DE626896C

DE626896C - Selbsttaetige Schaltvorrichtung fuer das Wechselgetriebe und die Motorkupplung insbesondere eines Kraftfahrzeuges

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Publication number: DE626896C
Application number: DEF78725D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1932-10-05
Filing date: 1933-10-05
Publication date: 1936-03-05

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine selbsttätige Schaltvorrichtung für das Wechselgetriebe und die Motorkupplung insbesondere eines Kraftfahrzeuges. Die Schaltvorrichtung umfaßt zwei Einzelschalter, von denen der eine zum Schalten des Wechselgetriebes und der_# andere zum Schalten der Motorkupplung dient. Die beiden Einzelschalter stehen einerseits unter dem Einfluß von Kräften, die von gewissen Betriebsfaktoren des Fahrzeuges oder des Fahrzeugmotors, beispielsweise der Geschwindigkeit oder der Leistung, abhängig sind, und andererseits unter der Wirkung der Federkraft, die den erstgenannten Kräften entgegengesetzt gerichtet ist.

Für Schaltvorrichtungen der genannten Art ist es schon bekannt, den gleichen Betriebsfaktor zum Bedienen der beiden Einzelschal- ter zu benutzen und die von dem genannten Betriebsfaktor abhängige Kraft durch eine Art von Waagebalken auf die beiden Einzelschalter zu verteilen. Bei der bekannten Einrichtung ist jedoch zur Lieferung der Gegen-

»5 kraft jedem der Einzelschalter eine besondere Feder zugeordnet.

Demgegenüber besteht nun das wesentliche Merkmal der Erfindung darin, daß nicht nur die gleiche, von einem Betriebsfaktor gelieferte Steuerkraft die beiden Schalter für das Wechselgetriebe und die Kupplung betätigt, sondern daß auch die für beide Schalter notwendigen Gegenkräfte von der gleichen Feder geliefert werden. Zu dem Zweck wird die Kraft dieser Feder beispielsweise durch einen Waagebalken aufgeteilt, so daß auf jeden Schalter der seiner Arbeitsweise entsprechende Bruchteil der Federkraft kommt.

Die Verwendung einer einzigen Feder zur Erzeugung der Gegenkraft für beide Schalter wird durch die Tatsache ermöglicht, daß das Verhältnis der auf den Wechselgetriebeschalter und den Kupplungsschalter wirkenden Gegenkräfte, zum mindesten, soweit es sich um den Einschaltvorgang handelt, immer das gleiche bleibt, auch wenn die absolute Größe dieser Kräfte verändert werden muß.

Die Notwendigkeit zu einer Veränderung der absoluten Größe der auf die Feder ausgeübten Kräfte Hegt insbesondere beim Stei- 5a gen oder Fallen der Motorleistung vor. Auch können die äußeren Fahrbedingungen, je nachdem das Fahrzeug z. B. in der Stadt, auf dem flachen Lande oder im Gebirge fährt, eine derartige Änderung notwendig machen. Wenn nun, wie dies erfindungsgemäß vorge-

schlagen wird, von einer .Feder die beiden Gegenkräfte geliefert werden, so lassen sich die vorstehend genannten Änderungen durch eine besonders einfache Einrichtung durchführen, denn diese Vorrichtung kann an einer Stelle angeordnet werden, an der die Federkraft noch nicht auf die beiden Einzelschalter verteilt ist. Wird nun durch eine einzige solche Vorrichtung die Wirkung der ίο Feder geändert, so werden damit auch gleichzeitig die auf die beiden Schalter wirkenden Teilkräfte entsprechend verändert und gleichzeitig ihr Verhältnis untereinander aufrechterhalten. Es liegt auf der Hand, daß die Verwendung einer einzigen Reglungsvorrichtung für die Gegenkräfte beider Schalter wesentlich vorteilhafter und einfacher ist als die Verwendung zweier Reglungsvorrichtungen für die Gegenkräfte, die bei den 'bekannten Einrichtungen notwendig sein würden.

Wie schon oben angedeutet worden ist, ist häufig nur das Verhältnis der bei dem Einschalten des Wechselgetriebe- und des.Kupplungsschalters mitwirkenden Gegenkräfte gleichbleibend zu erhalten, dagegen empfiehlt es sich häufig, die Schaltvorrichtung derart auszugestalten, daß das Lösen der Kupplung in allen Fällen bei einer bestimmten Motorgangart, die in der Nähe des Leerlaufs liegt, erfolgt. Gemäß einer weiteren Ausbildung der Erfindung wird daher der Kupplungsschalter mit einer selbsttätig in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit' gesteuerten Verrieglungsvorrichtung versehen, die den Kupplungsschalter, nachdem er einmal in die der Einschaltung der Kupplung entsprechende Stellung gebracht worden ist, in dieser Stellung hält, bis die Motordrehzahl ungefähr die dem Leerlauf entsprechende Drehzahl erreicht hat. Infolge der Anbringung dieser Verrieglungsvorrichtung ist es bedeutungslos, daß die von der Gegenfeder gelieferte Gegenkraft schon vor dem Absinken der Motordrehzahl auf die Leerlauf drehzahl größer geworden ist als die von einem Betriebsfaktor abhängige Verstellkraft, die vorher den Kupplungsschalter in diejenige Stellung überführt hatte, welche der Einschaltung der Kupplung entsprach. Wenn der Betriebsfaktor, der entgegen der Wirkung der beiden Einzelschaltern gemeinsamen Feder das Verstellen der Einzelschalter bewirkt, die Geschwindigkeit ist, die beispielsweise durch einen Fliehkraftregler zur Wirkung gebracht wird, so empfiehlt es sich, zur Vereinfachung der gesamten Schaltvorrichtung die von dem gleichen Fliehkraftregler gelieferte Kraft derart aufzuteilen, daß sie nicht nur die Verstellkräfte für die "beiden Einzelschalter, sondem auch die Verstellkraft für die Verriegelung des Kupplungsschalters liefert.

Die Erfindung ist in der Zeichnung beispielsweise veranschaulicht, und zwar zeigt Fig. ι eine Schaltvorrichtung gemäß der Erfindung in ihrer Verbindung mit dem Motor eines Kraftfahrzeuges. Die

Fig. 2 und 3 stellen zwei verschiedene Ausführungsformen einieji Einzelheit der-Fig. 1 dar. Fig. 3a veranschaulicht schematisch die Wirkungsweise des Gegenstandes der Fig. 3. Die

Fig. 4 und 5 stellen im Schnitt und in Seitenansicht einen besonders ausgebildeten Waagebalken dar, der die ihm übermittelte Kraft eines Fliehkraftreglers auf drei verschiedene Glieder verteilt.

Fig. 6 zeigt den Waagebalken gemäß Fig. 4 und S in seinem Zusammenwirken mit den Einrichtungen, auf die der Waagebalken die Einzelkräfte überträgt. Die

Fig. 7 und 8 stellen Schnitte nach den Linien J-? und 8-8 der Fig. 6 dar. Die

Fig. 9 und 10 veranschaulichen im Schnitt nach der Linie 9-9 der Fig. 6 zwei verschiedene besondere Lagen von Einzelteilen der Fig. 6.

Das eigentliche Getriebe ist in beliebiger Weise ausgebildet und umfaßt beispielsweise, wie üblich, eine Motorwelle 1, die durch den Motor 2 angetrieben wird und über eine go Kupplung 3, die beispielsweise als Reibungskupplung ausgebildet ist, mit der Eintrittswelle eines Wechselgetriebes 4 verbunden ist. Die Austrittswelle S des Wechselgetriebes treibt die Treibräder des Fahrzeuges an. In Fig. ι sind die Einzelheiten der genannten Einrichtungen nicht dargestellt, da diese ohne Interesse und ohne unmittelbare Bedeutung für die Erfindung sind, welch letztere sich vielmehr auf die Steuermittel bezieht.

