DE1680671A1 - Automatisches Getriebe fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

"Automatisches netriebe f'lr Kraftfahrzeuge"

Die Erfindung betrifft ein automatisches Getriebe für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einem Planetengetriebe mit hydraulischer Steuerung der Servovorrichtun- für Kupplungen und Bremsen für •die Gangschaltung, bestehend aus einer Servovorrichtung zur Schaltung eines hohen und einer Γ-ervovorrichtung- zur Schaltung eines niedrigeren Ganges, v;obei der Servomotor zur Schaltung des niedrigeren Ganges die Reibvorrichtung löst, -;enn seine Anzuf,- und Löseseite mit Flüssigkeit gefüllt sind und v/obei die ülzuleitungen zu dem ersteren Servomotor und die Löseseite des zweiten Servomotors untereinander und mit einer Pumpe durch ein Gangschaltventil verbunden sind.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine sehr weiche Schaltung aus einem Gang in den anderen Gans zu erreichen und zv:ar unter allen denkbaren Fahrbedingungen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass in der hydraulischen Steuerung ein Dämpfventil vorgesehen ist, welches unter der Wirkung einer Feder und eines Drehmomentsignals aus der Maschine in eine Stellung gedrückt wird, in welcher die Anzugskammer des Servomotors für den niedrigeren Gang mit dem Ablass verbunden %3^α $&^f /^g^fSdem der Öldruck in den Zu-

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leitkanälen des Servomotors fur den höheren darr· und ler' Lösekammer des Servomotors fi'r den niedrigeren Oanr dan Ventil in eine zweite Stellung drückt, in welcher die Zuleitkansle zum Servomotor für den höheren Ganr·- sowie zur Lösekamner des Servomotors für den niedrigeren Gan" ebenfalls mit der Anzur-skammer des Servomotors für den niedrigeren Ganr verbunden sind, derart, dass in der ersten Stellun- des Dämnfventlies der Lösekammer des Servomotors für den niedrigeren Oan-<- in höherer I1en^ri*e öl im Verhältnis zum Servomotor f"Ir den höheren Garn- zugeführt _Ä wird, als in der zweiten Stellunrc und dass das Dänpfventil

beim übergang von der ersten in die zweite Stellun- das Ausrnass der Druckentwicklunp in dem Servomotor für den höheren Oanr- und der Lösekammer des Servomotors für den niedrigeren "!an?; steuert.

Das Dfimnfventil unter der Feuerwirkung und der VJirkunr des Drehmomentsi~nals aus der Maschine rasst den überkam: vom niedrigeren Ganr; in den höheren Gan~ .jev-eils dem Gerebenenheiten der Drehmomentü'oertragnnr; an, so dass die Sc haltung weich und ρ stosslos vor sich rreht.

Dabei kann z.B. der Servomotor für den höheren Gang eine Kupplung für den Direktantrieb und der Servomotor für den niedrigeren Gan? eine Bandbremse zum Peststellen eines Reaktionsr-liedes für einen Planetenradsatz steuern. Zvreckmässi^ steht der bewegliche Teil des Servomotors für den niedrigeren Gann; unter der '.Jirkunp; einer Feder, die ihn in die Lösestellun^ drückt. Dadurch wird die Lösung der Bandbremse unterstützt.

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Vie it er hin wird erfindunKs^emäss durch die Maschinensteuerunr .ein Ventil für forcierten Abwärtsschalten in eine bestimmte Stellung bewegt, in welcher es die Kraft, die das Dämpfventil in die nicht dämnfende ."telliuv- drückt, verstärkt. Dabei besitzt das Dämpfventil einen zweiten Ventilkörper und die Ventilfeder sitzt zwischen" den beiden Ventilkörpern. Das Ventil für forciertes Abv.'ärtssehalten i'irkt bei Fewenunn; durch die Ilaschinensteuerunn· in eine bestimmte Lane lauf den 4·»-zweiten Ventilk^rner ein. Kn vrird dadurch sichergestellt, dass bei forcierter Abwärtsschaltunr -das Dämnfventil nicht in die dämnfende Stellung gedrückt werden kann. Ausserdem v;ird bev;irkt, dass das Dämpfventil ^ bei einer Ilandschaltunn: des Getriebes in den niedrirsten Oanrnicht in Funktion tritt.

Weiterhin v^Teist erfindunrxRn;emäss die Steuerunr: des Getriebes ein Hauptrenculierventil auf, welches den durch die Schaltventile auf die Servomotoren ce-^ebenen Druck steuert und vielches auf'die "ietriebs!-:rössen der Maschine anspricht. Die Betriebs trossen der Maschine, auf welche die Steuerung anspricht, sind die Drehmomentanforderungen und die FahrzeuiTPieschvrindigkeit. f

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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend an Hand der Zeichnung näher erläutert, auf der zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines hydraulischen Regelkreises zur Regelung der Betätigung von Servovorrichtungen für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe.

Fig. 2 eine Ansicht des Handventlles, wie es zur Handschaltung des Regelkreises nach Fig. 1 verwendet wird.

Ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe besteht aus einem hydrokinetischen Drehmomentwandler mit einer Anzahl Planetenradsätzen, deren Arbeitsweise durch servobetätigte Kupplungen und Bremsen gesteuert wird. Die Zeichnung zeigt schematisch den Drehmomentwandler, bestehend aus einem Pumpenteil 64 und einem Turbinenteil 74 sowie einem Leitradteil 88. Die Zahnradsätze des automatischen Getriebes sind nicht dargestellt. Sie werden in bekannter Weise durch zwei Kupplungen 10 und 11, sowie zwei Bremsen 142 und 216 k gesteuert. Die Kupplungen 10 und 11 dienen zur Verbindung je zweier Teile von Zahnradsätzen, während die Bremse 142 den Reaktionsteil für den Zwischengang des Getriebes am Getriebegehäuse festle^r und die Bremse 216 den Reaktionsteil für den niedrigsten Gang und den Rückwärtsgang,

Die Kupplung 11 ist stets eingeschaltet, sofern ein Vorwärtsgang in Betrieb genommen wurde, während die Kupplung 10 dann in Be-. trieb ist, wenn das Fahrzeug im direkten Gang läuft, oder im Rückwärtsgang,

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Bei Einschaltung des niedrigsten Ganges wird demgemäss die Kupplug 11 und die Bremse 216 betätigt, beim Einschalten des mittleren Ganges die Kupplung 11 und die Bremse 142 und beim Einschalten des Direktganges wird ausser der Kupplung 11 auch die Kupplung 10.betätigt, bzw. angezogen.

Zur Einschaltung des Rückwärtsganges wird die Bremse 216 angezogen und die Kupplung IO betätigt.

