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Gangschaltgetriebe für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf
ein Gangschaltgetriebe für Kraftfahrzeuge mit einer Getriebeeinheit, die ein treibendes,
ein getriebenes und ein Abstützelement enthält, welch letzteres gegen Drehung in
einer Richtung durch eine Einwegbremse festlegbar ist, und mit einer Flüssigkeitskupplung,
deren Antriebsteil mit einem Getriebeeinheitselement, vorzugsweise dem antreibenden
Element, verbunden und deren Turbine mit einem der anderen Getriebeeinheitselemente,
vorzugsweise dem Abstützelement, verbunden ist.
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Bei bekannten Bauarten dieser Gattung findet sich ein Planetengetriebe
für die Kraftübertragung, das ein treibendes, ein getriebenes und ein Abstützelement
enthält, welch letzteres durch eine willkürlich oder unter dem Einfluß eines hydraulischen
Steuersystems betätigbare Bremse gegen Verdrehung festgehalten werden kann. Ferner
ist eine wahlweise mit der Hand oder unter dem Einfluß eines hydraulischen Steuersystems
betätigbare Kupplung vorgesehen, die zwei der Elemente des Planetengetriebes zwecks
Einschalten des direkten oder des untersetzten Ganges kuppeln kann.
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Bei derartig aufgebauten Antrieben und dem zugehörigen Steuersystem
entsteht ein ernstes Problem insofern, als ein großes Volumen an Flüssigkeit schnell
zur Verfügung stehen muß. Der schnelle Übertritt der Druckflüssigkeit aus dem Steuersystem
in die Flüssigkeitskupplung kann dort einen so großen Druckabfall veranlassen, daß
eine einwandfreie
Betätigung der Organe des Steuersystems infolge
des geringen Druckes nicht mehr möglich ist. Dieser Betriebszustand muß aber unbedingt
verhindert werden, weil die Betätigung des Getriebes allein von. dem Steuersystem
abhängig ist, so daß bei seinem Ausfall der Fahrer jegliche Kontrolle über den Fafhrzeugantrieb
verlieren würde.
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Erfindungsgemäß wird daher ein Kupplungsventil vorgesehen, das wechselweise
die Flüssigkeitskupplung füllt oder entleert und in Abhängigkeit vom Druck aus einem
oder mehr Umschaltventilen des hydraulischen Steuersystems beeinflußt wird. Dieses
System hat eine Förderpumpe, die auch das Kupplungsventil zum Füllen der Flüssigkeitspumpe
über ein Grenzventil versorgt. Dieses Grenzventil spricht auf den Förderdruck der
Flüssigkeitspumpe an, wenn dieser unter einen bestimmten Mindestwert sinkt.
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Auf diese Weise wird das Steuersystem jederzeit von der Pumpe mit
Flüssigkeit eines ausreichenden Druckes versorgt, der die einwandfreie Betätigung
des Systems sichert. Selbst wenn das Füllen der Flüssigkeitskupplung während eines
Übergangs vom untersetzten zum direkten Gang infolge des Absinkens des Förderdruckes
der Flüssigkeitspumpe aufhört, wird dies nur einen unmerkbaren Einfluß auf die Übertragung
haben, da über die Getriebeeinheit stets ein Antrieb wegen der Wirkung der Einwegbremse
vorhanden ist. Die genaue Übersetzung des Antriebes wird jedoch von der der Flüssigkeitskupplung
zugeführten Flüssigkeitsmenge abhängen.
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Der Umfang der Erfindung ist in den Ansprüchen niedergelegt. In der
Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung beispielsweise dargestellt. In
den Zeichnungen zeigt Fig. i eine schematische Darstellung der Kupplungen und der
Planetengetriebe einer erfindungsgemäßen Kraftübertragungseinrichtung, Fig. 2 ein
Schaltbild des Druckflüssigkeitssteuersystems, wobei am Kopf ein Teil der Kraftübertragungseinrichtung
gezeigt ist; Fig. 3 bis 6 vergrößerte Darstellungen verschiedener Teile der Fig.
2 und Fig. 7 und 8 vergrößerte Darstellungen von Teilen der in Fig. i dargestellten
Einrichtung im Schnitt.
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Die in Fig. i, 7 und 8 dargestellte Übertragungseinrichtung enthält
eine Maschinenwelle Io, die an einer Schwungscheibe II befestigt ist. Diese Schwungscheibe
ist an einer Trommel 12 befestigt, die über einen Schwingungsdämpfer 14 mit einer
hohlen Welle 15 verbunden ist. Von dieser Welle wird eine Pumpe 170 veränderlicher
Fördermenge angetrieben (Fig. 2). Die Welle 15 geht in eine Trommel mit Innenverzahnung
16- über, die mit Planetenrädern i8 kämmt, die ihrerseits mit einem Sonnenrad- 17
im Eingriff stehen. Die Trommel trägt ferner Kupplungsscheiben 74 (Fig. 7), die
mit Scheiben 72 zusammenarbeiten, die an einer Trommel 22 des Sonnenrades 17 sitzen.
Die Planetenräder 18, werden von Zapfen eines Planetenträgers I9 getragen, der mit
einer Hohlwelle 28 verbunden ist. Die Kupplungsscheiben 72, 74 werden durch Federn
außer Eingriff gehalten und durch einen Kupplungskolben 75 durch die Wirkung einer
durch Leitung 2oi zugeführten Druckflüssigkeit in Eingriff gebracht.
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Die Welle 15 trägt ferner den treibenden Teil 2o einer Flüssigkeitskupplung
B, deren Turbinenteil 2z über die Trommel 22 mit dem Sonnenrad 17 verbunden ist.
Die Flüssigkeitskupplung B kann über eine innenliegende Leitung Sog gefüllt und
durch diese und eine außenliegende Leitung 3Io entleert werden. Die Trommel 2.2
trägt eine rückwärtige Verlängerung 24, die das bewegliche Element einer nur in
einer Richtung wirksamen Bremse 25 bildet, die vom Rollen- oder Federtyp sein kann.
Das feste Element 71 dieser Bremse ist mit einer Wand 26 des Getriebegehäuses 27
verbunden.
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Die Trommel 22 weist. außerdem ein Bremse 8o auf, die einen Kegel
84 an der Trommel, eine konische Gegenplatte 81 am Gehäuse 27 und einen Kolben 82
besitzt, der -zum Anlegen der Bremse unter der Wirkung von durch Leitung 204 zugeführtem
Flüssigkeitsdruck beweglich ist.
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Die Welle 28 erstreckt sich nach vorn durch die Welle 15 und
trägt den Antriebsteil 29 einer hydraulischen Kupplung A, deren Turbinenteil 30
mit einer Zwischenwelle 31 -verbunden ist. Die Welle 28 erstreckt sich auch nach
hinten und trägt dort eine Trommel 32, die mit Kupplungsscheiben 54 einer Kupplung
So versehen ist, welche mit Scheiben 5 i an einer Trommel 52 zusammenwirken. Die
Kupplungsscheiben können gegen eine Auflage 55 der Trommel 52 durch die Bewegung
eines Kolbens 56 gedrückt -werden, dem Druckflüssigkeit über eine Leitung Zoo zugeleitet
wird.
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Die Zwischenwelle 31 erstreckt sich innerhalb der Welle-28 nach rückwärts
und trägt ein Sonnenrad 34, das mit Planetenrädern 36 kämmt, die ihrerseits in die
Innenverzahnung 35 der Trommel 52 eingreifen. Die Planetenräder 36 sitzen auf Zapfen
eines Planetenträgers 37, der mit einer Abtriebswelle 38 verbunden ist. Die Trommel
52 erstreckt sich ebenfalls nach rückwärts und trägt ein Sonnenrad 4o, das mit Planetenrädern
42 kämmt, die ihrerseits mit einer Innenverzahnung 41 im Eingriff stehen. Die Planetenräder
42, sitzen auf Zapfen eines Planetenträgers 39, der mit der Abtriebswelle
38 verbunden ist.
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Die Trommel 52 kann gegen Drehen durch eine Bandbremse 45 festgehalten
werden.
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Das Bremsband 45 wird gegen die Trommel 52 durch eine hydraulische
Servoeinrichtung (Fig.2) angelegt, die durch Federdruck anlegt und durch Flüssigkeitsdruck
löst. Sie besteht aus einem Gehäuse 9o, das durch eine Zwischenwand in zwei Kolben
gi und g2 enthaltende Zylinder geteilt ist. Der Kolben gi trägt eine Stoßstange
94, deren Bewegung nach links durch einen Schwinghebel 95
übertragen wird,
um die Bremse 45 gegen die Trommel 52 anzulegen. Den beiden Kammern kann Druckflüssigkeit
durch Leitung 18.9 und Zweigleitung 189 zugeleitet werden, um die beiden Kolben
gi und g2 gegen die Kraft der Federn nach
rechts zu bewegen, um
die Bremse zu lüften. Flüssigkeit unter Druck, nachstehend Ausgleichsdruck genannt,
kann auf die rechte Seite des Kolbens 94 über eine Leitung 257 und anschließend
durch eine hohle Stange 96 auf die rechte Seite des Kolbens 92 geleitet werden,
um die Wirkung der Federn zu unterstützen. Die Zwischenwand des Gehäuses trägt ein
Blatt-Rückschlagventil I9o, das durch eine Stoßstange betätigbar ist. Dieses Ventil
verhindert den Austritt von Flüssigkeit aus der Kammer des Kolbens 92, außer wenn
Ausgleichsdruck der kolbenartigen Stoßstange zugeleitet wird, um das Ventil voll
zu öffnen.
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Das innenverzahnte Rad 4I kann gegen Drehen durch eine Kegelbremse
6o festgehalten werden, die aus einer an dem Innenzahnrad 4I sitzenden konischen
Schürze 61, einer am Getriebegehäuse 27 befestigten konischen Gegenplatte 62 und
einem Kolben 65 besteht, der eine konische Oberfläche 67 hat und zum Anlegen der
Bremse durch Flüssigkeitsdruck aus einer Leitung 2Io bewegbar ist. Gelüftet wird
die Bremse durch Federn 66. Das Innenzahnrad 4I besitzt auch Außenzähne, die mit
einer Sperrklinke einer Parkbremse zusammenarbeiten.
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Die Trommel mit der Innenverzahnung 16, die Planetenräder 18 mit ihrem
Träger i9 und das Sonnenrad 17 bilden die vordere Planetengetriebeeinheit. Die Trommel
52 mit Innenverzahnung 35, Planetenräder 36 mit ihrem Träger 37 und das Sonnenrad
34 bilden die hintere Einheit des Planetengetriebes. Das Innenzahnrad 41, die Planetenräder
42 mit ihrem Träger 39 und das Sonnenrad 4.o bilden das Rückwärtsgang-Planetengetriebe.