Die Steuerung für das Wechselgetriebe ist in einem Glied vereinigt, welches beispielsweise aus einer drehbaren Platte 19 (Fig. 1) besteht. Eine Nockenwelle 81 (s. Fig. 1) oder ein sonstiger Teil kann mehrere charakteristische Winkelstellungen einnehmen, und zwar entspricht die Zahl der Winkelstellungen der Zahl der vorgesehenen Getriebestufen. In einer der Seitenflächen der Platte sind eine oder mehrere Rinnen in Form von n₀ Nocken eingearbeitet. Diese Rinnen sind mit 20^fl und 20* bezeichnet und steuern die Schwinghebel oder Gleitstangen 14" und 14*. Letztere bewirken die zur Getriebeschaltung notwendigen Verstellungen. Diese Verstellungen können beispielsweise in der Verschiebung von Zahnrädern, in dem An- und Auskuppeln allmählich zum Eingriff kommender Kupplungen, im Zumeingriff bringen von Klinken von Freilaufrädern, die ihrerseits stets im Eingriff sind, oder in anderen Schaltarten bestehen.

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Von der Hauptkupplung 3 ist in Fig. 1 nur das Bedienungsglied dargestellt, welches beispielsweise aus einem Schwinghebel 69 besteht.

Die Bewegungen der Bedienungsglieder 19 und 69 werden durch zwei Einzelschalter hervorgerufen, die zu dem Gesamtschalter gehören. Der eine Einzelschalter wird im folgenden als Wechselgetriebeschalter bezeichnet und hat die Aufgabe, die Steuerplatte 19 abwechselnd derart in Bewegung zu setzen und anzuhalten, daß die Stufen des Wechselgetriebes in dem jeweils notwendigen Sinn geschaltet werden. Der andere Einzelschalter wird im nachstehenden Kupplungsschalter genannt und dient zum Bedienen des Hebels 69, welcher die Kupplung 3 schaltet. Der Wechselgetriebeschalter umfaßt einen Schalthebel 2i^a, der einen elektrischen Stromkreis steuert, von dessen Schließen und öffnen die Bewegung der Steuerplatte 19 abhängt. Um die Steuerscheibe in Bewegung zu setzen, ist gemäß Fig. 1 beispielsweise ein elektrischer Hilfsmotor 22 vorgesehen, der in dem einen oder anderen Sinne umlaufen kann. Zur Verbindung des Motors mit der Steuerscheibe dient eine Schnecke 23 und ein Schneckenrad 79, welch letzteres auf der Welle 81 der Scheibe 19 aufgekeilt ist. Wenn der Hebel 2i^a seine mittlere Stellung einnimmt, so hat er mit den Speisekontakten des Motors 22 keine Berührung, und der Motor steht infolgedessen still. Wenn der Hebel 2i^ß sich neigt, wenn es sich darum handelt, eine höhere Schaltstufe einzuschalten, und infolgedessen der genannte Hebel mit dem Kontakt 23^m in Berührung gelangt, so wird der Motor über seine Klemme m² mit Strom versorgt. Die Folge davon ist, daß die Platte 19 indemjenigen Sinne angetrieben wird, der einem Ansteigen der Geschwindigkeit entspricht. Wenn sich dagegen der Hebel 21° im entgegengesetzten Sinne neigt, weil eine niedere Schaltstufe einzuschalten ist, so kommt der Hebel 21° mit dem Kontakt 23^ in Berührung. Infolgedessen wird der Motor über seine Klemme d² gespeist, und die Platte 19 dreht sich im umgekehrten Sinne.

Der Kupplungsschalter weist einen Schalthebel 21* auf, der einen elektrischen Stromkreis schließt, sobald er mit einem Kontakt 24^ä in Berührung kommt. Die Schließung des genannten Stromkreises hat zur Folge, daß die Kupplung entkuppelt wird. Wenn dagegen der genannte Stromkreis geöffnet wird, indem sich der Hebel 2i^& von dem Kontakt 24^d entfernt, so wird die Kupplung eingeschaltet. Je nach der verwendeten Kupplungsart ist es natürlich auch möglich, einen elektrischen Kontakt zu schließen, um die Kupplung einzukuppeln, und den Stromkreis zu öffnen, um auszukuppeln. Man kann auch einen bestimmten Stromkreis schließen, um einzukuppeln, und einen anderen Stromkreis ebenfalls schließen, um auszukuppeln.

Die Schalthebel 21° und 2i⁶ stehen einerseits unter der Wirkung von Kräften, die in Abhängigkeit von gewissen Betriebsfaktoren des Fahrzeuges oder des Fahrzeugmotors veränderlich sind, und andererseits unter der Wirkung von Gegenkräften, die erfindungsgemäß von einer beiden Schalthebeln gemeinsamen Feder 30 geliefert werden. Die absolute Größe der Kraft, mit der die Feder 30 auf die beiden Schalthebel 21" und 2i^& wirkt, ist zweckmäßigerweise von einem Betriebsfaktor, insbesondere von der Leistung des Fahrzeugmotors, abhängig. Je nachdem ob zwischen den auf die Schalthebel wirkenden Kräften Gleichgewicht besteht oder nicht, gelangen die Schalthebel in Stellungen, bei denen sie die von ihnen gesteuerten Stromkreise schließen oder öffnen.

Als Betriebsfaktoren können die Geschwindigkeit der Motorwelle oder der getriebenen Welle, die Motorbelastung, der Unterdruck, welcher in der Saugleitung des Vergasers herrscht, der Druck in dem Schmiersystem des Motors, die Spannung an den Klemmen einer von dem Motor angetriebenen Dynamomaschine u. dgl. benutzt werden.

Wegen der größeren Einfachheit ist in den verschiedenen Figuren davon ausgegangen, daß ein einziger wirksamer Betriebsfaktor verwendet wird. Dieser Betriebsfaktor ist beispielsweise die Motorgeschwindigkeit, die durch die Fliehkraft zum Ausdruck gebracht wird, welche auf die Massen 25 eines Reglers 27 wirkt. Der Regler wird durch die Welle 26, die mit dem Motor gekuppelt ist, angetrieben. Der Betriebsfaktor, der die Wirkung der Feder verändert, ist beispielsweise die Motorbelastung. Diese Motorbelastung hängt von der Stellung des Gasfußhebels 48 ab. Der Motor arbeitet unter einer um so größeren Belastung, je mehr der genannte Fußhebel nach links (s. Fig, ι) gedrückt wird. Diese Verschiebung des Fußhebels bewirkt die Bewegung eines Gestänges 47 und eines Rädchens 46. Letzteres dient als Schwingachse für eine Gleitschiene 45, die ihrerseits keine Übertragungsbewegung vollführen, sondern nur eine Schwingbewegung machen kann. Auf das eine Ende dieser Gleitschiene wirkt die Feder 30. Am anderen Ende der Gleitschiene 45 greift ein Lenker 43 an, dem also eine Kraft übermittelt wird, welche von der Feder 30 herrührt, die aber je nach den Hebelarmen der Gleitschiene 45 größer oder kleiner ist, und zwar hängt dies von der Stellung ab, welche das Rädchen 46 einnimmt, um das die Gleitschiene schwingt. Die von dem Lenker

43 empfangene Kraft der Feder--30 wird von dem Lenker- auf die weitere Schaltvorrichtung übertragen. Die Kraft der Feder 30 ist um so größer, je größer die Motorleistung ist. - Ein Waagebalken 31 verteilt die veränderliche Wirkung der Feder 30 auf den Schalthebel 2i^ff des Wechselgetriebes- und den Schalthebel 2i⁶ des Kupplungsschalters. Das Verteilungsverhältnis hängt von den jeweiligen Umständen ab und wird durch die Länge der Arme des Waagebalkens 31 bestimmt.