Das Anziehen der Kupplungen und Bremsen erfolgt durch hydraulischen

i Druck aus dem schematisch in der Zeichnung angegebenen hydraul!- ^ sehen Regelkreis·

Die Pumpe 56, 58 nach der Zeichnung dient dazu, Druckflüssigkeit in eine» Hauptdruckleitungskanal 300 zu leiten. Ein Einlasskanal 302 steht mit der Einlassöffnung der Pumpe in Verbindung und führt ihr aus dem ölsumpf 304 Flüssigkeit zu, in dem ein ölfilter 306 enthalten ist. Der ölsumpf 304 befindet sich in der ölwanne des Getriebes.

Das Hauptregulierventil für den hydraulischen Regelkreis ist mit 308 bezeichnet. Es enthält einen Ventilkörper 310 mit Absperrorganen 312, 31^» 316 und 318. Jedes dieser Absperrorgane wirkt mit einem inneren Absperrorgan in der Ventilkammer 320 zusammen.

Der Ventilkörper 310 wird durch eine Ventilfeder 322 nach oben gedrückt.

Der Hauptdruckkanal 300 steht mit der Ventilkammer 320 zwischen den Absperrorganen 318 und 316 in Verbindung. Er steht ausserdem

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mit der Kammer 320 an einer zweiten Stelle zwischen den Absperrorganen 314 und 316 und an einer dritten Stelle zwischen den Absperrorganen 312 und 314 in Verbindung. Die letzteren beiden Absperrorgane besitzen verschiedene Durchmesser und die Differenzfläche, die hierdurch entsteht, ist dem Druck in dem Kanal 300 ausgesetzt. Die resultierende Druckkraft wirkt der Federkraft entgegen und hält der Feder 322 die Waage, we-nn das Ventil irgend-eine Regelstellung annimmt.

α Mit der Ventilkammer 320 steht eine iliederdruckrückleitung 324 in Verbindung und zwar an einer .Stelle neben der Hochdruckeinlassöffnung 326. Wenn das HauptregulierventiJ, reguliert, so gibt das Absperrorgan 318 die Niederdrucköffnung 328 frei, die mit dem Kanal 324 in Verbindung steht. Auf diese Weise wird der Ablass gesteuert und der in dem Kanal 300 verbleibende Druck wird auf einem bestimmten regulierten Wert gehalten, der von der Abmessung des Hauptregulierventiles abhängt.

Bei Startbeginn des Fahrzeuges entwickelt sich ein Druck in dem P hydraulischen Regelkreis, wenn der Ventilkörper 310 völlig hochgedrückt ist. Dabei ist die öffnung 328 verschlossen. Sobald der Druck sich in dem Kanal 300 aufbaut, gibt das Absperrorgan 316 einen Zuführungskanal 330 zu dem Inneren des Drehmomentwandlers frei. Dieser Kanal 330 wird früher frei gegeben, als die öffnung 328, Die frühere Freigabe entspricht den Druckerfordernissen des Kanales 330 zum Wandler, ehe der Druck in den Regelkreis gelangen kann. Damit ist sichegestellt, dass der Drehmomentwandler stets mit Druck gefüllt ist, ehe der Reglerkeis zu arbeiten beginnt

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Unten an dem Hauptregulierventil sitzt eine Federplatte 3^6. ' 3ie legt sich gercen eine innere Ventilschulter, die von einem zylindrischen Einsatz 3*18 gebildet ist. Innerhalb dieses Einsatzes 3^8 sitzt ein Pendelventilkolben 350, der als Druckverstärkungsventil wirkt. Dieses Ventil besitzt die Absperrorjrane 352 und 35¹I, die eine Differenzfläche aufweisen. Der regulierte Druck kann durch den Kanal 356 auf die KDifferenzfläche einwirken. Der Kanal 356 wird während des Betriebes im Rückwärtsgang unter Druck gesetzt, um den Betriebsdruck des Hauptreriulierventiles zu vergrössern. m

Das untere Ende des Absperrorpcanes 35*f wird durch einen sekundären Drosseldruck durch den Kanal 35B unter Druck gesetzt. Diese Veränderungen in der ilöhe des Druckes erzeugen entsorechende Veränderungen in der Höhe des Ausnangsdruckes aus dem Hauptregulierventil.

Als Sicherheitsventil dient ein Ablassventil 362, welches an den Kanal 300 angeschlossen ist. Es dichtet unter dem Einfluss einer Druckfeder ab, bis ein Ablassdruck von etwa 20 atü er- " reicht ist. Normalerweise ist es geschlossen.

Ein Handventil zur Handschaltung des Getriebes ist mit 364 bezeichnet. Es enthält ein aus gesintertem Metall bestehendes Ventilteil 366, welches in einer zylindrischen Ventilkammer 368 beweglich ist. Der Ventilteil 366 ist in der ?lg. 2 in Ansicht dargestellt und zwar in einer Stellung, die um 90° gegenüber der Stellung nach Pig, I verdreht ist.

Wie in Fig. 2 dargestellt, besitzt der Ventilteil 366 einen

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ersten Hohlraum 370, einen zweiten Hohlraum 372 und einen dritten Hohlraum 374. Anders als die Hohlräume 370 und 372 erstreckt sich der Hohlraum 37¹I. durch das Ventil hindurch und ergibt eine Verbindung mit einem anderen Hohlraum 376, der um 18O° ihm ge-

ver

genüber/dreht ist. Hoch ein weiterer Ventilraum 378 sitzt gegenüber den Hohlräumen 370 und 372 indessen um 180° gegen sie verdreht.

Der Handventilteil 366 kann jeweils in eine von mehreren Schaltstellungen verschoben werden. Jede Stellung ist in der Pig. I mit einem Bezugszeichen versehen. Die verschiedenen Bezugszeichen D, R, N, D2, Dl, L bezeichnen die Parkstellung, die Rückwärtsstellung, die Leerlaufstellung, die Stellung für den zweiten Gang, die Stellung für den ersten Gang und die Stellung für den niedrigsten Gang oder eine Stellung für langsamen Handbetrieb,

Der Ventilteil 366 wird durch ein geeignetes mechanisches, vom Fahrer in der üblichen Viel se zu betätigendes Schaltgestänge einfc gestellt.

Die Aussparungen in dem Handventilteil 366 bestimmen die Stellungen einer An ahl Ventilabsperrorgane, die getrennt durch die Bezugszeichen 380, 382, 384, 386, 388, 390, 392 und 394 bezeichnet sind.

Eine Auslassöffnung 395 hat Verbindung mit der Ventilkammer 366.

