrößert sich die Verbindung zwischen der Pumpenleitung 264' und der Leitung 276' nach den Ausgleichskolben, Es ergibt sich also die gleiche Wirkung wie bei dem früher beschriebenen Anheben des Ventilteiles 326.

Die Schalteinrichtung

Die Schalteinrichtung für die beschriebene, mit Krafteinschaltung arbeitende! Getriebeanordnung besteht aus einem bis. zu einem gewissen Grade selbsttätigen Mechanismus, insofern, als zwei Faktofen, nämlich die Geschwindigkeit und die Verstellung der Motorregeleinrichtung, Einfluß ausüben,, und ferner aus einem mit der Hand bedienbaren Mechanismus. Genauer gesagt, besteht die selbsttätige Regelung in dem Zusammenwirken einer auf die Geschwindigkeit ansprechenden Einrichtung oder eines Fliehkraftreglers und des Gasfußhebels. Diese vereinigte Regelung wirkt sich in der Verschiebung der Stange 113 aus, die im Zusammenhange mit Fig. 9, II und 12 erwähnt und auch in Fig. 10 und 17 zu sehen ist. Das. Ergebnis der genannten Regelung ist im allgemeinen, daß das Niederdrücken des Gasfüßhebels die Stange 113 nach links zu ziehen sucht und dementsprechend in der selbsttätigen Einheit eine Untersetzung zur Folge hat, während die erhöhte Drehzahl des Fliehkraftreglers die Stange 113 nach rechts zu schieben und die direkte Übertragung· in der selbsttätigen. Einheit herbeizuführen bestrebt ist. Auf die andere Einheit wirkt der Wagenführer unmittelbar ein, wobei, wie oben beschrieben, das Ventil 168 verstellt wird.

Im folgenden wird dargelegt, wie die Vorrichhingen für die selbsttätige und. für die Handschaltung miteinander in Beziehung stehen..

Die auf die Geschwindigkeit ansprechende Vorrichtung oder der Fliehkraftregler für die selbsttätige Einheit ist in Fig. 3 und 9 dargestellt. Es wird durch das Rad 175 auf der Welle 241 angetrieben, das mit dem Rad 174 auf der Welle 8 (Fig. 2) im Eingriff ist. Die Reglerwelle 241 trägt eine Nabe 244 mit Bolzen 245, die am Ende bei 246 zur Aufnahme der Federstützplatte 247 ausgespart sind. Arme 248 sind an der Nabe 244 bei 249 schwenkbar gelagert; sie haben an. dem einen Ende einen Daumen 260·, am anderen Ende tragen sie ein Gewicht 251. Eine Schraubenfeder 252 stützt sich einerseits gegen die Platte 247 und andererseits gegen einen in der Aussparung eines Flansches der Nabe 244 liegenden Sitz, eine innere Schraubenfeder 254 liegt ebenfalls gegen die Stützplatte 247 an. Mit ihrem anderen Ende drückt sie eine auf dem zapf einförmigen. Ende 256 der Welle 241 in Achsenrichtung verschiebbare Hülse 255 nach links (Fig. 3). Das äußere Ende der Hülse 255 trägt eine Eindrehung 257 für den. Angriff der äußeren Übertragungsteile mittels des gegabelten Armes 350 an der Welle 351, die unter Vermittlung des Hebels 352 auf die an diesem, bei 353 angelenkte Stange 110 wirkt.

Die Ruhestellung aller Teile ist aus Fig. 9 ersichtlich. Sobald die Geschwindigkeit zunimmt, schwingen die Gewichte 251 die Arme 248 um die Drehpunkte 249 aus, und die Daumen. 260 verschieben! die Hülse 255 entgegen der Kraft der Feder 254. Wenn die Hülse um ein bestimmtes Stück verschoben ist, stößt der Sitz 233 am Flansch 259. der Hülse gegen das. Ende der Feder 252. Bei weiterer Steigerung der Geschwindigkeit müssen dann die Gewichte die vereiinigten Widerstände der Federn 254 und 252 überwinden. In diesem Zustande wird daher die für eine bestimmte Geschwindigkeitserhöhung sich ergebende Verschiebung der Hülse 255 kleiner sein als vorher. Änderungen der Reglergeschwindigkeit über eine bestimmte Grenze hinaus können, die Übertragungsteile nicht weiter verstellen, wenn die Gewichte-251 bis zu einem gewissen. Winkel ausgeschwungen sind.

Die Beziehung und dia Verbindung zwischen dem Gashebel und dem Fliehkraftregler sowie mit dem Gestänge für die Handumschaltung gehen aus Fig. 9 hervor, Fig. 10 zeigt Einzelheiten.

Der Gasfußhebel 303 ist durch die bei 360 schwenkbare Stange 355 mit dem Hebel 359 verbunden, der mit zwei anderen Hebeln 364 und. 359' von der Welle: 358 getragen wird. Zwischen dem Hebel 364 und der Stange 361 besteht bei 362 eine einstellbare Verbindung, vom Hebel 359' führt eine unter dem Einfluß einer Rückziehfeder 357 stehende Stange 363 nach der — nicht gezeichneten — Gemischdrossel des Motors. Das Herunterdrücken des Fußhebels 303 hat somit ein Senken der Stange 355 zur Folge, der Hebel 359 schwingt im Sinne des Uhrzeigers, aus, dadurch gehen die Stangen 361 und 363 nach links (Fig. 9).

Die Stange 361 greift mit dem anderen Ende 134 (s. auch Fig.io) an, dem Hebel 132 auf der Welle 120 an, an, deren anderem Ende der Hebel 131 sitzt. Dieser trägt an dem einen Ende dem Nocken 122, der, wie früher beschrieben, auf den Tauchkolben 232 des Regelventils 320 (Fig. 11 und 16) einwirkt. Der Hebel 131 trägt ferner einen Bolzen 118, der in ein Auge 127 eines frei auf der Welle 120 sitzenden, zwischen den, Anschlägen 128 und 129 beweglichen Hebels 121 eingreift. Die Welle 120 trägt noch einen anderen frei -beweglichen Hebel 116 mit einem Lappen 117 für die Stützung des einen Endes der Feder 125, deren anderes Ende an einem Lappen 119 des, Hebels 121 gelagert ist. Am Hebel 116 ist der Stift 115 befestigt·, der an einen schwebenden. Hebel 111 angreift, dessen oberes Ende bei 112 an der vom Fliehkraftregler kommenden, Stängel 10 angelenkt ist. Die Stange 110 wird durch den, bei 135' drehbaren Hebel 135 geführt, an dem sie bei 161 schwenkbar ist. Am unteren Ende des schwebenden Hebels· 111 greift bei 136 die Stange 113 an, die zu der bereits beschriebenen Schnappverstellung des selbsttätigen '125 Ventils 150 führt.

