DE1680671C3 - Hydraulische Steuervorrichtung für Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe - Google Patents

Description

Eine hydraulische Steuervorrichtung für Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe der im Oberbegriff des Anspruchs 1 aufgeführten Gattung ist für ein Getriebe mit nur zwei Vorwärtsgängen z. B. aus der US-PS 30 85 449 bekannt. Die Hochschaltung zwischen den Gängen wird dabei ausschließlich durch eine entsprechende Er höhung des durch ein Druckregelventil des Regelkreises geregelten Systemdruckes bewirkt. Die jeweilige Größe des Systemdruckes ist abhängig von dem Überdeckungsgrad eines drucklosen Auslasses des Druckregelventils, welcher durch dessen Schieber in Abhängigkeit von dem der Kraft einer Ventilfeder entgegenwirkenden, von einer Servopumpe gelieferten Servodruck gesteuert wird. Ein in die Versorgungskanäle der Löseseite der Servovorrichtung des niedrigeren Ganges und der Anzugsseite der Servovorrichtung des höheren Ganges eingebautes Ventil, das von einem der Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Druck und von einem dem Antriebsdrehmoment entsprechenden Druck gesteuert wird, stellt nur für die bei geschlossener Drosselklappe erfolgende Abwärtsschaltung sicher, daß die Reibbremse des niedrigeren Ganges erst dann angezogen wird, nachdem die Reibkupplung des höheren Ganges vollständig gelöst ist Dieses Ventil ist dabei gleichzeitig maßgebend für einen weichen Anzug des Bremsbandes der Reibbremse.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese bekannte Steuervorrichtung so weiterzubilden, daß bei einem unter einem größeren Antriebsdrehmoment erfolgenden Hochschalten das Ausschalten der Servovorrichtung des niedrigeren Ganges gegenüber dem Einschalten der Servororrichtung des höheren Ganges weniger verzögert wird als bei einem kleineren Antriebsdrehmoment.

Durch die zur erfindungsgemäßen Lösung dieser Aufgabe nach dem Kennzeichen des Anspruchs 1 vorgesehenen Maßnahmen wird insbesondere erreicht, daß es bei dem unter einem größeren Antriebsdrehmoment erfolgenden Hochschalten zu keiner unerwünschten Unterbrechung der Drehmomentübertragung kommt Da diese Unterbrechungsmöglichkeit bei einem Getriebe mit drei Vorwärtsgängen für die Hochschaltursg vom Langsamgang in den Zwischengang weniger wahrscheinlich ist als für die Hochschaltung vom Zwischengang in den Direktgang, reicht es dabei dann aus, die von der Größe des Antriebsdrehmoments abhängige Verzögerung zwischen dem wechselweisen Ein- und Ausschalten der betreffenden Servovorrichtungen nur für die beiden höheren Gänge vorzusehen.

Die Ansprüche 2 und 3 erfassen insofern vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung, als danach trotz des Vorsehens des die Hochschaltung- der Gänge verzögernden Dämpfventils eine beschleunigte Abwärtsschaltung ermöglicht wird, also unterschiedliche Schaltcharakteristiken erreicht werden.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend an Hand des Schaltbildes der F i g. 1 und 2 der Zeichnung näher erläutert.

Die hydraulische Steuervorrichtung ist für ein Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe mit drei Vorwärtsgängen ausgelegt, deren selbständiges Umschalten durch ein zeitlich aufeinanderfolgendes Betätigen verschiedener Servovorrichtungen zur Blockierung und Freigabe bestimmter Getriebeelemente gesteuert wird. Für die Drehmomentübersetzung von der Antriebsmaschine zu dem Getriebe ist ein Drehmomentwandler 1 maßgebend, der von einer Servopumpe 2 mit Drucköl versorgt wird. Eine Vorwärtskupplung 3 ist in allen drei Vorwärtsgängen eingerückt. Eine weitere Reibkupplung 4 ist nur im Direktgang und im Rückwärtsgang eingerückt, während eine Reibbremse 5 nur im Langsamgang und im Rückwärtsgang und eine weitere Reibbremse 6 nur im Zwischengang betätigt sind.