Weiterhin ist der Regler 25 derart ausgebildet, daß er die Wirkung der Fliehkraft gleichzeitig auf den Schalthebel 21" des Wechselgetriebeschalters und den Schalthebel 21⁵ des Kupplungsschalters überträgt. Dies geschieht beispielsweise mittels zweier Stößel 29 und 29°. Zu dem Zweck ist die Platte 27, welche die Fliehmassen 25 trägt, derart angeordnet, daß sie auf ihrer Welle 26 gleiten kann, wenn sie auch von dieser in Drehrichtung mitgenommen wird. Die Massen 25 wirken dann auf den einen- der beiden Stößel, beispielsweise den Stößel 29^s, in der üblichen Weise, jedoch drückt die Rückdruckwirkung der unter dem Einfluß der Feder 30 stehenden Teile die Gleitplatte 27 zurück, bis sie durch ihre Anlage an den Hebel 2i^a einen Gegenhalt, der gleich der entwickelten Kraft ist, findet. Die Folge davon ist, daß die Wirkung der Fliehmassen in gleicher Weise auf die beiden Stößel 29 und 2g^a übertragen wird.

Der Wechselgetriebeschalter besteht aus mehreren Hebeln. Der Druck des Reglers wird mittels des Stößels 29 auf den einen Hebel 38 übertragen, während ein zweiter, wegen der Klarheit der Beschreibung T-förmig geschalteter Hebel einen Arm 34 trägt, welcher mit ■ dem Hebel 38 in Berührung steht. Der Arm 34 und der Hebel 38 überdecken sich teilweise. Der Arm2i^a des genannten T-förmigen Hebels bildet den Schalthebelarm des Wechselgetriebeschalters, während der Arm 32 denjenigen Teil der Kraft der Feder 30 aufnimmt, welcher durch den Waagebalken 31 dem Getriebeschalter zuerteilt wird und je nach der Motorbelastung schwankt.

Wenn die durch die Geschwindigkeit entwickelte Kraft und die der Feder 30,· welch letztere auf den Arm 32 übertragen wird, in einem bestimmten Zeitpunkt einander gleich sind, so ist die ganze Hebelanordnung 38, 34 im Gleichgewicht, und der Schalthebel 2i^a nimmt seine mittlere oder wirkungslose Stellung ein, die in Fig. 1 dargestellt ist. Wenn dagegen die Wirkung der Feder 30 überwiegt, so wird die ganze Hebelanordnung durch die Feder in Bewegung gesetzt, und der Hebel 21" kommt mit dem Kontakt 23^d in Berührung.

Der elektrische Stromkreis der Klemme d², welcher das Einschalten der niedrigeren Schaltstufe herbeiführt, wird infolgedessen geschlossen. Wenn jedoch die durch die Geschwindigkeit in dem Regler entwickelte Fliehkraft überwiegt, ist diese die antreibende Kraft. Der Hebel 2i^a kommt dann mit dem Kontakt 23"* in Berührung und schließt den Stromkreis der Klemme m², welche den Übergang zu der höheren Getriebestufe bewirkt. Die Hebel 34 und 38 überdecken sich gemäß Fig. ι längs einer gewissen Strecke. Die Folge dieser Überdeckung besteht darin, daß das Übersetzungsverhältnis, mit dem die Kraft des Fliehkraftreglers 25 auf den Schalthebel 2i^fl übertragen wird, bei der Einschaltbewegung des letzteren eine andere ist als bei der Ausschaltbewegung.

Zur Übertragung der von den Massen 25 entwickelten Fliehkraft auf den Schalthebel 21* des Kupplungsschalters dient der Stößel 29«. Dieser wirkt auf einen Waagebalken 37 ein. Das eine Ende des Waagebalkens 37 ist über eine Stange 36 mit dem Schalthebel 2i^& verbunden, der beispielsweise T-Form hat. Der eine Arm des T-förmigen Hebels 2i^& dient als Schaltarm für den Stromkreis der Kupplung. Ein zweiter Arm 35 des in Rede stehenden Schalthebels besitzt ein hakenförmiges Ende 41, dessen Bedeutung weiter unten näher erläutert wird, während ein dritter Arm 33 von dem Waagebalken 31 den Teil der Kraft der Feder 30 erhält, welcher für die Kupplung bestimmt ist. Wie oben schon erwähnt, ist diese - Teilwirkung abhängig von den Änderungen, welche die Kraft der Feder 30 in Abhängigkeit von der Motorbelastung durch die Verschiebung des Rädchens 46 erfährt. Hieraus ergibt sich, daß das öffnen und Schließen des Kontakts 24** bei einer Motorgeschwindigkeit geschieht, welche mit der Motorbelastung veränderlich ist.

Der zweite Arm des Waagebalkens 37 überträgt einen Teil der von den Massen 25 entwickelten Fliehkraft auf eine Verriegelungsvorrichtung, die den Schalthebel 2i⁶, nachdem er erst einmal durch die von dem Fliehkraftregler 25 entwickelte Kraft in die aus Fig. ι ersichtliche, der Einschaltung der Kupplung entsprechende Stellung' gebracht worden ist, in dieser Stellung auch dann noch festhalten kann, wenn die Kraft der Feder 30 überwiegt und an sich ausreichen würde, um den Schaltarm 2r⁶ mit dem Kontakt 24^. in Berührung zu bringen, was mit einem Ausschalten der Kupplung gleichbedeutend wäre. Die in Rede stehende Verrieglungsvorrichtung weist einen Winkelhebel 39 auf. Dieser Winkelhebel ist mit dem Waagebalken 37 verbunden, so daß auf ihn ein Teil der von dem

Regler 25 entwickelten Fliehkraft wirkt. Ferner steht der Winkelhebel 39 unter der Wirkung einer Feder 40, deren Kraft einen bestimmten, zweckmäßigerweise jedoch einstellbaren Wert hat.

Die Feder 40 hat das Bestreben, den Riegel 39 von dem Ende 41 zu lösen, welches aus einem Stück mit dem Schalthebel 21⁶ besteht oder mit ihm durch den Arm 35 verbunden ist. Die Fliehkraft dagegen wirkt im umgekehrten Sinne; jedoch ist der Eingriff der Verrieglung erst möglich, wenn die Fliehkraft die Feder 40 zusammengedrückt hat. Dies geschieht, nachdem der Motor diejenigen Gangarten verlassen hat, die als Langsamlauf bezeichnet werden können. Weiterhin muß derjenige Bruchteil der Fliehkraft, der dem Kupplungsschalter zuerteilt ist, den Hebel 35 so weit verschoben haben, daß der Riegel 39 vor den Hebel 35 gelangen kann. Dies geschieht erst, wenn der Kupplungsschalthebel diejenige Stellung einnimmt, bei der er die Kupplung eingeschaltet hat.