Der nach links gerichtete Zug des Gashebels auf die Stange 361 schwenkt die Hebel 132 und 131 entgegen der Uhrzeigerbewegung (Fig. 9 und. 10), der Bolzen 118 am Hebel 131 bewegt sich im Auge 127, um den. Hebel 121 mitzunehmen und die Feder 125 zu spannen. Diese Spannung überträgt sich auf den Hebel 116, der je nach der Einstellung der noch, zu beschreibenden Handschaltung mittels des Stiftes 115 den Hebel in um den. Drehpunkt 112 nach links schwenkt. Die Folge davon ist das Bestreben der Stange 113, nach links zu gehen, und das selbsttätige Getriebe auf Untersetzung umzustellen. Andererseits bewirkt das Schnellerlaufen des Fliehkraftreglers, daß das obere Ende des Hebels in nach links gezogen wird, der Hebel dreht sich um den Stift 115, und es tritt eine nach rechts gerichtete Kraft auf die Stange 113 auf, die in dem selbsttätigen Getriebe die direkte Übertragung einzuleiten sucht.

Diese zusammengesetzte Wirkung tritt zwischen verschiedenen Geschwindigkeitsstufen, ein, und der Drehpunkt des schwebenden Hebels 111 ist so gewählt, daß für Geschwindigkeiten unter einem bestimmten Wert der Fliehkraftregler das obere Ende nach rechts- stößt, um die Untersetzung im selbsttätigen Getriebe beizubehalten. Für gewisse Geschwindigkeiten oberhalb einer bestimmten Grenze zieht der Fliehkraftregler das- obere Hebelende nach links zur Einstellung auf direkten Antrieb in der selbsttätigen Einheit. Zwischen diesen beiden Geschwindigkeiten wird die Kraftübersetzung im selbsttätigen Getriebe durch das Zusammenwirken des Fliehkraftreglers und des Gasfußhebels bestimmt; es besteht dabei ein Bestreben für die Wahl derjenigen Getriebeeinstellung, welche für den jeweiligen Zugwiderstand und den Grad der Drosselöffnung das- Arbeiten des Motors mit dem besten. Wirkungsgrad sichert.

Die beschriebene Gestängeanordnung steht mit der Handschaltung in Verbindung, wobei unter gewissen Bedingungen die letztere die andere beeinflußt. Diese Wechselwirkung wird im folgenden erläutert:

Zur Handschaltung dient der Handhebel 301 (Fig. 9) an der an der Steuersäule gelagerten Welle 305. Er bewegt sich über einem von einem Halter 304 gehaltenen, mit Marken versehenen Einstellbogen, 302. Es sind vier Stellungen vorgesehen : R für rückwärts, N für neutrale oder NuIlstellung, L für langsam, H für hohe Geschwindigkeit. Ein Druckknopf 316 dient zum Ausklinken des Hebels aus den neben den genannten Buchstaben angebrachten Rasten. Die Welle 305 trägt am unteren. Ende einen Arm 306·, der bei 307 mit einer Gelenkstange 308 verbunden ist, deren anderes Ende bei 309 an einem Hebel 109 auf der Welle 103 schwenkbar befestigt ist. Diese trägt an ihrem anderen Ende einen Arm 102 (s. auch Fig. ι und 3), an dessen freiem Ende eine Rolle 312 gelagert ist, die in einer in dem Gleitstück 104 vorgesehenen Nut mit keilförmigen Führungsflächen beweglich ist. Das Gleitstück 104 ist auf der Stange 101 verschiebbar, es ist mit einer Gabel 100 fest verbunden, die in. eine Nut an dem früher erwähnten Zahnrad 19 eingreift. Wie bereits beschrieben, kann das verschiebbare Rad 19 aus seiner in Fig. 1 angegebenen, Ruhelage entweder vorwärts in Eingriff mit dem Zahnrad 7 für den Vbrwärtsgang oder nach rückwärts zum Eingriff mit dem Rad 18 für den Rückwärtsgang eingestellt werden. Zum Verschieben dient der Hebel 301. Wird er in die mit L bezeichnete Lage gedreht, so kommen die Räder 7 und 19 miteinander in Eingriff, dreht man den Hebel 301 weiter bis in die if-Stellung, so hat die Weiterdrehung keine Wirkung auf das Gleitstück 104 mehr; denn die geneigte Fläche 105 (Fig. 1 und 9) ist nach einem Kreise mit dem Mittelpunkt in der Achse der Welle 103 geformt, und die Rolle 312 läuft frei an der Fläche 105 hin.

Der die beschriebene Verbindung zwischen Handhebel 301 und Verstellhebel 102 vermittelnde Hebel 109 hat auch die Aufgabe, die Verbindung des Handhebels mit der Servoregelung des handgesteuerten Getriebes herzustellen, Bei 311 ist am Hebel 109 die Stange 310 (Fig. 9 und 10) angeschlossen, deren anderes Ende bei 153 am Hebel 151 angreift, der zusammen mit der Nutenscheibe 126 auf der Welle 152 sitzt. Beim Verstellen des Handhebels dreht sich somit die Nutenscheibe 126.

In der Nut 155 der Scheibe 126 ist der am Ende eines um den: Punkt 158 schwingenden Winkelhebels 160 sitzende Stift 159 geführt. Der Hebel i6o- wirkt auf das oben beschriebene Ventil 168. Somit veranlaßt das Verstellen des Handhebels mit Hilfe der Drehung der Nutenscheibe die Auf- und Abwärtsbewegung des Ventils 168 und dadurch unter Vermittlung des Flüssigkeitsdruckes in der Leitung 272 die unmittelbare oder die mittelbare Übertragung in, dem handgesteuerten Getriebe.

An ihrem unteren Rand ist die Nutenscheibe¹126 in der in Fig. 9 und 10 erkennbaren Weise gestaltet, gegen diesen Rand liegt das Ende 123' des mit dem Hebel 116 ein Stück bildenden Hebels 123. Der Zweck dieser Maßnahme ist die Beeinflussung der Wahl der Übersetzung in der selbsttätigen Getriebeeinheit in Abhängigkeit vom Zustand der handgesteuerten Einheit. Wenn, der Handhebel 301 in der L-Stellung und damit in der handgesteuerten Einheit die Untersetzung eingeschaltet ist, welchen Zustand Fig. 9 und 10 darstellen, SO' wirkt die Nockenscheibe 126 der entgegen- dem Uhrzeiger gerichteten Bewegung des Hebels 116,123 entgegen und begrenzt daher den Einfluß, den das Niederdrücken des Gasfußhebels auf den schwebenden Hebel in und damit auf dessen Bestreben ausübt, eine Änderung im Sinne direkten Antriebs in der selbsttätigen Einheit herbeizuführen.

Wenn in der handgesteuerten Einheit durch Einstellen des Hebels 301 in die if-Lage eine Umstellung für »hoch« veranlaßt wird, dreht sich die Nutenscheibe 126 im Uhrzeigersinn und gibt den Hebel 123 frei, so daß der Hebel 116 durch den Stift 115 den vollen Einfluß der gerade bestehenden Niederdrückung des Gasfußhebels zur Geltung bringen kann. Hat dieser Hebel einen bestimmten

Punkt überschritten, so dreht die Feder 125 den Hebel 116 so weit, daß sich der schwebende Hebel in um den Stift 112 dreht und dadurch, daß er das Ventil 150 nach links verschiebt, im selbsttätigen Getriebe eine Herunterschaltung herbeiführt. Auf diese Weise ergibt sich eine praktisch gleichzeitige Änderung in beiden Getriebesätzen: in dem selbsttätigen Getriebe in den Antrieb mit Untersetzung, im handgesteuerten Getriebe in direkte Übertragung. Das Ergebnis ist der 3. Gang. Ist andererseits der Gashebel nur leicht niedergedrückt, wenn mit der Hand auf »langsam« geschaltet wird, so ist die der Feder 125 mitgeteilte Spannung nicht stark genug für eine Umschaltung im selbsttätigen Getriebe, und das Ergebnis ist hohe Geschwindigkeit, der 3. Gang kommt nicht zustande.