In der Förderleitung 300 der Servopumpe 2 ist ein Druckregelventil 308 angeordnet, dessen durch den Servodruck gegen eine Feder 322 verschieblicher Schieber 310 mit vier Steuerbünden 312, 314, 316 und 318 versehen ist, die mit entsprechenden Steuerkanten der Ventilbohrung 320 zusammenwirken. Die Förderleitung 300 ist an die Ventilbohrung 320 in Höhe der Steuerbünde 314, 316 und 318 so angeschlossen, daß sich auf Grund der durch die Steuerbünde 312 und 314 gebildeten Differenzfläche im Zusammenwirken mit der Kraft der Ventilfeder 322 eine Gleichgewichtslage für den Schieber 310 ergibt, sobald der Steuerdruck im Regelkreis aufgebaut ist.

Für diesen Aufbau des Steuerdruckes im Regelkreis

ist eine drucklose Auslaßleitung 324 des Druckregelveiitils 308 maßgebend, mit deren Steuerkante 328 der Steuerbund 318 zusammenwirkt. In der anfänglichen Hochlage des Schiebers 310 ist die Auslaßleitung 324 durch den Steuerbund 318 geschlossen Sobald die Servopumpe 2 arbeitet, wird der Schieber 310 durch den auf die Differenzfläche der beiden Steuerbünde 312 und 314 und auf die beiden Steuerbünde 316 und 318 einwirkenden Servodruck nach unten verschöbe;:. Dabei _wird zuerst die zu dem Wandler 1 führende Zuflußleilung 330 "^{uvch den} Steuerbund 316 aufgesteuert und erst danach erfolgt die Aufsteuerung der Auslaßleitung 324. Federbelastete Rückschlagventile 334 und 344, die jn die zu den Schniiersystemen des hinteren und des vorderen Getriebeteils führende Versorgungsleitungen 338 und 342 eingebaut sind, stellen einmal sicher, daß der Wandler i bei stehendem Motor gefüllt bleibt und folglich beim Anlassen des Motors vergleichsweise Schnellauf seinen Betriebsdruck gebracht werden kann, der sich entwickelt, bevor der Steuerdruck in dem Regelkreis aufgebaut ist. Zum anderen stellen diese Rückschlagventile sicher, daß durch die dann anfänglich noch vorhandene Schließung der Versorgungskanäle 338 und 342 auch dieser Steuerdruck des Regelkreises vergleichsweise schnell aufgebaut wird.

In das untere Ende der Ventilbohrung 320 des Druckregelventils 308 ist noch eine Buchse 348 eingesetzt, die einen Pendelkolben 350 mit zwei Steuerbünden 352 und 354 unterschiedlichen Durchmessers aufnimmt. Die Ventilfeder 322 stützt sich an einer auf der Buchse 348 aufliegenden Federplatte 346 ab. Ihre Vorspannkraft wird im Rückwärtsgang des Getriebes durch den dann auf die Differenzfläche der beiden Steuerbünde 352 und 354 einwirkenden Steuerdruck im Regelkreis verstärkt, der dann über eine Leitung 356 zugeleitet wird. Im übrigen ist der Pendelkolben 350 ständig dem über eine Leitung 358 zugeleiteten Drosseldruck ausgesetzt, der auf die Stirnfläche des Steuerbundes 354 einwirkt.

Ein Handventil 364 hat einen manuell verschieblichen Kolbenschieber 366, der in F i g. 2 in einer gegenüber der F i g. 1 um 90° gedrehten Stellung gezeigt ist. Dieser Schieber ist mit mehreren Hohlräumen 370, 372 und 374 bzw. Aussparungen 376 und 378 sowie mit mehreren Steuerbünden 380,382,384,386,388,390,392 und 394 versehen. In der dargestellten Leerlaufstellung »N« des Schiebers 366 blockieren die Steuerbünde 392 und 384 an die Förderleitung 300 der Servopumpe 2 angeschlossene Zweigleitungen 3% und 398. Wird der Schieber nach links in die Stellung »R« zur Schaltung des Getriebes in seinen Rückwärtsgang verschoben dann blockiert zunächst der Steuerbund 380 eine nicht gezeigte, drucklose Auslaßleitung gegen die zu der Differenzfläche der beiden Steuerbünde 352 und 358 des Pendelkolbens 350 führenden Leitung 356. Weiterhin wird die Zweigleitung 398 durch den Steuerbund 384 aufgesteuert und die in der Neutralstellung bestehende Verbindung zwischen einer Leitung 400 und einer drucklosen Auslaßleitung 395 durch den Steuerbund 386 unterbrochen. Die Leitung 400 kommt dabei über 6υ die Aussparung 378 mit der Zweigleitung 398 in Verbindung, so daß der in dieser dann vorherrschende Systemdrick über den Hohlraum 372 an die Leitung weitergegeben werden kann.