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Bei Antrieb im i. Gang werden beide Planetengetriebeeinheiten untersetzt
angetrieben. Die Bremse 45 der hinteren Einheit ist angelegt, um ein Drehen der
Trommel 52 zu verhindern, und die Kupplung So ist ausgerückt. Die Flüssigkeitskupplung
B der vorderen Einheit ist entleert. Der Antrieb erfolgt von der Maschinenwelle
Io über Welle 15 auf das Innenzahnrad 16, dessen Drehung normalerweise bei einer
Belastung des Planetenträgers i9 eine Drehung des Sonnenrades 17 im entgegengesetzten
Drehsinn verursachen würde. Dies wird durch die nur in einer Richtung wirksame Bremse
25 verhindert, so daß der Planetenträger I9 in der gleichen Richtung wie das Innenzahnrad
16, aber mit verringerter Geschwindigkeit bewegt wird und die Welle 28 und den Antriebsteil
29 der hydraulischen Kupplung A antreibt. Wenn die Maschinendrehzahl groß genug
ist, um den Schlupf in der Kupplung A zu überwinden, wird der Turbinenteil 3o der
Kupplung zusammen mit der Zwischenwelle 31 und dem Sonnenrad 34 angetrieben. Da
die Innenverzahnung 35 festgehalten ist, verursacht die Drehung des Sonnenrades
34 ein Drehen der Planetenräder 36 um ihre Zapfen und damit eine Drehung des Planetenträgers
37 mit einer gegenüber dem Sonnenrad verringerten Geschwindigkeit, um mit dieser
die Abtriebswelle 38 anzutreiben.
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Beim Betrieb im 2. Gang wird die hintere Getriebeeinheit untersetzt
und die vordere Einheit direkt angetrieben. Dies wird dadurch erreicht, daß die
Kupplung B gefüllt wird, und zwar bis zu einem bestimmten Wert. Der Antriebsteil
der Kupplung läuft mit gleicher Drehzahl wie das Innenzahnrad I6, und wenn die Kupplung
gefüllt wird, wird der Schlupf zunehmend verringert, bis der Turbinenteil 21 die
gleiche Drehzahl wie der Antriebsteil 2o der Kupplung erreicht. Das Sonnenrad 17,
das den Turbinenteil 21 trägt, kann frei umlaufen wegen der nur in einer Richtung
wirksamen Bremse 25. Da Sonnenrad 17 und Innenzahnrad 16 mit im wesentlichen gleicher
Drehzahl umlaufen (Unterschiede sind lediglich durch den Schlupf in der Flüssigkeitskupplung
bedingt), läuft auch der Planetenträger i9 mit dieser Drehzahl, so daß die vordere
Einheit tatsächlich im direkten Antrieb ist. Die Bandbremse 45 der hinteren Einheit
bleibt im Eingriff, und die Kupplung So ist ausgerückt.
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Bei Betrieb im 3. Gang wird die vordere Getriebeeinheit untersetzt
und die hintere Einheit direkt angetrieben. Die Kupplung 5o wird eingerückt und
die Bandbremse 45 gelüftet. Die Kupplung B wird entleert, so daß der Planetenträger
i9 mit verminderter Drehzahl wie beim i. Gang umläuft. Der Weg des übertragenen
Drehmoments ist gegabelt; ein Teil wird über die Kupplung A und ein Teil wird über
die Kupplung So auf das Innenzahnrad 35 übertragen. Wenn also die Kupplung A geringsten
Schlupf hat, wird das Sonnenrad 34 mit im wesentlichen gleicher Drehzahl wie das
Innenzahnrad 35 umlaufen, und auch der Planetenträger 39 wird mit diesen Zahnrädern
laufen. Die hintere Einheit ist also tatsächlich direkt angetrieben.
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Beim Betrieb im 4. Gang wird bei gefüllter Kupplung B die vordere
Einheit direkt angetrieben und die hintere Einheit ebenfalls bei eingerückter Kupplung
So und gelüfteter Bremse 45 direkt angetrieben.
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Beim Betrieb im Rückwärtsgang wird die Konusbremse 6o betätigt, um
ein Drehen des Innenzahnrads 41 zu verhindern. Die Bremse 45 der hinteren Einheit
wird gelüftet und die Kupplung So ausgerückt. Die vordere Einheit wird untersetzt
angetrieben, wozu die Flüssigkeitskupplung B entleert ist. Das Sonnenrad 34 wird
in Vorwärtsrichtung angetrieben, und da die Fahrzeuglast auf der Abtriebswelle 38
liegt, wird das Innenzahnrad 35 zusammen mit dem Sonnenrad 40 in umgekehrter Drehrichtung
angetrieben. Da das Innenzahnrad 41 gegen Verdrehen festgelegt ist, läuft der Planetenträger
39 in der gleichen umgekehrten Richtung wie das Sonnenrad 40 und nimmt den Planetenträger
37 mit, der damit die umgekehrte Drehrichtung des Innenzahnrads 35 unterstützt.
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Wenn der Antrieb für längere Zeit im 4. Gang erfolgen soll, wird der
Schlupf in der Kupplung B vermieden, indem die Kupplung 7o eingerückt wird, die
das Innenzahnrad 16 mit dem Sonnenrad 17 verriegelt.
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Die Kraftübertragungseinrichtung hat einen Antriebsbereich, in dem
die Betätigung auf die drei
ersten Gänge beschränkt ist. In diesem
Bereich ist im 3. Gang bei hoher Geschwindigkeit die Flüssigkeitskupplung B entleert,
und wenn die Laufräder des Fahrzeugs die Maschinendrehzahl überwinden, gehen die
Vorteile der festgehaltenen Maschine verloren, da bei der erhöhten Drehzahl des
Planetenträgers I9 gegenüber dem 'Innenzahnrad 16 das Sonnenrad wegen der nur in
einer Richtung wirksamen Bremse 25 mit dem Planetenträger mitlaufen kann. Wenn demzufolge
der 3. Gang in diesem Bereich eine bestimmte Zeit eingeschaltet bleibt, wird die.
Konusbremse 8o angelegt, um das Sonnenrad 17 mit dem Getriebegehäuse 27 zu verriegeln.
Hierdurch wird der Neigung des Planetenträgers I9 zum Überholen begegnet. Das Steuersystem
Das Steuersystem zur Betätigung der Bandbremsen, der Kupplungen und der Flüssigkeitskupplungen,
um die Gänge zu schalten, ist in Fig. 2 dargestellt. Es enthält ein handbetätigtes
Ventil IoI, Umschaltventile I2o, 124 und 12,8, ein drosselabhängiges oder T-V-Ventil
IIo, ein Ausgleichsventil 116, ein Doppeldurchgangsventil 115, ein T-V-Regülierventil
I32, ein zwangsweise wirkendes Abwärtsschalt-Zeitventil 227, ein Kupplungsventil
145, ein Grenzventil 41, .ein Kupplungsventil 155, ein Bremsenventil 165, ein Auslaßventil
192 für den hinteren Servo und ein Auslaßventil 181 für das System.
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Die vordere Pumpe 170 saugt über eine Leitung 171 Öl aus dem Sumpf
und liefert es unter Druck über eine Leitung 175, durch ein Kugelventil 176, eine
Leitung 179 und über das Auslaßventil des Systems 181 in das System. Der Leitungsdruck
wird über eine Leitung 215 einem Kolben 2I6 einer Parkbremse zugeleitet, um die
Sperrklinke 2217 dieser Bremse angelüftet - zu halten. Über eine Zweigleitung 2I9
wird der Leitungsdruck einem auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechendem Ventil
oder Regler 218 zugeleitet. Die Pumpe liefert ferner über eine Leitung 22I Druckflüssigkeit
zur Kupplung A.
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Der Regler 2I8 liefert; wenn er von der Abtriebswelle des Fahrzeuges
angetrieben wird, in den Leitungen 27o und 28o zwei verschieden hohe Drücke G1 bzw.
G2, die die Umschaltventile aufwärts zu schalten suchen. Der Druck G1 wird über
die Leitung 2,70 einem Rückwärtsgang-Blockierkolben 27I zugeleitet und betätigt
die Blockierung 272 für den Rückwärtsgang, verhindert also das Einschalten des Rückwärtsantriebs.
Eine hintere Pumpe 29o saugt aus dem Sumpf über eine Leitung 291 Öl an und liefert
es unter Druck durch eine Leitung 292 über ein Kugelventil 176 in die Leitung 179.
werden. »N« ist Leerlauf, »DR-4« ist 4. Gang, »DR-3« ist 3. Gang, »LO« ist niedriger
Gang und »R« ist Rückwärtsgang. Die Einstellung erfolgt durch einen nicht gezeichneten
Wählhebel an der Lenksäule des Fahrzeugs, der über ein nicht dargestelltes Gestänge
mit einem Zapfen 107 in Verbindung steht, der zwischen zwei Bunde Io6 des Ventils
greift. Wie Fig. 3 erkennen läßt, sind in der Bohrung des handbetätigten Ventils
elf Steuerbohrungen vorgesehen, die von links nach rechts folgende sind: Eine Auslaßöffnung,
eine mit der Leitung Zoo zur hinteren Kupplung zusammenwirkende Öffnung, eine Öffnung,
die mit der Bremsentlastungsleitung 185 der hinteren Bremse zusammenwirkt, Öffnungen,
die jede mit einer Druckleitung I82 zusammenwirken, zwei verbundene Speiseöffnungen,
die zu . Speiseleitungen 235 und 245 führen, eine mit einer Leitung 370 zusammenarbeitende
Öffnung, eine mit einer Leitung 450 zusammenwirkende, eine Öffnung zur Leitung 2Io,
die zum Anlegen der Rückwärtsgangbremse dient, und eine Auslaßöffnung.
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Befindet sich das handbetätigte Ventil in der Leerlaufstellung, so
ist die Leitung zum -Einschalten der hinteren Kupplung mit der Auslaßöffnung zwischen
den Steuerbunden Io2 und 164 verbunden; die Druckleitung 182 ist mit der zwischen
den Steuerbunden 104 und Io5 liegenden Leitung 185, während die Leitungen 235, 245,
370, 45o und 2Io mit dem Auslaß verbunden sind.
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Befindet sich das handbetätigte Ventil in der Stellung »DR-4«, so
verschließt der Steuerbund Io2 die Auslaßöffnung. Die Leitungen Zoo und 185 werden
zwischen den Steuerbunden Io, und 104 verbunden; die Druckleitung i82 ist zwischen
den Steuerbunden 104 und Io5 mit den Leitungen 235 und 245 verbunden, während die
Leitungen 370,
450 und 2Io mit dem Auslaß verbunden sind.