Beim Umschalten im handgesteuerten Getriebe von »hoch« nach »langsam« drückt die Nutenscheibe 126 das Ende 123' des Hebels 123 nieder und vermindert daher die Wirkung, die der Gashebel gerade ausübt: entsprechend der Größe der Senkung des Gashebels und der Stellung des Stiftes 112 des Hebels in, wie sie von dem Fliehkraftregier bestimmt wird, stellt sich eine praktisch gleichzeitige Änderung im selbsttätigen Getriebe ein, d. h., es wird eine Umschaltung von »hoch« auf den 3. oder 2. Gang vor sich gehen, je nach dem Überwiegen der Einflüsse des Fliehkraftreglers und der Gasfußhebelsenkung.

Bei Stellung des Handhebels 301 in die A^r-Lage bewegt die Nutenscheibe 126 das Ventil 168 so, daß im handgesteuerten Getriebesatz direkte Übertragung erhalten wird. Dies erleichtert ein schnelles Anfahren.

An der Nutenscheibe 126 befindet sich ein Haken 156, der, wenn der Handhebel in der i?-Stellung steht, hinter den Hebel 139 der Kniehebeleinrichtung für das Ventil 150 (Fig. 9) greift, so daß bei »rückwärts« das selbsttätige Getriebe nicht auf direkten Antrieb übergehen kann.

In Fig. 17 ist eine Abänderung der eben beschriebenen Anordnung gezeigt. Hier kann die Nutenscheibe 126" eine Stellung jenseits derjenigen für »hoch« einnehmen, um den Wagenführer in den Stand zu setzen, das Herunterschalten im selbsttätigen Getriebe innerhalb bestimmter Geschwindigkeitsbereiche zu erzwingen. Der Schlitz 155' der Nutenscheibe hat eine derartige Verlängerung, daß sich die Nutenscheibe entgegengesetzt dem Uhrzeiger zwischen H und 3. Gang drehen kann, ohne den Stift 159' des Armes 160 zu bewegen. Dann kann das Ventil 168 in seiner oberen Stellung bleiben, in der es Flüssigkeitsdruck in das handgesteuerte Getriebe eintreten läßt. Ein Fortsatz 130 der Scheibe 126" kann so schwingen, daß er auf den Stift 115 am Hebel 123 "drückt und ihn nach links schiebt, wodurch der schwebende Hebel in gezwungen wird, um eine Strecke ,nach links zu gehen, entsprechend derjenigen beim weiten Öffnen der Gemischdrossel durch die Vermittlung von Hebel 131, Stift 118, Auge 127, Hebel 121, Feder 125 und Hebel 116, an dem der Stift 115 gemäß Fig. 9 und 10 angebracht ist.

Diese Ausführung gestattet dem Wagenführer eine mit der Hand erzwungene Herunterschaltung auf den 3. Gang, der unbestimmt lange für das Fahren auf geneigter Bahn beibehalten werden kann, wobei der Motor bremst, und der auch brauchbar ist, wenn die Geschwindigkeit in anderer Weise erhöht werden soll als mit Hilfe der Wechselwirkung des Gasfußhebels mit der Fliehkraftregeleinrichtung. Wenn diese z. B. so eingestellt ist, daß bei Geschwindigkeiten über 100 km in der Stunde der Zapfen 112 durch den Fliehkraftregler so weit nach links verschoben wird, daß die erzwungene Herunterschaltung nicht stattfinden kann, so bleibt die direkte Übertragung in beiden Einheiten bestehen.

Die Änderung beim Handhebel für die Sonderbewegung bei der erzwungenen Schaltung ist in Fig. 18 zu sehen, in der die Bogenschiene 302 bis zu einer neuen Stellung, mit »3^rd« bezeichnet, ausgedehnt ist. Das Einlegen des Handhebels 301 aus 8g der //-Stellung in diese neue Stellung berührt in keiner Weise die Wirkung des Ventils 168 für den hinteren Getriebesatz, weil die Verlängerung des Schlitzes 155' denselben Krümmungshalbmesser hat wie der Schlitz 155 jenseits desjenigen Punktes, wo der Eintritt von Flüssigkeit in die hintere Getriebeeinheit hergestellt ist.

Der Zusammenhang mit dem Fliehkraftregler ist indessen nicht außer Wirkung gesetzt, sondern dieser ist immer noch imstande, eine mißbrauchliehe Benutzung des Motors zu verhindern, insofern, als bei der einer hohen Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Stellung des genannten Reglers, beispielsweise bei 100 km in der Stunde, der Stift 112 weit genug nach links geht, um das Ventil 150 in die Stellung für direkte Übertragung in der selbsttätigen Einheit zurückzuschieben.

Nach einer solchen infolge übermäßiger Geschwindigkeit durch den Fliehkraftregler herbeigeführten Umschaltung auf direkten Antrieb wird, wenn der Handhebel auf erzwungenem 3. Gang steht, der Steuermechanismus, so bald die Geschwindigkeit des Fliehkraftreglers fällt, auf den 3. Gang zurückgehen, dieser wird sich also einstellen ohne besonderes Zutun des Wagenführers, no Die Wiederaufnahme des normalen selbsttätigen Umschaltens tritt ein, wenn der Handhebel 301 in die //-Stellung zurückgelegt wird.

Die Steuereinrichtung nach Fig. 12 benutzt im allgemeinen die gleichen Teile wie die nach Fig. 9, auch die Wirkungsweise ist im Ergebnis die gleiche, sie wird indessen durch etwas andere Mittel erreicht.

Die Nutenscheibe 126 der Fig. 12 ist der der Fig. 9 ähnlich, sie ist frei drehbar auf der Welle 152'. Sie wird von dem auf der WeJIe 152' sitzenden Hebel 145 unter Vermittlung einer Feder 416 und eines an der Nutenscheibe 126 bei 418 gelagerten Hebels 417 mitgenommen. Anschlagstifte (nicht gezeichnet) erhalten den geeigneten gegenseitigen Abstand der Hebel 415 und 417, die die

Feder 416 zwischen sich halten. Die Welle 152' mit dem Hebel 415 wird mit Hilfe des Hebels 151' gedreht, dessen Ende, wie oben bei der Fig. 9 beschrieben ist, durch eine Stange vom Handhebel aus bewegt wird. An Stelle der unmittelbaren Einwirkung des Handhebels auf die Nutenscheibe, wie bei Fig. 9, besteht hier eine mit totem Gang über eine zwischengeschaltete Feder'arbeitende Verbindung zwischen beiden.