Auf die weiteren, möglichen Schaltstellungen »P« lür die Schaltung des Getriebes in seine Parkstellung, »D2« für die Schaltung des Getriebes in seinen Direktgang, »DI« für die Schaltung des Getriebes in seinen Zwischengang und »L<: für die Schaltung des Getriebes in seinen Langsamgang wird erst später nochmals zurückgegriffen. Zunächst werden die Verhältnisse beschrieben, die in der Schaltstellung »R« vorliegen, also dann, wenn die Leitung 356 in der vorerwähnten Weise unter Druckbeaufschlagung steht.

Sobald die Leitung 356 dem Systemdruck ausgesetzt ist, wird dieser über eine Zweigleitung 356' unter Vermittlung eines 2-3-Schaltventils 403 an eine Leitung 404 weitergeleitet, von welcher der Versorgungskanal 140 der der Reibkupplung 4 zugeordneten Servovorrichtung 10 abgezweigt ist. Weiterhin ist die Leitung 404 über eine Drosselöffnung 406 an den Versorgungskanal 408 der Löseseite 468 einer der Reibbremse 6 zugeordneten Senkvorrichtung 410 angeschlossen, deren Anzugsseite 462 dann über einen Kanal 414, ein Dämpfventil 415 und Leitungen 416 und 418 unter Vermittlung einer Aussparung 420 des Handventil-Schiebers 366 mit einer drucklosen Auslaßleilung Verbindung hat. Die Leitungen 416 und 418 stehen über ein Sperrventil 422 miteinander in Verbindung, in dessen Ventilkammer 424 eine Ventilkugel 426 frei beweglich angeordnet ist. Über dieses Sperrventil hat die Leitung 416 auch Verbindung mit einer Leitung 428, die zu einem 1-2-Schaltventil 429 führt, welches zu diesem Zeitpunkt die Leitung 428 mit einer drucklosen Auslaßleitung 430 kurzschließt.

Unter Vermittlung des 1-2-Schaltventils 429 gelangt der Systemdruck aus der Leitung 400 auch in den Versorgungskana! 432 der Anzugsseite einer der Reibbremse 5 zugeordneten Servovorrichtung 435, deren Kolben durch eine Feder 438 belastet ist. In der Schaltstellung »R« des Handventils 364 sind folglich nur die Servovorrichtungen 10 und 435 der Reibkupplung 4 und der Reibbremse 5 eingeschaltet, während die Servovorrichtungen 11 und 410 der Reibkupplung 3 und der Reibbremse 6 dann ausgeschaltet sind.

Ist der Schieber 366 des Handventils 364 in die zur Schaltung des Getriebes in seinen Zwischengang maßgebende Schaltstellung »D1« verschoben, dann ist die an die Förderleitung 300 der Servopumpe 2 angeschlossene Leitung 398 durch den Steuerbund 390 aufgesteuert. Die Leitung 398 hat jetzt über die Aussparung 376 des Schiebers 366 Verbindung mit den Leitungen 474 und 476, während gleichzeitig die Steuerbünde 394 und 388 mit den zugeordneten Steuerkanten und 472 so zusammenwirken, daß jetzt die Leitung über die Aussparung 420 und die Leitung 356 sowie die Leitung 400 über den Hohlraum 370 zu den angeschlossenen Auslaßleitungen hin entleert werden.