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Der Handventilteil 1st in der PIg. 1 in Leerlaufstellung dargestellt. Nimmt er diese Stellung an, so blockiert der ^Venti]£>sperrteil 392 den Kanal 396, der mit dem Hauptdruckleitungskanal in Verbindung steht. Ausserdem blockiert das Absperrorgan 38¹I den Kanal 398, der ebenfalls mit der Druckleitung 300 in Verbindung steht. Hierbei ist die Druckzuleitung auf das Ventllsystem unterbrochen»

Wird der Handventilteil 366 in die Stellung R für den Rückwärtsgang verschoben, so unterbricht der Absperrteil 38Ο die Ver- M bindung zwischen dem Kanal 356 und der Auslassöffnung am rechten Ende der Handventilkammer. Das Absperrorgan 384 ftibt den Kanal 398 frei. Das Absperrorgan 386 bewegt sich über einen anderen Kanal 400 und unterbricht die Verbindung zwischen dem Kanal und der Ablassöffnung 395. Hierbei wird ein regulierter Druck aus dem Kanal 398 In den Hohlraum 378 gegeben. Dieser Druck gelangt aus dem Hohlraum 378 in den Kanal 400 und zwar durch den Ringkanal an der Stelle, an der der Kanal 400 mit der Ventilkammer 368 in Verbindung steht. Der Hauptleitungsdruck geht dann von diesem Kanal 400 durch den Hohlraum 372 in den Kanal 356. ™ Der Druck wird auf die Differenzfläche zwischen den Absperrorganen 354 und 352 an dem Druckverstärkerventil geleitet. Der Differenzdruck ergänzt die Kraft auf de« Ventilkörper 310 des Hauptregulierventiles durch die Feder 322, wodurch ein höherer Leitungsdruck In dem Ventllsystem erreicht wird. Dadurch Q wird die Leistungsfähigkeit der Kupplung 10 iir denRückwärtsgang

sowie der Bremse 216 für den Rückwärtsgang erhöht»

Gelangt der Kanal 356 in dieser Welse unter Druck, so wird ein Druck über eiae öffnung '402 In dem Kanal 356 und durch das 2»3»3chalfcventlX auf a&tx Kanal Ho¹A gegeben» Dosser Kanal steht

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direkt mit dem Kanal 140 in Verbindung, der bis zu der Kupplung 10 führt. Hierdurch gelangt auch Druck aus dem Kanal 404 d.urch eine öffnung 4o6 in den Kanal 4o8, der bis zur Löseseite der Bremse 142 für den Zwischengang geht, deren Bervovorrichtung mit 410 bezeichnet ist. Diese Servobremse 410 befindet sich normalerweise, in der Lösestellung, während des Rückwärtsfeetrlebes und zwar infolge der Wirkung der Servov»feder 412. Die Zuführung von Druck an die Löseseite der Servobremse steigert in einfacher Weise die Wirkung der Feder 412.

Die Anzugsseite der Zwischenservobremse wird durch einen Kanal 4l4 entleert, der mit dem Kanal 4l6 über ein 2-3-Dämpfventil (back out valve ) in Verbindung steht. Der Kanal 4l6 wird über den Kanal 418 entleert, der mit einem Ablass durch einen Hohlraum 420 in dem Handventilteil 366 in Verbindung steht.

Die Verbindung zwischen dem Kanal 4l6 und 418 besteht über ein Absperrventil 422 mit drei Stellungen. Dieses Ventil besteht aus einer Ventilkammer 424 mit drei öffnungen. Iri der Kammer 424 sitzt ein Kugelventil 426 beweglich und kann jeweils eine der drei öffnungen abschliessen. Eine der drei öffnungen steht mit dem Kanal 418 in Verbindung und eine zweite öffnung mit dem Kanal 416. Eine dritte öffnung steht mit dem Kanal 428 in Verbindung, der zum 1-2-Schaltventil geht und durch eine Ablassöffnung 430 abgelassen wird.

Ausserdem wird der Kanal 400 während des Betriebes im Rückwärtsgang unter Druck gesetzt. Dieser Kanal 400 steht mit einem Kanal 432 über das 1-2-Schaltventil in Verbindung. Der Kanal 432 führt direkt an die Anzugsseite der Servovorrichtung 434

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für die Bremse 216, die beim Rückwärtsbetrieb angezogen wird* Daher werden die Kupplung 10 und die Servobremse 216 gleichzeitig angezogen, so dass der Rückwärtsgang eingestellt ist.

Die für den Rückwärtsgang, sowie für den kleinsten Gang dienende Bremse 216 besitzt einen Servozylinder 434, der von einem Teil des Getriebegehäuses gebildet wird. In diesem Zylinder gleitet ein Kolben 436, der durch eine Servofeder 438 nach links gedrückt wird. Der Kolben 436 ist durch einen mit Gewinde versehenen Bolzen mit einer Kolbenstange 440 verbunden, die in einer ^

Bohrung des Gehäuseteiles gleitet, von demöer Zylinder 434 einen Teil bildet. Das freie Ende der Stange 440 legt sich an das eine Ende 442 des Bremsbandes 216. Das andere Ende 444 des Bremsbandes 216 ist durch einenAnkerteil 446 verankert, der mit dem Getriebegehäuse verbunden ist.

Das Bremsband 216 ist mehrfach gewickelt, dass es sich selbst erregt, wenn das Getriebe im Rückwärtsgang und im Freilauf betrieben wird. Es erregt sich nicht selbst, wenn der Betrieb unter Drehmoment bei von Hand betätigtem niedrigstem Gang er- f folgt.

Die Kolbenstange 440 enthält einen Kanal 448, der mit einer Druckkammer 450 in Verbindung steht, die an einer Seite des Kolbens 436 vorgesehen ist. Diese Kammer 450 wird zum Teil durch eine Verschlussplatte begrenzt, die an dem Zylinder befestigt ist.

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Der Kanal 448 steht mit dem Kanal 432 durch eine radiale öffnung in Verbindung, welche länglich ausgebildet ist, um eine Verbindung zwischen dem Kanal 432 und der Kammer 450 ohne Rück·* sieht auf die Stellung der Kolbenstange herzustellen.

Die Servobremse 142 für den Zwischengang besitzt einen Servozylinder 454, der einen Teil des Getriebegehäuses bildet. In diesem Zylinder 454 sitzt ein verschiebbarer Kolben 456. Dieser Kolben wird normalerweise durch eine Servofeder 412 nach rechts gedrückt.

Ein Verschlussteil 460 bildet zusammen mit dem Kolben 456 eine Druckkammer 462. Diese Kammer 462 steht mit dem Kanal 4l4 durch eine öffnung 464 in Verbindung, die in der Kolbenstange 466 vorgesehen ist. Die Kolbenstange gleitet in einer Bohrung des Getriebegehäuses. Die Verbindung zwischen dem Kanal 464 und dem Kanal 4l4 besteht in einer länglichen radialen öffnung.