Wenn der Motor schnellere Gangarten einnimmt, bleibt die Kupplung eingeschaltet. Wenn jedoch die Motorgeschwindigkeit unterhalb derjenigen bestimmten Gangart sinkt, bei der die Kupplung eingeschaltet worden ist, bekommt die Feder 30 das Übergewicht über die Fliehkraft und ist bestrebt, den Kontakt 24** zu schließen. Diese Bewegung wird jedoch durch die Verriegelung 39, die mit dem Hakenende 41 in Eingriff gekommen ist, verhindert, so daß die Kupplung eingeschaltet bleibt. Wenn sich jetzt der Motor dem Langsamlauf nähert, gewinnt die Feder 40 das Übergewicht über den ihr entgegenwirkenden Bruchteil der Fliehkraft. Infolgedessen bringt sie den Riegel 39 zum Schwingen, so daß der Hebel 35 frei wird und er in die Lage versetzt wird, der Kraft der Feder 30 zu folgen, was das Auskuppeln zur Folge hat.
. Bei Anwendung der vorstehend beschriebenen Einrichtungen ergibt es sich, daß sich der Kontakt 24** zwecks Einkupplung bei einer um so höheren Motorgeschwindigkeit öffnet, je weiter der Gasfußhebel herabgedrückt ist, während sich der genannte Kontakt zum Entkuppeln erst bei einer bestimmten Motorgangart schließt, und zwar ist diese Motorgangart dem Langsamlauf benachbart und durch die Spannung der Feder 40 bestimmt. Die Änderungen in der Geschwindigkeit des Motors, bei welcher das Einkuppeln stattfindet, folgen genau den Änderungen, die für das Schalten des Wechselgetriebes maßgebend sind, da ja die gleiche Feder ihre veränderliche Wirkung auf die gleichen Verstellvorrichtungen mittels der Kulisse 45 und des Waagebalkens 31 ausübt.

Selbstverständlich kann der Regelbereich der Feder in Abhängigkeit von der Motorleistung· oder auch willkürlich durch den Fahrer begrenzt werden. In Fig. 1 ist beispielsweise eine Blechplatte 54 dargestellt, die weiter unten als Nockenscheibe bezeichnet wird, da sie einen Ausschnitt 53 von bestimmtem Umriß aufweist. Im Innern der Scheibe 54 verschiebt sich eine Rolle 52, die mit dem Rädchen 46, welches die Wirkung der Feder 30 verändert, verbunden ist. Die Scheibe 54 kann in ihrer Ebene bewegt werden, und zwar beispielsweise mit Hilfe einer Fernsteuereinrichtung 55, die durch einen Handgriff 56 betätigt wird. Die Einwirkung auf den Handgriff 56 geschieht durch den Fahrer. Dieser kann nach seinem Belieben eine mehr oder weniger große Öffnungsbreite der Nokkenöffnung 53 in den Bereich des Rädchens 52 bringen und auf diese Weise die Grenzen bestimmen, zwischen denen die Wirkung der Feder 30 in Abhängigkeit von der Motorbelastung veränderlich ist. An gewissen Stellen des Nockenausschnittes kann er sogar die Veränderungsmöglichkeit der Federkraft vollständig zu Null machen, und zwar geschieht dies dann, wenn derjenige Bereich des Nockenausschnittes zur Wirkung kommt, dessen Breite gleich dem Durchmesser des Rädchens 52 ist.

Man kann auch zum Verstellen der Rädchen 46 und 52 und der Stange 47, welche die beiden Rädchen trägt, den Unterdruck verwenden, der in der Vergaserleitung herrscht. Zu diesem Zweck wird die Stange 47 verlängert, wie dies gestrichelt in Fig. 1 dargestellt ist. Die verlängerte Stange 47 ist an einer Membran 49 befestigt, die eine Kammer 50 abschließt, welch letztere mit der Saugleitung des Vergasers in Verbindung steht. Eine zwischengeschaltete Feder bewirkt die Rückführung. Bei Anwendung der letztgenannten Einrichtung besteht naturgemäß keine Verbindung mit dem Gasfußhebel.

Wenn dagegen die Wirkung des Fußhebels 48 benutzt wird, so empfiehlt es sich, in die Verbindung dieses Fußhebels mit dem Vergaser einerseits und mit dem Gestänge 47 andererseits einen Waagebalken 10 einzuschalten, durch den es möglich wird, daß die Vergaserklappe ständig ihre Bewegungen machen kann, selbst, wenn die Bewegung des Gestänges 47 stark eingeschränkt oder durch den Nockenausschnitt 53 völlig unmöglich gemacht worden ist.

Fig. 2 zeigt einen solchen Waagebalken 10, dessen eines Ende io^a den Vergaser mittels einer üblichen Stange 11 und einer Rückführfeder n^a betätigt und dessen anderes Ende ι o⁶ mit dem Gestänge 47 und den weiteren durch das genannte Gestänge gesteuerten Ein-

richtungen verbunden ist. Wenn nun die Rolle 52 durch die Nockenscheibe 53 unbeweglich gemacht ist,¹ was zur Be'deutung hat, daß die Wirkungsweise des selbsttätigen Getriebes nur noch von der Motörgesc-hwindigkeit abhängt, so bleibt dennoch das Arbeitsspiel des Vergasers in vollem Umfange aufrechterhalten. Das untere Ende ΐο^σ des Waagebalkens 10 beschreibt dann einen Kreisbogen um sein oberes, unbeweglich festgehaltenes Ende io⁶.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, kann man sich auch damit begnügen, die Spannung der Feder 30 durch 'eine Bewegung des Gasfußhebels 48 unmittelbar .zu beeinflussen, so daß die oben beschriebene Hebelanordnung unnötig wird. Bei dem in Fig. 2 dargestellten Äusführungsbeispiel wirkt die Feder 30 als Zugfeder. Der Fußhebel 48 wirkt über den Waagebalken 10 auf einen beweglichen Hebel 12 ein. Dieser Hebel 12 ist beispielsweise winkelförmig. Auf den einen Schenkel des winkelförmigen Hebels 12 wirkt die Zugfeder 30 ein. Hierbei ist die Anordnung derart getroffen, daß die Länge dieser Zugfeder zunimmt und infolgedessen ihre Spannung wächst, je weiter der Fußhebel 48 herab, gedrückt wird, Der Hebel 12 ist mit seinem oberen Ende an eine Stange 47 angeschlossen, die an ihrem Ende ein Rädchen 52 trägt, das in einen Nockenausschnitt 53 eingreift.

Die Anordnung des Waagebalkens 10 sowie der Rückführfedern 1 i^a für die Vergaserverstellung und I2^a für das Gestänge 47 hat eine große Bedeutung, wenn es sich darum handelt, ein angenehmes Fahren zu erreichen. Weiter unten wird vorausgesetzt, daß die Feder ii" derart ^geregelt ist, daß sie etwas schwächer ist als die Feder der Stange 47, wenn auch diese Bedingung keineswegs unbedingt notwendig ist. Aus den folgenden Darlegungen ergibt sich ohne weiteres, wie in jedem gegebenen Fall zweckmäßigerweise vorzugehen ist.

Wenn ein geradliniger Waagebalken 10 gemäß Fig. 2 Anwendung findet, so ergibt sich die folgende Wirkungsweise: Es sei vorausgesetzt, daß der Fußhebel 48 vollkommen angehoben ist. Wenn man nun beginnt, diesen Fußhebel herabzudrücken, so verstellt der Waagebalken 10 zuerst und allein diejenige Steuerung, die gemäß ihrer Einreglung die schwächere ist, d. h. also die Vergaserklappe. Wenn die öffnung der letzteren eine vollständige ist, so stößt ihr Verstellgestänge gegen einen Anschlag, der einer weiteren Öffnung einen unüberwindlichen Widerstand entgegensetzt. Erst von diesem Augenblick an beginnt die Stange 47 die Wirkung der Feder 30 abzuändern .und infolgedessen die Wirkungsweise des Wechselgetriebes zu verändern. Die vorstehend genannte Ausführungsform ist für denjenigen Fahrer günstig, welcher die Möglichkeiten des Motors ausschöpfen will, bevor er eine Wechselgetriebeschaltung vornimmt.

