DE624809C - Vorrichtung zum selbsttaetigen Schalten eines Wechselgetriebes, insbesondere von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum selbsttätigen Schalten eines Wechselgetriebes, insbesondere von Kraftfahrzeugen, nach Patent 597 779, deren Schaltglied unter dem Einfluß von mehreren veränderlichen Faktoren (z. B. der Drehzahl einer der Hauptwellen oder der Motorbelastung) sowie von einer unveränderlichen Hilfskraft (z. B. einer Feder) steht.

. Bei Wechselgetrieben, die durch einen Fliehkraftregler selbsttätig geschaltet werden, ist es bekannt, auf das von dem Fliehkraftregler beeinflußte Gestänge eine Feder einwirken zu lassen, deren Spannung durch die Bewegung des Gasfußhebels geregelt wird. Auf diese Weise hat die Stellung des Gasfußhebels, die wiederum für die Leistung des Motors maßgebend ist, einen Einfluß auf das Schalten des Wechselgetriebes.

ao Die bekannten Einrichtungen der genannten Art sind jedoch mit wesentlichen Nach-, teilen behaftet. Da die Drehzahlen der Motoren eines Kraftwagens in weiten Grenzen veränderlich sind, ist auch die von dem Fliehkraftregier entwickelte Kraft in sehr erheblichem Maße veränderlich, da ja diese Kraft dem Quadrat der Drehzahlen verhältnisgleich ist. In demselben Maße, wie die von dem Fliehkraftregler entwickelte Kraft veränderlich ist, muß auch die von der genannten Regelfeder ausgeübte Kraft veränderlich sein. Es dürfte schon sehr schwer sein, eine Feder herzustellen, die in der Lage ist, eine in so weiten Grenzen veränderliche Kraft abzugeben. Praktisch unmöglich ist es aber, daß der Fahrer bei seiner Betätigung des Gasfußhebels eine in entsprechender Weise veränder liehe Kraft zum Regeln der in Rede stehenden Ausgleichfeder aufwendet. Wetin der Fahrer hierzu gezwungen würde, so würde nicht nur die Feinheit der Einstellung der Gaszufuhr beeinträchtigt werden, sondern der Fahrer würde vor allem auch sehr rasch ermüden.

Die Nachteile der bekannten Einrichtungen werden erfindungsgemäß dadurch vermieden, daß das Steuerglied, dessen Verstellung die ■ Leistung oder Geschwindigkeit des Motors oder des Fahrzeuges regelt, insbesondere der Gasfußhebel, auf eine in das Getriebe der selbsttätigen Wechselgetriebeschaltvorrichtung eingeschaltete, veränderliche Übersetzungsvorrichtung nach dem Patent 597 779 einwirkt und deren Übersetzungsverhältnis ändert. Vorzugsweise ist die Übersetzungsvorrichtung als Hebelübersetzungsvorrich-

tung ausgebildet, bei der die wirksamen Hebelarme durch das genannte Steuerglied verändert werden. Auf diese Weise lassen; sich die auf das Schaltglied 'des Wechselgetriebes wirkenden Kräfte in weiten Grenzen, je nach der Stellung des Gasfußhebels ändern, ohne daß der Fahrer auf den Gasfußhebel eine wesentliche Kraft auszuüben braucht. Infolgedessen wird die Feinheit ίο der Einstellung der Gaszufuhr nicht beeinträchtigt und der Fahrer nicht ermüdet. Auch braucht der Fahrer die schon an sich sehr geringe Verstellkraft lediglich in den Augenblicken des Versteilens des Übersetzungsgetriebes auszuüben, da die Übersetzungsvorrichtung ihre einmal eingenommene Stellung von selbst beibehält.

Der Gegenstand der Erfindung ist eine weitere Ausbildung der Schaltvorrichtung nach dem obenerwähnten Patent 597 779. Aus diesem Patent ist jedoch nicht der besondere Vorteil zu entnehmen, der damit verbunden ist, daß gerade der Gasfußhebel oder ein ihm entsprechendes Steuerglied auf die veränderliche Übersetzungsvorriehtüng einwirkt, die zu dem Getriebe der selbsttätigen Wechselgetriebeschaltvorrichtung gehört. Ein weiterer wesentlicher Unterschied gegenüber dem Gegenstand des genannten Patents ergibt sich aus folgendem:

Gemäß der Erfindung wird das veränderliche Übersetzungsgetriebe durch eine Steuerbewegung verstellt, die irgendwelche Veränderungen in der Motorbelastung oder in der Geschwindigkeit einleitet.

Dagegen wird nach dem genannten Patent, sofern dort überhaupt von einer Beeinflussung des veränderlichen Übersetzungsgetriebes - durch irgendwelche Betriebsfaktoren die Rede ist, die Verstellung des Übersetzungsgetriebes durch eine Kraft bewirkt, die erst als Folge der Veränderungen in der Motbrbelastung oder in der Geschwindigkeit eintritt und daher diesen Änderungen gewissermaßen nacheilt. Vielfach ist es aber wünschenswert, den mit dieser Nacheilung verbundenen Zeitverlust zu vermeiden, was erfindungsgemäß durch die Steuerung des veränderlichen Übersetzungsverhältnisses mit Hilfe einer die Motorbelastung oder die Motorgeschwindigkeit beherrschenden Steuerbewegung, insbesondere des Gasfußhebels, erreicht wird.

Die Erfindung ist in der Zeichnung beispielsweise veranschaulicht, und zwar zeigt. Fig. ι eine erste. Ausführungsform der Wechselgetriebeschaltvorrichtung zusammen mit dem Motor und dem Wechselgetriebe eines Kraftfahrzeuges.

Fig. 2 stellt einige Einzelheiten der Fig. 1 6σ in abgeänderter Ausiühr'ungsform· dar, Fig. 3 veranschaulicht die Verbindung des Gasfußhebels mit einer gegenüber Fig. 1 abgeänderten Ausführungsform der veränderlichen Übersetzungsvorrichtung.

Fig. 4 zeigt teils in Ansicht von der Seite, teils im Schnitt einen Kraftfahrzeugmotor und ein Wechselgetriebe mit einer weiteren Ausführungsform der Schaltvorrichtung gemäß der Erfindung.

Die Fig. 5 bis 8 schließlich zeigen vier weitere, erfindungsgemäß ausgebildete Schaltvorrichtungen.