Der durch die Stange 110 vom Fliehkraftregler bewegte Hebel 135 gibt seine Bewegung an den mit ihm auf der Welle 135' sitzenden Hebel 420 weiter. Wenn der Fliehkraftregler in die Stellung für hohe Geschwindigkeit geht, drehen, sich die Hebel 135 und 420 entgegen der Uhrzeigerbewegung, bis die Endfläche des Hebels 420 eine Lage einnimmt, in der der Hebel eine Drehung des Hebels 417 im Uhrzeigersinn sperrt. Sollte der Wagenführer versuchen, die handgesteuerte Einheit durch Verstellen des Handhebels 301 auf »langsam« dann umzuschalten, wenn die Geschwindigkeit des Fliehkraftreglers etwa 110 km in der Stunde entspricht, so stößt der Hebel 420 gegen den Hebel 417, und die Nutenscheibe 126 bewegt sich nicht, trotzdem der Handhebel wegen Vorhandenseins der Feder 416 der verstellenden Kraft des Wagenführers nachgibt. Der Hebel 116' der Fig. 12 sitzt an einer mit einer Bohrung versehenen Büchse 411, er hat einen Kanal 412, der mit der Leitung 410 in Verbindung steht, die unter Druck gesetzt wird, wenn immer das Ventil 168 in der oberen Stellung ist, um die handgesteuerte Getriebeeinheit auf direkte Übertragung einzustellen (Fig. 12).

Der Kanal 412 führt zu einem Zylinder 414 mit Kolben 413. Dieser wirkt auf einen Hebel 131', der über die Welle 120, den Hebel 132 und die Stange 361 von dem Gashebel verstellt wird, wie bei Fig. 9 beschrieben ist. Das hintere Ende des Hebels ii6' ist hakenförmig, derart, daß seine Bewegung durch Anstoßen an die Welle 120 begrenzt wird.

Somit wird, wenn immer das handgesteuerte Getriebe für direkten Antrieb eingestellt wird, der Abstand zwischen- dem Ende des Hebels 131' und dem Kolben 413 geringer, und der Weg, den der

4-5 Hebel 131' zurücklegen muß, ehe eine Bewegung des Hebels n6' auf den schwebenden Hebel in wirken kann, ist kleiner.

Liegt der Kolben 413 an der Nase des Hebels 131', wenn das Ventil 168 zum Unterdrucksetzen der Leitungen 272 und 410 verstellt wind, so wird der Flüssigkeitsdruck den Kolben nach außen drücken, und der Hebel 116' muß, gestützt gegen den Hebel 131', im Uhrzeigersinn schwingen, da der Hebel 131' ein feststehender Punkt ist. Die Folge ist, daß der Stift 115 gegen den Teil 114 des schwebenden Hebels 111 gedreht wird, diesen um den Stift 112 als Drehpunkt ausschwingt und ein Herunterschalten im selbsttätigen Getriebe veranlaßt. Je nach der Größe der Senkung des Gashebels

*° und damit auch der Kraftwirkung zwischen dem Hebel 131' und dem Kolben 413 wird somit eine praktisch sofort einsetzende Änderung im selbsttätigen Getriebe eintreten oder ausbleiben, wenn eine Umschaltung im handgesteuerten Getriebe vor sich geht, nämlich wie bei Fig. 9 erläutert worden ist. Arbeitet das selbsttätige Getriebe mit direkter Übertragung, wobei das Ventil 150 rechts steht, so wird bei einer gewissen beträchtlichen Niederdrückung des Gasfußhebels eine Umschaltung im handgesteuerten Getriebe auf direkte Übertragung die Folge haben, daß im selbsttätigen Getriebe auf Untersetzung umgeschaltet wird, wie oben beschrieben, d. h., der 3. Gang wird nicht ausgelassen.

Für eine solche Umschaltung darf kein Zwischenzustand'entstehen, in dem beide Getriebe mitUntersetzung arbeiten. Denn sonst würde die Maschine durchgehen, d. h. also, das handgesteuerte Getriebe muß seine Hinaufschaltung ausführen, ehe das selbsttätige Herunterschalten einsetzt. Dies wird bei der beschriebenen Anordnung dadurch sichergestellt, daß das Ventil 168, wenn es in die in Fig. 12 angegebene obere Stellung gebracht wird, mit der Umschaltung von der Untersetzung in direkten Antrieb in der handgesteuerten Einheit beginnt, indem es Druck in die Leitungen 272 und 279 treten läßt. Gleichzeitig gelangt Druck in das Rohr 410 und hat die oben beschriebene Wirkung auf den Hebel 116', den schwebenden Hebel 111, die Stange 113 und die Umstelleinrichtung des Ventils 150. Wenn dieses umschnappt, wird Druck zu den Kupplungszylindern 72 und dem Bremszylinder 282 gelassen und erreicht seine wirksame Größe, ehe in dem selbsttätigen Getriebe eine Umschaltung eintritt, somit gibt es keine Zwischenzeit, in der beide Einheiten mit Untersetzung arbeiten·.

Wirkungsweise

Beim Anfahren läuft der Motor zunächst mit einer gewissen Geschwindigkeit leer, der Handhebel 301 befindet sich in der N- oder neutralen Lage, die umlaufende Druckscheibe der Hauptkupplung und das zugehörige Getriebe sind von der Kraftübertragungseinrichtung getrennt. Der Wagenführer läßt den Motor sich anwärmen, die Servopumpe treibt das öl durch die verschiedenen Teile der Leitungsanlage.

Will man den Wagen in Bewegung setzen, wird der übliche Kupplungshebel mit dem Fuße niedergedrückt, wodurch die zusammenarbeitenden Kupplungslamellen voneinander getrennt werden. Der Fahrer legt nun den Handhebel 301 von N nach L (Fig. 9). In diesem Zustande, wenn die Triebkraft von dem System durch Ausschalten der Hauptkupplung weggenommen ist, ergibt die aus der von der Kupplung getriebenen Welle 5, den Zahnrädern 7 und 16, der Servopumpe und dem selbsttätigen Druckventil gebildete Gesamtheit einen bestimmten Gegendruck. Die Feder 201 veranlaßt das Ventil 200 (Fig. 12 und 15), den Zufluß der Flüssigkeit von der Pumpe zu sperren, sie gestattet dem Öl nur, nach den Lagerstellen der Übertragungsteile zu strömen. Der Gegendruck dient hier als Kupplungsbremse zur Unterstützung der Synchronisierung und ergibt einen sanften Übergang von »neutral« auf »langsam«, so daß die Kupplung.7' schneller zur Ruhe kommt.

Angenommen, daß Vorwärtsfahrt eingeschaltet ist, so wird, sobald der Fahrer den Hauptkupplungsfußhebel losläßt, das Drehmoment des Motors an die Welle 8 und damit an das Eingangszahnrad 12 des vorderen Getriebes gelegt. Die Wagenlast hängt am Getriebeteil 22 auf der Welle 21, die die Ausgangswelle des ,vorderen Getriebesatzes ist. Da das Drehmoment des Motors am Rad 12 angreift und der Träger 22 widersteht, ergibt sich eine Kraft am Sonnenrad 25, die rückwärts zu drehen sucht. Das Bremsband 80 der vorderen Einheit ist jedoch für gewöhnlich durch die Feder 87 gespannt, und die Rückwärtsbewegung wird aufgehalten, sobald das Gegendrehmoment wirksam wird. Das Rad 25 kann nicht weiter umlaufen, und der Träger 22 dreht sich in derselben Richtung wie das mit dem Motor verbundene Rad, die Planetenräder 24 bewegen sich um ihre eigene Achse und laufen dabei um, die Welle 21 wird daher mit Untersetzung gegenüber der Motorgeschwindigkeit nach vorwärts angetrieben.