Der in der Leitung 474 entwickelte Systemdruck beaufschlagt die Vorwärtskupplung 3, so daß diese eingerückt wird. Er wird außerdem über eine Zweigleitung 478 dem 1-2-Schaltventil 429 zugeleitet, in dessen Ventilbohrung 480 ein Schieber 482 mit mehreren Steuerbünden 484, 486, 488, 490 und 492 verschieblich angeordnet ist. Der Systemdruck wirkt auf die durch die beiden Steuerbünde 490 und 492 gebildete Differenzfläche im Sinne einer aufwärlsgeridneten Druckkraft auf den Schieber 482. Mit 494 ist der im Rückwärtsgang des Getriebes durch den Steuerbund 488 aufgesteuerte Verbindungskanal zwischen der dann unter dem Systemdruck stehenden Leitung 400 und der zu der Anzugsseite der Servovorrichtung 435 führenden Leitung 432 bezeichnet. Die durch die beiden Steuerbünde und 486 gebildete Differenzfläche ist an eine Leitung 4% angeschlossen, in welcher ein moduliertes Drosselsignal vorliegt, welches auf den Schieber 482 eine nach

aufwärts gerichtete Druckkraft ausübt. Weilerhin ist an die Ventilbohrung 480 des 1-2-Schaltventils 429 noch ein durch den Steuerbund 486 dann aufgesteuerter Kanal 498 angeschlossen, wenn der Schieber 482 entgegen der Kraft einer Ventilfeder 500 nach unten verschoben wird. Sofern die Leitung 432 unter Druckbeaufschlagung steht, kommt der dann in dieser Leitung vorherrschende Systemdruck über einen Zweigkanal 502 auch zur Beaufschlagung auf das untere Ende des Schiebers 482, um so die Kraft der Ventilfeder 500 zu unterstützen. Das obere Ende des Schiebers 482 steht unter der Beaufschlagung eines der Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Drucksignals, welches über eine Leitung 504 durch ein Reglerventil 266 angeliefert wird. An dieses Reglerventil ist auch die Leitung 474 angeschlossen.

Die dem 1-2-Schaltventil 429 ein moduliertes Drosselsignal anliefernde Leitung 496 hat ihren Ursprung in der Bohrung 534 eines Drosselmodulierventils, dessen Schieber 536 durch eine sich an dem Schieber des 2-3-Schaltventils 403 abstützende Feder 538 nach unten vorgespannt ist. Eine Leitung 540 stellt die Verbindung her zu einem Drosselverstärkerventil 544, dessen durch eine Feder 550 belasteter Schieber zwei Steuerbünde 546 und 548 unterschiedlichen Durchmessers hat. Der Steuerbund 546 steuert die Verbindung zwischen der Leitung 540 und einem zu einem Drosselventil 560 führenden Kanal 556 in solcher Art und Weise, daß unter Mitwirkung eines weiteren Drosselventils 580 in der Leitung 540 ein dem Antriebsmaschinen-Drehmoment entsprechendes Drucksignal erzeugt wird. Der Steuerbund 546 blockiert normalerweise einen von der Förderleitung 300 der Servopumpe 2 abgezweigten Kanal 552, von dem wiederum ein zu einem Reduzierventil 676 führender Kanal 554 abgezweigt ist. Das Drosselventil 560 hat einen federbelasteten Schieber mit zwei S.teuerbünden. Sein Verbindungskanal 556 mit dem Drosselverstärkerventil 544 hat weiter Verbindung mit der an das Druckregelventil 308 angeschlossenen Leitung 358. Die Verbindung zwischen den beiden Drosselventilen 560 und 580 ist durch einen Kanal 570 hergestellt, welcher eine durch das Drosselventil 580 geregelte Verbindung mit der Förderleitung 300 der Servopumpe 2 hat. Das Drosselventil 580 wird durch den mittels einer Servovorrichtung 586 übersetzten Saugrohrdruck der Maschine gesteuert.

In der hier berücksichtigten Schaltstellung »Dl« des Handventil-Schiebers 366 erfolgt die Schaltung des Getriebes aus dem Langsamgang in den Zwischengang folglich dann, wenn das der Fahrgeschwindigkeit entsprechende, durch das Reglerventil 266 über die Leitung 504 zur Beaufschlagung auf das obere Ende des Schiebers 482 des 1-2-Schaltventils 429 gebrachte Drucksignal größer wird als die Druckkräfte, welche den Schieber in der dargestellten Hochlage halten. Sobald der Schieber 482 nach unten verschoben wird, kommt die Leitung 494 in Verbindung mit der drucklosen Auslaßleitung 430, so daß der zu der Anzugsseite der Servovorrichtung 435 führende Versorgungskanal 432 entleert und folglich die Reibbremse 5 gelöst wird. Gleichzeitig werden die Kanäle 478 und 428 kurzgeschlossen, so daß es jetzt unter Vermittlung des Sperrventils 422 und des Dämpfventils 415 über den Versorgungskanai 414 zu einer Druckbeaufschlagung der Anzugsseite der Servovorrichtung 410 kommt, so daß das Bremsrad der Reibbremse 6 angezogen wird. Das Getriebe ist dann in seinen Zwischengang geschaltet.