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Ist das handbetätigte Ventil in der Stellung' »DR-3« (Fig. 3),- so
ist die Druckleitung 182 mit den Leitungen 235, 245 und 370 verbunden.
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Wird das Ventil in die Stellung »LO« bewegt, so ist die Druckleitung
182 mit den Leitungen 235, 245, 370 und 450 verbunden.
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In der Stellung »R« des handbetätigten Ventils schließt der Steuerbund
Io5 die Auslaßöffnung ab; die Druckleitung I82 ist mit den Leitungen 235, 245, 370,
450 und 2Io zwischen den Steuerbunden 104 und Io5 verbunden und mit der Leitung
185 durch die Leitung i84 und zwischen den Steuerbunden rot und 104. Die Leitung
Zoo schließlich ist mit dem Auslaß verbunden. Das T-V-Ventil Das drosselabhängige
Zumeß- oder T-V-Ventil besteht aus zwei Teilen IIo und III, zwischen denen eine
Feder II2 liegt, die eine relative Bewegung der Teile zueinander gestattet. Teil
III hat einen Steuerbund 246. Auf der linken Seite des Teils III ist ein Sperrpfropfen
114 vorgesehen. Die Bohrung des T-V-Ventils hat folgende Öffnungen: eine Auslaßöffnung
25o, eine Öffnung 249, eine Umgehungsöffnung 248, eine Zumeßöffnung Das handbetatigte
Ventil Das handbetätigte Ventil los ist in einem Ventilgehäuse ioo gleitbar gelagert
-und weist drei Steuerbunde io2, io4 und io5 auf (Fig. 3). Dieses Ventil kann in
eine von fünf Stellungen geschaltet
247, die alle mit einer Förderleitung
251 in Verbindung stehen, in der T-V-Druck herrscht und die mit einem Steuerstutzen
der Pumpe 17o verbunden ist, um den Lieferdruck in Abhängigkeit von der Drosselöffnung
zusteuern. Durch eine Zweigleitung 252 und eine Drossel 254 besteht Verbindung mit
einer Kammer 255 auf der linken Seite des Sperrpfropfens II4. Eine Öffnung ist mit
der Leitung 245 und mit der Leitung 33I verbunden. Zwischen den Teilen IIo und III
ist eine Auslaßöffnung vorgesehen. Eine Öffnung 350 ist mit der Leitung 245
verbunden, ferner ist eine Öffnung mit einer Leitung 35I verbunden, die zu einer
Leitung 352 zum zwangsweisen Abwärtsschalten führt. Schließlich ist eine Auslaßöffnung
vorhanden.
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Das Ventil wird durch das Beschleunigungspedal des Fahrzeugs (nicht
dargestellt) gesteuert, wobei der zunehmende Druck auf dieses Pedal das Ventil nach
links zwingt, um den Druck aus der Leitung durch die Öffnung 247 zuzumessen. Der
von dem Ventil gelieferte Druck, T-V-Druck genannt, schwankt zwischen Null, wenn
die Drossel der Maschine geschlossen ist, bis zum vollen Leitungsdruck, wenn diese
Drossel geöffnet ist. Der Teil III des Ventils kann danach noch weiter nach links
verstellt werden, um die Auslaßöffnung zu schließen und die Öffnung 350 mit der
Leitung 35I zu verbinden, die zur Leitung 532 zum zwangsweisen Abwärtsschalten führt.
Das Ausgleichsventil Das Ausgleichsventil II6 hat zwei Steuerbunde und wird in seiner
Bohrung durch eine Feder II7 nach links gedrückt. Links neben dem Ventil ist eine
Kammer 255. Die Bohrung des Ventils hat folgende Öffnungen: eine Auslaßöffnung,
eine Öffnung, die durch die Leitung 257 mit der hydraulischen Servoeinrichtung für
die hintere Bandbremse verbunden ist, eine Druckzumeßöffnung, die mit der einer
Zweigleitung 256 der Druckleitung I82 verbunden ist und eine auf der rechten Seite
des Ventils, die über Leitungen 47I und 47o mit der Leitung 2Io zur Betätigung der
Rückwärtsgangbremse verbunden ist und mit einem zweiten Steuerstutzen der Pumpe
170.
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Das Ausgleichsventil liefert einen zugemessenen Druck, der durch den
T-V-Druck bestimmt ist, zur Servoeinrichtung für die hintere Bandbremse, um die
Federn zu unterstützen, wenn sie die Bremse anlegen, und ein Schleifen der Trommel
bei hohem übertragenem Drehmoment zu verhindern. Der Leitungsdruck, der der Leitung
2Io zugeleitet wird, wenn das handbetätigte Ventil auf Rückwärtsgang eingestellt
ist, bewegt das Ausgleichsventil nach links, um die Leitung 256 zu verschließen
und den Ausgleichsdruck in Leitung 257 zu entlasten. Das Doppeldurchgangsventil
Das Doppeldurchgangsventil II5 hat eine abgesetzte Bohrung und vier Steuerbunde.
Die Bohrung hat folgende Öffnungen: eine Öffnung im linken Teil des Ventils, die
mit der Leitung 4o2 zusammenarbeitet, eine mit einer Leitung 32o zusammenwirkende
Öffnung, die mit dem Umschaltventil vom 3. zum 4. Gang 128 verbindet, eine Öffnung
zur Leitung 3o6, die zum Kupplungsventil 145 führt, eine Öffnung zu einer Leitung
305, die vom Umschaltventil vom I. zum 2. Gang I2o kommt, eine mit der Leitung 4o2
verbundene Öffnung 404 und eine Öffnung I86 auf der rechten Seite des Ventils, die
zu der Leitung I85 zum Lüften der hinteren Bremse führt.
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Das Durchgangsventil hat zwei Stellungen; in der linken Stellung sind
die Leitungen 320 und 3o6 miteinander verbunden, während in der rechten Stellung
(Fig. 3) die Leitungen 305 und 3o6 miteinander in Verbindung stehen. Das T-V-Regulierventil
Das T-V-Regulierventil I32 (Fig.4) hat zwei Steuerbunde und eine abgesetzte Bohrung
und wird durch Federkraft nach rechts gezwungen. T-V-Druck wird auf der rechten
Seite des Ventils durch eine Leitung 258 zugeleitet, die mit der Förderleitung des
T-V-Drucks 25I verbunden ist. Dieser Druck wird durch das Ventil dem einen Ende
einer Leitung 259 und einer Leitung 262 zugemessen. Die Druckflüssigkeit wird durch
ein Kugelventil 26o am Austreten am anderen Ende der Leitung 259 gehindert. Die
Leitung 259 hat ferner eine Öffnung 26I, die normalerweise durch einen schmalen
Steuerbund des Ventils verschlossen ist, die aber mit dem Auslaß verbunden wird,
wenn sich das Ventil nach rechts bewegt, wenn also der T-V-Druck unter einen bestimmten
Mindestwert sinkt. Die Leitung 262 hat eine Abzweigung 264, die zwischen die Steuerbunde
des Ventils führt.
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Das T-V-Regulierventil liefert einen abgemessenen Druck, regulierten
T-V-Druck genannt, in Übereinstimmung mit der Drosselöffnung, die durch das Beschleunigungspedal
bestimmt wird, schneidet diesen Druck aber ab, wenn er einen bestimmten Mindestwert
unterschreitet. Die Umschaltventile Das Umschaltventil vom i. zum 2. Gang bildet
einen Teil einer Einrichtung, die aus einem Regulierkolben 122 auf der linken Seite
des Ventils, einer zwischen diesem Kolben und dem Ventil angeordneten Feder, dem
Ventil 12o selbst und einem Regulierkolben 121 auf der rechten Seite des Ventils
besteht. Der Regulierkolben 122 hat ein Paar Steuerbunde verschiedenen Durchmessers;
das Ventil 12o hat einen großen Kolben und ein Paar Steuerbunde; der Regulierkolben
121 hat einen Kolben und einen schmalen Steuerbund. Die Bohrung für diese Einrichtung
hat folgende Öffnungen: eine Auslaßöffnung auf der linken Seite des Regulierkolbens,
eine Öffnung, die mit der Leitung 262 für regulierten T-V-Druck zusammenhängt, eine
Öffnung, die mit einer .auf die linke Seite des Ventilkolbens führenden Leitung
266 in Verbindung steht, eine Auslaßöffnung, eine öffnung auf der rechten Seite
des Ventilkolbens, die über eine Leitung 276 mit der Leitung für den Druck G1
270 verbunden ist, eine Öffnung, die mit
einer Leitung 301
verbunden ist, welche über eine Drossel 3o2 von der Druckleitung I82 kommt, eine
Öffnung, die zu einer Leitung 304 verbindet, welche zur Leitung 305 geht, eine mit
dem Auslaß verbundene Öffnung 300, eine mit einer Leitung 187 verbundene Öffnung,
die zur Leitung 185 zum Lüften der hinteren Bremse führt, eine Öffnung auf der linken
Seite des Regulierkolbens, die mit einer Leitung 46o zusammenwirkt, die zur Leitung
für das zwangsweise Abwärtsschalten 352 führt, und eine Öffnung auf der rechten
Seite des Regulierkolbens, die über eine Leitung 275 mit der Leitung 27o für den
G1-Druck verbunden ist.
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Die Ventileinrichtung hat zwei Stellungen. In der linken Stellung
drückt das Ventil I2o den Regulierkolben 122 nach links, wodurch die linke Seite
des Ventilkolbens entlastet wird und die Leitungen 301 und 304 verbünden werden,
um der Leitung 305 Leitungsdruck zuzuführen. In der rechten Stellung (Fig. 4) mißt
der Regulierkolben regulierten T-V-Druck aus der Leitung 262 der Leitung 266 und
damit der rechten Seite des Ventilkolbens zu, während die Leitung 304 und die Öffnung
300 mit der Auslaßleitung 3o5 verbunden sind.