Es ist aber auch denkbar, daß man eine derartige Betriebsweise nicht wünscht, sondern Wert darauf legt, daß die Änderungen der Wirkung der Feder 30 genau den Änderungen der Öffnung der Vergaserklappe entsprechen. In diesem· Fall gibt man dem Waagebalken 10 gemäß Fig. 3 die Form eines V, an dessen Scheitel der Gasfußhebel angreift. Die Enden des V-förmigen Waagebalkenhebels sind an die beiden Steuereinrichtungen angeschlossen. Der V-förmige Waagebalken ist gemäß Fig. 3 angeordnet, wenn man eine vergleicliniäßigende Wirkung herbeiführen will, oder er ist-umgekehrt angeordnet, wenn man das Gegenteil erreichen will. Die Längen der beiden Arme des V sind derart bestimmt, daß die Widerstandsmomente der Vergasersteuerung und der Schaltersteuerung gleich sind» Bei Erfüllung dieser Bedingungen bewegen sich beide Verstelleinrichtungen zusammen; denn der gleichen Momenten unterworfene Waagebalken 10 hat nicht das Bestreben, nach der einen oder anderen Richtung hin auszuweichen. Die vergleichmäßigende Wirkung ist um so viel größer, je kleiner der von den Armen des V eingeschlossene Winkel ist.

Die näheren Verhältnisse sind in Fig. 3a dargestellt. Wenn eine der beiden Steuerungen das Streben hat, gegenüber der anderen zurückzubleiben (z. B. das untere, der Kraft .F unterworfene Ende des Waagebalkens), so ruft dieses Zurückbleiben eine Drehung des Hebels 10 im Sinne des eingezeichneten Pfeiles hervor. Diese Drehung vermindert von χ auf x¹ denjenigen Arm des wirklichen Hebels, mit welchem als Widerstand die Rückführfeder zusammenarbeitet, und ruft die entgegengesetzte Wirkung bei der *°5 eine Voreilung besitzenden Steuerung hervor, welch letztere unter der Kraft / steht und deren Widerstandsmoment durch Vergrößegrößerung ihres Hebelarms von y auf y¹ ver größert wird. Diese Abänderung der Momente ist der Erzeugung eines Ausgleichsmoments gleichwertig, und zwar hat dieses Ausgleichsmoment das Bestreben, es der zurückgebliebenen Steuerung zu ermöglichen, ihr Zurückbleiben wieder aufzuholen, und der vorgeeilten Steuerung es zu ermöglichen, ihre Voreilung wieder aufzugeben. Die beschriebene Anordnung wirkt also selbststabilisierend. Diese Stabilisierung hindert jedoch in keiner Weise die Unabhängigkeit der beiden Steuerungen. Die Neigung der Hebelarme hindert nicht den Waagebalken ro, sein Rolle

zu erfüllen, d. h. die gewünschte Wirkungsweise des Vergasers herbeizuführen, selbst wenn das Gestänge 47 unbeweglich feststeht. Man kann auch ganz andere. Regelarten als die beschriebenen erreichen, indem man beispielsweise den beiden Armen des V-förmigen Waagebalkens 10 einen mehr oder weniger großen Öffnungswinkel gibt oder indem man die Widerstandsmomente nicht vollständig miteinander ins Gleichgewicht bringt oder indem man eine Rückführfeder anordnet, deren Spannung mit dem Federhub wechselt, oder indem man die Federn über schräge Hebelarme wirken läßt, wodurch das wirksame Moment in den verschiedenen Hublagen ein anderes wird. Man kann auf diese Weise z. B. erreichen, daß die Vergaserklappe drei Viertel ihres Gesamthubes macht, bevor das Wechselgetriebe beeinflußt wird, und daß die Verstellung des Wechselgetriebes auf dem letzten Viertel des Weges der Vergaserklappe vor sich geht.

Wenn es die Praxis erfordert, kann man auch andererseits alle Möglichkeiten der Schaltung des Wechselgetriebes ausnutzen, bevor die öffnung des Vergasers verändert wird, indem man einfach das umkehrt, was oben für die Steuerung des Vergasers mit Bezug auf die Steuerung des Wechselgetriebes gesagt ist, und den V-förmigen Waagebalken umgekehrt anordnet.

Bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform der Erfindung ist eine von dem Üblichen abweichende Bauart des Fliehkraftreglers beschrieben, mit deren Hilfe ein und derselbe Fliehkraftregler die beiden zum Verstellen der Schalter 21" und 21⁶ dienenden Kräfte und eine dritte, zum Verstellen der Verriegelungsvorrichtung notwendige Kraft liefern kann.

In den Fig. 4 bis 10 ist eine andere Ausführungsform der Erfindung dargestellt, bei der die drei genannten Kräfte von einem Fliehkraftregler gewöhnlicher Bauart geliefert werden. Dies wird durch die Verwendung eines besonderen Waagebalkens 13 ermöglicht, der vorzugsweise Kreisform hat und daher als scheibenförmiger Waagebalken bezeichnet werden kann. Dieser scheibenförmige Waagebalken ist im vergrößerten Maßstabe in den Fig. 4 und 5 dargestellt. Der Regler kann eine beliebige Bauart haben. Die von dem Regler entwickelte Fliehkraft wird auf einen einzigen Stößel 29 übertragen. Dieser endet in einer Kugel, um die eine Platte 13 sich in beliebiger Weise nach allen Richtungen hin neigen kann. Die Platte 13 trägt drei exzentrische Vorsprünge oder Anschläge 13°, I3^&, I3^C, die auf der Plattenfläche verteilt sind und beispielsweise die Ecken eines gleichseitigen Dreiecks bilden. Der Druck der Mittelkugel verteilt sich gleichmäßig auf die drei Vorsprünge. Man kann selbstverständlich auch irgendeine andere Anordnung der Vorsprünge verwenden, wenn man eine andere Kräfteverteilung wünscht. Trotz der besonderen Form des Waagebalkens 13 ist die Bewegung eines der Vorsprünge ohne Einfluß auf die Stellung der anderen und auf die Verteilung der Kräfte, wenn die Winkelneigungen der Platte 13 verhältnismäßig schwach bleiben. Die beschriebene Einrichtung verteilt also in absolut genauer Weise den zentralen Druck des Stößels 29 auf die drei Vorsprünge, welches auch ihre relativen Verschiebungen seien.

Der Wechselgetriebeschalter, der Kupplungsschalter und die zu letzterem gehörige Verriegelungsvorrichtung werden beispielsweise in nebeneinanderliegenden senkrechten Ebenen angeordnet. Gemäß Fig. 6 gehört die Ebene J-J zu dem Wechselgetriebeschalter, der in Fig. 7 in Ansicht von der Seite näher veranschaulicht ist. Die Ebene 8-8 gehört zu dem Kupplungsschalter, der in Fig. 8 von der Seite gesehen näher veranschaulicht ist. Die Ebene 9-9 schließlich gehört zu der Verriegelungsvorrichtung des Kupplungsschalters, welche in den Fig. 9 und 10 von der Seite gesehen in zwei verschiedenen Stellungen ge- go zeigt ist. Wenn auch bei der in Rede stehenden Ausführungsform die Form der Hebel von den entsprechenden Hebeln, die in Fig. 1 dargestellt sind, abweicht, so ist dennoch die Wirkungsweise der Schalter dieselbe. Derjenige Teil der von dem Fliehkraftregler entwickelten Fliehkraft, welcher auf den Wechselgetriebeschalter bzw. den Kupplungsschalter übertragen werden soll, wirkt bei 13° bzw. bei 13*, während die Gegenfeder 30, deren Einfluß veränderlich ist, über den Waagebalken 31 einwirkt, welch letzterer in Fig.. 6 von der Rückseite gesehen dargestellt ist, während die Fig. 7 und 8 die Stirnfläche des Waagebalkens in Ansicht zeigen.