In der Schaltstellung »D2« des Handventil-Schiebers 366 ist unter Mitwirkung des 2-3-Schaltventils 403 und unier Mitwirkung auch des Dämpfventils 415 eine Hochschaltung des Getriebes auch in den Direktgang möglich. Diese Hochschaltung erfolgt zu dem Zeitpunkt, in welchem das der Fahrgeschwindigkeit entsprechende Drucksignal in der Leitung 504 größer wird als die Druckkräfte, welche den Schieber 616 des 2-3-Schaltventils 403 in der dargestellten Hochlage halten. Sobald der Schieber 616 nach unten verschoben wird, wird die Verbindung zwischen der Leitung 404

ίο und der zu diesem Zeitpunkt noch an eine drucklose Auslaßleitung des Handventils 364 angeschlossenen Leitung 356 unterbrochen, und es erfolgt stattdessen eine Kurzschließung der beiden Leitungen 404 und 476, so daß der Systemdruck jetzt zu dem Versorgungskanal 408 der Löseseite 468 der Servovorrichtung 410 gelangen kann. Das Bremsband der Reibbremse 6 wird folglich gelöst. Da von der Leitung 404 auch der Versorgungskanal 140 der Servovorrichtung 10 abgezweigt ist. wird gleichzeitig auch die Reibkupplung 4 eingerückt, so daß dann das Getriebe in seinen Direktgang geschaltet ist.

Bei dieser Hochschaltung des Getriebes in seinen Direktgang wird auch der Schieber 646 des Dämpfventils 415 durch den in der Leitung 404 herrschenden Systemdruck aus der dargestellten Hochlage zunehmend nach unten verschoben, so daß der zu der Anzugsseite 462 der Servovorrichtung 410 führende Versorgungskanal

414 aufgesteuert wird. Diese Aufsteuerung ist abhängig von der Kalibrierung einer den Schieber 646 des Dämpfventils 415 belastenden Feder 652 und von der Größe des in dem Kanal 570 vorherrschenden, dem Antriebsmaschinen-Drehmoment entsprechenden Drosselsignals, welches von dem Drosselventil 580 geliefert wird und eine mit der Feder 652 gleichgerichtete Druckwirkung auf den Schieber 646 des Dämpfventils

415 ausübt. Folglich ist für die Wirkung dieses Dämpfventils 415 davon auszugehen, daß es bei einem unter einem größeren Antriebsdrehmoment erfolgenden Hochschalten des Getriebes in seinen Direktgang das Ausschalten der Servovorrichtung 410 der Reibbremse 6 gegenüber dem Einschalten der Servovorrichtung 10 der Reibkupplung 4 weniger verzögert als bei einem kleineren Antriebsdrehmoment, weil wegen des dann stärkeren Drosselsignals in dem Kanal 570 der Schicber 646 des Dämpfventils 415 erst später nach unten verschoben wird. Der Versorgungskanal 414 der Anzugsseite 462 der Servovorrichlung 410 wird folglich erst entsprechend später aufgesteuert, so daß in diesem Fall dann die Servovorrichtung 10 der Reibkupplung 4

bereits eingeschaltet ist, ehe das Ausschalten der Servovorrichtung 410 der Reibbremse 6 beginnen kann Dadurch ist gewährleistet, daß auch bei größerem Antriebsdrehmoment keine Unterbrechung der Drehmomentübertragung stattfindet.