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Das Umschaltventil vom 2. zum 3. Gang 124 bildet einen Teil einer
Einrichtung, die .aus einem Regulierkolben 127 auf der linken Seite des Ventils;
einer zwischen diesem Kolben und dem Ventil angeordneten Feder, dem Ventil I24 selbst,
einem Hilfsregelkolben 125 und einem Regulierkolben 126 auf der rechten Seite des
Ventils besteht. Der Regulierkolben 127 hat zwei Paare von Steuerbunden verschiedenen
Durchmessers; das Ventil 124 hat ein Paar Steuerbunde, und jeder der Regulierkolben
125 und I26 hat einen Kolben und einen schmalen Steuerbund. Die Bohrung für diese
Einrichtung hat die folgenden Öffnungen: eine Öffnung auf der linken Seite des Regulierkolbens,
die mit einer Leitung 4oo zusammenwirkt, -welche zur Leitung 352 zum zwangsweisen
Abwärtsschalten und über eine Leitung 6oo zum Kugelventil 26o führt, eine Öffnung
4oI, die zu einer Leitung 4o2 führt, eine Auslaßöffnung, eine Öffnung, die zu einer
auf die linke Seite des Ventils 124 führenden Leitung 265 verbindet, eine mit der
Leitung für regulierten T-V-Druck 262 verbundene Öffnung, eine Öffnung 6oI, die
mit einer Leitung 6o2 verbunden ist, die über eine Drossel 603 von der Druckleitung
3oI kommt, eine Öffnung, die mit einer Leitung 239 zusammenwirkt, die über eine
Drossel 24o von der Leitung 235 kommt, eine Öffnung zu einer Leitung 228, die über
eine Drossel 230 und eine Leitung 225 zur Leitung Zoo zum Einrücken der hinteren
Kupplung führt, zwei mit dem Auslaß verbundene Öffnungen auf der linken Seite des
Hilfsregelkolbens, die mit einer Leitung 451 zusammenarbeitet, die zur Leitung-45o
führt, eine Öffnung auf der rechten Seite des Hilfsregelkolbens, die zur Leitung
28o für G2-Druck führt, eine Auslaßöffnung auf der linken Seite des Regulierkolbens
und eine Öffnung auf der rechten Seite des Regulierkolbens, die über eine Leitung
277 mit der Leitung 27o für G1-Druck verbunden ist. Der Regulierkolben hat zwei
Stellungen. In der linken Stellung (Fig. 4) ist die Leitung 402 mit dem Auslaß verbunden,
und regulierter T-V-Druck wird aus der Leitung 262 über Leitung 265 auf die linke
Seite des Ventils I24 gesteuert. In der rechten Stellung ist die Leitung 352 zum
zwangsweisen Abwärtsschalten über Leitung 4oo mit der Leitung 4o2, verbunden und
Leitung 6o2 ist mit Leitung 262 verbunden. Das Ventil hat ebenfalls zwei Stellungen.
In seiner linken Stellung ist die Leitung 239 mit der Leitung 228 zum Einrücken
der -hinteren Kupplung und in der rechten Stellung ist die letztere mit dem Auslaß
229 verbunden (Fig. 4).
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Das Umschaltventil vom 3. zum 4. Gang I28 ist ein Teil einer Einrichtung,
die einen Regulierungskolben 131, einen durch eine Feder nach rechts gedrückten
Kolben 13o, eine zwischen dem Kolben und dem Ventil angeordnete Feder 268, das Ventil
128-selbst und einen Regulierkolben 129 umfaßt. Der Regulierungskolben 131 hat einen
einzigen Steuerbund und einen Vorsprung, der mit dem Kolben 13o zusammenarbeitet.
Der Kolben I3o hat eine Stange, die in der linken Stellung des Ventils mit diesem
zusammenarbeitet. Das Ventil 128 hat ein Paar Steuerbunde und zwei Steuerbunde kleinerer
Größe. Der Regulierungskolben hat zwei Steuerbunde verschiedenen Durchmessers. Die
Bohrung für die Einrichtung hat folgende Öffnungen: eine Öffnung auf der linken
Seite des Regulierungskolbens, die mit der Leitung 262 mit reguliertem T-V-Druck
in Verbindung steht, eine Öffnung, die mit einer Leitung 267 zur linken Seite des
Kolbens 130 in Verbindung steht, eine Öffnung zur Leitung 352 zum zwangsweisen Abwärtsschalten,
eine Öffnung zwischen dem Ventil und dem Kolben, die mit einer Leitung 372 in Verbindung
steht, eine Öffnung zur Leitung 334 eine Öffnung zur Leitung 32o, eine Auslaßöffnung
321, eine Öffnung auf der rechten Seite des Ventils 128, die über eine Leitung 274
mit der Leitung 270 für G1-Druck verbünden ist, eine Auslaßöffnung auf der linken
Seite des Regulierungskolbens, eine Öffnung zwischen den Steuerbunden des Regulierungskolbens,
die mit einer Leitung 372 und einer Leitung 370 in Verbindung steht, und
eine Öffnung auf der rechten Seite des Regulierungskolbens, die über eine Leitung
281 mit der Leitung 28o für G2 Druck in Verbindung steht.
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Der Regulierungskolben 131 mißt regulierten T-V-Druck der Leitung
267 und damit auf die linke Seite des Kolbens 13o zu, um diesen nach rechts gegen
die Kraft der Feder 268 zu zwingen. Das Ventil r28 hat zwei Stellungen. In der linken
Stellung wirkt es auf den Kolben =3o ein, der seinerseits den Regulierungskolben
131 betätigt, so daß dieLeitung 262 mit reguliertem T-V Druck von der Leitung 267
abgeschnitten wird und die Leitungen 331 und 32o miteinander verbunden werden. In
seiner rechten Lage verbindet das Ventil die Leitung 32o mit der Auslaßöffnung 321.
Das zwangsweise abwärts schaltende Zeitventil Das zwangsweise abwärts schaltende
Zeitventil 227 hat zwei Steuerbunde und wird in seiner Bohrung
durch
eine Feder 23I nach links gedrückt. Die Bohrung hat die folgenden Öffnungen: eine
Öffnung auf der linken Seite des Ventils, die mit einer zur Leitung 4o2 führenden
Leitung 4Io verbunden ist, eine Öffnung, die über eine Leitung 225 mit der Leitung
Zoo zum Einrücken der hinteren Kupplung verbunden ist, eine mit der Leitung 228
verbundene Öffnung, eine Öffnung auf der rechten Seite des Ventils, die über eine
Leitung 42o mit der Leitung 3o6 verbunden ist.
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Das Zeitventil 227 hat zwei Stellungen. In der linken Stellung sind
die Leitungen 228 und 225 miteinander verbunden, um die Drossel 230 zu umgehen.
In der rechten Stellung sind die Leitungen 228 und 225 voneinander getrennt und
gestatten der Drossel 23o, den Flüssigkeitsstrom von der Leitung 228 zur Leitung
225 zu steuern. Das Auslaßventil für das System Das Auslaßventil für das System
ist in einer Bohrung I8o gelagert und durch eine Feder nach unten gedrückt. Die
Bohrung hat folgende Öffnungen: Öffnungen, die mit den Druckleitungen 179 und 2I9
unterhalb des Ventils in Verbindung stehen, eine Öffnung zur Druckleitung I82, eine
Öffnung, die mit einer Zweigleitung I83 von der Druckleitung 182 in Verbindung steht,
und eine Auslaßöffnung oberhalb des Ventils.
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Druck in der Leitung 179 unterhalb des Ventils lüftet das Ventil gegen
den Druck der Feder, um die Zweigleitung 183 zu schließen und die Druckleitung 182
mit der Leitung I79 zu verbinden. Das Auslaßventil für den hinteren Bremsenservo
Das Auslaßventil für den hinteren Bremsenservo I92 ist in einer Bohrung I9I gelagert
und hat ein Paar Steuerbunde. Die Bohrung hat folgende Öffnungen: eine mit der Leitung
45o verbundene Öffnung, eine Öffnung zur Leitung 188, die mit der Leitung 185 zum
Lüften der hinteren Bremse verbunden ist, eine Öffnung auf die linke Seite des Kolbens
92 des Servos der hinteren Bremse und eine Auslaßöffnung.
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Das Ventil I92 ist durch eine Feder nach links gedrückt, um die Leitung
I88 von der Kammer auf der linken Seite des Kolbens 92 abzuschließen. Druck in der
Leitung 45o indessen bewegt das Ventil, um die Kammer mit der Leitung 188 zu verbinden.
Das Grenzventil Das Grenzventil 141 (Fig. 5) ist in einer Bohrung I4o gelagert und
hat ein Paar Steuerbunde. Die Bohrung hat folgende Öffnungen: eine Öffnung zur Leitung
235, eine Öffnung zu einer Leitung 220, die mit der Pumpenförderleitung 175 in Verbindung
steht, eine Öffnung zu einer Leitung 236 und eine Auslaßöffnung.
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Das Grenzventil 141 wird durch eine Feder 142 nach unten gedrückt,
um die Leitung 236 von den Leitungen 22o und I75 abzuschließen. Ein vorbestimmter
Druck in der Leitung 235 bewegt das Ventil, um die Leitungen 22o und 236 miteinander
zu verbinden.
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Das Kupplungsventil Das Kupplungsventil 145 ist in einer Bohrung I44
gelagert und hat vier Steuerbunde 147, 237, 238 und 307. Die Bohrung hat folgende
Öffnungen: eine Auslaßöffnung unter dem Steuerbund 147, eine Auslaßöffnung 322 über
dem Steuerbund 47, eine mit der Kupplungsfülleitung 309 zusammenwirkende Öffnung,
eine Öffnung zur Leitung 236, eine mit der Kupplungsentleerungsleitung 3Io in Verbindung
stehende Öffnung, eine Auslaßöffnung 3o8, eine Öffnung über dem Steuerbund 307,
die mit der Leitung 3o6 verbunden ist.
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Das Ventil 145 wird durch eine Feder 146 nach oben gedrückt, um die
Leitungen 309 und 31o mit den Auslaßöffnungen 322 bzw. 308 zu verbinden. Druck in
der Leitung 3o6 bewegt das Ventil, so daß die Leitungen 3o9 und 31o vom Auslaß getrennt
werden und die Leitungen 236 und 309 zwischen den Steuerbunden 238 und 237 verbunden
werden. Das Bremsenventil Das Bremsenventil 165 (Fig. 6) hat zwei Steuerbunde, und
seine Bohrung hat folgende Öffnungen: eine Auslaßöffnung unter dem Ventil, eine
zweite Auslaßöffnung 2o5, eine Öffnung, die mit der Leitung 2o4 zum Anlegen der
vorderen Bremse in Verbindung steht, eine Öffnung, die über Leitung 375 mit der
Leitung 370 verbunden ist.
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Das Ventil hat ferner einen Kolben I6o in einer weiteren Bohrung 164,
der mit dem Ventil zusammen durch eine Feder I61 nach unten gedrückt wird. Die Feder
stützt sich an Stiften 162 ab. Oben ist die Bohrung I64 geschlossen und enthält
eine Öffnung, die mit einer Leitung 346 zusammenarbeitet, welche durch eine Leitung
334 mit der Leitung 320 verbunden ist. Unter dem Kolben 16o hat die Bohrung eine
Öffnung, die über eine Leitung 385, ein Kugelventil 382 und eine Zweigleitung 381
mit einer Leitung 380 verbunden ist, die mit der Leitung 228 in Verbindung steht.