Wenn die Federn 97 auf das Bremsband 90 des hinteren Getriebes wirken, um das Drehmoment an der Welle 21 auf die belastete Ausgangswelle 50 zu übertragen, ergibt sich eine Drehung dieser Welle, welche ihren Antrieb dem Fahrwerk, nämlich den Wagenrädern, bei Traktoren den Gleisketten u. dgl. bei Untersetzung im vorderen und hinteren Getriebe mitteilt.

Ein übermäßiges Drehmoment, welches- bei entsprechender Stellung der Gemischdrossel vorkommt oder wenn der Wagen den Motor z. B. auf abschüssiger Bahn antreibt, wird durch die größere Gegenwirkung der Bremsenfedern aufgehoben, so daß ein Mitschleppen ausgeschlossen ist.

Ein übermäßiges Drehmoment kann somit die Bremsen nicht durchziehen zufolge der besonders großen Kraftaufspeicherung in den Federn 97 und 87. Der Wagenführer braucht daher mit der Möglichkeit des Rutschens oder Durchgehens nicht zu rechnen, dies gibt ihm eine sichere Herrschaft über den Wagen auch unter schwierigen Verhältnissen.

Das Bremsen mit dem Motor beim Langsamgang

ist vom Gesichtspunkt der Manövrierfähigkeit im Verkehr von Wichtigkeit, eine genauere Regelung beim Langsamfahren wird mit Hilfe des Gasfußhebels 303 erreicht.

Der Ausschlag des Hebels 132 in Fig. 10 in bezug auf den Hebel 123, gerechnet von der Stellung der Gemiscbdrossel bei Leerlauf bis zu dem Punkte, wo der Stift 118 den Hebel 121 umzulegen beginnt, stellt einen Bereich dar, innerhalb dessen eine ausschließliche Regelung mittels der Gasdrossel durch den Gasfußhebel 303 stattfindet, der der nötigen Antriebskraft entsprechend verstellt werden kann, und gewährleistet ein genügendes Drehmoment, ehe die selbsttätige Umschaltung beginnt. Jenseits des erwähnten Punktes ist die Bewegung des Gashebels immer mit einer Umschaltung verbunden mit Ausnahme derjenigen Stellung, wo Begrenzungen und Anschläge wirksam werden.

Der Wagenführer kann jetzt nach Belieben fahren, während der Hebel 301 auf L steht, und noch die Vorteile der selbsttätigen Wirkungsweise ausnutzen. Der Fliehkraftregler 251 bis 255 übt durch die Übertragungsteile 350, 351, 352 und 110 seinen Einfluß auf die Schalteinrichtung nach Fig. 9 und 12 aus. Mit steigender Geschwindigkeit des Fliehkraftreglers wird der Hebel 111 nach links -gedrängt und schwingt entgegengesetzt dem Uhrzeiger um den Stift 115 als Drehpunkt. Bei einer bestimmten Geschwindigkeit des Fliehkraftreglers, die von der des Motors abhängt, geht der Drehpunkt 112 des Hebels in nach links und verschiebt dadurch die Stange 113 nach rechts, und die Kniehebelverbindung schnappt von links nach rechts, so daß das Ventil 150 in diejenige Lage kommt, in der die Kanäle 266 und 267 in Verbindung stehen. Daher tritt Druckflüssigkeit aus dem Hauptausgang 238 der Servopumpe durch das selbsttätige Druckventil der Fig. 15 über den Kolben 281 im Zylinder 282 des vorderen Getriebes, die Leitungen 278 und 79 führen zu den Kolben, 72 in den Zylindern 71 dieses Getriebes. Der Kolben 281 überwindet die Kraft der Feder 87, trifft auf den Teil 286_a an der Stange 280 und löst die Bremse 80. Die Kolben 72 belasten die Druckplatten 74 und pressen die Kupplungslamellen 33 bis 36 gegeneinander unter Zusammendrücken der zum Lösen der Kupplung bestimmten Federn 88. Der Übergang von Übersetzung auf direkten Antrieb in der vorderen Einheit ist ausgeführt, und die neue Übersetzung ist nur noch diejenige der hinteren Einheit allein.

In Fällen, wo beschleunigt manöveriert werden muß oder ein außergewöhnliches Drehmoment gebraucht wird, kann der Handhebel immer in der L-Stellung bleiben, die Anordnung wählt dann das Hinaufschalten nur im vorderen Getriebe in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fliehkraftreglers und gleichzeitig von der Stellung der Gasdrossel in der oben beschriebenen Weise. Das Zusammenwirken dieser Teile geht so vor sich, daß für gewöhnlich, während der Handhebel 301 auf L steht, die Verschiebung des Stiftes 115 bis in die weiteste überhaupt mögliche Linksstellung die selbsttätige Schaltung auf »langsam« innerhalb des Bereiches der kleinen Geschwindigkeiten des Fliehkraftreglers bewirkt. Dies ist ein Schutz gegen unnötiges, längeres Arbeiten in der untersten Gangstufe. Ferner begrenzt die Nutenscheibe 126 die entgegen dem Uhrzeiger vor sich gehende Drehung des Hebels 123 um die Welle 120, so daß, sobald der vordere Getriebesatz, durch den Fliehkraftregler veranlaßt, auf direkte Übertragung übergeht, irgendein Ansteigen der Geschwindigkeit infolge Öffnens der Gemischdrossel den Stift 112 so weit nach links bringt, daß das überhaupt mögliche Höchstmaß an Linksverschiebung von 115 den Wagenführer nicht in den Stand setzt, auch durch volles Niederdrücken des Gashebels ein Herunterschalten in dem vorderen Getriebe zu erzwingen.

Wenn schwierige Umstände beim Fahren oder Steigungen überwunden werden müssen, geht der Fliehkraftregler mit seiner Geschwindigkeit weit

genug zurück, so daß die selbsttätige Schaltung in die Lage kommt, herunterzuschalten. Diese Geschwindigkeitsgrenze für den Einfluß des Fliehkraftreglers kann etwa bis herauf zu 20 km in der Stunde reichen. Innerhalb dieses Bereiches ist es für den Wagenführer nicht möglich, höherzugehen. Man kann diesen Bereich dadurch einstelilen, daß man die Spannung der Federn 252 und 254 des Fliehkraftreglers, die Feder 125, die Vorspannung der Feder 141 und die Feder für die Kniehebelanordnung (Fig. 11) ändert sowie die wirksamen Längen der verschiedenen Stangen und Hebelverbindungen entsprechend festlegt. Beim Sinken der Wagengeschwindigkeit auf etwa 12 km in der Stunde ist die gewöhnliche Einstellung so, daß die vordere Getriebeeinheit bei normalen Fahrverhältnissen auf direkter Übertragung bleibt; allerdings ändern sich die Anforderungen bei verschiedenen Wagen je nach dem verfolgten Zweck, der Motorgeschwindigkeit, der verfügbaren Leistung usw.