Der Kolben 456 bildet ausserdem mit dem Servozylinder 454 zusammen eine Drucknachlasskammer 468 im Bereich der Feder 412. Diese Kammer 468 steht mit einem Kanal 408 in Verbindung.

Die Wirksame Fläche der Kolbenkammer 468 ist grosser als die wirksame Fläche der Kammer 462, da der Durchmesser des Kolbens

«° 456 abgestuft ist. Werden beide Kammern 468 und 462 unter Druck ο

^ gesetzt, so befindet sich die Servobremse in der Losesteilung, co

ο ist der Handventilteil 366 in die Stellung Dl verschoben» so ^ legt das Absperrorgan 390 den Kanal 398 frei. Aueserdem deckt sich das Absperrorgan 394 mit dem inneren Absperrorgan 470 in · der Venti!kammer 368, In gleicher Weise Ί?"'-<· -i?> a«r Ab

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organ 388 mit dem inneren Absperrorgan 472, Der Kanal 356 wiiä durch das Handventil sowie durch die Ablassöffnung am rechten Ende der Handventilkammer entleert. Der Kanal 400 wird ebenfalls über den gleichen Abflussweg entleert und zwar Infolge der Verbindung zwischen dem Ablass und dem Kanal 400 durch die Aussparung 370 in dem Handventilteil 366.

Der Hohlraum 376 in dem Handventilteil ergibt eine Verbindung zwischen dem Kanal 398 und den Kanälen 474 und 476, Der Kanal 418 wird durch das linke Ende der HandventI!kammer entleert.

Der Kanal 474 gibt regulierten Druck direkt auf die Servokupplunr; 11 für Vorwärtsbetrieb und zwar infolge der Verbindung zwischen ihm und dem Zuleitungskanal 170 für die Servokupplung 11, Der Kanal 474 steht ausserdem mit einem Zweigkanal 478 in Verbindung, der zu der Ventilkammer 480 des 1-2-Schaltventiles führt.

In der Kammer 480 des 1-2-Schaltventiles sitzt ein Schieber mit mehreren Absperrorganen 484, 486, 488, 490 und 492, Das Absperrorgan 490 ist etwas grosser als das Absperrorgan 492, so dass der Druck in dem Kanal 478 eine Kraft an dem Ventilschieber 482 ergibt, die im Sinne der Pig. I aufwärts gerichtet 1st.

Der Kanal 428 hat Verbindung mit der Ventilkammer 480 und zwar neben dem Absperrorgan 490, Er wird durch eine Ablassöffnung entleert, wenn der Ventilsohieber 482 die Stellung nach Pig. I annimmt. Der Kanal 432, der zur Servobremse 216 für den niedrigste» Gang führt» steht mit der Venti!kammer 480 über einen Zweigkanal

neben dem Absperrorgan 488 in ^e^blndumi:- Wenr?. dev Ventilteil 909885/0957

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482 sich in der dargestellten Stellung befindet, so ist eine direkte Verbindung zwischen den Kanälen 400 und 494 durch eine die Strömung drosselnde öffnung hergestellt.

Ein Kanal 49$ für modulierte Drosselung steht mit der Schaltventilkammer 480 zwischen den Absperrorganen 484 und 436 in Verbindung, Das Absperrorgan 484 ist grosser, als das Absperrorgan 486, so dass der Druck durch aen Kanal 496 eine aufwärts Rerichtete Druckkraft auf den Ventilschieber 482 ausübt.

Ein Druckkanal 498 zum forcierten Abwärtsschieben oder Drücken steht ausserdem mit der Ventilkammer 4Bo neben dem Absperrorgan 486 in Verbindung. Dieses Absperrorgan blockiert den Kanal A98, sofern der Ventilschieber 482 die Stellung nachPig· 1 einnimmt» der Kanal 498 steht aber mit einem Bereich zwischen den Absperrorganen 484 und 486 in Verbindung, sofern der Ventilschieber 482 nach abwärts verschoben ist, was einecAufwärtsschaltung des Ventiles entspricht.

Der Ventilschieber 482 ist normalerweise durch die Ventilfeder 500 hochgedrückt. Der Druck für die Servobremse 216 wird auf die Ventilkammer unten an der Feder 500 über einen Zweigkanal 502 gegeben, der mit dem Kanal 432 in Verbindung steht.

Sobald das Handventil in die Lage Dl bewegt wird, wird ein Druck unmittelbar auf die Servokupplung 11 für Vorwärtsbetrieb gegeben. Die Kupplung 10, sowie die Servobremsen 142 und 216 sind indessen gelöst. Das Getriebe arbeitet im Vorwärtsgang und die Reaktion des treibenden Drehmomentes, der Zahnräder wird durch eine Freilaufkupplung in dem Zahnradsatz des Getriebes aufgenommen, '" 909885/0 95 7

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Auf das obere Ende des Ventilschiebers 482 des 1-2-Schaltventiles wirkt ein Reglerdrueksignal abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit, welches durch einen Reglerdruekkanal 504 zugeleitet wird. Der Kanal 504 geht von einem Reeler 266 aus, der das Drucksignal im wesentlichem* proportianal zur Fahrgeschwindigkeit liefert. Dem Regler 266 wird durch den bereits erwähnten Kanal 47** F-lUssigkeit über das Handventil zugeleitet. Der Reeler 266 kann irgendeine an sich bekannte Ausbildung besitzen.

Der Kanal 496 für modulierten gedrosselten Druck steht mit einer ^j Ventilkammer 534 in Verbindung, die an dem unteren Ende des
2-3-Schaltventiles angeordnet ist. Innerhalb der Kammer 534 gleitet ein Ventilteil 536, der durch eine Ventilfeder 53? im Sinne der Fig. 1 abwärts gedrückt wird. Die Ventilfeder 53B sitzt
zwischen dem Ventilteil 536 und dem 2-3-Schaltventil.

Das untere Ende des Ventilteiles 536 steht mit einem Kanal
540 für ein Drosselverstärkungsventil in Verbindung, welches
aus einer Ventilkammer 542 besteht, in der ein Ventilteil 544 verschiebbar ist. Der Ventilteil 544 besitzt Absperrorgane 546 " und 548, tfobei der Durchmesser des letzteren Absperrorganes
grosser ist, als der Durchmesser des ersteren. Eine Feder 550 drückt normalerweise den Ventilteil 544 nach rechts.

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Der Leitungsdruck wird der Ventilkammer 5£2 durch Zweigkanäle 552 und 554 zugeführt, die mit dem Hauptdruckkanal 300 Vetbindung haben. Der Kanal 552 ist normalerweise durch das Absperrorgan 546 blockiert.

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Aus einem sekundären Drosselventil gelangt durch einen Kanal 556 Druck zur Kammer 542. Zweige dieses K&nales 556 stehen direkt mit der rechten Seite des Absperrorganes 548 in Verbindung, sowie mit dem Bereich zwischen de Absperrorganen 548 und 546. Sobald der Druck des sekundären Drosselventiles in der Höhe steigt, gibt die Feder 550 nach. Das Absperrorgan 5¹IB schränkt dann die Verbindung zwischen dem Kanal 556 und 540 allmählich ein und gleichzeitig wird die Verbindung zwischen dem Kanal und dem Kanal 540 allmählich durch die VJirkung des Absperrorganes 5^6 vergrössert. Anfänglich ist eine direkte Verbindung zwischen dem Kanal 556 und dem Kanal 540 vorhanden. .Sobald die kDruckhöhe in dem Kanal 556 über einen gewissen Wert steigt, wird der Druck in dem Kanal 540 vergrössert, so dass der resultierende Druck höher ist, als der Druck in dem Kanal 556.

Die Höhe des Druckes in dem Kanal 556 ist ein Mass für den Druck im Einlasskanal der Pahrzeugmaschine. Da die Anforderung an ,das Drehmoment beim Fahren nicht genau von dem Wechsel des Druckes im Einlasskanal abhängt, so ist es notwendig, den Druck 556 in der beschriebenen V/eise zu erhöhen, so dass der Druck in dem Kanal 540 im allgemeinen oder angenähert der Drehmomentanforderung an die Maschine entspricht. Der sekundäre Droseeldruck in dem

5 . ·
Kanal 566 wiru durch ein sekundäres Drosselventil erhalten, welches aus einem Ventilteil 553 besteht, das die Absperrorgane 560 und 562 aufweist. Diese Absperrorgane besitzen eine Differenzfläche, da das Organ 562 grösseren Durchmesser besitzt, als das Absperrorgan 56O,

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Der Ventilteil 558 sitzt in einer Ventilkammer 564. Er wird durch eine Ventilfeder 3$6 nach rechts gedrückt.

Der Kanal 556 steht direkt mit dem Kanal 35R sowie mit gweirrkanäler "568 in Verbindung. Letztere sind mit der sekundären Ventilkamner im Bereich der Feder 566 sowie mit der Differenzfläche zwischen den Absperrorganen 562 und 560 verbunden.

Der Druck des primären Drosselventiles, welches zunächst den Hauptleitunssdruck in dem Kanal 300 in ein diesem Druck verhält!- φ pes Flüssi.^keitsdrucksi.^nal umwandelt, gelangt an das rechte Ende der Ventilkammer 56*1 über den Druckkanal 570, Der Druck in dem Kanal 570 wird in der Höhe um einen Betrag reduziert, der durch die Spannung der Feder 566 bestimmt ist. Der reduzierte Druck des primären Drosselventiles ^elan^t zu deia Kanal 568 und kann sich auf den Kanal 556 auswirken.

Der Kanal 570 ist an das primäre Drosselventil 572 angeschlossen, welches eine an sich bekannte Ausbildung haben kann, um ein dem Einlassdruck in der Fahrzeugmaschine verhälti~es Drucksisnal zu erzeugen, welches eine Funktion des Druckes im Einlasskanal der Maschine ist.

Die Federkraft der Feder 500, die auf den Schieber 432 des 1-2-Schaltventiles einwirkt, wird also durch die Kraft des Druckes aus

dem modulierenden Drosselventil ergänzt, der auf die Differenzen

fläche zwischen den A'osperrorganen 484 und 436 einwirkt. Ausseron

"*». dem wird sie durch die Kraft des Leitungsdruckes ergänzt, der ο

J£ auf die Differenzfläche zwischen den Absperrorganen 490 und 492

"^ einwirkt. Werden diese kombinierten Kräfte von '2#r> Kraft des Drucka d*8 Reglers 266 tiberwunden, die auf den Ventilschieber

BADORIGiNAt.

des 1-2-Schaltventiles einwirkt, so verschiebt sich letzteres abwärts im Sinne der Pi~, 1« Hierdurch wird unmittelbar die Differenzfläche zwischen den Absperrorganen 490 und 492 durch den Pianal 502 entlastet. Die Verschiebebewe-unr· des Schaltventiles ist eine .ichnapnbewegun»;:, da der Ventilschieber sich rasch in die Hochlage bewegt« Die Verbindung zwischen den Kanal *»28 und der Ablassöffnun-^ 430 wird unterbrochen und es entsteht eine Verbindung zwischen dem Kanal 473 und dem Kanal 428. Der Kanal 494 steht mit der öffnung 430 in Verbindung,wenn der Schieber abwärts verschoben ist. 'v'eiterhin wird der Kanal 498, obgleich er bei dem Zustand, wie er beschrieben ist, entleert ist, in Verbinduno; mit der Differenzfläche zwischen den Absperrorganen 4B6 und 484 r-ebracht.

Der Druck gelangt aus dem Kanal 428 in den Kanal 416. Das Ventil 426 verschiebt sich selbsttätig so, dass der Kanal 4l8 blockiert wird und ein Abfall des Leituncsdruckes durch die Ab las soff nun r: in dem Handventil verhindert wird. Die Ventilkugel 426 spricht auf die Strömung an und nimmt selbsttätig jede Stellung ein, die notwendig ist, um einen Durchfluss von der Hochdrucköffnung in den Ablass zu verhindern.

Der Druck :;elanrt über ein 2-3-Dämpfventil von dem Kanal *ll6 in den Kanal 4l4 und über eine Drosselöffnung in dem Kanal klH in die Anzugsseite der Servovorrichtung 454 für die Zwischengangbremse 142. Dadurch wird das Bremsband dieser Bremse abgezogen und es werden von den Planetenrädsätzen des Zahnradgetriebes z.B. die beiden Sonnenräder so festgelegt, dass das Getriebe im mittleren Gang arbeitst. Die oben erwähnte Freilaufkupplung, die das Reaktionsmoment im erstenGang aufgenommen hat, kann hierbei

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laufen.

Das 2-3-Schaltventil besitzt eine Ventilkammer 61'J, in der ei« Ventilschieber 6l6 verschiebbar ist. Dieser Ventilschieber besitzt die Absrerror-rane 6l8, 620, 622 und 62¹I. Das Absnerrorp;an 620 ist etwas kleiner im Durchmesser als das Absperrorgan 622.

Der Kanal 35b steht über die öffnun^/mit der Ventilkammer zwischen den Absnerrorn;anen 6l$ und 620 in Verbindung. Der Kanal i\Qi\ hat an der "leichen Stelle Verbindung. Der Kanal W steht mit der Ventilkammer 6lh über einen Zwei.-rkanal 626 in Verbindung und enthält eine den Strom drosselnde öffnung 628. Ausserdem steht er mit der Differenzfläche ziiischen den Absperrorganen und 622 in Verb-indunrr.

Ein modulierter Drosseldruck gelangt an das untere Ende des 2-3-Schaltventiles 6l6 über einen Zweigkanal 630. Die Schaltventile gelangen daher unter einen gemeinsamen modulierten Drosseldruck.

Erreicht die Höhe des Reglerdrucksignales bei gegebenem Druck in dem Einlasskanal der Maschine einen ausreichend hohen Wert, so wird der Ventilteil 6l6 im Sinne der Fig. 1 abwärts verschoben. Hierdurch wird die Differenzflä-che zwischen den Absperrorganen 620 und 622 über den Kanal 356 und über die Ablassöffnung in dem Handventil entlastet. Das Absperrorgan 622 blockiert den Kanal 476. Gleichzeitig kommt der Kanal W mit dem Kanal 404 über den Kanal 626 in Verbindung, sowie durch die Stelle zwischen den Ab sperr organen 618 und 620, Der Leitungs druck «se langt durch das 2-3-Schaltventll zum Kanal -Ό4, Dieser» Druck wird alsdann durch das 3-2-PreilaufreaeIventil in den Xaral ^:?08 gegeben, der seinerseits Verbindung mit- der Lo^eseite der iervo^/er-picotung 45¹J

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für die Bremse 142 hat.

Der Kanal 4o4 steht unmittelbar mit dem Kanal 140 der Kupplung 10 für den Direktantrieb in Verbindung. Auf diese Weise ist, weil nunmehr beide Kupplungen angezogen und beide Bremsen gelöst sind, das Getriebe auf Direktantrieb eingestellt.

Um den Anzug der Direktantriebskupplung 10 beim übergang vom mittleren Gang auf den Direktantrieb zu dämpfen, ist ein 2-3-Dämpfventil vorgesehen. Dieses Ventil besteht aus einer Ventilkammer 644, in der ein Ventilteil 646 sitzt. Dieser Ventilteil besitzt 2wei Absperrorgane 648 und 65O und wird im Sinne der Fig. 1 durch eine Ventilfeder 652 hochgedrückt. Die Ventilfeder 652 sitzt auf einem von Hand zu betätigenden unteren Ventilteil in Form eines Pendelventilkolbens 654. Der Teil 654 sitzt innerhalb der Ventilkammer 644.

Das obere Ende des Absperrorganes 648 ist dem Druck in dem Kanal 4O4 ausgesetzt. Ausserdem steht mit der Kammer 644 der Kanal und der Kanal 4l4 in Verbindung. Nimmt der Ventilteil 646 die in der Fig. 1 dargestellte Stellung ein, so ist eine freie Verbindung zwischen den Kanälen 416 und 414 hergestellt. Die Verbindung zwischen den Kanälen 404 und 414 ist unterbrochen.

Das untere Ende des Absperrorganes 650 ist dem Drucksignal des primären Drosselventiles ausgesetzt, welches ein dem Einlassdruck der Maschine verhältiges Signal ist. Das Drucksignal gelangt durch den Kanal 570 in die Ventilkammer 644.

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Bei einer Schaltung aus dem mittleren Gang in den Direktganr: wird das obere Ende des Absperrorr^anes 64^R in&er Ventilkammer 644 unter denjenigen Druck gesetzt, der in der Kupplung 10 für den Direktgang herrscht. Ist das 2-3-Schaltventil auf Schaltung für de η Direktgane geschoben, so wächst der Druck zu nächst in dem Kanal ¹IOlJ und ier Lösekammer 4dR der Bremse 142 für den mittleren Gang. Bei-einem bestimmten Anstier: der Höhe dieses Druckes bewegt sich der Ventilteil 646 im Sinne der Pin:. 1 abwärts, ftntger-en der Kraft der Feder 652 sowie entgegen der Kraft des Drucksimales in dem Kanal 570 aus dem primären Drosselventil. Sobald dies eintritt, rtelannt der Kanal 404 in Verbindung mit dem Kanal 4l4. Dadurch wird der Anzugdruck für die Servobremse 142, der zu dieser Zeit ;lelch dem Leitunp-sdruck ist, mit dem Druck in dem Sneisekanal l40 der Servoklpplunf 10 sowie mit der Leitung 4o3 zum Lösen der Servobremse 142 in Verbindung gebrac ht. Der Kolben der Servobremse 142 beginnt sich alsdann in die Lösestellung zu bewegen. Die Kupplung 10 wird hierbei bei niedrigerem Druck angezogen und die 3remse 142 g-elöst, als es ohne die Wirkung des 2-3-Dämpfventiles der Fall wäre.

Sofern der Druck des Drucksignals des primären Drosselventiles 572 höher ist, muss der Druck in dem Kanal 4o4 höher sein, ehe das Hochschalten eintritt. Hierdurch v/ird sichergestellt, dass der Servomechanismus ausreichend Druck erhält, um die Fähigkeit der Drehmomentübertragung aufrecht zu erhalten und un zu verhindern, dass eine unerwünschte Drehmomentunterbrechung während der Fahrt auftritt.

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Bei gesteigertem Drucksignal aus dem primilren Drosselventil wird die Bremse 142 für den mittleren Qanr·; in die Löselar-e gebracht, ehe das 2-3-Dämpfventil verschoben wird. Das 2-3-Däniüfventil fühlt alsdann alle Fahrterfordernisse ab, um eine optimale Zeitliche Schaltfolie zwischen dem Lösen der Bremse 142 für den Zwischenwand und dem Anziehen der Kupnlun-:· 10 für den Direkt- ^an·· z'u erzielen.

Das Handbetätirrte Ventil für niedrigen Gang, wird durch den Druck unter Druck gesetzt, der dem unteren Ende des Ventilteiles 654 durch einen Kanal 456 zugeführt wird. Dieser Kanal 456 steht mit dem Kanal 400 in Verbindung und zwar über ein abwärts nchaltbares Ventil 664. Der Kanal 400 gelanrt unter Druck, wenn das Handventil in die L-£tellung verschoben wird. Hierbei le~t das Absperror-an 390 den Kanal 398 frei und es entsteht eine Verbindung zwischen dem Kanal 398 und dem Ringkanal, mit welchem der Kanal 400. Verbindung hat. Sobald das Getriebe in den von Hand betätigten niedrigen Gang geschaltet wird, kehrt das 2-3-Dämpfventil in die Stellung nach der Pig. I zurück.

Bei einer von Hand betätigten 3-2-Abwärtsschaltung im Leerlauf lässt eine leichte Verringerung des Druckes an der Kupplung 10 des Direktganges das 2-3-Dämpfventil ausschlagen und ermöglicht, dass der Leitungsdruck die Anzugskammer 462 der Bremse 142 für den Zwi3chengang erregt. Würde das von Hand betätigte Ventil 654 für den niedrigsten Gang nicht in dieser Weise verwendet, so würde die Anzugskammer 462 der Bremse 142 nicht unter Leitun^sdruck "esetzt werden, ehe !ie Drosselklaore der Maschine cänzlich geschlossen ist, was sich aus der Bemessung des 2-3-Dämpfven& ergibt. Dadurch würle sich ein na ent el liner y>rⁱ:',u · I^ -Ί'Ή* f eh* !tun. *r:?^n. 9ΠΠΒ8 S/i·-'; --7

Bei einer Verstellung des Iiandventiles in die L-Stelluns, wird der Druck in dem Kanal 400 auch dem unteren Ende des 2-3-Schaltventiles 6l6 zureführt, um letzteres nach oben au drücken. Der Ventilteil 4-2 des 1-2-Schaltventiles ist ebenfalls nach oben gedrückt, v/eil der Leitunrsdruck auf die Differensflache zwischen den Absperr or r^anen 4R6 und 4^4 einwirkt. Der .-!anal 400 gelangt in Verbindunr mit dem Kanal 432 und der Druck in dem letzteren wirkt auf das untere Ende des 1-2-Schaltventiles infolge der direkten Verbindunr zwischen dem Kanal 432 und der Federkammer, die durch den Kanal 502 gebildet wird. Auf diese V/eise wird die Bremse 216 gleichzeitig mit der Kunplung 11 an-esc^m, während die Servovorrichtung 454 für die Bremse 142 so';ie die Kupplung 10 für den Direkt cans; entleert sind. Die Servovorri chtunf 454 wird durch die Kanäle 414, 416 und 42fi entleert, wobei der Kanal 42 ^ mit der Ablassöffinung 430 der 1-2-Schaltventi.lkammer in Verbindung steht. Die Kupplung 10 für Direktantrieb wird durch das 2-3-Schaltventil, sowie durch den Kanal 356 entleert, der n^it der Ablassöffnung in dem Handentil in Verbindung stebt. Das Getriebe arbeitet im niedrigsten Gang und schaltet nicht in der üblichen Weise nach oben.

Ein Ventil für forciertes Abwärtsschalten steht in Verbindung mit den Kanälen 300 und 456. Es besitzt ein Ventilteil 660 in einer Ventilkanmer 662. Der Ventilteil 660 besitzt Absperrorgane 664 und 666. Sr vfird durch eine Ventilfeder 668 im Sinne der Pig. 1 nach links gedrückt. Die '.Jirkung der Feder 668 wird durch die Druckkraft des sekundären Drosseldrucksignals ergänzt, die über eine öffnung in einer Scheibe 670 aus der Ventilkammer 564 des sekundären Drosselventlles zugeführt wird.

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- 2k -

Der Ventilteil 66O nimmt normalerweise die Lage nach Fig. 1 ein, wenn sich die Drosselklappe des Vergasers der Maschine in einem Stellungsbereich befindet, der unterhalb der weit geöffneten Drosselstellung liegt. Bei weit geöffneter Stellung der Drosselklappe der Maschine verschiebt das Gestänge der Vergaserdrosselklappe den Ventilteil 660 nach rechts. Sobald dieses eintritt, gelangt der Leitungsdruck aus der Leitung 300 in den Kanal 456, sowie in den Kanal 498. Auf diese Weise wird das von Hand betätigte Ventil 65¹J für den niedrin-sten Gang vorher unter Druck gesetzt und ausserdem werden die Schaltventile in die Abwärtsschaltlage verschoben, um eine Abwärtsschaltung zu erawlngen. Wird das Abwärtsschaltventil in dieser V/eise gegen seine Feder bewegt, so wird das Getriebe auf maximale Beschleunigung für die vorherrschende Verkehrslage eingestellt (kickdown-Schaltung).

Das primäre Drosselventil 572, welches das Einlassdrucksignal liefert, ist so bemessen, dass es die Erfordernisse des 2-3-Dämpfventiles erfüllt. Diese Erfordernisse passen nicht unbedingt zur Arbeitsweise des Schaltventiles oder zur Arbeitsweise des Hauptregulierventiles. Um die Erfordernisse des Hauptregulierventiles zu erfüllen, ist das sekundäre Drosselventil so ausgebildet, dass es einen Ausgangsdruck erzeugt, der den Erfordernissen des Hauptregelventiles entspricht. Sein Ausgangsdruck wird in der bereits beschriebenen Weise erzeugt. Er gelangt durch den Kanal 358 an das untere Ende des Hauptregulierventiles. Sobald der Druck im Einlasskanal der Maschine ansteigt, steigt auch die Höhe des Druckes, der durch das Hauptregulierventil aufrecht erhalten wird. Die notwendige Kapazität für die Bervovorrichtungen der Kupplungen und der Bremsen wird auf diese Weise aufrecht erhalten. 909885/0957

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Um die Erfordernisse des 2-3-Schaltventiles zu erfüllen, wird . der Ausgangsdruck des sekundären Drosselventiles 560 wiederum durch das Drosselverstarkungsventil 544 in der bereits beschriebenen Weise modifiziert. Das 2-3-Schaltventil, sowie das 1-2-Schaltventil fühlen den angenäherten Grad der Drehmomentanforderung zum Unterschied gegenüber den tatsächlichen Ausrran-tsdrehmoment der Maschine, gemessen durch den Druck in dem Einlasskanal der Maschine ab. Zusätzlich zu der Modifizierung des Leitungsdruckes, die durch den Druck des sekundären Drosselventiles 560 erzeugt wird, ist es notwendig, ausserdem den Leitungsdruck zu reduzieren, wenn die Fahrzeunrgeschwindigkeit steigt. Dies deswegen, weil der Mechanismus des Drehmomentwandlers bei gesteigerter Fahrzeur:geschwindi<~keit unter reduzierten Drehmomentverhältnissen arbeitet. Das Servosystem muss so beschaffen sein, dass die Leistungsfähigkeit der Kupplung und der Bremsen bei jeder Wandlergeschwindi^r:keit aufrechterhalten ist, wenn das Drehmomentverhältnis maximal ist. VJenn die Fahrzeuggeschwindigkeit steigt, ist das Maximum nicht erwünscht, keil das Drehmomentverhältnis selbst absinkt.

Um die notwendige Reduzierung zu erzeugen, wurde ein Drosselventil vorgesehen, bestehend aus einem Ventilteil 672 mit zwei Absperrorganen 674 und 676, Dieser Ventilteil 672 sitzt in der Ventilkammer 678.

**> Mit der Ventilkammer 678 steht ein Leitungsdruckkanal 630 in ο

^ Verbindung, der seinerseits direkt mit den Kanälen 554 und 300

(J₁ Verbindung hat. Ein Kanal 682 zur Druckverminderung steht ausser-ο dem mit der Ventilkammer 678 neben dem Kanal 6So in Verbindung.

Der Kanal 682 steht mit einer Ablassöffnung 684 in Verbindung wenn der Ventilteil die dargestellte Stellring einnimmt. .*<; BAD ORIGINAL

- 2b -

Das Cteschwindinkeitsdrucksirjnal aus dem Kanal 50h v.'irkt lauf das untere hnde des Absnerror^anes 676 und die hierdurch erzeugte Druckkraft wirkt entfielen einer Kraft einer Ventilfeder 686.

Hai p;erinp;en Fahrzeu^eschwindi.^keiten v;ird der Kanal682 entleert. Bei hohen Fahrzeuf^eschuindi.^keiten dagegen verschiebt das Rerrlerdrucksi^nal den Ventilteil 672 aufwärts, wodurch eine Verbindung zwischen den Kanälen 680 und 682 hergestellt und eine Verbindung zviischen dem Kanal 682 und der Ablassöf fnunr; 684 unterbrochen wird. Findet eine Verschiebung statt, so gelangt der Druck an das obere Ende eines Reduzierventilteiles 688 für den Leitungsdruck. Dieser Ventilteil sitzt in einer Ventilkammer 690 und wird durch eine Ventilfeder 692 nach oben gedrückt.

Ein Kanal 69^ zur Verminderung des Leitungsdruckes steht in Verbindung mit dem oberen Ende des Absperrorganes 312 des Hauptregulierventiles 308, Er steht ausserdem mit dem unteren Ende der Ventilkammer 690 in Verbindung, dfe ihrerseits Verbindung mit der Ablassöffnung 696 hat.

Das Reduzierventil für den Leitungsdruck bewirkt, dass die Höhe des Druckes reduziert wird, der in dem Kanal 69k herrschen würde. Das Ausmass der Druekreduzierung hängt von der Bemessung der Feder 692 ab. Diese kann so bemessen v/erden, dass sie auf die Bemessung des Hauptregulierventiles selbst abgestimmt ist.

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Wird das Handventil in die Stellung D2 bewegt, so p;ibt das Absperrorgan 392 den Kanal 396 frei und das Absperrorgan 39¹I dichtet das linke Ende der Handventilkammer ab. Der Leitunrrsdruck relan-t dann von dem Kanal 396 direkt in den Kanal 41?. Das Kugelventil 426 nimmt hierbei die Lan;e nach Fi£. 1 ein. Dadurch ^elanrt der Druck direkt aus dem' Kanal 418 über die Ventilkammer '!24 an den Kanal 4l6. Aus dem Kanal ¹JIb r:elanp:t der Druck durch das 2-3-Dämpfventil in den Kanal 414, wodurch die I'remse 142 für den mittleren Oan^ angezogen wird. Hierdurch v/ird das Planetengetriebe derart festnrele^t, dass es nicht in die niedrige (leschwindirkeit geschaltet vverden kann. Das Getriebe beginnt die Beschleuninung aus dem mittleren Gan^· und es kann nur eine Aufv;ärtsschaltung erreicht werden.

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Claims (4)

Ansprüche

1. Automatisches Getriebe, bestehend aus einem Planetengetriebe mit hydraulischer Steuerung der Servovorrichtung für Kupplungen und Bremsen für die Gangschaltung, bestehend aus einer Servovorrichtung zur ,Schal-tung eines hohen und einer Servovorrichtung zur Schaltung eines niedrigeren Ganges, v;obei der 3ervomot-or zur Schaltung des nMrigeren Ganges die Reibvorrichtung löst, wenn seine Anzug- und Löseseite mit Flüssigkeit gefüllt sind und wobei die ölzuleitungen zu dem Servomotor für den höheren fianr und die Löseseite des Servomotors für den niedrigeren Gang untereinander und mit einer Pumpe durch ein Gangschaltventil verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass ein Dämpfventil (646) vorgesehen ist, vielches unter der Wirkung einer Feder (652) und eines Drehmomentsignals aus der Maschine in eine .Stellung gedruckt wird, in welcher die Anzugskammer (462) des Servomotors (454) für den niedrigeren Gan? mit dem Ablass (414, 4l6, 4l8) verbunden ist, dass ausserdem der Öldruck in den Zuleitkanälen des Servomotors (10) für den höheren Gang und der Lösekammer (468) des Servomotors (454) für den niedrigeren Gang das Ventil (646) in eine zweite Stellung drückt, in welcher die ZuleitkanäMe (4o4) zu dem Servomotor (10) für den höheren Gang und zur Lösekammer (468) des Servomotors (454) für den niedrigeren Gang ebenfalls ibit der Anzugskammer (462) des Servomotors (454) für den niedrigeren Gang verbunden sind, flerart, dass in der ersten Stellung des Dämpfventiles (646) der Lösekammer (468) des Servomotors (454) für den niedrigeren Gang in höherer Menge öl im Verhältnis zum Servomotor (10) für den höheren Gang zugeführt wird, als in der zweiten Stellung und dass das Dämpfventil (646) beim übergang von der ersten in

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die zweite Stellung das Ausmass der Druckentwicklung in dem Servomotor (10) für den höheren Gang und in der Lösekammer (l|68) des Servomotors (454) für den niedrigeren Gang steuert,

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Servomotor (10) für den höheren Gang eine Kupplung für den Direktantrieb und der Servomotor (45¹O für den niedrigeren Gang eine Bandbremse zum Peststellen eines.Reaktionsgliedes für einen Planetenzahnradsatz steuert.

3. Getriebe nach Anspruch 1 und 2_# dadurch gekennzeichnet _§ dass der bewegliche Teil des Servomotors (4$4) für den niedri« geren Gang unter der Wirkung einer Feder* {412} fcteht, die ihfl in die Lösestellung drückt«

4. Getriebe nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Drosselklappensteuerung der Maschine ein Ventil (662) für forciertes Abwärtsschalten in eine bestimmte Stellung bewegt wird, in welcher es die Kraft, die das Dämpfventil (646) in die erste Stellung drückt, verstärkt.

I · Getriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfventil (646) einen zweiten Ventilkörper (654) besitzt und die Ventilfeder zwischen beidenVentilkörpern (646, 654) sitzt und dass das Ventil(662) für forciertes Abwärtsschalten bei Bewegung durch die Drosselklappensteuerung in eine bestimmte Lage auf den zweiten Ventilkörper (654) einwirkt.

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6, Getriebe nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung ein Hauptrep;ulierventil (308) aufweist, welches den durch die Sehaltventile auf die Servomotoren gegebenen Druck steuert und welches auf die Betriebsnrössen der Maschine anspricht.

7, Getriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebsgrössen der Maschine die Drehmoment anforderuncr und die Fahrzeug^esehwindtgkeit sind.

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