Diese Öffnung ist außerdem mit der Leitung 380 über eine Drossel 384 verbunden.
Druck in der Leitung 380 lüftet das Ventil, um die Leitungen 2o4 und 375
miteinander zu verbinden. Druck in der Leitung 346 zusammen mit dem Druck der Feder
161 kann den Druck unter dem Kolben 16o überwinden und das Ventil nach unten zwingen,
um die Leitung 375 abzusperren und die Leitung 2o4 mit der Auslaßöffnung 2o5 zu
verbinden. Das Kupplungsventil Das Kupplungsventil 155 hat zwei Steuerbunde und
in seiner Bohrung folgende Öffnungen: eine Auslaßöffnung unter dem Ventil, eine
zweite Auslaßöffnung 2o2, eine Öffnung zur Leitung toi zum Einrücken der vorderen
Kupplung, eine Öffnung 338 zu einer Leitung 337, die mit der Leitung 334 verbunden
ist.
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Das- Ventil hat ebenfalls einen Kolben 151 in einer weiteren Bohrung
i5o, der mit dein Ventil
durch eine Feder 152, nach unten gedrückt
wird. Die Feder I52 stützt sich an, Stiften 154 ab. Die Bohrung I5o ist oben offen
und hat unterhalb des Kolbens I5I eine Öffnung, die über eine Leitung 345, ein Kugelventil
336 und eine Zweigleitung 335 mit der Leitung 337 verbunden ist. Die Öffnung ist
ferner mit der Öffnung 338 durch eine Drossel 339 verbunden. Wirkungsweise Wenn
das Fahrzeug steht und der Motor nicht läuft, herrscht kein Pumpendruck. Die Bremse
und die Kupplung der vorderen Einheit sind ausgerückt, und die Flüssigkeitskupplungen
A und B sind leer. Die Kupplung der hinteren Einheit und die Bremse
der Rückwärtseinheit sind ausgerückt, die Federn des hinteren Servos legen aber
die Bandbremse 45 gegen die Trommel an, so daß also die hintere Einheit auf untersetzten
Antrieb liegt. Leerlauf Die Maschine kann nur angelassen werden, wenn das handbetätigte
Ventil IoI in der Leerlaufstellung ist. Befindet sich dieses Ventil in dieser Stellung
und der Motor wird: angelassen, so liefert die Pumpe 170 Flüssigkeit unter Druck
über die Leitungen 175, 179, um das Auslaßventil 181 zu lüften und die Leitung 182
zu öffnen. Der Pumpendruck wird durch das handbetätigte Ventil IoI der Leitung I85
zugesteuert. Dieser auf den Kolben 9I und über die Leitung auf Kolben 92 wirkende
Druck betätigt die hintere Servoeinrichtung, um die Bandbremse 45 zu lüften. Durch
die Leitung 186 schaltet dieser Druck das Doppeldurchgangsventil 115 nach links.
Die Druckleitung Zoo zum Anlegen der hinteren Kupplung ist durch das handbetätigte
Ventil entlastet, die Druckleitung 2oI für die vordere Kupplung ist durch das Kupplungsventil
155 entlastet, die Leitung 204 zum Anlegen der vorderen Bremse ist durch das Bremsenventil
I65 entlastet, die Leitung 309 zum Füllen der Flüssigkeitskupplung ist durch
das Kupplungsventil I45 entlastet, und die Leitung 2Io zum Anlegen der Rückwärtsbremse
ist durch das handbetätigte Ventil entlastet.
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Die Pumpe I7o füllt ferner über die Leitung 22I die Hauptkupplung
A, wobei aus dieser austretendes Öl zur Schmierung, verwendet wird. Druckflüssigkeit
wird durch die Leitung 22o dem Grenzventil 141, dem Parkbremsenkolben 2I6 über die
Leitung 215 zugeleitet, um die Sperrklinke 2I7 gelüftet zu halten. Durch die Leitung
2I9 gelangt Druckflüssigkeit zu dem stillstehenden Regler 2I8. Mit Ausnahme des
Sonnenrades I7 der vorderen Einheit des Getriebes können alle Teile des Getriebes
sich frei drehen, ohne ein Drehmoment zu* übertragen, so daß das Fahrzeug also in
Ruhe bleibt. Antriebsbereich in vier Gängen Wird das handbetätigte Ventil bei leer
laufender Maschine in die Stellung »DR-4« gestellt, so wird die Druckleitung 2oo
zum Anlegen der hinteren Kupplung und die Leitung I85 zum Lüften der hinteren Bremse
durch die Leitungen 225 und 228 und den Auslaß 229 entlastet. Die hintere Bandbremse
45 wird angelegt, so daß die hintere Einheit im untersetzten Antrieb ist.
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Leitungsdruck aus Leitung 182 wird über Leitung 235 unter das. Grenzventil
141 gefördert, um dieses zu lüften, wodurch die zwischen die zwei Steuerbunde 237
und 238 des Kupplungsventils 145 führende Leitung 236 mit der Leitung Zoo verbunden
wird. Leitungsdruck wird ebenfalls über die Leitung 235 dem Umschaltventil vom 2.
zum 3. Gang durch die Leitung 239 und Drossel 240 zugeleitet. Der Leitungsdruck
gelangt auch zur Leitung 245, kann aber nicht zur Zumeßöffnung 247 gelangen, da
die Maschine mit zurückgezogenem Beschleunigungspedal im Leerlauf läuft. Der Leitungsdruck
ist aber durch die Leitung 33I dem Umschaltventil vom 3. zum 4. Gang zugeleitet.
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Da die Maschine im Leerlauf ist, genügt der Schlupf der Hauptkupplung
A, um einen Antrieb zu verhindern.
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I. Gang Wird der Beschleunigungshebel des Fahrzeugs niedergedrückt;
so wird die Geschwindigkeit des Antriebsteils 29 der Hauptkupplung zunehmen, so
daß der Turbinenteil 3o angetrieben wird, wobei die vordere Getriebeeinheit im untersetzten
Gang ist, da die Kupplung B leer ist. Die Turbine 30 treibt das Sonnenrad 34 der
hinteren Einheit an. Da das Innenzahnrad 35 durch die Bandbremse 45 festgebremst
ist, laufen die Planetenräder 36 und ihr Träger 37 mit der Abtriebswelle 38 mit
untersetzter Geschwindigkeit um.
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Wenn die Drossel geöffnet ist, wird der Teil IIo des T-V-Ventils mit
dem Teil III nach links bewegt. Der Steuerbund 246 gibt die Öffnung 247 frei, wodurch
Druck zu der Leitung 25I, der Umgehungsleitung 248 und der Öffnung 249 gelangt.
Dieser Druck wirkt auf den Steuerbund 246 zurück, um den Teil III des Ventils nach
rechts gegen die Kraft der Feder II2 zu bewegen, wodurch die Öffnung 249 mit der
Auslaßöffnung 250 verbunden wird. Das T-V-Ventil wirkt als Zumeßventil, um einen
T-V-Druck zu erzielen, der abhängig von der Öffnung der Maschinendrossel ist.
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Der Druck in Leitung 151 wird dem Kontrollstutzen der Pumpe 170 zugeleitet,
um die Fördermenge der Pumpe zu ändern. Ferner gelangt dieser Druck auf die linke
Seite des Sperrpfropfens 114 und des Ausgleichsventils 116,. die-nach- rechts bewegt
werden. Die Bewegung des Ausgleichsventils i 16 nach rechts gegen die Kraft der
Feder i 17 gestattet dem Ventil, Druck aus der Leitung 256 der Leitung 257 zuzumessen,
die zur Servoeinrichtung für die hintere Bremse führt, wodurch die Federn beim Anlegen
der Bremse 45 gegen die Trommel 52 unterstützt werden. Der Ausgleichsdruck ändert
sich in Abhängigkeit von der Stellung der Drossel.
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Der T-V-Druck wird auch dem T-V-Regulierventil 132 zugeleitet, um
dieses nach links zu bewegen, wodurch das- eine Ende der Leitung 259 und die Leitung
262 freigegeben werden. Hierdurch
wird regulierter T-V-Druck den
Regulierkolben 122, und 131 der Umschaltventile I2o und 128 und dem Umschaltventil
124 zugeleitet, um diese Ventile in ihrer rechten Stellung zu halten. Wenn der Antrieb
des Fahrzeugs durch die Kraftübertragungseinrichtung beginnt, bewegt sich dieses
fort, und die Drehung der Abtriebswelle 38 betätigt den Regler 2I8 und die hintere
Pumpe 29o.
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G1-Druck wird über Leitung 27o zum Kolben 271 geleitet, um das Einschalten
des Rückwärtsganges durch das handbetätigte Ventil unterhalb von Fahrzeuggeschwindigkeiten
von etwa 8 Meilen je Stunde zu verhindern. G1-Druck wird ebenfalls den Regulierkolben
I26 und 121 der Umschaltventile 124 und I2o und den Umschaltventilen I2o und I28
zugeleitet, um die Ventile nach links zu zwingen.
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G2-Druck wird den Regulierkolben 125 und 129 der Umschaltventile I24
und 128 zugeleitet, um den G1-Druck zu unterstützen.
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Der Antrieb erfolgt weiterhin im I. Gang, bis das Umschaltventil I2o
zum Umschalten vom I. zum 2. Gang durch den mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit
zunehmenden Reglerdruck nach links bewegt wird. Der Bewegung der Umschaltventile
nach links durch den Reglerdruck stehen die Kräfte der Federn und der regulierte
T-V-Drucle entgegen. Da der letztere in Abhängigkeit von der Drosselöffnung gesteuert
wird, sind höhere Reglerdrücke zum Umschalten der Umschaltventile nötig, wenn die
Drossel geöffnet ist, so daß die Umschaltpunkte für jeden Gang über einen ziemlich
großen Bereich von Fahrzeuggeschwindigkeiten verteilt sind. Umschalten vom I. zum
2. Gang Wenn der dem Regulierkolben I2I und dem Umschaltventil I2o zugeführte G1-Druck
hoch genug wird, um den Widerstand der Feder und den regulierten T-V-Druck zu überwinden,
bewegt sich das Umschaltventil-I2o zum Umschalten vom I. zum 2. Gang nach links
und schließt die Öffnung 300 und verbindet die Leitung 301 mit der Leitung
3o4. Der Druck aus der Leitung 304 gelangt in die Leitung 305 und durch das
Doppeldurchgangsventil II5 zur Leitung 3o6, die auf die Oberseite des Kupplungsventils
145 führt. Hierdurch wird dieses Ventil gegen seine Feder 146 nach unten gezwungen.
Der Steuerbund 237 schließt die Leitung 309 von der Auslaßöffnung 322 ab, während
die Leitungen 236 und 309 zwischen den Steuerbunden 237 und 238 miteinander verbunden
werden. Über die Leitung 22o wird dadurch der Kupplung B Flüssigkeit zugeführt.