Die vorstehende Betrachtung bezog sich auf die selbsttätig sich abspielenden Vorgänge in einem Schaltbereich. Im zweiten Bereich geschieht fol- «5 gendes: Der Wagenführer möge durch Verstellen des Handhebels 301 in die Η-Lage eine der dargelegten Voraussetzungen, nämlich ein nahezu gleichzeitige, in Wirklichkeit nacheinander vor sich gehende Umschaltung sowohl in dem vorderen als auch in dem hinteren Getriebesatz, erfüllt haben, so daß ein sanftes Übergehen aus der einen in die andere mittlere Geschwindigkeitsstufe sich ergab. Wenn, was bei der Stellung des Handhebels 301 in der Ä-Lage die Nutenscheibe 126 gestattet, der Hebel 123 ausschwingt, wird der Hebel 116 durch die Feder 125 entgegen der Uhrzeigerrichtung umgelegt und bringt bei bestimmter Einstellung des Fliehkraftreglers und der Gasdrossel das Ventil 150 in die L-Lage ungefähr zu derselben Zeit, in der das Ventil 168 in die if-Stellung gelangt. Dies trifft indessen nur innerhalb eines beschränkten Wirkungsbereiches des Fliehkraftreglers und bei einer Stellung des Gashebels 303 für angenähert volle Öffnung der Gemisches drossel zu. Bei höherer Drehzahl des Fliehkraftreglers und zurückgestellter Drossel besteht kein Bedürfnis nach Ausnutzung des mit dem »3^rrf«- Gang erzielten mechanischen Vorteils, das Herunterschalten tritt im vorderen Getriebe nicht ein, wenn der Handhebel 301 yon L auf H bewegt wird. Überblickt man die Übersetzungen im ganzen, so kann der Wagenführer auf den 3. Gang übergehen und vom 2. Gang auf direkte Übertragung schalten, dabei wird sich nur das Ventil 168 verstellen.

Beim Einstellen des Handhebels in die ii-Stellung eröffnet der Wagenführer einen neuen Regelbereich, die Änderung der direkten Übertragung und Untersetzung im selbsttätigen Getriebe steht unter dem gemeinsamen Einfluß des Fliehkraftreglers und der Stellung der Gasdrossel bis herauf zu einer Geschwindigkeit des Fliehkraftreglers, die beispielsweise einer Fahrgeschwindigkeit von etwa 95 km in der Stunde entspricht; darüber hinaus kann der Gashebel die Schaltung auf »3^rd«, also die Herunterregelung im vorderen Getriebe nicht mehr erzwingen.

Bei Geschwindigkeiten unter 95 km bewirkt das volle Herunterdrücken des Gashebels, daß der Arm 116 den Hebel 111 um den im Augenblick als Drehpunkt dienenden Zapfen 112 nach links schwingt, dann zieht die Stange 113, und das Kniehebelgelenk 138, 139 schnappt ebenfalls nach links, das hierdurch nach links umgestellte Ventil 150 schließt den Eingang 266, verbindet die Kanäle 268, 269 und dadurch den Ausgang 267 mit dem ölsumpf. Dadurch entleeren sich die KupplungS'zylinder 71, die Leitung 278, der Zylinder 282 und die Leitung 275; die Federn 87 legen die Bremse 80 an die Trommel 28 an, so daß diese stillgesetzt wird. Dann dient das Sonnenrad 25 als Widerstandsglied, und in dem vorderen Getriebe stellt sich Untersetzung ein. Bei allen Geschwindigkeiten des Fliehkraftreglers über 95 km in der Stunde ist der Drehpunkt 112 zu weit nach links verschoben, als daß der Stift 115 noch eine Herunterschaltung veranlassen, könnte, da auf den Hebel 116 die größte von der Feder 125 ausübbare Kraft wirkt. Das Hebelsystem 121 bis 116 wird am weiteren Ausschlagen im Uhrzeigersinn durch go den Anschlag 128 gehindert. Sinkt die Geschwindigkeit unter 95 km, so gewinnt der Stift 115 seine Fähigkeit zum Herunterschalten zurück, wie aus dem Vorhergehenden zu entnehmen ist. Auf starken Steigungen wird von dem Motor ein großes Drehmoment verlangt, was sich durch Sinken der Drehzahl des Fliehkraftreglers bemerkbar macht, öffnet nun der Fahrer zur Erhöhung des Drehmoments die Gemischdrossel, so wird die Herunterschaltung innerhalb eines bestimmten Geschwindigkeitsbereiches vor sich gehen, daß im vorderen Getriebesatz ein sanfter Übergang von direktem Antrieb auf Untersetzung eintritt und das Drehmoment im allgemeinen dem benötigten Drehmoment proportional ist.

Bei Fahrt auf waagerechter Bahn werden daher die betreffenden Stellungen der Stifte 112 und 115, die wechselweise als Drehpunkte dienen, je nach der Stellung des Gasfußhebels ein verschiedenes Verhalten des Motors bedingen, um eine bestimmte Geschwindigkeit bei der vorhandenen Belastung aufrechtzuerhalten.

Bei Fahrt auf abschüssiger Bahn mit zurückgestellter Gasdrossel hat die Wirkung des Fliehkraftreglers in der vorderen Getriebeeinheit eine Umschaltung auf direkten Antrieb zur Folge, diese wird für alle Geschwindigkeiten oberhalb einer bestimmten Grenze, etwa 27 km in der Stunde, beibehalten.-Innerhalb des Bereiches von bis 95 km ist es dem Fahrer möglich, durch Herabdrücken des Gasfußhebels 303 eine Herunterschaltung zu veranlassen.

Während es von Vorteil ist, oberhalb einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit, z. B. 95 km, mit Hilfe des Fliehkraftreglers eine Herunterschaltung in der vorderen Einheit zu verhindern, ist es ebenso

nützlich, eine ähnliche Sicherheit für das hintere Getriebe zu schaffen. Die Anordnung nach Fig. 12 weist einen bei 161 an die vom Fliehkraftregler bewegte Stängel 10 angelenkten Arm 135 auf sowie einen Hebel 420, der fest auf der Welle 135' sitzt. Der Hebel 420 ist so eingerichtet, daß er den um den Stift 418 der Nutenscheibe 126 drehbaren Hebel 417 abfangen kann, so daß bei über einer vorbestimmten Grenze liegenden Drehzahlen des Fliehkraftreglers, etwa 65 km in der Stunde entsprechend, ein Umlegen des Handhebels auf L das Ventil 168 nicht bewegt, sondern nur die Feder 416 mittels des Hebels 415 zusammendrückt. Wenn dabei auch der Handhebel selbst bewegt werden kann, so fühlt doch die Hand den Widerstand der Feder 416, der Hebel 415 dreht sich im Uhrzeigersinne und spannt die Feder, ohne das Ventil 168 oder die Nutenscheibe 126 zu verstellen.