In der Zeichnung ist mit 1 ein Kraftwagenmotor bezeichnet, der je nach der Stellung, die die Vergaserklappe 2 hat, eine verschiedene Leistung abgibt. Ferner ist ein Wechselgetriebes vorgesehen, das zwischen der Motorwelle 4 und der getriebenen Welle 5 eingeschaltet ist und dessen Übersetzungsverhältnis selbsttätig durch ein Schaltglied ,80 verändert wird. Das Schaltglied besitzt einen beweglichen Teil, beispielsweise einen Hebel 14, der, je nach seiner Stellung, die er unter dem 'Einfluß der Veränderung der jeweils wirksamen veränderlichen Faktoren 8g einnimmt, das Ein- und Ausschalten einer Hilfskraft, insbesondere einer elektrischen Energiequelle 6, steuert, um einen Hilfsmotor 7 in dem einen oder anderen Sinne anzutreiben. Mit Hilfe dieses Hilfsmotors 7 wird das Steuerglied 15 des Wechselgetriebes 3 in eine solche Stellung gebracht, bei welcher das günstigste Übersetzungsverhältnis eingeschaltet ist. Um den Zusammenhang hervorzuheben, der zwischen den verschiedenen, in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsformen besteht, sind diejenigen Getriebeglieder, welche die gleichen Aufgaben haben, mit den gleichen Bezugszeichen versehen.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 handelt es sich um die Anwendung der Erfindung bei einem Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge, dessen Übersetzungsverhältnis zwischen zwei Grenzen allmählich fortschreitend veränderlich ist. Auf den Hebel 14 des Schaltgliedes wirkt einerseits ein Fliehkraftregler 8 ein, der durch die Motorwelle 4 angetrieben wird und dessen Kraft den von der Geschwindigkeit abhängigen veränderlichen Faktor darstellt. Weiterhin wirkt auf den Hebel 14 eine Gegenfeder 9, deren Spannung regelbar oder nicht regelbar sein kann. Der Hebel 14 ist auf einer Achse 10 schwenkbar. Ein Gegengewicht 11 o. dgl. sucht den Hebel in allen seinen Stellungen auszugleichen. An beiden Seiten des Hebels 14 sind gekrümmte Arme 12¹ und 12² angebracht, die das Ganze zu einer Art Waagebalken machen. Der Fliehkraftregler 8 wirkt auf den Arm 12¹ iao mittels eines Lenkers 13¹ ein, der mit einem Stößel 16¹ gelenkig verbunden ist. Auf den

Stößel wirkt axial der Druck des Reglers. Der Lenker 13¹ wirkt auf den Arm 12¹ mit Hilfe von Rollen ein. Die Krümmung des Armes 12¹ ist in Form eines Kreisbogens gehalten, dessen Mittelpunkt in der Gelenkachse zwischen dem Stößel 16¹ und dem Lenker 13¹ liegt. Hieraus geht hervor, daß ein Schwenken des Lenkers 13¹ um seine Achse die Stellung, welche der Hebel 14 einnimmt, nicht beeinflußt. Dagegen bewirkt ein axiales Verschieben des Stößels 16¹, welches durch den Lenker 13¹ übertragen wird, eine Winkelverstellung des Hebels 14, gleichgültig, auf welchen Punkt des Armes 12¹ der Lenker 13¹ einwirkt.

Durch eine entsprechende Einrichtung, bestehend aus einem Stößel 16² und einem Lenker 13², wird der Druck der Feder 9 auf den Arm 12² übertragen. Die Art und Weise, in der man ein Schwenken der Lenker 13¹ und 13² um ihre Drehpunkte erhält, wird weiter unten erläutert werden.

Das freie Ende des Hebels 14 ist elektrisch isoliert und steht mit einer Stromquelle 6 in Verbindung. Zu beiden Seiten des Endes des Hebels 14 sind zwei Kontakte 17¹ und 17² angeordnet, die mit den Klemmen 18¹ und 18² eines in seiner Drehrichtung umkehrbaren elektrischen Motors 7 verbunden sind. Dieser Motor stellt den Hilfsmotor dar. Wenn man den Motor über die Klemme 18¹ speist, erhält man die Drehung des Motors in der einen Richtung. Bei dieser Drehrichtung treibt die Schnecke 19 einen Zahnsektor 20, welcher auf das Steuerglied 15 des eine stufenlose Übersetzung besitzenden Wechselgetriebes aufgekeilt ist, in einem solchen Sinne an, daß das Geschwindigkeitsverhältnis zwischen der getriebenen Welle und der Motorwelle erhöht wird. Speist man dagegen den Motor über die Klemme 18², so drehen sich der Zahnsektor 20 und das Steuerglied 15 in einem solchen Sinne, daß eine Verringerung des Geschwindigkeitsverhältnisses herbeigeführt wird.

In Fig. ι sind die Einzelheiten der Steuerung des Wechselgetriebes nicht näher dargestellt, da diese Einzelheiten in beliebiger Weise, und zwar beispielsweise mit einer allmählich fortschreitenden Änderung des Geschwindigkeitsverhältnisses ausgebildet sein können. Es sei nur darauf hingewiesen, daß bei der mittleren Stellung des Hebels 14 das Steuerglied 15 stillsteht und das jeweils eingeschaltete Geschwindigkeitsverhältnis unverändert läßt. Wenn sich der Hebel 14 unter der vereinigten Wirkung des Reglers 8 und der Feder 9 so weit neigt, daß er mit dem Kontakt 17¹ in Berührung kommt, wird der Motor 7 in Lauf gesetzt und nimmt hierbei den Zahnsektor 20 und das Steuerglied 15 in einem solchen Sinne mit, daß das Übersetzungsverhältnis des Wechselgetriebes erhöht wird. Wenn der Gleichgewichtszustand wieder hergestellt ist, kehrt der Hebel 14 in seine mittlere Lage zurück, und der Motor 7 hört zu laufen auf. Hierbei behält das Übersetzungsverhältnis seinen neuen Wert bis zu dem Augenblick, in welchem der Hebel 14 wiederum in dem einen oder anderen Sinne geschwenkt wird, um von neuem eine Erhöhung oder eine Verringerung des Übersetzungsverhältnisses herbeizuführen. In den Endstellungen des Zahnsektors 20 sind Unterbrecher 21¹, 21² vorgesehen, die in die Leitungen der Kontakte 18¹ und 18² eingeschaltet sind. Diese Unterbrecher unterbrechen selbsttätig die genannten Stromkreise, wenn der mit dem Zahnsektor 20 verbundene Armao¹ mit einem der Unterbrecher in Berührung kommt, d. h. also, wenn die höchsten oder geringsten Werte des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes erreicht sind. Dies geschieht auch, wenn der Hebel 14 mit den Kontakten 17¹ oder 17² in Berührung bleibt.

Es sei hier darauf hingewiesen, daß die Wirkungsweise auch bei einem nicht stufenlos veränderlichen Wechselgetriebe, welches eine begrenzte Zahl von Schaltstufen, die ohne besondere .Vorsichtsmaßnahmen miteinander vertauscht werden können, besitzt, die gleiche sein würde.

Die Klappe 2 des Vergasers wird in üblicher Weise durch ein Gestänge 22 und einen Fußhebel 23 gesteuert. Der Einfluß der Belastung des Motors soll nun zur Wirksamkeit gebracht werden, ohne daß hierbei eine Kraft übertragen wird. Man verändert daher in Abhängigkeit von der Motorbelastung die Hebelarme, über welche die Feder 9 und der Regler 8, der den Geschwindigkeitsfaktor des Motors darstellt, zur Wirksamkeit kommen. Zu diesem Zweck sind die Lenker 13¹ und 13² durch ein Gestänge 24 mit dem Fußhebel 23 verbunden, derart, daß die Lenker stets einander parallel bleiben, wenn sie um ihre Lenkerachsen infolge der Bewegung des Fußhebels.23, geschwenkt werden. Der Fußhebel 23 erhält diese Bewegungen, wenn er üblicherweise das öffnen und Schließen der Vergaserklappe 2 steuert. Es sei hierbei darauf hingewiesen, daß die Schwenkbewegung der Lenker nur eine sehr geringe Kraft erfordert, gleichgültig, wie n₃ groß die axialen, von den Lenkern übertragenen Kräfte sind; denn die Schwenkbewegung der Lenker wird durch diese axialen Kräfte in keiner Weise gehindert.