Auch das Grenzventil 141, die Leitung 236, das Kupplungsventil 145 und die Leitung
309 erhalten Flüssigkeit. Die Entleerungsleitung der Kupplung wird durch
den Steuerbund 307 von der Auslaßöffnung 3o8 getrennt. Die Kupplung B wird hierdurch
mit Öl gefüllt, und der mit dem Innenzahnrad 16 umlaufende Antriebsteil 20 treibt
die mit dem Sonnenrad 17 verbundene Turbine 21 an. Das Füllen der Kupplung benötigt
eine kurze Zeit, während der die Turbine auf annähernd die gleiche Geschwindigkeit
wie der Antriebsteil2o beschleunigt wird. Mit dieser Geschwindigkeit befindet sich
die vordere Einheit im direkten Antrieb. Die hintere Einheit verbleibt im untersetzten
Antrieb.
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Bei seiner Bewegung nach links bewegt das Umschaltventil I2o den Regulierungskolben
I22 nach links, um die Öffnung auf der linken Seite des Ventilkolbens zu entlasten.
Dadurch wird regulierter T-V-Druck dem Ventil lediglich auf der verhältnismäßig
kleinen Differenzfläche zwischen den beiden Steuerbunden des. Regulierkolbens 122
zugeleitet.
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Das Grenzventil 141 verhindert, daß durch das Füllen der Kupplung
ein Abfall des verfügbaren Pumpendrucks in anderen Teilen des Systems eintritt.
Wenn die verhältnismäßig große Ölmenge, die zum Füllen der Kupplung nötig ist, plötzlich
dem Steuersystem entnommen wird, kann der verfügbare Pumpendruck unter einen Mindestwert
absinken, der zur Betätigung anderer Teile des Systems nötig ist. Die Feder 142
ist demzufolge so gewählt, das sie einen diesem Mindestdruck entsprechenden Druck
auszuüben vermag, der auf das obere Ende des Ventils 141 einwirkt, und. dem verfügbaren
Pumpendruck, der von unten dem Ventil durch die Leitung 235 zugeführt wird, entgegengerichtet
ist. Wenn das der Kupplung B durch die Leitung 309 zugespeiste Ölvolumen aus dem
Kupplungsventil 145 den Druck im Steuersystem unter das notwendige Minimum absinken
läßt, wird die Feder 142 das Ventil 141 sofort nach unten zwingen und dadurch die
Ölzufuhr zur Leitung 236 und zur Kupplung B absperren, bis der Pumpendruck sich
über dieses Minimum wieder erhoben hat. Dies verzögert das Füllen der Kupplung aber
nur kurze Zeit, und Fehler im Steuersystem infolge zu geringen Öldrucks werden nicht
eintreten. Umschaltern vom 2. zum 3. Gang Wenn der dem Regulierungskolben 126 zugeleitete
G1-Druck und der dem. Hilfsregelkolben 125 zugeleitete G2-Druck genügend, hoch sind,
um die auf das Umschaltventil 124 zum Umschalten vom 2. zum 3. Gang wirkende Feder
und den regulierten T-V-Druck zu überwinden, bewegt sich dieses Ventil nach, links,
schließt die Auslaßöffnung 229 und verbindet die Leitung 239 mit der Leitung 228
zum Einrücken der hinteren Kupplung. Der Druck in der Leitung 239 wird so der Leitung
228 und über das Zeitventil 227 den Leitungen 225 und Zoo unter Umgehung der Drossel
23o zugeleitet. Der Druck in der Leitung Zoo wird auf den Kolben 56 der hinteren
Kupplung 5o und durch das bandbetätigte Ventil zur Leitung 185 und auf die linken
Seiten der Kolben 9 1 und 92 der hinteren Servoeinrichtung geleitet. Da die Leitungen
zum Einrücken der Kupplung :und zum. Lüften der Bremse miteinander verbunden sind,
sind, das, volle Einrücken der Kupplung 5o und das. Lüften der Bandbremse 45 aufeinander
abgestimmt. Da aber dem Druck in, der hinteren @erro@eirl_ri@hcur_g der Ausgleichsdruck,
der
von der Drosselöffnung abhängig ist, entgegensteht, eilt das Lüften der Bremse gegenüber
-dem. Einrücken der Kupplung 5o nach, wenn die Drossel geöffnet ist, so daß kein
Drehmomentverlust oder ein Durchgehen der-Maschine eintritt.
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Der Druck aus Leitung 185 wird über die Zweigleitung 186 auf die rechte
Seite des Doppeldurchgangsventils II5 gebracht, um dieses nach links zu bewegen.
Hierdurch wird die Leitung 3o6 von der Leitung 305 getrennt und mit der Leitung
320 verbunden. Da diese letztere über das Umschaltventil vom 3. zum 4. Gang mit
dem Auslaß verbunden ist, wird die Oberseite des Ventils I45 über die Leitung 306
entlastet. Das Ventil I45 wird durch die Feder I46 nach oben bewegt, und der Steuerbund
237 unterbricht die Ölzufuhr zur Leitung 3o9. Die Leitungen 309 und 3I0: sind ebenfalls
zwischen den Steuerbunden 237 und 238 bzw. 238 und, 3o7 entlastet (Fig. 5). Das
Öl aus der Kupplung B ward über die Leitungen 309 und 3I0 über die Auslaßöffnungen
322 und 308 abgelassen. Mit dem Entleeren des Öls wird das von der Antriebseite
2o der Turbane 2I übermittelte Drehmoment verkleinert. Turbine 2I und das Sonnenrad
I7 verlieren an Drehzahl; da der Planetenträger versucht, sich. langsamer, zu drehen
als das Innenzahnrad, wird eine umgekehrte Drehrichtung des Sonnenrades eingeleitet.
Dies. wird aber durch die in einer Richtung wirksame Bremse 25 verhindert. Ein weicher
Übergang vom, direkten zum untersetzten Antrieb ist hierdurch bei der vorderen Einheit
erreicht: Bei der Linksbewegung des Umschaltventils 124 zum Umschalten vom 2. zum
3. Gang schließt dieses die Leitung 265 ab, so daß der regulierte T-V-Druck nicht
länger auf die linke Seite des Ventils einwirkt.
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Der Druck aus Leitung 185 wird durch die Zweigleitung 187 auf die
rechte Seite des Umschaltventils I2o zum Umschaltern vom I. zum 2. Gang geleitet,
um dieses in seiner linken, Stellung festzuhalten, wenn das Umschaltventil 124 zum
Umschalten vom 2. zum 3. Gang in seiner linken Stellung ist. Druck in der Leitung
228 wird über die Leitung 380 und die Drossel 381 unter den Kolben I6o des Bremsenventils
I65 geleitet, wodurch dieses gelüftet wird, um die Leitung 2o4 zum Anlegen der vorderen
Bremse mit der Leitung 375 zu verbinden. Letztere ist indessen durch das handbetätigte
Ventil entlastet, wenn dieses Ventil in der Stellung »DR-3 « ist.
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Umschaltern vom 3. zum 4. Gang Wenn der dem Umschaltventil zum Umschalten
vom 3. zum 4. Gang zugeleitete G1-Druck und der dem Regulierungskolben I29 zugeleitete
G2-Druck genügend hoch sind, um das Umschaltventil gegen die Kraft der Feder und
des regulierten T-V-Drucks, der auf den Kolben 130 wirkt, nach links zu bewegen
wird die Leitung 320 vom Anslaß 32I getrennt und mit Leitung 33I verbunden. Der
Druck in der Leitung 331 wird dann über die Leitung 32o und das Doppeldurchgangsventil
II5 zu Leistung 3o6 zugesteuert, die auf die Oberseite des Ventils 145 führt. Das
Ventil I45 wird nach unten bewegt und gestattet das Füllen der Kupplung B, wie dies
beim Schalten vom I. zum 2. Gang beschrieben wurde. Hierdurch wird direkter Antrieb
der vorderen Einheit bewirkt. Die hintere Einheit verblieb am direkten Antrieb.
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Der Druck aus. Leitung 320 gelangt über Leitungen 334 und 337 zur
Öffnung 338 des Kupplungsventils 155. Von dieser Öffnung fließt das Öl durch die
Drossel 339 auf die Unterseite des Kolbens 151, um diesen um einen gesteuerten Betrag
zu lüften. Sind Kolben 151 und das Ventil I55 genügend angehoben, so daß die Stange
die Öffnung 338 freigibt, so wird durch diese Druck in die Leitung 2oI gesteuert,
die zum Zylinder des Kolbens 75 der Kupplung 70 führt. Hierdurch werden die Kupplungsscheiben
72 und 74 zusammen gepreßt und verriegeln das Sonnenrad .17 mit dem Innenzahnrad
I6. Der Öldurchstrom durch die Drossel 339 ist so gewählt, daß eine genügende Füllung
der Flüssigkeitskupplung B zur Übertragung des vollen Drehmoments gesichert ist,
bevor die Kupplung 70 eingerückt wird.
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Der Druck in der Leitung 334 wird ebenfalls durch die Leitung 346
auf die Oberseite des Kolbens I6o des Bremsenventils I65 geleitet, um dieses nach
untern zu bewegen oder in dieser Lage zu halten. Hierdurch wird das gleichzeitige
Betätigen der Kupplung 70 und der Bremse 8o verhindert.
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Bei seiner Bewegung nach links bewegt das Umschaltventil zum Umschalten
vom 3. zum 4. Gang den Kolben I3o und den Regulierkolben I31 nach links, um die
Bohrung auf der linken Seite des Kolbens durch" die Leitung 352 und die Auslaßöffnung
zwischen den Steuerbunden des Teils IIo des T-V-Ventils zu entlasten. Dadurch wirkt
der regulierte T-V-Druck auf das Ventil: nur durch den verhältnismäßig kleinen Regulierkolben
13I. Umschalten vom 4. zum 3. Gang Der Kraftantrieb wird im 4. Gang so lange verbleiben,
bis der auf das Umschaltventil zum Umschalten vom 3. zum 4. Gang wirkende G1-Druck
und der auf den Regulierungskolben I29 einwirkende G2-Druck genügend gefallen sind,
daß der auf den Regulierkolben 131 wirkende regulierte T-V-Druck und der Federdruck
das Ventil nach rechts bewegen. Dies erfolgt bei einer kleineren Geschwindigkeit
als das Umschalten vom 3. zum 4. Gang, da im letzteren Fall die vom regulierten
T-V-Druck beaufschlagte Fläche größer ist.