Der Wagenführer kann die Nuten-schei.be 126 jederzeit von der Stellung »hoch« in diejenige für »langsam« umstellen, ausgenommen wenn der Fliehkraftregler in der einer hohen Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Lage ist. Hat man die Umschaltung ausgeführt, so ist das Ventil 168 des hinteren Getriebes in die in Fig. 9 gezeigte obere Lage gegangen, in der es die Eingänge 262 und 264 mit dem Auslaß 260 verbindet und dadurch aus der Leitung 272, dem Zylinder 292, der Leitung 279 und den Kuppkmgszylindern 75 des hinteren Getriebesatzes den Druck abläßt.

Während der Heraufschaltung im hinteren Getriebe wird der Kupplungsdruck in den Zylindern 75 mit Hilfe des oben beschriebenen Ventils 320, 326 herabgemindert oder aufgehoben. Es wird dann also bei ganz niedergedrücktem Gashebel kein Druck in die Leitungen 272 und den Raum 295 gelangen, weil der Hebel 122 das Ventil 320 schließt.

Daher wird der volle Leitungsdruck dem Kupplungskolben 75 zugeführt, sobald das Bremsband 90 lose wird und die Kupplung in der Lage ist, das' verhältnismäßig starke Drehmoment ohne Rutschen zu übertragen. Wenn andererseits der Hebel 122 die Ventilstange 323 nur wenig hebt, gelangt Druck in das Rohr 277 und den Raum 295, das Bremsband 90 lockert sich schon bei geringerem Druck, der aber für die Übertragung des kleineren Drehmoments durch die Kupplung genügt. Wenn während dieser Umschaltung das selbsttätige Getriebe direkt überträgt, hebt der Druck in der Leitung 318 das frei bewegliche Ventil 326 (Fig. 11) und öffnet den Raum zwischen ihm und dem Ventil 320. Dies bedeutet, daß der Leitungsdruck, bei dem das Bremsband 90 nachläßt und somit die Kupplung 50 bis 60 die Übertragung aufnimmt, geringer ist als in dem Falle, wo das vordere Getriebe mit Untersetzung arbeitet.

Die Wirkungsweise der Anordnung nach Fig. 12 ist im allgemeinen gleich der eben beschriebenen. Die Wechselwirkung zwischen der Steuerung mit der Hand und der selbsttätigen Steuereinrichtung wird indessen mit Hilfe des Hebels 116' mit seinem durch Flüssigkeitsdruck verstellten Kolben 413 und des vom Gashebel verstellten Hebels 131' erreicht. Umschaltungen im selbsttätigen Getriebe werden durch Änderungen in der handgesteuerten Einheit durch den Druck in der Leitung 410 und hinter dem Kolben 413 veranlaßt, und zwar in Abhängigkeit von dem jeweiligen Zustand des selbsttätigen Getriebes sowie von der Einstellung des Hebels 131' und der Übertragungsstange 110 des Fliehkraftreglers. Wie früher erwähnt, ist der Kupplungsausgleich in beiden Einheiten vorhanden. Flüssigkeitsdruck gelangt in die Leitung 277' und hinter den Kolben 285' der selbsttätig gesteuerten Einheit durch das vom Fahrer verstellte Ventil 168, so daß der .Leitungsdruck, bei dem die Kupplung 33 bis 36 die Übertragung übernimmt, von dem Zustand der handgesteuerten Einheit abhängig ist. Ebenso wird durch das Ventil 168 Druck in die Leitung 2j"j und den Raum 295 der hinteren Einheit eingelassen, so daß in dieser die Fähigkeit der Kupplung zur Übernahme der Triebkraft mit dem Zustand des vorderen Getriebes sich ändert, da der auf dieses wirkende Flüssigkeitsdruck in dem Leitungsstück 318 das Ventil 326 hebt, an dem vorbei die Flüssigkeit aus der Leitung 288 in die Leitung 277 fließt.

Es erscheint nicht nötig, auf die Wirkungsweise der abgeänderten Einrichtung für die Erzwingung des 3. Ganges gemäß Fig. 17 und 18 einzugehen, da sie schon beschrieben ist. Das gleiche gilt für das in Fig. 14 und 16 dargestellte Ausgleichsventil. Die Wirkungsweise ist grundsätzlich dieselbe wie die bei Fig. 9 und 12 beschriebene.

Das Auslaßventil 200 gemäß Fig. 12 und 15 ist insofern von Bedeutung, als es die Servokraftleitung 203 bei einem durch die Spannung der Feder 201 bestimmten kritischen Druck an die Pumpe anschließt, außerdem wird der über einen bestimmten Wert steigende, also übermäßige Druck abgeleitet. Demzufolge wird, angenommen, der Fahrer legte zum Anfahren den Handhebel 301 in die i/-Stellung, trotzdem das Anfahren in dem für »langsam« gültigen Zustand der handgesteuerten Einheit vor sich geben, denn die Bremsenfedern 97 halten die Bremse zunächst noch so lange angezogen, bis der Druck hoch genug gestiegen ist, um sie zu überwinden. Erst wenn der Motor den Druck der Pumpe erhöht, erreicht dieser gegebenenfalls den Wert, z.B. 3,15 kg/cm², bei dem das Ventil 200 die Kraftleitung anschließt, worauf dann das handgesteuerte Getriebe auf direkte Übertragung übergeht. Der Pumpendruck ist nun in Wirkung bis zu einem eingestellten Höchstwert, z. B. 5,95 kg/cm². Wenn am Ende der Fahrt die Mo-torgeschwindigkeit abfällt, geht das Ventil 200 bei 3,15 kg/cm² nach unten, die Federn 97 überwinden den Druck in der Leitung und ziehen die Bremse an, so daß die Untersetzung wieder eingeschaltet wird.

Um auf Rückwärtsgang zu schalten, wird zunächst der Fußhebel der Hauptkupplung niedergedrückt. Die mit dem Flüssigkeitsdruck belastete Pumpe und der Widerstand der Druckölschmieranlage vernichten die Trägheit der um-

laufenden Teile, und das Zahnrad 19 (Fig 1) wird unter Entlanggleiten auf den schraubenförmigen Nuten 9 von rechts nach links verstellt, so daß es mit dem Rad 18 (Fig. 3) in Eingriff kommt. Diese Umstellung wird durch das Einlegen des Handhebels in die i?-Lage herbeigeführt, dabei wird das Gleitstück 104 auf der Welle 101 durch den Arm 102 unter Vermittlung der Nockenfiäche 312 verschoben.