Die in Fig. 7 dargestellte Ausführungsform des Wechselgetriebeschalters unterscheidet sich auch noch in einem anderen Punkt von dem Wechselgetriebeschalter, der in Fig. ι gezeigt ist. Bei letzterem ist die Überdeckung der beiden Hebel 34 und 38 konstant, so daß er für das Schalten von Wechselgetrieben verwendbar ist, bei denen die Übersetzungsverhältnisse zwischen den einzelnen Stufen eine geometrische Progression aufweisen. Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 7 jedoch ist die Überdeckung der Hebel 34, 38 veränderlich. In diesem Fall ist es zweckmäßig, die Berührungspunkte der Hebel 34 und 36 mit Rollen auszustatten, so daß man bei der Veränderung des Betrages, um den sich die beiden Hebel überdecken, keinen

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übermäßig großen Widerstand zu überwinden hat. Zur Veränderung des Betrages, um den sich die beiden in Rede stehenden Hebel 34, 38 überdecken, ordnet man einen der Hebei, beispielsweise den Hebel 38, auf einem Schwinghebel 38" an, der um einen festen Punkt schwingt. Die in Rede stehende Überdeckung ist für jede Schaltstufe bestimmt. Damit die Verschiebung in genauer Weise vor sich gehen kann, genügt es, die Bewegung des Schwinghebels 38° durch ein biegsames Verstellglied 38^& mittels einer Nockenscheibe 38^C herbeizuführen. Letztere ist auf der Steuerwelle 81 des Wechselgetriebes (s. Fig. 1) angeordnet, wobei nochmals darauf hingewiesen sei, daß die Winkelstellung dieser Steuerwelle für die jeweils im Eingriff befindliche Schaltstufe maßgebend ist. Man kann also mittels des Nockens 38^C der Überdeckung der Hebel 34 und 38 diejenige Größe geben, die der jeweils im Eingriff befindlichen Schaltstufe entspricht, gleichgültig, nach welchem Gesetz die verschiedenen Übersetzungsverhältnisse des Wechselgetriebes gewählt sind.

In Fig. 9 ist die Verriegelungsvorrichtung für den Kupplungsschalter in der Verriegelungsstellung und in Fig. 10 in der Entriegelungsstellung dargestellt. Bei ersterer wird das Einrücken der Kupplung aufrechterhalten, während bei letzterer das Auskuppeln der Kupplung möglich ist. Die Verriegelungsvorrichtung besteht bei der Ausführung nach den Fig. 9 und 10 aus einem durchknickbarem, knieartigem Gelenk, das wesentlich empfindlicher ist als die Verriegelungseinrichtung, welche gemäß Fig. 1 aus den Teilen 39 und 41 besteht. Bei dem Gegenstand der Fig. 9 und 10 ist der Hebel 35 im Drehsinn mit dem Kupplungsschalthebel 21* gekuppelt. Der Hebel 35 trägt an seinem Ende an Stelle des Hakens 41 eine Art von Kette, die aus zwei Gliedern 41" und 4i⁶ besteht. Die beiden Glieder legen sich geradegestreckt gegen +S einen Anschlag 9, wenn der Hebel 35 infolge des Überwiegens der Fliehkraft über die veränderliche 'Kraft der Feder 30 ganz zurückgedrängt ist und infolgedessen die Stellung einnimmt, bei der er das Einkuppeln bewirkt. In der Strecklage der Glieder 41^s und 41* ist der Hebel 35 unbeweglich, gleichgültig, welche Richtung und welche Größe die Kräfte haben, die auf den Hebel wirken. Bei der Strecklage der genannten Glieder werden der Hebel 35 und mit ihm der Kupplungsschalthebel 2i⁶ gezwungen, in der die Aufrechterhaltung der Einkupplung bewirkenden Stellung selbst dann zu verbleiben, wenn die Fliehkraft, welche auf den Kupplungsschalter über den Anschlag 13⁶ wirkt, wieder kleiner wird als die Wirkung der Feder 30. Ohne die Anordnung der ein duichknickbares Gelenk darstellenden Kette würde der Kupplungsschalthebel in die Stellung der Entkupplung übergehen. Die vorstehend genannte Betriebsstellung dauert so lange, als der Bruchteil der Fliehkraft, der auf den Winkelhebel 39 über den schön beschriebenen Anschlag I3^C wirkt, ausreicht, um die Feder 40. zusammenzudrücken, d. h. solange der Motor sich in einer Gangart befindet, die größer ist als der Langsamlauf. Bei der Annäherung jedoch an die Gangart des Langsamlaufs gewinnt die Feder 40 das Übergewicht über die Fliehkraft, die auf den Anschlag I3^C wirkt. Die Folge davon ist, daß der Hebel 39 ausschwingt. Dieser hebt durch den Stößel 8 das Gelenk zwischen den Kettengliedern 41" und 41* an und bringt dadurch die Kettenglieder aus der Strecklage. Nunmehr können der Hebel 35 und der Schalthebel 2i^b des Kupplungsschalters unter der vereinigten Wirkung der Federn 30 und 40 von neuem die der Auskupplung entsprechende Stellung einnehmen. Man erkennt also, daß die Wirkungsweise der vorstehend beschriebenen Einrichtung mit der entsprechenden des Gegenstandes der Fig. 1 übereinstimmt.

Mit dem Hebel 35 des Kupplungsschalters ist ein Pendel 7, das an einer Pendelstange J^a aufgehängt ist, verbunden (s. Fig. 1). Dieses Pendel 7 stellt eine Trägheitsmasse dar, welche bei zu starken, ruckartigen Beschleunigungen des Fahrzeuges durch den Motor einen Ausschlag macht. Ein solcher Ausschlag des Pendels bewirkt, daß die Einkupplung des Motors etwas gelöst und der auf das Fahrzeug ausgeübte Stoß gedämpft wird. Solange keine ungewöhnlich große Beschleunigung auftritt, gibt das Pendel keine bemerkbare Kraft ab. Es begleitet die Bewegungen des Kupplungsschalters, ohne diese Bewegungen zu beeinflussen.

Man kann im übrigen die Einrichtung vereinfachen, wie dies in Fig. 8 dargestellt ist, indem man das Pendel 7 unmittelbar in die Verlängerung desjenigen Hebels, beispielsweise des Hebels 2i^&, legt, bei dem die Auskupplungsbewegung übereinstimmt mit der Richtung der Beschleunigung, die man be- 1x0 kämpfen will.

Die Pendelmasse 7 kann auch derart mit der Verriegelungsvorrichtung des Kupplungsschalters verbunden sein, daß sie ein Lösen dieser Verriegelungsvorrichtungen nicht nur bei übermäßig großen Beschleunigungen, sondern auch bei übermäßig großen Verzögerungen des Fahrzeuges bewirkt.