Bei der in. Fig. 1 dargestellten Stellung, bei welcher der Fußhebel 23 losgelassen ist und infolgedessen nur eine ganz geringe Leistung

wirksam ist, wirkt der Lenker 13¹ (Geschwindigkeitsfaktor) auf einen großen Hebelarm und der Lenker 13² (Fig. 2) auf einen kleinen Hebelarm ein. Hieraus folgt, daß schon eine kleine Umlaufgeschwindigkeit des Motors eine Fliehkraft entwickeln kann, die zum Überwinden der Federkraft ausreicht. Wenn die Lenker 13¹ Und 13² am entgegengesetzten Ende der Hebelarme stehen wür- iö den, so würde die Federkraft an einem großen Hebelarm angreifen, während der Faktor der Geschwindigkeit nur auf einen kleinen Hebelarm einwirken würde. In diesem Falle müßte die Geschwindigkeit sehr groß sein, um eine Fliehkraft zu entwickeln, welche in der Lage wäre, den Federwiderstand zu überwinden. Zwischen den genannten Grenzfällen sind naturgemäß alle Zwischenfälle möglich. Es sei darauf hingewieao sen, daß man in anderen Fällen die Wirkung der Geschwindigkeit mit Bezug auf die jeweilige Leistung auch anders übertragen kann.

Die Wirkungsweise der beschriebenen Einrichtung ist die folgende:

Es sei angenommen, daß die Lenker 13¹ und 13² in eine bestimmte Stellung gebracht worden sind und daß der Motor 1 langsam mit einer unveränderlichen öffnung der Vergaserklappe umläuft. Die Fliehkraft ist dann geringer als die Wirkung der Feder 9, und der Hebel 14 neigt sich derart, daß er den Kontakt 17² schließt. Die Steuereinrichtung 15, welche durch den Motor 7 angetrieben wird, nähert sich derjenigen Stellung, bei welcher die Getriebeübersetzung einen Geringstwert hat. Diese Verringerung der Übersetzung entlastet den Motor. Dieser beschleunigt sich in dem Maße, in dem es ihm der Fahrer durch die öffnung, welche er der. Klappe 2 gegeben hat, ermöglicht. Wenn diese öffnung sehr gering ist und die Belastung des Fahrzeuges sehr groß, kann der Steuerhebel nichtsdestoweniger diejenige Stellung, in der die Übersetzung einen Geringstwert hat, erreichen. In diesem Augenblick öffnet sich der Unterbrecher 21² selbsttätig, so daß das Steuerglied 15 in der genannten Stellung stehenbleibt, selbst wenn der Kontakt 17² geschlossen bleibt.

In der Regel kann sich jedoch der Motor infolge der Verringerung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes beschleunigen. Hierbei wird ein Augenblick erreicht, in welchem der Regler 8 infolge des Motorantriebes eine Kraft entwickelt, die ausreicht, um den Widerstand der Feder 9 mit demjenigen Hebelarm, welcher in dem genannten Augenblick wirksam ist, auszugleichen. Der Waagebalken neigt sich dann umgekehrt und schließt den Kontakt 17¹. Die Folge hiervon ist, daß der Hilfsmotor das Steuerglied 15 im Sinne der steigenden Übersetzungen des Wechselgetriebes antreibt. Hierdurch wird also der Motor verlangsamt, und es tritt in einem bestimmten Augenblick ein Gleichgewichtszustand ein. Der Motor nimmt dann diejenige Gangart an, die dem genauen Gleichgewicht mit der Feder 9 entspricht, und zwar sind dann die Betriebsbedingungen festgelegt ,durch die Stellung der Lenker 13¹ und 13².

Wenn das größte Übersetzungsverhältnis des Getriebes am Platze ist, kann der Motor, solange sich das Fahrzeug unter normalen Fahrbedingungen befindet, eine solche Geschwindigkeit erreichen, daß der Hilfsmotor 7 das Steuerglied 15 in diejenige Stellung überführt, die der größten Übersetzung des Getriebes entspricht. Wenn diese Stellung erreicht ist, wird der Unterbrecher 21¹ durch den Daumen 20¹ geöffnet. Hierdurch werden der Hilfsmotor 7 und das Steuerglied 15 angehalten. Dies bleibt auch so, selbst wenn der Hebel 14 sich weiter gegen den Kontakt 17¹ legt und wenn infolgedessen der Motor 1 noch weiter beschleunigt wird. Das Fahrzeug fährt dann also· mit der größten Übersetzung des Getriebes.

Die beschriebene Wirkungsweise entspricht einer bestimmten Stellung der Lenker 13¹ und 13² und infolgedessen auch einer bestimmten Stellung des Fußhebels 23, da ja die Lenker mit diesem verbunden sind. Andererseits wird die von dem Motor entwickelte ⁹S Leistung und demzufolge auch die Belastung, die man ihm auferlegen kann, praktisch durch die Stellung des Fußhebels 23 bestimmt. Wenn der Fußhebel losgelassen ist, so entspricht dies einer sehr geringen Belastung, und die Lenker 13¹ und 13² nehmen diejenige Stellung ein, die in Fig. 1 dargestellt ist. Die Geschwindigkeit wird dann infolge des Verhältnisses der Hebelarme begünstigt, und man kann daher auch bei kleinen Motorgeschwindigkeiten eine hohe Übersetzung des Getriebes 3 erreichen.

Wenn dagegen der Fußhebel 23 herabgedrückt wird, so ist die Sachlage umgekehrt, und man muß den Motor in seine höchsten ito Gangarten hinaufbringen, um das Einschalten der großen Übersetzungen des Wechselgetriebes zu erreichen.

Selbstverständlich kann das Verhältnis zwischen der Geschwindigkeit des Motors und seiner Belastung notwendigenfalls in anderer Weise gewählt werden.

Fig. 2 zeigt eine Ausführungsform, mit der man die Wirkung der Bedienung des Gasfußhebels verringern kann. Bei dieser Ausführungsform sind die beiden Lenker 13¹ und 13² nicht mehr miteinander verbunden, sondern

lediglich der eine von ihnen, beispielsweise der Lenker 13², ist mit dem Fußhebel 23 verbunden, während der andere Lenker durch den Fahrer mittels eines Gestänges 25, das durch einen Handgriff o. dgl. bedienbar ist, verstellt wird. Auf diese Weise besitzt der Fahrer zum Teil Überwachungsmöglichkeit, welche er nach Gutdünken in überlegter Weise mittels des Handgriffes ausüben kann. Gleichzeitig besitzt er eine zweite selbsttätige Überwachungsmöglichkeit, die er gefühlsmäßig durch die Bedienung des Gasfußhebels 23 ausübt.