Die den Schieber 646 des Dämpfventils 415 belastende Feder 652 stützt sich an einem in das untere Ende der Ventilbohrung eingesetzten Pendelkolben 654 ab dessen eine Druckkammer über einen Kanal 456 mil einem Kick-Down-Ventil 660 Verbindung hat. Dei

Schieber 664 dieses Kick-Down-Ventils 660 ist durch eine Feder 668 belastet und hat eine solche mechani sehe Verbindung mit der Drosselklappensteuerung dei Maschine, daß es bei voller Drosselklappenöffnung zi einer forcierten Abwärtsschaltung des jeweils höherer

Ganges in den nächstliegenden niedrigeren Garn; kommt. Der Schieber 664 wird dann nämlich aus dei dargestellten, linken Endlage nach rechts verschoben so daß der Druck in der Förderleitune 300 der Servo

pumpe 2 in den Kanal 456 und in die von diesem abgezweigte Leitung 498 gelangt, welche zu den Schaltventüen führt.

In die Verbindung zwischen der Leitung 404 und dem Versorgungskanal 408 der Löseseite 468 der Servovorrichtung 410 ist noch ein 3-2-Freilaufregelventil 638 eingebaut, dessen federbelastcter Schieber dem der Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Drucksignal in der Leitung 504 ausgesetzt ist. Dieses Ventil steuert bei hohen Fahrgeschwindigkeiten eine Umgehung der Drosselöffnung 406, die in die Leitung 404 eingebaut ist. Das in den Zweigkanal 554 der Förderleitung 300 der Servopumpe 2 eingebaute Reduzierventil 676. dessen durch eine Feder 686 belasteter Schieber ebenfalls dem

der Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Drucksignal in der Leitung 504 ausgesetzt ist, bewirkt schließlich unter Mithilfe eines weiteren Reduzierventils 688 eine die Wirkung des Drosselventils 560 bei höheren Fahrgeschwindigkeiten ergänzende Herabsetzung des Systemdruckes. Der Zeitpunkt, in welchem diese ergänzende Wirkung stattfindet, ist abhängig von der Kalibrierung der den Schieber des Reduzierventils 688 belastenden Feder 692, welche normalerweise den Druck in der Verbindungsleitung 682 der beiden Reduzierventile ausgleicht. Sobald dieser Druck überwiegt, kommt die Leitung 682 in Verbindung mit einer Leitung die in das obere Bohrungsende des Druckregelventils 308 einmündet.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

iO96i:

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Hydraulische Steuervorrichtung für Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe zum selbständigen Umschalten zwischen zwei aufeinanderfolgenden Vorwärtsgängen durch wechselweises Ein- und Ausschalten von den Gängen zugeordneten Servovorrichtungen, die über ein vorzugsweise von der Fahrgeschwindigkeit und dem Antriebsmaschinen-Drehmoment abhängiges Schaltventil so steuerbar sind, daß im höheren Gang auch die Anzugsseite der dann ausgeschalteten Senkvorrichtung des niedrigeren Ganges von dem Systemdruck beaufschlagt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Versor- gungskanäle (408 und 414 bzw. 140,404) der beiden Sirvovorrichtungen (410 und 10) an ein Dämpfventil (415) angeschlossen sind, dessen Ventilkörper (646) in einer ersten, gegen die Kraft des Druckes in dem Versorgungskanal (140,404) der Servovorrichtung (10) des höheren Ganges verschobenen Schaltstellung den Versorgungskanal (414) der Anzugsseite (462) der Servovorrichtung (410) des niedrigeren Ganges mit einem drucklosen Auslaß (416,418) und in einer zweiten, gegen die Kräfte einer Feder (652) und eines mit dem Antriebsmaschinen-Drehmoment wachsenden Druckes verschobenen Schaltstellung den Versorgungskanal (140,404) der Servovorrichtung (10) des höheren Ganges mit den Versorgungskanälen (408 bzw. 414) der Löseseite (468) und der Anzugsseite (462) der Servovorrichtung (410) des niedrigeren Ganges verbindet.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannkraft der den Ventilkörper (646) des Dämpfventils (415) beaufschlagenden Feder (652) veränderbar ist.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Dämpfventil (415) die Feder (652) an einem zweiten Ventilkörper (654) abgestützt ist. der über einen Kanal (456) mit Druck von einem Kick-Down-Ventil (660) beaufschlagbar ist, dessen gegen eine Feder (668) verschieblicher Ventilkörper (664) bei voller Drosselklappenöffnung den zum Dämpfventil (415) führenden Kanal (456) mit dem Systemdruck verbindet.