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In der ' rechten Lage des Ventils 128 ist die Leitung 32o mit dem
Auslaß 321 verbunden, um die Leitung 3o6 zu entlasten und das Kupplungsventil 146
zu heben. Die Kupplung B wird über die Leitungen 3o9 und 3io entleert, wie dies
beim Umschalten vom 2. zum 3. Gang beschrieben wurde. Gleichzeitig werden die Leitungen
334 und 346 entlastet, so daß die Feder 152 das Kupplungsventil 155 nach unten drückt.
Das Öl unter dem Ventilkolben wird schnell entlastet, und zwar über Leitung 345,
Kugelventil 336 und Leitung 335, die die Drossel 339 umgeht. Wenn sich das Ventil
nach unten bewegt, schließt es die Leitung 2o1 zum Einrücken
der
vorderen Kupplung von der Leitung 337 ab und verbindet diese mit der Auslaßöffnung
2o2. Die vordere Einheit wird nunmehr untersetzt angetrieben, während die hintere
Einheit im direkten Antrieb verbleibt.
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Umschalten vom 3. zum 2. Gang Wenn der auf den Regulierkolben 126
wirkende G1-Druck und der auf den Regulierkolben I25 wirkende G2-Druck genügend
gefallen sind, daß die Feder das Umschaltventil zum Umschalten vom 2. zum 3. Gang
das Ventil nach rechts bewegen kann, wird das Getriebe in den 2. Gang geschaltet.
Dies erfolgt bei einer kleineren Geschwindigkeit als das Umschalten vom 2. zum 3.
Gang, da im ersteren Fall der regulierte T-V-Druck nicht auf das Ventil wirkt.
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In der rechten Stellung des Ventils 124 ist die Leitung 228 mit der
Auslaßöffnung 229 verbunden, um die Leitung 225 zum Einrücken der hinteren Kupplung
zu entlasten, wodurch Kupplung 50 ausgerückt wird. Gleichzeitig wird die
Leitung 185 zum Lüften der hinteren Bremse durch das handbetätigte Ventil und die
Leitung Zoo entlastet, wodurch dem Ausgleichsdruck und den Federn der hinteren Servoeinrichtung
gestattet wird, die Bandbremse 45 anzulegen. Das rechts liegende Ende des Doppeldurchgangsventils
115 ist ebenfalls durch die Leitungen 185 und 186 entlastet. Der Druck in Leitung
3o5 vom in der linken Stellung befindlichen Umschaltventil zum Umschalten vom I.
zum 2. Gang wirkt auf das Doppeldurchgangsventil ein und bewegt es in seine rechte
Lage (Fig. 3). In dieser Lage wird durch Leitung 305 Druck der Leitung 301 über
Leitung 3o6 auf die Oberseite des Kupplungsventils gesteuert, um dieses gegen die
Feder 146 nach unten zu bewegen. Hierdurch wird die Kupplung B gefüllt, wie dies
beim Umschalten vom I. zum 2. Gang beschrieben wurde. Die vordere Einheit wird direkt
angetrieben, während die hintere Einheit untersetzt ist.
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Die Bohrung 164 unter dem Kolben I6o des Bremsenventils 165 ist ebenfalls
entlastet, und zwar durch die Leitungen 380 und 228, so daß das Ventil in seiner
unteren Lage ist, in der durch die Leitung 2o5 die Leitung 204 zum Anlegen der vorderen
Bremse entlastet ist. Auch das rechte Ende des Umschaltventils vom I. zum 2. Gang
ist über die Leitungen 187 und 185 entlastet, um dieses Ventil für unabhängige Betätigung
freizugeben. Umschalten vom 2. zum I. Gang Nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter
ab, so wird der auf den Kolben des Umschaltventils zum Umschalten vom I. zum 2.
Gang wirkende G1-Druck, der auch auf den Regulierkolben 121 einwirkt, zu gering,
um zu verhindern, daß der regulierte T-V-Druck auf den Regulierkolben I22 und die
Federkraft das Umschaltventil vom I. zum 2. Gang in die rechte Lage bewegt. Dies
erfolgt bei einer kleineren Geschwindigkeit als das Umschalten vom I. zum 2. Gang,
da im letzteren Fall der regulierte T-V-Druck auf die größere Fläche des Ventilkolbens
einwirkt.
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In der rechten Stellung des Ventils 120 ist die Leitung 304 mit der
Auslaßöffnung 229 verbunden, um die Leitungen 305 und 3o6 zu entlasten, so daß das
Kupplungsventil 145 sich hebt und die Flüssigkeitskupplung B über die Leitungen
309 und 310 entleert wird, wie dies beim Umschalten vom 2. zum 3. Gang beschrieben
wurde.
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Beide Einheiten werden untersetzt angetrieben. Erzwungenes Abwärtsschalten
vom 4. zum 3. Gang Wenn es gewünscht wird, die Beschleunigung des Fahrzeugs unter
einer gewissen Geschwindigkeit zu erhöhen, so kann dies durch ein erzwungenes Abwärtsschalten
erreicht werden. Das Beschleunigungspedal wird bis zur vollen Drosselöffnung und
darüber hinaus bewegt. Die volle Drosselöffnung wird erreicht, wenn die Teile des
T-V-Ventilis IIo und III in Eingriff kommen und das Ende des Teils III gegen den
Sperrpfropfen 114 in Kontakt kommt, auf dem T-V-Druck lastet. Die weitere Bewegung
des Drosselsteuerorgans erfolgt gegen diesen Druck und ist vom Fahrer wahrnehmbar.
Wird das T-V-Ventil über diese Stellung hinaus nach links bewegt, :so wird die Leitung
352 zum erzwungenen Abwärtsschalten von dem Auslaß getrennt und mit der Öffnung
350 verbunden, so daß sie Druck von der Leitung 182 erhält. Der Druck zum erzwungenen
Abwärtsschalten wird auf die linke Seite des Regulierkolbens 1227, des Kolbens 130
und des. Regulierkolbens I2I geleitet. Hierdurch wird das Umschaltventil 128 zum
Umschalten vom 3. zum 4. Gang nach rechts gezwungen und veranlaßt das Einschalten
des 3. Ganges durch Entlastung der Leitung 320, wie dies beim Umschalten vom 4.
zum 3. Gang beschrieben ist.
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Das Umschaltventil zum Umschalten vom I. zum 2. Gang verbleibt in
seiner linken Lage, da -auf seiner rechten Seite Druck über die Leitung'
187
einwirkt. Solange die Drossel in dieser Stellung verbleibt, wird der Antrieb
im 3. Gang erfolgen, bis eine hohe Fahrzeuggeschwindigkeit bei erhöhter Motordrehzahl
erreicht ist. Dann werden der auf den Regulierkolben 129 wirkende G2-Druck und der
auf das Umschaltventil 128 einwirkende G1-Druck hoch genug sein, um das Ventil nach
links zu bewegen und damit das Aufschalten vom 3. zum 4. Gang zu bewirken. Hierdurch
werden überhöhte Motordrehzahlen vermieden. Erzwungenes Abwärtsschalten vom 3. zum
2. Gang Erfolgt der Antrieb des Fahrzeugs im 3. Gang und wird eine zusätzliche Beschleunigung
gewünscht, zum Beispiel um einen steilen Hügel zu nehmen, so wird die Drossel über
die volle Öffnungsstellung hinaus festgehalten, bis der Druck in der Leitung 352
und der Zweigleitung 40o den Regulierkolben 127 und das Umschaltventil i24 nach
rechts gegen den auf die Regulierungskolben 125 5 und i26 wirkenden Reglerdruck
bewegt. Die Bewegung des Regulierungskolbens i27 nach
rechts öffnet
die Öffnung, 4oI, um die Leitung 4o2 mit der Leitung 400 zum zwangsweisen Abwärtsschalten
zu verbinden. Der Druck zum zwangsweisen Abwürtsschalten wird auf die linke Seite
des Doppeldurchgangsventils 115 und die linke Seite dessen größeren Steuerbundes
geleitet. Das Doppeldurchgangsventil wird hierdurch nach rechts bewegt, um die vom
Umschaltventil I2o zum Umschalten vom I. zum 2. Gang kommende Leitung 305 mit der
Leitung 3o6 zu verbinden, wodurch das Füllen der Flüssigkeitskupplung B zum Einschalten
des direkten Antriebs :der vorderen Einheit veranlaßt wird.
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Dem Umschaltventil zum Umschalten vom I. zum 2. Gang wird Drucköl
über die Drossel 302 zugeführt, wodurch normalerweise das Abwärtsschalten des Kupplungsventils
145 und das Füllen der. Flüssigkeitskupplung B verzögert werden. Beim zwangsweisen
Abwärtsschalten ist ein schnelles Füllen .dieser Kupplung erwünscht. Der Druck zum
zwangsweisen Umschalten in der Leitung 400 tritt durch die Zweigleitung 6oo, lüftet
das Kugelventil 26o und tritt in die Kammer auf der rechten Seite des T-V-Regulierventils
132 ein, das durch den vollen T-V-Druck in seiner linken Lage gehalten wird, welcher
in Leitung 258 herrscht. Der Druck zum zwangsweisen Abwärtsschalten gelangt in die
Leitung 262 und die Leitung 6ö2, die vom Kolben 127 freigegeben ist. Über die Drossel
6o3 fließt Öl zur Leitung 301, die somit aus zwei Richtungen Öl erhält, so daß die
Abwärtsbewegung des Kupp= lungsventils 145 und die Einschaltung des direkten Antriebs
der vorderen. Einheit beschleunigt werden.
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Die Bewegung des Umschaltventils I24 zum Umschalten: vom. 2. zum 3.
Gang nach rechts verbindet die: Leitung 228 mit der Auslaßöffnung 229, um die Leitungen
22.5, 200, 380, 18.5, 186 und 18.7 zu entlasten. Der Druck zum zwangsweisen Abwärtsschalten
in Leitung 402 gelangt über Leitung 410 auf die linke Seite .des Abwärtsschalt-Zeitventils
227,. um es gegen die Feder 231 nach rechts zu bewegen, wobei es die Leitung 228
von der Leitung 225 abschneidet. Öl vom Kolben 56 der hinteren Kupplung und von
der hinteren Bremsenentlastungsleitung 18.5 gelangt über die Drossel 230 zum Auslaß.
Der Wechsel des Antriebes der hinteren Einheit ist hierdurch verzögert. Wenn der
auf die Oberseite des Kupplungsventils I45 geleitete Druck seinen Höchstwert erreicht,
wird dieser Druck über die Leitung 42o auf die rechte .Seite des Zeitventils 227
geleitet, das unter Unterstützung durch die Feder 23I nach links bewegt wird. Hierdurch
wird eine Umgehung zur Drossel 230 geöffnet, so daß das in den Kupplungs- und Bremszylindern.
der hinteren Einheit verbliebene Ö1 schnell .abgeleitet wird, um den untersetzten
Antrieb der hinteren Einheit einzuschalten.