Die vorstehend beschriebenen Einrichtungen können noch durch eine weitere Einrichrung ergänzt werden, durch welche der Motor abgekuppelt wird, sobald man von ihm keine

Arbeitsleistung mehr wünscht. Zu dem genannten Zweck ist ein Schwinghebel 16 vorgesehen, der um eine feste Achse i6° beweglich ist und welcher unter der Wirkung einer Feder 17 das Bestreben hat, ständig einen auf seiner einen Seite befindlichen Unterbrecher 18¹ geschlossen und einen zweiten, auf seiner anderen Seite befindlichen Unterbrecher 18² offen zu halten. Der erste Unterbrecher 18¹ ist in den elektrischen Stromkreis eingeschaltet, welcher den Strom von der Energiequelle 58 zu dem Schalthebel 2i^a des Wechselgetriebes leitet. Dieser wird also normalerweise mit Strom versehen. Der zweite Unterbrecher. 18² gibt im geschlossenen Zustande die Möglichkeit, den Kontakt 24^ des Kupplungsschalters unmittelbar aus der Stromquelle 58 mit Strom zu versehen. Da der Unterbrecher 18² normalerweise offen

a° ist, ändert sich also nichts an der normalen Wirkungsweise des Kupplungsschalters. Wenn jedoch der Gasfußhebel 48 vollkommen hochsteigt, so bringt eine Rolle 16¹, die mit diesem Fußhebel verbunden ist, den Schwinghebel 16 zum Ausschwingen, so daß er den Unterbrecher 18¹ öffnet und den Unterbrecher 18² schließt, wie dies in Fig. 1 dargestellt ist. Die Folge hiervon ist, daß der Kontakt 24^ des Kupplungsschalters unmittelbar mit Strom versorgt wird, gleichgültig, welches die Stellung des Kupplungsschalters ist. Es findet also sogleich ein Auskuppeln statt. Weiterhin erhält auch der Hebel 21⁰ des Getriebeschalters wegen der Öffnung des Unterbrechers 18¹ keinen Strom mehr, so daß Änderungen in der Getriebeschaltung unmöglich sind, und zwar während des ganzen Zeitabschnitts, in dem der Motor auf die genannte Weise ausgekuppelt ist. Sobald der Fahrer von neuem eine Motorleistung wünscht, indem er ein wenig den Gasfußhebel 48 senkt, wird der Schwinghebel 16 von der Rolle 16¹ freigegeben, und die Unterbrecher 18¹ und 18² nehmen ihre der normalen Fahrt entsprechende Stellung wieder ein.

Die vorstehend beschriebene Wirkungsweise entspricht der Wirkungsweise, die sonst mit Hilfe eines Freilaufs erhalten wird. Man kann die beschriebene Einrichtung auch derart ausgestalten, daß die Freilaufwirkung nach Belieben ausschaltbar ist. In diesem Fall kann der Schwinghebel 16 auf seiner Achse gleitbar angeordnet sein, derart, daß er sich bei seiner einen Stellung auf seiner Achse im Bereich der mit dem Fußhebel 48 verbundenen Rolle 16¹ befindet, während er bei seiner anderen Stellung außerhalb dieses Bereiches ist.

Wie schon gesagt, findet das Ein- und Ausschalten der Kupplung durch eine Bewegung des Hebels 69 statt. Um dem Hebel 69 die notwendige hin und her gehende Bewegung in Abhängigkeit von der Stellung des Kupplungsschalters 2i^& zu erteilen, ist eine Kupplungsverstelleinrichtung 57 vorgesehen. Diese besteht aus einer Welle 66, die durch den Motor angetrieben wird und hohl ausgebildet ist, so daß sie eine innen mit Gewinde 65 versehene Hülse bildet. Das Gewinde 65 bildet eine Mutter mit Steilgewinde, derart, daß es umkehrbar ist. In der Mutter ist eine Schraube 64 angeordnet, die sich in eine Welle 63 fortsetzt. Die Welle 63 trägt einen Langkeil, welcher die Welle im Drehsinn mit dem beweglichen Anker 62 eines Elektromagneten 59 kuppelt, ohne daß jedoch eine axiale Mitnahme der Welle erfolgt. Der Elektromagnet 59 ist fest angeordnet. Die Wicklung dieses Elektromagneten ist mit dem Kontakt 24«* des Schalters verbunden, und zwar ist in die Leitung ein Unterbrecher 60 eingeschaltet, dessen Rolle weiter unten auseinandergesetzt wird.

Damit die Welle 63 umlaufen kann, ist bei 67 ein Bügel vorgesehen, der mit Hilfe von Kugeln gegen einen Anschlag der Welle abgestützt ist und andererseits an die Stange 68 angeschlossen ist, welch letztere auf. den Verstellhebel 69 der Kupplung einwirkt. Selbstverständlich hätte man auch das Gewinde auf der Welle 66 anordnen können, die mit dem Motor verbunden ist, und die Mutter mit dem Anker 62 verbinden können.

Es ist schon oben dargelegt worden, daß der Kupplungsschalter den zugehörigen Stromkreis am Kontakt 24⁰ unterbricht, solange die Kupplung im Eingriff sein muß. Bei Unterbrechung des genannten Stromkreises ist auch die Spule des Elektromagneten 59 ohne Strom, und die aus der Gewindehülse 65, der Schraube 64, der Welle 63 und dem Anker 62 bestehende Vorrichtung läuft zusammen mit dem Motor um. Wenn jedoch der Kontakt 24^ mit Strom versorgt wird, sei es durch den Kupplungsausschalter 2i⁶ oder durch die Freilauf einrichtung 16, so zieht die Wicklung 59 des Elektromagneten, indem sie erregt wird, den drehenden Anker 62 an, was zur Folge hat, daß sie dessen Drehgeschwindigkeit bremst. Damit wird auch die Geschwindigkeit der Schraube 64 gebremst. Weil aber die hülsenförmige Mutter 65 fortfährt, sich mit der Motorgeschwindigkeit zu drehen, erfolgt eine axiale Verschiebung der beiden Teile gegeneinander, und zwar ver- 1-15 schiebt sich in dem beschriebenen Fall die Schraube 64. Diese nimmt, indem sie sich in die Mutter 6$ hineinschraubt, das Verstellglied der Kupplungseinrichtung mit sich und löst so die Kupplung. - ■

Die Bewegung hört auf, wenn der Bügel 67 in Berührung mit der Spitze 75 des Hebels 61

Claims

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gelangt, wodurch letzterer geschwenkt wird und einen Unterbrecher 60 betätigt, welcher seinerseits den Stromkreis des Elektromagneten 59 unterbricht. Der Anker 62 wird auf diese Weise freigegeben, und die mit Gewinde versehene Stange 63, welche unter der Wirkung der Federn der Kupplung 3 steht, hat das Bestreben, sich nach rechts in der Fig. I zu bewegen. Hierdurch wird sogleich der Stfom bei 60 wieder hergestellt.' Man erhält so eine Reihe von Ausschlägen um die Auskupplungsstellung herum.. Die Kupplung bleibt aufrechterhalten bis zu dem Augenblick, in dem der Fahrer den Motor des Fahrzeüges beschleunigt, um erneut anzufahren. Sobald die gewünschte Gangart erreicht ist, öffnet der Kupplungsschalter endgültig bei 24^d, der Elektromagnet 59 wird nicht mehr . erregt, der Anker 62 ist frei, und unter dem Zug der Federn der Kupplung 3; wird die " Vorrichtung erneut zum Eingriff gebracht.

Der selbsttätige Getriebeschalter 2i^a steuert lediglich dea Übergang von einer Schaltstufe zur anderen. Dagegen muß naturgemäß dem sig Fahrer die Entscheidung" darüber überlassen werden, ob das Fahrzeug vorwärts fahren, anhalten pder rückwärts fahren soll. Um diese Entscheidungen in die Tat umzusetzen, . steht dem Fahrer ein Handgriff 96 zur Verfügung, der beispielsweise über einen, gewöhnlichen Handunterbrecher 97 an die Batterie 58 angeschlossen ist.. Der Handgriff arbeitet mit drei Kontakten a^vi p^m, a^r zusammen. Der Kontakt a^v ist über den für gewohnlich geschlossenen Kontakt 18¹ mit dem Schalthebel 2i^e des Wechselgetriebeschalters verbunden. Wenn der Handgriff 96 mit dem Kontakt a^v in Berührung steht, ist die Vorwärtsfahrt eingeschaltet. Wenn der Handgriff 96 auf den Kontakt p^m eingestellt ist, so bedeutet dies, daß das Fahrzeug anhalten soll, während die Einstellung des Handgriffs auf den Kontakt a^r die Einschaltung der Rückwärtsfahrt bezweckt. Die Kontakte p^m und a^r sind mit in der Zeichnung nicht näher dargestellten Bürsten verbunden, die mit Kontakten einer Kontaktscheibe 98 zusammenarbeiten, welch letztere auf der Steuerwelle-81 des Wechselgetriebes sitzt und von dieser mitgenommen wird. Auch die Kontakte 23** und 23^m, welche von dem Schalthebel 21" gesteuert werden, sind an Bürsten angeschlossen, die mit der Kontaktscheibe 98 zusammenarbeiten. Es sei ausdrücklich darauf hingewiesen, daß die~ vorstehend beschriebenen Einrichtungen nur Ausführungsbeispiele sind, auf welche die Erfindung keineswegs beschränkt ist; vielmehr sind zahlreiche Abänderungen öo möglich, ohne daß hierdurch der eigentliche Erfindungsgedanke berührt wird.