Es ist auch ohne weiteres möglich, die beiden Überwachungsvorrichtungen derart auszugestalten, daß ihre Wirkungen wesentlich verschieden sind. Man kann zu diesem Zweck die Arme 12¹ und 12² des Waagebalkens verschieden machen, vorausgesetzt, daß sie mit Bezug aufeinander ausgeglichen bleiben. Man kann auch die Wege der Lenker 13¹ und 13² ungleich machen.

Die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Ausführungsform, bei der Hebel 12¹ und 12² mit veränderlichem Hebelarm verwendet werden, geben die Möglichkeit, das Wesen der Erfindung besonders leicht zu erläutern. Für die Praxis sind jedoch die genannten Ausführungsformen zu umständlich. In Fig. 3 ist die Ausführungsform einer Einrichtung zum Ausgleich und zum Übertragen der Kräfte dargestellt, die dieselben technischen Ergebnisse zeitigt wie die Ausführungsform gemäß Fig. ι und 2, die jedoch für die Praxis wesentlich besser geeignet ist. Die Geschwindigkeit, welche durch den Fliehkraftregler 8 dargestellt ist, wirkt über einen Stößel auf einen Schwinghebel 13 ein, an dem ein Lenker angelenkt ist, der seinerseits an dem Schalthebel 14 angreift, mit dem die beiden Kontakte 17¹ und 17² in der oben beschriebenen Weise zusammenarbeiten. Der Schwinghebel 13 steht weiterhin unter der Wirkung der Gegenfeder 9. Die Veränderung der Hebelarme, auf die die veränderlichen Faktoren in dem Ausführungsbeispiel, also der Regler 8 und die Feder 9, einwirken, wird durch Verschieben der Schwingachse 13° des Hebels 13 herbeigeführt. Dieses Verschieben geschieht mittels eines Gestänges 24, welches an den Gasfußhebel 23 angeschlossen ist.

Die beschriebenen Einrichtungen können in der gleichen Weise zur selbsttätigen Verstellung von Wechselgetrieben benutzt werden, die nur eine bestimmte Zahl von Übersetzungsstufen, beispielsweise drei oder vier verschiedene Übersetzungsstufen von beliebiger Bauart, aufweisen.

Es sei angenommen, daß ein Wechselgetriebe mit verschiebbaren Zahnrädern gemäß Fig. 4, das vier Getriebestufen besitzt, gemäß der Erfindung gesteuert werden soll. Ein solches Getriebe weist in der Regel sechs Gänge auf, und zwar Rückwärtsgang, Leerlauf sowie den ersten, zweiten,' dritten, und vierten Gang für die Vorwärtsfahrt. In dem Gehäuse 29 des Getriebes 3 befindet sich eine Welle 30, welche Nocken 31, 32 und 33 aufweist. Diese Nocken steuern alle diejenigen Teile (Hauptkupplung 34 und die verschiebbaren Räder 35, 36), welche bei dem Schalten mitwirken müssen. Die Nocken erhalten eine solche Form, daß durch eine Sechstelumdrehung der Welle 30 alle die am Schaltvorgang beteiligten Glieder in diejenige Stellung gelangen, die zu der benachbarten Schaltstufe gehört, und zwar zu der nächst höheren, wenn sich die Welle 30 in einer Richtung, also im steigenden Sinne, und zu der nächst niedrigeren, wenn sich die Nockenwelle in entgegengesetzter Richtung, also im fallenden Sinne, dreht. Während der Drehung werden dann alle für. den Schaltvorgang notwendigen Verstellungen durchgeführt. Da zum Übergang von einer Sehaltstufe zur nächsten eine Sechstelumdrekung notwendig ist, so kann man mit einer vollen Umdrehung alle sechs Schaltstufen einstellen. Die genannte Nockensteuerung ist an sich bekannt, und es wird hier im folgenden nur von denjenigen Mitteln näher gesprochen, die dazu dienen, die Drehung der Nockenwelle um ein Sechstel ihres Umfanges unter der Steuerwirkung des Schaltgliedes und mit Hilfe des Hilfsmotors durchzuführen.

Die Nockenwelle 30 ist mit dem Hilfsmotor durch eine beliebige mechanische Verbindung gekuppelt, beispielsweise durch eine Schnecke 19, die mit einem Schneckenrad 20 kämmt, welch letzteres auf der Welle 30 aufgekeilt ist. Der Elektromotor, welcher vorwärts und rückwärts laufen kann, entspricht dem in Fig. ι beschriebenen Motor und ist ebenfalls mit zwei Speiseklemmen 18¹ und 18² versehen, die, wie oben dargelegt, den beiden Drehrichtungen entsprechen. Auf der Nokkenwelle 30 sitzt ein beispielsweise trommeiförmiger Stromverteiler, durch den der Motor angehalten wird, nachdem er die Nockenwelle iiu 30 in eine bestimmte Stellung gebracht hat, bei der die gewünschte Schaltung durchgeführt ist.

Die selbsttätige Schalteinrichtung mit dem Schaltglied 14 steuert nur die verschiedenen Gänge beim Vorwärtsfähren, während der Fahrer selbst die Entscheidung darüber hat, ob das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts fahren oder anhalten soll. Zu dem letztgenannten Zweck ist ein Handgriff 41 vorgesehen, der mit drei Kontakten m\ m° und m^a zusammenarbeitet. Je nachdem, welcher

Kontakt durch den Handgriff 41 eingeschaltet ist, ist die Vorwärtsfahrt, das Anhalten des Fahrzeuges oder die Rückwärtsfahrt in an sich bekannter Weise eingeschaltet. Der Kontakt m¹ ist elektrisch mit dem Schaltglied 14 für die verschiedenen Gänge bei Vorwär.tsfahrt verbunden. Das Schaltglied 14 ist mit einem rollenförmigen Kontakt 45 versehen; der mit Kontakten 0, I, II, III, IVzusammenarbeitet. Das Einschalten der Kontakte I, II, III, IV durch das Schaltglied 14 bewirkt das Einschalten des ersten, zweiten, dritten und vierten Ganges bei der Vörwärtsfahrt.

Die Kontakte m°, m^a, 0, I, II, III, IV sind an Bürsten angeschlossen, die auf der Kontakttrommel 37 schleifen. Ferner sind auch die beiden Klemmen 18¹ und 18³ des Motors 7 mit zwei auf der Trommel 37 schleifenden Kontakten verbunden. Durch entsprechende Anordnung der Kontaktflächen auf der Kontakttrommel 37 wird nun dafür gesorgt, daß dem Motor 7 so lange Strom zugeführt wird, bis er diejenige Stellung der Nockenwelle 30 herbeigeführt hat, in der diese die gewünschte Schaltstufe eingeschaltet hat. Sobald dies erreicht ist, unterbricht die Trommel 37 den Strom zu dem Motor 7, so daß die Welle 30 in der genannten Stellung verbleibt.