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Da die auf- die. Unterseite des Kolbens I6o des Bremsenventils 165
führende Leitung 380 über die Leitung 228 entlastet ist, wird das Bremsenventil
durch die Feder I61 nach unten bewegt oder in dieser Lage festgehalten und schließt
die Leitung 375 von der Leitung 2,04 zum Anlegen der vorderen - Bremse ab und verbindet
sie mit dem Auslaß, 2o5.
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Erzwungenes Abwärtsschalten vom 2. zum I. Gang Ist der Kraftantrieb
im 2. Gang und ein Umschalten in den I. Gang erwünscht, so wird die Drossel über
ihre volle Offenlage hinaus verstellt, und die Druckzuteilung wird erfolgen, wie
dies bei dem zwangsweisen Abwärtsschalten vom 3, zum 2. Gang beschrieben wurde.
Ist die Fahrzeuggeschwindigkeit genügend klein, so überwinden der auf den Kolben
122 wirkende Druck und die Feder auf das Umschaltventil vom I. zum 2. Gang den auf
den Kolben des Ventils geleiteten G1-Druck, so daß das Ventil nach rechts bewegt
wind. In dieser Stellung ist die Leitung 301 von der Leitung 304 getrennt, die mit
dem Aüslaß 229 verbunden ist. Dies verursacht den Abfluß der Flüssigkeit und den
untersetzten Antrieb der vorderen Einheit, wie dies unter Umschalten vom 2. zum
3. Gang beschrieben wurde: Die hintere Einheit verbleibt im untersetzten Antrieb.
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Wird die Drossel in dieser Stellung zum zwangsweisen Abwärtsschalten
festgehalten, nachdem das Umschalten auf einen kleineren Gang erfolgte. so bleibt
der Antrieb. in diesem, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit sieh so weit erhöht hat,
daß sich die Motordrehzahl einer Überdrehzahl nähert, :bei der der Reglerdruck die
ihm entgegenstehenden Kräfte überwindet und das Umschaltventil nach links schaltet
und das. Aufschalten in den höheren Gang-verursacht. Verringert sich andererseits
die Fahrzeuggeschwindigkeit, wie beispielsweise infolge einer Steigung der Straße,
so wird augenblicklich das erzwungene Abwärtsschalten in einen kleineren Gang erfolgen.
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Natürlich kann die Drossel auch zurückgenommen werden, so daß das
Aufwärtsschalter nach dem erzwungenen Abwärtsschalten bei den normalen Fahrzeuggeschwindigkeiten
entsprechend der Drosselstellung erfolgt. Antriebsbereich über drei Gänge Befindet
sich der Antrieb im 4. Gang und das handbetätigte Ventil wird in die Stellung »DR-3
« bewegt, so wird der Druck aus :der Leitung 182 zur Leitung 370 gesteuert,
aus der er. zwischen die Steuerbunde des Regulierkolbens 129 tritt, um dem G.-Druck
- entgegenzuwirken, durch die Leitung 372 auf die linke Seite des Umschaltventils
vom 3. zum 4. Gang gelangt, um dieses Ventil nach rechts zu bewegen. Hierdurch wird
der 3. Gang eingeschaltet, wie- dies. unter Umschalten vom 4. zum 3. Gang beschrieben
wurde.
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Der Druck der Leitung 370 wird durch die LeitUng 375 auch der
oberen Öffnung dies Bremsenventils 165 zugeführt. Die Bohrung 164 für den Kolben
16o dieses Ventils wird oberhalb des Kolbens durch die Leitungen 346; 334 'und 320
entlastet, wenn die Umschaltung vom 4. zum 3. Gang erfolgt. Dies gestattet dem von
unten auf den Kolben wirkenden Druck, das Ventil- zu heben., wodurch
die
Leitungen 375 und 2o4 verbunden werden, um den Kolben 82 der vorderen Bremse zu
beaufschlagen, die das Sonnenrad 17 festbremst und damit die Maschine in diesem
Bereich bremst. Wegen der Drossel 384 erfolgt dieses Heben gradweise, und es ergibt
sich eine kurze Zeitverzögerung wach dem Einschalten des 3. Ganges im Bereich über
drei Gänge, bevor die Überholbremse 8o angelegt wird.
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Gleichzeitig wird die Bohrung 150 unterhalb des Kolbens 151 des Kupplungsventils
155 über das Kugelventil 336 :schnell entlastet, um die Kupplung 7o auszurücken,
indem der Zylinder für den Kolben 5 über die Leitung 20I und den Auslaß 202 entleert
wird. Die Überholbremswirkung ist nicht erforderlich beim zwangsweisen Abwärtsschalten
vom 4. zum 3. Gang. Im letzteren Falle wird der Reglerdruck automatisch ein Umschalten
vom 3. zum 4. Gang veranlassen, wenn der Druck der Drossel nachläßt oder das Fahrzeug
eine hohe Geschwindigkeit erreicht. Im 4. Gang ist ein Festbremsen der Maschine
durch Einrücken der Kupplung 70 erreichbar.
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Das Fahrzeug kann aus der Ruhe mit dem handbetätigten Ventil in Stellung
»DR-3« gestartet werden. In diesem Falle erfolgt das Umschalten der einzelnen Gänge
in der gleichen Weise wie im Bereich über vier Gänge bis zum Erreichen des 3. Gange.
In diesem Gang ist der Antrieb verhindert, auf den 4. Gang zu schalten, wie dies
oben beschrieben ist, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit so hoch wird, daß überhöhte
Motordrehzahlen erreicht werden, wobei dann der Reglerdruck ein Aufschalten vom
3. zum 4. Gang verursacht. Zwangsweises Abwärtsschalten vom 3. zum 2. Gang und vom
2. zum I. Gang kann auch im Bereich über drei Gänge vorgenommen werden. Niedriger
Bereich Befindet sich der Antrieb im 3. Gang und das handbetätigte Ventil wird in
die Stellung »L0« bewegt, so wird Druck aus der Leitung 182 in die Leitung 450 gesteuert,
von der er auf die linke Seite des Auslaßventils 192 der hinteren Servoeinrichtung
gelangt, um dieses Ventil nach rechts zu zwingen. In dieser Lage verbindet es Leitung
188 mit der Kammer auf der linken Seite des Kolbens 92. Durch die Leitung 451 wird
auch Druck auf die linke Seite des Hilfsregelkolbens I25 geleitet, um die Federkraft
und den regulierten T-V-Druck bei der Bewegung des Umschaltventils 124 zum Umschalten
vom 2. zum 3. Gang nach rechts zu unterstützen. Dieses Ventil verbindet dann Leitung
228 mit dem Auslaß 229. Hierdurch wird das Umschalten vom 3. zum 2. Gang bewirkt,
wie dies unter Umschalten vom 3. zum 2. Gang beschrieben wurde. .Das Auslaßventil
der hinteren Servoeinrichtung, das lediglich im niedrigen Bereich und bei Rückwärtsgang
betätigt wird, gestattet ein schnelles Entleeren der Kammer auf der linken Seite
des Kolbens 92, indem es eine Umgehung zu dem Blattrückschlagventil I9o zwischen
der Kammer und der Leitung 185 freilegt. Ist der Antrieb im 4. Gang und das handbetätigte
Ventil in der Stellung »L0«, aus der Stellung »DR-4« kommend, so wird die Stellung
»DR-3« überlaufen, so daß das Umschaltventil vom 3. zum 4. Gang nach rechts bewegt
wird, um das Umschalten vorn 4. zum 3. Gang zu bewirken zwischen dem Umschalten
vom 3. zum 4. Gang.
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Das Fahrzeug kann aus dem Stand mit dem handbetätigten Ventil in der
Stellung »L0« gestartet werden. In diesem Falle wird der Antrieb im I. Gang erfolgen,
bis ein automatisches Umschalten zum 2. Gang erfolgt, wie dies unter Umschalten
vom I. zum 2. Gang beschrieben wurde. Danach verbleibt der Antrieb im 2. Gang, bis
eine den Motor gefährdende Drehzahl erreicht wird, wobei dann der Regler ein Aufwärtsschalten
veranläßt. Rückwärtsgang Bei stehendem Fahrzeug kann das handbetätigte Ventil in
die Stellung »R« bewegt werden, um Druck aus der Leitung I82 in die Leitung 2IO
zu steuern, die zur Kammer für .den Kolben 65 für die Rückwärtsbremse führt, um
die Rückwärtsbremse 6o anzulegen. Über die Leitungen 184 und 185 wird ebenfalls
Druck zum Lüften der hinteren Bandbremse 45 geführt.
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Durch die Leitung 470 wird Druck auch zu dem zweiten Steuerstutzen
der Pumpe 170 geleitet, der deren Fördermenge ändert, so daß der Pumpenförderdruck
höher ist als bei irgendeinem der Vorwärtsfahrbereiche. Die Leitung 471 gestattet
dem Druck aus Leitung 47o, das Ausgleichsventil 116 nach links zu bewegen, wodurch
der Ausgleichsdruck abgeschlossen wird.
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Der Antrieb ist im Rückwärtsgang, wobei die vordere Einheit mit untersetztem
Antrieb, die zweite Einheit frei und die Rückwärtsgangeinheit mit untersetztem Antrieb
läuft. Der von der Pumpe 17o entwickelte höhere ,Druck ist erforderlich, um die
Rückwärtskonusbremse 6o sicher gegen Drehen festzuhalten, die zusätzlich unter der
Reaktionskraft steht.
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Da die Stellungen »L0« und »R« des Handhebels nebeneinanderliegen,
kann das Fahrzeug mit kleiner Drossel gerüttelt werden, indem das handbetätigte
Ventil von der einen in die andere Stellung bewegt wird. Solange bestimmte Geschwindigkeiten
in beiden Richtungen nicht überschritten werden, so daß der den Rückwärtsgang blockierende
Kolben 271 unwirksam bleibt, kann durch dieses Manöver eine Unterstützung schwieriger
Antriebsverhältnisse erfolgen, z. B. bei Schlamm, Schnee oder Sand.
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In diesem Falle ist das Awslaßventil 192 der hinteren Servoeinrichtung
besonders nützlich, da es eine schnelle Entleerung der Kammer und ein schnelles
Anlegen der Handbremse 45 ermöglicht.
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Der Antrieb ist so ausgebildet, daß das Umschalten von einem zum anderen
Gang, bei dem ein Wechsel der vorderen Getriebeeinheit erforderlich ist, mit ausgesprochener
Weichheit erfolgt, was durch die Flüssigkeitskupplung B und die in einer
Richtung
wirksame Bremse für das Sonnenrad erreicht wird.