Bei Personenkraftwagen braucht man für das Rückwärtsfahren nur eine einzige Geschwindigkeitsstufe mit Untersetzung. Dagegen ist es bei schweren Lastkraftwagen, Kampfwagen und für ähnliche Zwecke nützlich, die gleiche Anzahl von Schaltmöglichkeiten für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt zu haben. Das Mittel zum Verhindern des selbsttätigen Schaltens bei der Stellung des Handhebels 301 auf R, damit bei dieser Stellung nur mit Untersetzung in beiden Getrieben gefahren werden kann, besteht in der Anordnung des Hakens 156 an der Nutenscheibe 126. Wenn diese Scheibe in der Stellung für Rückwärtsfahrt ist, hindert der Haken 156 (Fig. 9 und 10) den Arm 139 (Fig. 11) des Kniegelenkes am Ausschwingen nach rechts, so daß das Ventil 150 nicht nach rechts verschoben, also direkte Übertragung im vorderen Getriebe nicht eingestellt werden kann. Der Fliehkraftregler und das Übertragungsgestänge von der Gemischdrossel können dann die Umschnappeinrichtung 138 bis 139 nicht in Gang setzen, das Ventil 150 ist gesperrt. Sobald der Handhebel aus der i?^Lage bewegt wird, hält der Haken den Arm 139 nicht langer fest. Wird jedoch die selbsttätige Schaltung auch für die Rückwärtsfahrt verlangt, so muß der Haken 156 wegfallen, dann kann das vordere Getriebe bei bestimmter Umdrehungszahl des Fliehkraftreglers aus der Übertragung mit Untersetzung in die direkte umgeschaltet werden.

Während der Umschaltung auf Rückwärtsfahrt führt die Nutenscheibe 126 mittels des Schlitzes 155 den Stift 159, so daß der Hebel 160 bis an den Endpunkt seines Weges im Uhrzeigersinne umgelegt wird. Dadurch wird das Ventil 162 so weit gehoben, daß aus der Pumpenleitung 238 durch die Öffnung 263 keine Flüssigkeit nach der Öffnung 262 gelangen kann. Dann bleiben die Federn 97 wirksam und halten die Bremse der hinteren Getriebeeinheit fest angezogen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:

i. Kraftübertragungseinrichtung für Kraftfahrzeuge od. dgl. mit Planetenradgetrieben, die durch Servomotoren abwechselnd betätigte Kupplungen und Bremsen zwecks Einstellung vers chi edener Übersetzungen haben, gekennzeichnet durch eine in der Druckleitung eines der beiden Servomotoren liegende Druckregelvorrichtung (320 in Fig. 9, 11, 12), die von der Motorregelvorrichtung (303) verstellt wird und die Druckverteilung in dem von ihr beeinflußten Servosystem in der Weise regelt, daß zu der Zeit, wo bei Änderung der Übersetzung die Bremse gelöst wird und die Kupplung den Antrieb übernimmt, eine Differenz besteht zwischen dem zum Fassen der Kupplung und dem zum Lösen der Bremse zugeführten Druck, die proportional ist zur Einstellung der Motorregelvorrichtung.
2. Kraftübertragungseinrichtung nach An-Spruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die mit der Motorregelvorrichtung (303, 122) verbundene Druckregelvorrichtung (320) die Verstellkraft des Bremsservomotors (290, 292, 293) in der Weise beeinflußt, daß er die Bremse (90) in dem Punkt des Druckaufbaus im Servozylinder (75) der Kupplung löst, wenn diese unter der Wirkung dieses Druckes faßt.
3. Kraftübertragungseinrichtung nach Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsservomotor einen Kolben (291) in einem Zylinderraum (261) hat, der an die zum Kupplungszylinder führende Leitung (292, 279) angeschlossen ist, und einen zweiten Kolben (297) in einem Zylinderraum (295), der an die von der Druckregelvorrichtung (320) kommende Leitung (277) angeschlossen ist.
4. KraftübertTagungseinrichtung mit einem Paar in Reihe arbeitender Planetengetriebe, von denen das eine eine Kupplung aufweist, deren Einrückdruck gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß ' außerdem zufolge Mitwirkung eines Ventils (326), das zwischen der Druckflüssigkeitsquelle (238 usw.) und dem zum Lösen der Bremse dienenden Kolben (294) des zu beeinflussenden Getriebes liegt, die Steuerung der genannten Kupplung (55, 60) von dem Betriebszustand des anderen Planetengetriebes (29 usw.) derart abhängt, daß bei dessen "direktem Antrieb der Druck in der zur Kupptang führenden Leitung geringer als bei Untersetzung ist, weil der Flüssigkeitsdruck (278, 318), welcher das andere Getriebe (28 usw.) auf direkten Antrieb umschaltet, das Ventil (326) entsprechend verstellt.
5. Einrichtung nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß beide Ventile (320, 326) in einem Gehäuse vereinigt sind und gleichzeitig unter dem Einfluß der Motorregeleinrichtung (303, 122) einerseits und des Flüssigkeitsdruckes (310) andererseits stehen, der auf das andere Getriebe (29 usw.) wirkt.
6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Ventil (320,326) einen Tauchkolben (323) aufweist, der in der einen Richtung durch die Motorregeleinrichtung (122) und in der anderen Richtung durch den Flüssigkeitsdruck bewegt wird, der auf das genannte andere Getriebe (29 usw.) wirkt (Fig. 11 und 16).
7. Einrichtung nach den Ansprüchen 4 bis 6, bei der das eine der beiden in Reihe liegenden Getriebe mit der Hand gesteuert wird und das andere unter dem gemeinsamen Einfluß der Motorregeleinrichtung und seiner von der

Motordirehzahl abhängigen Vorrichtung steht, dadurch gekennzeichnet, daß der Einfluß der Motorregeleinrichtung (303, 131', 116' in Fig. 12) auf die Getriebesteuerung (in, 113, 150) mit Hilfe des Flüssigkeksdruckes (410), der bei· der Handsteuerung wirksam ist, dadurch gesteigert oder vermindert wird, daß der genannte Druck einen Kolben (413) bewegt, der zwischen das das Regelventil (320, 328)

ίο verstellende Übertragungsglied! (131' usw.) der Motorregeleinrichtung und die Getriebesteuerung (in, 113, 150) geschaltet ist.
8. Einrichtung nach den Ansprüchen 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Gestänge für die Handsteuerung der Getriebeschaltung eine Feder (416) zwischen zwei relativ zueinander bewegbaren Hebeln (415, 417) enthält, welche die Wirkung des Handhebelis (301) auf das Regelventil (168) überträgt, und daß die auf die Motordrehzabl ansprechende Vorrichtung (251) oberhalb einer bestimmten Drehzahl die durch die Handsteuerung (126, 417) eingeleitete Umschaltung auf Untersetzung durch Einrücken eines Anschlages (420) verhindert, so daß dann die weitere Verstellung des Handhebete (301) durch die Feder (416) aufgenommen und dadurch unwirksam wird.
9. Einrichtung nach Anspruch 1 und/oder den folgenden mit Betrieb durch Flüssigkeitsdruck, gekennzeichnet durch eine aus zwei auf das Servodrucksystem parallel arbeitenden Teilpumpen (179, 172) von unterschiedlicher Leistung bestehende Druckpumpe, von denen die eine (179) bei laufendem Motor und die andere bei laufender Getriebewelle (50) in Tätigkeit ist.

In Betracht gezogene Druckschriften:

Deutsche Patentschriften Nr. 624 416, 605 098, 896, 623 096, 646 103, 633 068, 389 208; britische Patentschriften Nr. 439 828, 503276; französische Patentschriften Nr. 782 882, 797 754;

USA.-Patentschriften Nr. 2 029 118, 2069408, ι 839 145.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

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