Zum Verstellen des Schaltgliedes 14 dient ein'Fliehkraftregler 8, der durch einen Stößel die Kraft, welche er erzeugt, unmittelbar auf den Hebel 14 überträgt, der um die Achse 14⁰ schwenkbar ist.

Die Feder 9 wirkt zuerst auf eine Einrichtung zur Umwandlung der Kräfte ein, die einen ersten, gelenkig angeordneten Hebel 13² besitzt. Dieser ist in der Verlängerung eines zweiten Hebels 13¹ angeordnet, welch letzterer mit dem Schalthebel 14 verbunden ist. Gegenüber diesen Hebeln 13¹ und 13² und parallel zu ihnen befindet sich ein dritter Hebel 13, der in der Nähe seines Mittelpunktes drehbar gelagert ist und auf der Seite der beiden obengenannten Hebel eine Fläche besitzt, die parallel zu den gegenüberliegenden Flächen der Hebel 13* und 13² verläuft. Zwischen den genannten Hebeln können sich zwei Rollen 26¹ und 26² verschieben. Das Verschieben dieser Rollen, mag dieses nun gemeinsam oder einzeln geschehen, bewirkt eine Vergrößerung oder Verkleinerung der Federwirkung, je nach der Stellung, welche die Rolle 26² erhält. Die Einrichtung besitzt dabei einen geringen Platzbedarf. Der Hebel 13¹ nimmt die geänderte Federwirkung auf.

Die beiden Rollen 26^s und 26¹ können, wie dies in Fig. 4 dargestellt ist, miteinander durch eine Stange 48 verbunden sein, welche ihrerseits durch ein Gestänge 24 mit dem Gasfußhebel 23 verbunden ist. Die Rolle 26¹ kann auch allein, an das Gestänge 24 des Fußhebels 23 angeschlossen sein, während die Rolle 20² mit einem Handgriff in Verbindung steht, auf den der Fahrer einwirkt. Der Verlauf jeder der Bewegungen dieser Rollen kann "entsprechend den Ergebnissen, die man erhalten will, bestimmt werden.

Die Verbindung zwischen den Hebeln 14 und 13¹ ist unter Berücksichtigung der besonderen Wirkungsweise, welche Getriebe mit gestuften und genau begrenzten Übersetzungsverhältnissen besitzen, ausgebildet. Zu dem genannten Zweck ist an dem Hebel 14 ein Winkelhebef 14¹ angelenkt. Das eine Ende des Hebels 14¹ trägt eine Rolle42, die·als Ausgleichrolle bezeichnet werden soll. Diese Rolle läuft auf einem kreisförmigen Teil 43, dessen Mittelpunkt mit der Drehachse des Hebels 14 zusammenfällt. Das andere Ende des Hebels 14¹ ist beispielsweise durch einen Lenker mü dem Hebel 1.3¹ verbunden. Dieses Ende des Hebels 14¹ könnte auch unmittelbar mit dem Hebel 13¹ in Berührung stehen, wenn die einzelnen Teile nahe genug beieinander angeordnet sind.

Die Rolle 42 arbeitet mit keilförmigen Vorsprüngen des Teiles 43 zusammen und wirkt dadurch auf die Bewegungen des Schaltgliedes 14 verzögernd ein. Die Folge davon ist, daß das Schaltglied 14 in bekannter Weise erst immer dann eine Schaltbewegung macht, wenn die Fliehkraft die Federkraft oder umgekehrt die Federkraft die Fliehkraft um einen bestimmten Betrag überwiegt.

Die Erfahrung lehrt, daß es zweckmäßig ist, wenn die Wirkung der Abänderung, die durch den Gasfußhebel mit Bezug auf die Gleichgewichtsbedingungen des Schaltgliedes herbeigeführt wird, einer Reglung unterliegt. Denn wenn auch bei den meisten Fahrbedingungen, welche während der Fahrt auftreten, der genannte Einfluß nützlich ist, so. gibt es dennoch auch Ausnahmefälle, wo es zweck- "* mäßig ist, diesen Einfluß zu begrenzen oder sogar völlig auszuschalten. Es muß also der Fahrer die Möglichkeit haben, stets diejenige Lage zu schaffen, die mit Rücksicht auf die Fahrbedingungen, welchen das Fahrzeug unterliegt, die günstigste ist. In Fig. 4 ist ein Ausfuhrungsbeispiel zur Erreichung des genannten Zieles dargestellt.

Gemäß dieser Figur ist die Verstellstange der Gleichgewichtsräder 26¹ und 26² beispielsweise an ihrem unteren Ende mit einer Warze 49 versehen, die vorzugsweise drehbar ist. Diese Warze kann sich senkrecht im Innern eines Führungsschlitzes 50 bewegen. Der Führungsschlitz 50 ist beispielsweise in einer rechtwinkligen Blechplatte 51 ausgeschnitten und durch den Fahrer mittels eines Handgriffes 52 und einer biegsamen Welle 53

verstellbar. Die Platte 51 steht unter der Wirkung einer Feder 54 und wird durch zwei Gleitschienen 55 geführt, in einer Richtung, die rechtwinklig zu der Richtung der Bewegung der Gleichgewichtsräder und der Warze 49 steht.

Wenn der Führungsschlitz eine Breite hat, die genau gleich der Breite der Warze ist, so werden die Gleichgewichtsräder unbeweglich gemacht, und die Wirkung des Fußhebels wird . aufgehoben. Nichtsdestoweniger kann man mit Hilfe des Profils des Führungsschlitzes 50 den Gleichgewichtsrädern verschiedene Stellungen geben, und zwar dienen hierzu die Enden des Schlitzes. Hierzu ist der Schlitz gegenüber der Richtung der Verschiebung des Bleches 51 geneigt. Wenn sich die Führungsrinne verbreitert (siehe den mittleren Teil des Schlitzes), so können die Warze und inf olgedessen auch die Gleichgewichtsräder den Bewegungen des Fußhebels 23 in den Grenzen der Breite der Rinne folgen. Diese Grenzen werden von dem Fahrer durch die Stellung, die er dem Handgriff 52 gibt, bestimmt. Der Faktor der Belastung wirkt dann also mit.

Es ist dafür zu sorgen, daß die Feststellung der Gleichgewichtsräder in dem engen Teil der Führungsrinne für die Warze 49 nicht auch der Fußhebel 23 und die Steuerung des Vergasers, die mit dem Fußhebel verbunden ist, unbeweglich machen. Aus diesem Grunde wird die Bewegung des Fußhebels 23 zwischen dem Vergaser 2 und den Gleichgewichtsrädern 26¹ und 26² geteilt, und zwar dient hierzu beispielsweise ein doppelarmiger Hebel 56. Dieser Hebel 56 wird durch Federn 22¹ und 24¹ in rechtwinkliger Stellung zu den beiden Verstelleinrichtungen der genannten .Glieder gehalten. Die Federn verbinden den Mittelpunkt des doppelarmigen Hebels mit den beiden Stangen 22 und 24. Die eine Stange 22 ist an den Vergaser angeschlossen, während die andere Stange 24 mit der Stange 48 verbunden ist, welche die Gleichgewichtsräder trägt. Diese Federn bewirken eine gleichmäßige Verstellung dieser Stangen, solange keine der beiden Steuereinrichtungen gegen einen Anschlag stößt. Wenn jedoch eine der beiden Steuereinrichtungen an das Ende ihrer Bewegung früher als die andere gelangt, so wird die entsprechende Verstellstange angehalten. Wenn der Fahrer dennoch weiter auf den Fußhebel 23 einwirkt, so führt er nichtsdestoweniger die Bewegung der anderen Steuereinrichtung herbei; denn der Hebel 56 verläßt, indem er den Widerstand der Federn überwindet, dank der Unterstützung, die er durch das angehaltene Steuerglied erhält, seine rechtwinklige Lage zu den Stangen 22 und 24 und verstellt diejenige Steuereinrichtung, die beweglich geblieben ist, bis auch sie ihrerseits am Ende ihrer Bewegung gegen einen Anschlag stößt. Auf diese Weise behält der Fahrer seine Überwachungsmöglichkeit vollkommen bezüglich eines jeden der in Rede stehenden Steuerglieder.

Bei den beschriebenen Einrichtungen ist die Stellung der Gleichgewichtsräder 2&, 26² bestimmend für die Drehzahl des Motors im Augenblick des Überganges von einer Getriebestufe zu einer anderen. Man kann also die Drehzahl des Hilfsmotors, der das Schalten bewirkt, verändern, wenn sich die Gleichgewichtsräder in einer solchen Stellung befinden, die einer hohen Umlaufgeschwindigkeit des Fahrzeugmotors entspricht, während man die natürliche Drehzahl des Hilfsmotors bestehen läßt, wenn sich die Gleichgewichtsräder in einer Stellung befinden, die einer niedrigeren Drehzahl des Motors entspricht. Zu dem genannten Zweck ist auf einer Stange, die an der Bewegung der Gleichgewichtsräder teilnimmt, beispielsweise an der Stange 48, ein isolierter Schiebekontakt 64 befestigt. Dieser verschiebt sich, während er mit einem elektrischen Widerstand 65 in Berührung steht. Dieser Widerstand ist in den Speisestromkreis des Hilfsmotors eingeschaltet. Wenn sich die Gleichgewichtsräder in einer Stellung befinden, die dem Schalten bei niedrigeren Motordrehzahlen entspricht, so ist der Widerstand 65 sehr gering oder Null. Wenn sich die Gleichgewichtsräder in ihre entgegengesetzte Stellung bewegen, nimmt die Stange 48 den Schiebekontakt 64 längs des Widerstandes 65 mit, so daß eine mehr oder weniger große Zahl von Spiralen des Widerstandes eingeschaltet wird, bis bei Erreichung der äußersten Stellung des Läufers der ganze Widerstand eingeschaltet ist.

In Fig. S ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Bei diesem Ausführungsbeispiel wirkt die Geschwindigkeit, die sich durch die Wirkung des Fliehkraftreglers 8 ergibt, auf den Hebel 14 entgegen der Wirkung einer Feder 9 ein. Zwischen der Feder 9 und dem Hebel 14 befindet sich eine Einrichtung, mit deren Hilfe die Kraft der Feder geändert werden kann. Diese Einrichtung umfaßt eine einzige Rolle 26² zwischen dem Hebel 14 und einem. Hebel 13², dessen Drehpunkt entgegengesetzt dem Drehpunkt des Hebels 14 liegt. Das Verstellen der Rolle 20² mittels des Fußhebels 23 und der Stange 24 beeinflußt die Stellung der Hebel 14 und 13² zueinander nicht, jedoch beeinflußt die Verstellung der Rolle 20² das Verhältnis der Hebelarme, welche die Wirkung der Feder 9 auf den Hebel 14 übertragen. Eine mit Ausschnitten versehene Scheibe 50 ist mit.einem Bedienungsgriff 52 vorgesehen,

durch den man die Verstellbewegurig der Rolle 26² begrenzen kann. Weiterhin sind der Läufer 64 und der elektrische Widerstand 65 vorgesehen, von denen der letztere in den Motorstromkreis eingeschaltet ist, so daß die Geschwindigkeit, mit welcher der Übergang von einer Schaltstufe zu der benachbarten vor sich geht, selbsttätig geändert werden kann. Der Hebel 13^a braucht nicht unmittelbar mit der Stange 73, durch welche die Kraft der Feder 9 übertragen wird, verbunden zu sein. Man kann vielmehr an der Stange 73 einen Schwingarm 74 anlenken/ der sich mittels zweier Rollen 75 und 76 an den Hebel 13² anlegt. Wenn das Schaltglied seine mittlere - Stellung (Fig. 5) einnimmt, so stehen die Hebel 14, 13² und 74 im wesentlichen parallel, und der Kontakt zwischen den Hebeln 13² und 74 wird durch die beiden Rollen 75 und 76 gebildet. Bei dieser Lage kann man die Hebel 13² und 74 als ein einziges Stück ansehen, das ohne Kraftveränderung die durch die Feder 9 ausgeübte Kraft überträgt. Wenn dagegen der Hebel 14 unter dem Einfluß des Fliehkraftreglers 8 eine Neigung gegen den Kontakt 17¹ (Kontakt der steigenden Geschwindigkeiten) erhält, so schiebt er die Hebel 13² und 74 vor sich her. Diese werden um ihre Gelenkachsen geschwenkt. Es ist ohne weiteres ersichtlich, daß nunmehr nur noch die Rolle 76 den Druck der Feder 9 auf den Hebel 13² überträgt, während die Rolle 75 sich von dem Hebel 13² abhebt und ohne Wirkung ist. Der Druck der Feder wird also in einem solchen Punkt des Hebels 13² • übertragen, der seinem freien Ende benachbart ist. Der Hebelarm ist also groß, und infolgedessen ist auch der Druck sehr bedeutend, was in Übereinstimmung steht mit dem wirtschaftlichen Arbeiten des Schaltgliedes beim Ansteigen der Geschwindigkeiten. Denn dann ist es vorteilhaft, daß sich eine verhältnismäßig hohe Kraft der Wirkung des Reglers entgegensetzt. Wenn sich dagegen bei fallenden Geschwindigkeiten der Hebel 14 gegen den Kontakt 17² neigt, dann überträgt allein die Rolle 75 den Druck der Feder 9 mit einem kurzen Arm des Hebels 13². Mit der genannten Einrichtung erzielt man also eine Wirkung, die der Wirkung der Ausgleichsrolle 42, 43 gemäß Fig. 4 entspricht.

Es gibt Fälle, in denen ein bestimmter veränderlicher Faktor in verschiedener Weise gleichzeitig auf den Arbeitsvorgang wirken kann. Ein solcher Fall ist in Fig. 6 beschrieben.. Gemäß dieser Figur dient als veränderlicher" Faktor die Belastung des Motors, und zwar wird- dieser Faktor durch eine Kraft dargestellt, die durch den Unterdruck auf eine Membran ausgeübt wird, und zwar ist diese Membran dem in der Saugleitung des Motors herrschenden'Unterdruck ausgesetzt. Dieser Unterdruck ist 'aber gleichzeitig auch eine Funktion der Geschwindigkeit, und dieser Einfluß kann in manchen Fällen störend sein. Man kann daher die Motorbelastung auch durch die Bewegung des Gasfußhebels wirksam werden lassen. Durch die Vereinigung dieser zwei verschiedenen Beeinflussungen erzielt man Wirkungen, die verschieden sind von denjenigen, die mit jeder einzelnen , Beeinflussung für sich erzielbar sind.' Die Einrichtung gemäß Fig. 6 hat eine große Ähnlichkeit mit der gemäß Fig. 5. Der Flieh- ⁷^ kraftregier 8 ist gemäß Fig. 6 durch eine Membran 8² ersetzt, auf welche der Unterdruck wirkt, der in der Leitung 8³, die an die Saugleitung des Motors angeschlossen ist, herrscht. Der Einfluß der Belastung wirkt sich durch "die Verschiebung eines Gleichgewichtsrades 20² aus, das durch den Gasfußhebel 23 verstellt wird.

Fig. 7 zeigt beispielsweise eine Ausführungsform, die der der Fig. 1 ähnelt, bei der jedoch außer der Feder 9 nicht nur einer, sondern drei verschiedene veränderliche Faktoren wirksam sind. Der erste veränderliche Faktor wird durch eine Kraft dargestellt, welche von der Umlaufgeschwindigkeit der Motorwelle abhängt, und durch einen Fliehkraftregler 8, der seinen Antrieb von der Motorwelle mittels eines Getriebes 90 erhält, erzeugt wird.

Der zweite veränderliche Faktor wird beispielsweise durch den Druck des Schmieröls des Motors dargestellt. Dieser Druck wirkt auf einen Kolben 91, der in einem Zylinder 92 angebracht ist und durch ein Gestänge 16³ mit einer gegenwirkenden Feder 94 verbunden ist. Der dritte veränderliche Faktor wird beispielsweise von dem Bremsgestänge des Fahrzeuges abgeleitet. Dieser Faktor wird durch ein Gestänge 16⁴, das mit einer Rückführfeder 96 verbunden ist, übertragen. In dem in Fig. 1 dargestellten Beispiel war der Lenker 13*, der auf den· Arm'12¹ des Waagebalkens 14 wirkte, mit dem Stößel 16¹ gelenkig verbunden, auf welchen die Kraft des Reglers 8 einwirkte. Entsprechendes galt für den Lenker 13² und den Stößel 16², welcher die Spannung der Feder 9 auf den Armi2² des Waagebalkens übertrug. Bei dem in Fig. 7 dargestellten Beispiel ist an den Stößel 16¹ ein Lenker 13° angelenkt, welcher sich mit seinem Ende gegen einen kreisförmigen Arm I2^ff legt, der mit der Stange 13¹ fest verbunden ist. Auf den Lenker 13° wirkt zwischen seinen Enden das Gestänge 16³ ein, welches die Wirkung des zweiten veränderliehen Faktors überträgt. Die Folge davon ist,- daß: die' durch: den Regler 8. erzeugte

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Kraft, je nachdem, ob sich der Lenker 13" mehr oder weniger der Schwingachse I2^X des Lenkers 13¹ nähert, mit einer mehr oder weniger großen Stärke auf den Lenker 13¹ und infolgedessen auf den Arm 12¹ des Waagebalkens übertragen wird. Das gleiche gilt von der Spannung der Feder, deren Kraft durch den Lenker 13⁶ auf den Arm 12* übertragen wird. Der Lenker 13* steht mit dem Gestänge.16⁴ in Verbindung, während der Arm 12* auf der Schwingachse 12^ des Lenker I3² aufgekeilt ist. Der Lenker 13² wirkt auf den Arm 12² des Waagebalkens ein. Dank der gekrümmten Form der Arme 12" und 12⁶ bleibt die Schwenkung der Lenker 13" und 13⁶ ohne Einfluß auf die Stellung der Arme des Waagebalkens. Die Folge davon ist, daß die veränderlichen Faktoren, die durch die Gestänge 16³ und 16⁴ übertragen werden, ledig-Hch eine Änderung der übertragenen Kräfte zur Folge haben, jedoch nicht selbst die Bewegung des Schaltgliedes 14 hervorrufen. Andererseits hindert der Einfluß der verschiedenen veränderlichen Faktoren in keiner ^a5 Weise die Steuerung der Lenker 13¹ und 13² durch das Gestänge24, auf welches der Gasfußhebel 23 einwirkt. Mit dem Hebel 14 sind Kontakte 17¹ und 17² verbunden, die den Hilfsmotor und das Wechselgetriebe in der obengenannten Weise steuern.

Fig. 8 stellt eine weitere Ausführungsform der Erfindung dar, bei der eine größere Zahl veränderlicher Faktoren wirksam ist. Diese veränderlichen Faktoren werden beispielsweise durch die Geschwindigkeit des Motors oder Fahrzeuges, die Motorleistung, den Druck des Schmieröls, die Spannung einer Dynamo usw. dargestellt. Die drei veränderlichen Faktoren F^x, F², F³ wirken über ein veränderliches Übersetzungsgetriebe, dessen Übersetzung von der Stellung des Gasfußhebels 23 abhängt, mit einer Kraft auf den Getriebeschalthebel 14 ein.

Die beiden veränderlichen Faktoren F¹, F³ ♦5 wirken auf das gleiche Gestänge 16^s ein, während die den dritten Faktor darstellende Kraft F³ ihre Wirkung auf ein zweites Gestänge 16⁴ äußert. Ein doppelarmiger Hebel 95 verbindet die Gestänge 16³ und 16⁴ und überträgt die resultierenden Kräfte auf einen Stößel iö¹, der sich mit seinem einen Ende gegen einen Hebel 13¹ legt. Zwischen dem-Hebel 13¹ und dem Arm 13, der mit dem Schalthebel 14 verbunden ist, befindet sich eine Übertragungs rolle 26¹, die über das Gestänge 25 mit dem Fußhebel 23 verbunden ist, so daß ihre Stellung zwischen den Hebelarmen 13 und 13¹ von der jeweiligen Lage des Gasfußhebels 23 abhängt.

Auf einen zweiten Arm des Schalthebels 14 wirkt die Kraft der Feder 9 ein. Die Kraft dieser Feder 9 wirkt unmittelbar auf einen Stößel 16² und wird über ein Hebelsysteni 13", I3^m, ^X3² auf den Arm des Schalthebels 14 übertragen. Zwischen den Übertragungshebeln sind Übertragungsrollen 26^ 26'", 20² vorgesehen, deren Stellung von drei weiteren veränderlichen Faktoren F⁴, F⁵, F^e abhängt. Die Rollen 20², 26^m, 26" stehen mit Stangen 48, 48™, 48" in Verbindung, welche auf die Rollen die den veränderlichen Faktoren entsprechenden Bewegungen übertragen.

Wenn zwischen den auf den Schalthebel 14 wirkenden Kräften Gleichgewicht herrscht, verbleibt der Schaltkontakt des Hebels 14 in der in der Fig. 8 dargestellten, neutralen Zwischenlage zwischen den Kontakten 17¹ und 17². Bei Störungen des Gleichgewichts legt sich der Hebel gegen den Kontakt 17², wenn die Wirkung der veränderlichen Faktoren F¹, -F², i⁷³ überwiegt oder gegen den Kontakt 17¹, wenn die Kraft der Feder 9 überwiegt.

Die veränderlichen Faktoren F¹, F⁵, F⁶ ebenso wie der durch die Veränderung der Stellung des Fußhebels 2^ dargestellte Faktor wirken nur indirekt insofern ein, als sie das Übersetzungsverhältnis der Übersetzungsgetriebe, welche die Kräfte auf den Schalthebel 14 übertragen, abändern.

Damit die Größe der veränderlichen Faktoren Fⁱ, F^s, F^a geregelt werden kann, sind auf den Stangen 48, 48"* und 48" Zapfen 49, 49^m und 49" vorgesehen, welche in Ausschnitte 50, 5o^m und 50" eines verstellbaren Bleches 51 eingreifen. Dieses Blech steht unter der Wirkung einer Feder 54 und wird durch die Teile 52, 53 gesteuert. Die Form der Öffnungen richtet sich nach der Wirkung, die man erzielen will.

Der wesentliche Erfindungsgedanke ist bei allen vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwirklicht. Stets ist in das Gestänge, welches die Verstellkraft auf das Schaltglied überträgt, eine veränderliche Übersetzungsvorrichtung, die insbesondere eine Verände- rung der wirksamen Hebelarme hervorruft, eingeschaltet, und zwar wird diese Übersetzungsvorrichtung durch ein die Gangart des Motors oder Fahrzeuges beeinflussendes Steuerglied, welches der Gasfußhebel oder auch der Bremshebel sein kann, verstellt. Es wird auf diese Weise gleichzeitig mit dem veränderlichen Faktor, der die Verstellkraft für das Schaltglied liefert, ein weiterer veränderlicher Faktor zwecks Verbesserung der Wirkungen des ersten wirksam gemacht, ohne daß hierbei eine merkliche Kraft aufgewendet zu werden braucht.

Claims (10)

1. Patentansprüche:

   i. Vorrichtung zum selbsttätigen Schalten eines Wechselgetriebes, insbesondere

   von Kraftfahrzeugen, nach Patent 597 779, bei welcher die auf, das Schaltglied wirkenden Verstellkräfte von einem oder . mehreren veränderlichen Faktoren (z, B. der Drehzahl einer der Hauptwellen oder der Motorbelastung) sowie einer unveränderlichen Hilfskraft (z. B. einer Feder) geliefert werden, dadurch gekennzeichnet, daß ein die Leistung oder Geschwindigkeit des Motors oder des Fahrzeuges beeinflussendes Steuerglied, z. B. der Gasfußhebel (23), auf die in das Getriebe der selbsttätigen Wechselgetriebeschaltung eingeschaltete, veränderliche Übersetzungsvorrichtung derart einwirkt, daß es bei seinem Verstellen eine Änderung der wirksamen Hebelarme hervorruft.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Gasfußhebel (23) mit dem verstellbar angeordneten Drehzapfen (13⁰) eines Hebels (13) verbunden ist, der zur Übertragung einer ' das Schaltglied (14) beeinflussenden Kraft

   dient.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Übersetzungsvorrichtung mindestens zwei Hebel umfaßt, die über ' einen zwischen den Hebeln verschiebbaren Übertragungspunkt, der beispielsweise durch eine verschiebbare Rolle gebildet wird, aufeinander wirken, dadurch gekennzeichnet, daß der Gasfußhebel (23) mit dem verschiebbaren Übertragungs- . • punkt (13⁰, 20²) verbunden ist.
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 3, bei der zwei verschiebbare Übertragungspunkte, beispielsweise zwei verschiebbare Rollen einerseits zwischen zwei Hebeln, die mit der zu übertragenden Kraft oder mit dem Schaltglied m Verbindung stehen, und andererseits einem Verbindungshebel vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß diebeiden Übertragungspunkte (26¹, 26²) miteinander gekuppelt sind und gleichzeitig durch den Gasfüßhebel (23) verstellbar sind.
5. 5. Vorrichtung nach Anspruch 3, bei der zwei verschiebbare Übertragungspunkte, .beispielsweise zwei verschiebbare Rollen einerseits zwischen zwei Hebeln, die mit der zu übertragenden Kraft oder mit dem Schaltglied in Verbindung stehen, und andererseits einem Verbindungshebel « vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die eine der beiden Rollen (26¹) mit dem Gasfußhebel (23) verbunden ist, ' während die andere (2Ö²)· unabhängig von dem Gasfußhebel durch eine unter dem Einfluß des Fahrers stehende Fernsteuerung willkürlich verstellbar ist.
6. 6. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher das unter dem Einfluß der veränderlichen Faktoren stehende Schaltglied einen Hilfsmotor steuert, der seinerseits die Getriebeschaltungen durchführt, dadurch gekennzeichnet, daß in den Stromkreis des Hilf motors (7) ein Widerstand (65) eingeschaltet ist, dessen Größe in Abhängigkeit von der Stellung des veränderlichen Übersetzungsgetriebes steht.
7. 7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf beiden Seiten des Schaltgliedes (14) Arme (12¹, 12²) angeordnet sind, mit denen Schwinghebel (13¹, 13²) zusammenarbeiten, die zur Übertragung der das Schaltglied (14) des Wechselgetriebes beeinflussenden Kräfte dienen und von denen mindestens der eine mit dem Gasfußhebel (23) derart verbunden ist, daß sein Angriffspunkt an dem zugehörigen Arm des Schaltgliedes (14) und somit der Hebelarm der durch diesen Hebel übertragenen Kraft veränderlich ist.
8. 8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schwinghebel (13¹, 13²), die auf die Arme (12¹, 12²) des Schaltgliedes (14) wirken, miteinander gekuppelt sind, so daß der Gasfußhebel (23) beide Schwinghebel gleichzeitig verstellt.
9. 9. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß nur der eine Schwinghebel (13²) mit. dem Gasfußhebel (23) verbunden ist, während der andere Schwinghebel (13¹) durch eine vom Gasfußhebel unabhängige, vom Fahrer beeinflußbare Fernsteuerung (25) willkürlich verstellbar ist.
10. 10. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die durch den Gasfußhebel (23) verstellbaren Schwinghebel (13¹, 13²), welche auf die Arme (12¹, 12²) des Schaltgliedes (14) "einwirken, und die Übertragungsglieder (16¹, 16²) der von den veränderlichen Faktoren abhängigen und das Schaltglied beeinflussenden Kräfte zwei weitere Übersetzungsvorrichtungen (i2^a, 13° und i2^&, 13*) eingeschaltet sind, von denen die eine durch den Fahrer, unabhängig von der Bedienung des Gasfußhebels, und die andere durch einen weiteren, veränderlichen Faktor (beispielsweise in Abhängigkeit von dem Druck des Schmieröls des Motors) gesteuert werden (Fig. 7).

    Hierzu 1 Blatt Zeichnungen