Patesianspkücue:

i. Selbsttätige Schaltvorrichtung für das Wechselgetriebe und die Motorkupplung insbesondere eines Kraftfahrzeuges, welche zwei Einzelschalter für die Kupp-' lung und das Wechselgetriebe umfaßt, die beide durch den gleichen Betriebsfaktor des' Fahrzeuges oder des Fahrzeugmotors betätigt werden und unter der Wirkung einer durch eine Feder o. dgl. erzeugten Gegenkraft stehen, dadurch gekennzeichnet, daß die gleiche Feder die Gegenkräfte für beide Schaltvorrichtungen liefert, wobei die Federkraft beispielsweise durch eine Art Waagebalken" in die den beiden Schaltvorrichtungen zuzuführenden Gegenkräfte aufgeteilt wird.
2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die beiden Einzelschaltern gemeinsame Feder (30) und die die Federkraft auf die Einzelschalter (21°, 2i⁶) verteilende Einrichtung (z. B. Waagebalken 31) ein veränderliches Übersetzungsgetriebe, beispielsweise mit veränderlichen Hebelarmen, das in Abhängigkeit von einem Betriebsfaktor des Fahrzeuges, beispielsweise der Stellung des Vergaserfußhebels (48), steht, eingeschaltet ist.
3. Schaltvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (30) mit dem Waagebalken (31) durch einen doppelarmigen Schwinghebel (45) verbunden ist, dessen Schwingachse (46) zwischen seinen Enden verschiebbar ist.
4. Schaltvorrichtung nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet^ daß die die Änderung des Übersetzungsverhältnisses bewirkende Bewegung, beispielsweise der Achse (46) des doppelarmigen Hebels (45), durch Anschläge, deren Stellung vom Fahrer oder selbsttätig regelbar ist, begrenzt wird.
5. Schaltvorrichtung nach Anspruch 2 bis 4, bei der zwiächen den Fußhebef einerseits und die verstellbare Übersetzungsvorrichtung sowie das Steuerglied des Vergasers andererseits ein doppelarmiger Hebel (10) eingeschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel gekrümmte oder winkelförmige Form hat, durch die eine Stabilisierungswirkung ausgeübt wird (Fig. 3, 3 a).
6. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsschalter (21⁶) mit einer unter dem Einfluß der Motorgeschwindigkeit stehenden Verriegelungsvorrichtung (39, 41) ausgestattet ist, die den Kupp lungs schalter nach einer einmal erfolgten Einschal·

tung der Kupplung so lange in seiner Einschaltstellung hält, bis sich die Motorgeschwindigkeit auf einen bestimmten, beispielsweise dem Leerlauf entsprechenden Wert verringert hat.
7. Schaltvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zum Lösen der Verriegelung eine Hilfsfeder (40) dient, die der die Verriegelung betätigenden, in Abhängigkeit von der Motorgeschwindigkeit stehenden Kraft entgegenwirkt.
8. Schaltvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelung des Kupplungsschalters (21*) unter der Wirkung einer an sich bekannten Pendelmasse (7) steht, welche beim Auftreten übermäßig großer Beschleunigungen des Fahrzeuges oder sowohl bei

ao übermäßig großen Beschleunigungen als auch bei übermäßig großen Verzögerungen das Lösen der Verrieglung bewirkt.
9. Schaltvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der gleiche Fliehkraftregler nicht nur die zum Verstellen des Kupplungs- und des Wechselgetriebeschalters dienenden und von der Motorgeschwindigkeit abhängigen Kräfte liefert, sondern auch die die Verrieglungsvorrichtung des Kupplungsschalters beeinflussende Kraft erzeugt.
10. Schaltvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Teil (27), an dem die Fliehkraftmassen (25) des Reglers in üblicher Weise angelenkt sind, auf der Antriebswelle des Reglers gleitbar ist und mit einem Stößel (29) zusammenarbeitet, der die von den Fliehkraftmassen ausgeübte Rückdruckkraft beispielsweise auf den Wechselgetriebeschalter überträgt, während die von den Fliehkraftmassen entwickelte Fliehkraft unmittelbar in bekannter Weise auf einen zweiten Stößel (29a) einwirkt, dessen Kraft beispielsweise durch einen Waagebalken (37) auf den Kupplungsschalter (2i^&) und die Verrieglungsvorrichtung des Kupplungsschalters (35, 39, 40, 41) verteilt wird.
11, Schaltvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein in üblicher Weise ausgebildeter Fliehkraftregler auf die Mitte einer beispielsweise scheibenförmigen, als Waagebalken dienenden Platte (13) einwirkt, welche die auf sie übertragene Kraft von exzentrischen Punkten (13°, 13^s, 13Ό aus auf die beiden Einzelschalter und die Verrieglungsvorrichtung des Kupplungsschalters überträgt. .
12. Schaltvorrichtung nach Anspruch9, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellkraft auf den Getriebeschalter mittels zweier Hebel übertragen wird, die an entgegengesetzten Enden drehbar gelagert sind und die sich frei längs eines Teils ihrer Länge überdecken, so daß, je nachdem die Hebelgruppe eine Neigung in dem einen oder anderen Sinn erfährt, eine Änderung der wirksamen Hebelarme stattfindet.
13. Schaltvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung eines Wechselgetriebes mit unregelmäßiger Stufung der verschiedenen Schaltstufen die Überdeckung der beiden Hebel (34, 38) mittels eines Nockens (38°), der auf dem Steuerglied (81) des Wechselgetriebes angeordnet ist, derart veränderlich ist, daß die Überdeckung bei jeder Schaltstufe den jeweils günstigsten Wert annimmt.
14. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Einzelschalter für die Kupplung und das Wechselgetriebe elektrische Stromkreise steuern, dadurch gekennzeichnet, daß in Serie mit dem Wechselgetriebeschalter (21^α) ein Unterbrecher (18¹) und parallel zu dem Kupplungsschalter (21*) ein Unterbrecher (18²) geschaltet sind go und daß beide Unterbrecher durch einen unter dem Einfluß des Gasfußhebels (48) stehenden Schalter (16) derart betätigt werden, daß bei der dem Leerlauf des Motors entsprechenden Stellung des Gasfußhebels der parallel zu dem Kupplungsschalter (2i⁶) liegende Kontakt (iS²) ge- , schlossen ist und infolgedessen das Lösen der Kupplung bewirkt, dagegen der in Reihe mit dem Wechselgetriebeschalter (21°) liegende Kontakt (18¹) geöffnet ist, während durch die Betätigung des Fußhebels (48) im Sinne einer Steigerung der Motorleistung der parallel zum Kupplungsschalter (21⁶) liegende Kontakt (18²) geöffnet und der in Reihe mit dem Wechselgetriebe (21°) liegende Kontakt (1S¹) geschlossen werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen