DE3435756C2 - - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für eine direkt kuppelnde, hydraulisch betätigte Kupplung eines hy­ draulischen Drehmomentwandlers nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Aus der US-PS 40 46 033 geht eine Steuereinrichtung dieser Art zur Steuerung des Betriebes einer direkt kuppelnden Kupplung eines hydraulischen Drehmomentwandlers hervor. Der Drehmomentwandler ist dabei mit einem Kraftfahrzeug­ getriebe gekoppelt, in dem eine Mehrzahl von Übersetzungs­ verhältnissen auswählbar sind. Die direkt kuppelnde Kupp­ lung ist betätigbar, um das Eingangsteil und das Ausgangs­ teil des Drehmomentwandlers mechanisch aneinander zum An­ griff zu bringen. Eine Betriebsfluidquelle zur Erzeugung des Betriebsfluiddruckes legt den Betriebsfluiddruck über eine erste Fluidleitung an diese Wandlerüberbrückungskupplung an. Der Ventilkörper eines im Querschnitt dieser Fluidleitung vorgesehenen Selektorventiles ist in Antwort auf ausgeführte Getriebeschaltvorgänge ver­ schiebbar. Schließlich kann das Selektorventil die Fluidleitung öffnen und schließen bzw. den kupplungsseiti­ gen Teil der Fluidleitung mit einer Zone niedrigen Druckes in Verbindung bringen.

Eine Wandlerüberbrückungskupplung in einem Dreh­ momentwandler eines Kraftfahrzeuges kann den Drehmoment­ wandler mechanisch überbrücken, um einen Schlupfverlust auf einen geforderten Minimalwert zu verringern, wenn die durch den Drehmomentwandler ausgeführte Drehmomentverstär­ kung beinahe nicht verfügbar ist, um den Kraftstoffverbrauch während der Fahrt des Kraftfahrzeuges herabzusetzen. Beim Gangwechsel eines Getriebes, das in Reihe zu einem Drehmomentwandler geschaltet ist, sollte jedoch die Über­ brückung des Drehmomentwandlers zeitweise unterbrochen werden, so daß beim Gangwechsel verursachte Stöße durch den Drehmomentwandler in wünschenswerter Weise ab­ sorbiert werden. Aus diesem Grunde wurde bereits eine Steuervor­ richtung für eine direkt kuppelnde hydraulisch betätigte Kupplung vorgeschlagen, die ein Selektorventil aufweist, das in Antwort auf den Druck des von einem Hydraulik-Servomechanismus aus­ gegebenen Betriebsöles, der ein bestimmtes Untersetzungs- bzw. Reduktionsverhältnis der Geschwindigkeit des Getrie­ bes erzeugt, betätigbar ist, um zu bewirken, daß das Se­ lektorventil eine erste oder zweite Betriebsposition vor oder nach der Herstellung des Reduktionsverhältnisses, oder eine dritte Position bzw. eine Übergangsposition, die zwischen der ersten und zweiten Betriebsposition liegt, einnimmt. In der ersten oder zweiten Position verbindet das Selek­ torventil die direkt kuppelnde Kupplung mit einer Betriebs­ ölquelle, die das Betriebsöl liefert, während in der drit­ ten Position das Selektorventil die direkt kuppelnde Kupplung mit einem Tank bzw. Behälter verbindet, um das Betriebsöl zurückzuführen.

Es wird jedoch manchmal gefordert, zusammen mit dem oben vorgeschlagenen Selektorventil zahlreiche andere Steuer­ ventile in einer Fluidleitung anzuordnen, die sich zwi­ schen dem Selektorventil und der direkt kuppelnden Kupp­ lung erstreckt, um den hydraulischen Kreis vorteilhaft entwerfen zu können. Derartige Steuerventile enthalten ein Modularventil, das die Eindrückkraft der direkt kuppeln­ den Kupplung in Antwort auf die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder die Drosselventilöffnung steuert, um den Drehmo­ mentwandler aus seinem völlig verriegelten Zustand in einem besonderen Betriebsbereich der Maschine freizugeben, um einen Schlupf in dem Drehmomentwandler zur Absorbtion der Maschinenvibrationen, die in diesem Betriebsbereich auftreten, zu ermöglichen, und ein Leerlauf-Überdruckven­ til, das die Blockierung des Drehmomentwandlers bei der Ermittlung der völligen Schließung des Drosselventiles un­ terbricht, um dadurch einen glatten Lauf bzw. Antrieb des Fahrzeuges sicherzustellen, während die Maschine leerläuft. Um die verschiedenen Steuerventile in der Fluidleitung zwi­ schen dem Selektorventil und der Kupplung anordnen zu kön­ nen, ist eine Verlängerung der Fluidleitung erforderlich, die zu einem vergrößerten Flußwiderstand in der Fluidlei­ tung führt. Infolge dieses vergrößerten Flußwiderstandes und des Flußwiderstandes der oben genannten Steuerventile per se erfolgt ein Druckverlust in dem an die direkt kup­ pelnde Kupplung gelieferten Betriebsöl, der eine Ansprech­ verzögerung beim Betrieb der direkt kuppelnden Kupplung bewirkt. Dadurch wird es schwierig, die Verriegelung des Drehmomentwandlers beim unmittelbaren Ansprechen auf den Gangwechsel zu unterbrechen, der gewöhnlich in einer sehr kurzen Zeitperiode erfolgt. Diese Schwierigkeit ist ins­ besondere dann ernst zu nehmen, wenn die Viskosität des Betriebsöles hoch ist, wie dies beim Start der Maschine bei kaltem Wetter der Fall ist. Aus diesem Grunde ist es wünschenswert, das Einrücken der direkt kuppelnden Kupp­ lung so unmittelbar wie möglich zu unterbrechen, nachdem der Gangwechselbetrieb eingeleitet wurde.

Andererseits sollte nach der Beendigung des Gangwechsel­ betriebes das Wiedereinrücken der direkt kuppelnden Kupp­ lung mit einer geeigneten Zeitverzögerung bewirkt werden. Eine elektronische Steuervorrichtung, die eine derartige direkt kuppelnde Kupplung elektronisch steuert, könnte den Zeitpunkt des Wiedereinrückens der direkt kuppelnden Kupplung nach dem Gangwechselbetrieb leicht einstellen, um eine geeignete Zeitverzögerung zwischen der Beendigung des Gangwechselbetriebes und dem Wieder­ einrücken der Kupplung herzustellen. Eine derartige elek­ tronische Steuervorrichtung ist jedoch im allgemeinen teuer.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, eine derartige Steuervorrichtung für eine direkt kuppelnde hydrauli­ sche Kupplung eines hydraulischen Drehmomentwandlers so auszu­ gestalten, daß ein besseres Ansprechen der Kupplung auf den Gangwechselbetrieb des Getriebes erreicht wird, um es zu ermöglichen, daß der Drehmomentwandler beim Gangwechsel entstehende Stöße absorbiert, um so eine Beruhigung herbeizuführen. Zudem soll die Steuervorrichtung einfach aufgebaut und daher billig herstellbar sein.

Diese Aufgabe wird durch eine Steuervorrichtung der eingangs genannten Art gelöst, die die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 aufweist.

Ein wesentlicher Vorteil besteht darin, daß die erfin­ dungsgemäße Steuervorrichtung für eine direkt kuppelnde hydraulische Kupplung eines Drehmomentwandlers das Ein­ rücken der Kupplung mit einer geeigneten Zeitverzögerung nach der Beendigung des Gangwechselbetriebes des Getrie­ bes des Kraftfahrzeuges bewirken kann, wodurch die beim Gangwechsel bewirkten Stöße vermindert bzw. ausgeglichen werden.

Eine bevorzugte Ausgestaltung der Steuervorrichtung weist wenigstens eine Drosselstelle auf, die in der ersten Fluidleitung an einem Ort zwischen dem Verbindungspunkt zwischen der ersten Fluidleitung und der zweiten Fluidleitung und der Quelle für den Betriebsfluiddruck liegt.

Im folgenden wurden die Erfindung und deren Ausgestaltung im Zusammenhang mit den Figuren näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines automatischen Getriebes für Kraftfahrzeuge, wobei mit dem Getriebe die vorliegende Steuervorrichtung für eine direkt kuppelnde Kupplung verbunden ist;

Fig. 2 ein Schaltbild, das ein hydraulisches Steuersystem darstellt, das in dem in der Fig. 1 gezeigten automatischen Getriebe angewendet wird, wobei das Steuersystem die vorliegende Steuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform aufweist;

Fig. 3 eine Ausgestaltung eines wesentli­ chen Teiles der direkt kuppelnden Kupplung der Fig. 2;

Fig. 4 eine Darstellung, die verschiedene Bereiche des Untersetzungsverhältnis­ ses der Geschwindigkeit, die durch ein Zusatzgetriebe hergestellt werden, das in der Fig. 1 dargestellt ist, und die die Maschinenlast anzeigende Drosselventilöffnung zeigt, wobei die Bereiche durch die Fahrzeugge­ schwindigkeit bestimmt werden; und

Fig. 5 ein Zeitdiagramm, das Änderungen des Druckes des Betriebsöles zeigt, das an die direkt kuppelnde Kupplung geliefert wird.

Die Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung ein automatisches Getriebe für ein Kraftfahrzeug, welches im Zusammenhang mit der vorliegenden Steuervorrichtung anwend­ bar ist. Die Ausgangsleistung einer Maschine 1 wird zuerst hydrodynamisch an eine Pumpe 12 eines hy­ draulischen Drehmomentwandlers 10, der nachfolgend ledig­ lich als "Drehmomentwandler" bezeichnet wird, und dann an eine Turbine 14 übertragen. Wenn die Verstärkung des Drehmomentes in dem Drehmomentwandler 10 infolge einer Drehzahldifferenz zwischen der Pumpe 12 und der Tur­ bine 14 erfolgt, wird die sich ergebende Reaktions- bzw. Rückwirkungskraft von einem Stator 16 aufgenommen. Ein Zahnrad 13 ist an der Pumpe 12 befestigt, um eine hydrau­ lische Ölpumpe 50, die in der Fig. 2 dargestellt ist, an­ zutreiben. Wenn die auf den Stator 16 wirkende Reaktions­ kraft einen vorgegebenen Wert überschreitet, dreht sich eine Statorwelle 17. Diese betätigt mit einem Arm 17 a, der an ihrem einen Ende vorgesehen ist, ein in der Fig. 2 dar­ gestelltes Regelventil 51, um dadurch den Betriebsfluiddruck Quelle 50 für den Betriebsfluiddruck zu vergrößern, wie dies nachfolgend ausführli­ cher erläutert werden wird.

Zwischen der Pumpe 12 und der Turbine 14 des Drehmoment­ wandlers 10 ist eine direkt kuppelnde hydraulische Kupplung Cd angeordnet, die, wie dies in der Fig. 2 ausführlicher dargestellt ist, folgendermaßen aufgebaut ist. Ein ring­ förmiges Antriebsteil 3 mit einer konischen Antriebsfläche 2 an seinem Innenumfang ist an der inneren Umfangswand 12 a der Pumpe 12 befestigt, während ein angetriebenes ring­ förmiges Teil 5, das eine angetriebene konische Fläche 4 an seinem Außenumfang aufweist und sich parallel zur koni­ schen Antriebsfläche 2 erstreckt, gleitbar und kerbverzahnt an der inneren Umfangswand 14 a der Turbine 14 befestigt ist, um relativ zu dieser eine axiale Bewegung ausführen zu kön­ nen. Das eine Ende des angetriebenen Teiles 5 ist ein­ stückig mit einem Kolben 6 verbunden, der gleitbar in einem Hydrauliköl-Zylinder 7 aufgenommen wird, der in der inneren Umfangswand 14 a der Turbine 14 ausgebildet ist. Der Kolben 6 nimmt einen in dem Zylinder 7 und einen in dem Drehmomentwandler 10 zur selben Zeit herr­ schenden Druck an seinen beiden Endflächen bzw. an seiner linken und seiner rechten Endfläche auf.

Zylindrische Kupplungsrollen 8 sind zwischen der konischen Antriebsfläche 2 und der angetriebenen konischen Fläche 4 angeordnet und werden durch ein ringförmiges Halteglied 9 derart in der richtigen Lage gehalten, daß, wie dies in der Fig. 3 dargestellt ist, jede Achse o der Kupplungsrollen 8 relativ zur Mantellinie g einer virtuellen konischen Oberfläche Ic, die in der Fig. 2 dargestellt ist, und die sich zwischen den konischen Flächen 2, 4 entlang der Mitte erstreckt, um einen vorbestimmten Winkel R geneigt ist.

Wenn der Drehmomentwandler 10 das auf ihn übertragene Dreh­ moment nicht verstärken soll, wird ein Öldruck, der größer ist als der innere Druck des Drehmomentwandlers 10, an den Zylinder 7 angelegt, um zu bewirken, daß der Kolben 6, d. h. das angetriebene Teil 5, sich in Richtung auf das Antriebs­ teil 3 bewegt, wobei die Kupplungsrollen 8 zwischen den konischen Fällen 2, 4 festgehalten werden. Bei derartig gehaltenen Kupplungsrollen 8 drehen sich, wenn das Ausgangs­ drehmoment der Maschine 1 auf das Antriebsteil 3 einwirkt, um zu verursachen, daß sich dieses in die in der Fig. 3 durch den Pfeil X angezeigte Richtung relativ zum Antriebs­ teil 5 dreht, die Kupplungsrollen 8 um ihre eigene Achse, um eine relative Axialverschiebung der Teile 3, 5 in eine derartige Richtung zu bewirken, daß die Teile 3 und 5 sich einander annähern, weil die Achse o jeder Kupplungs­ rolle 8 relativ zur Mantellinie g geneigt ist, wie dies zuvor beschrieben wurde. Die Kupplungsrollen 8 greifen daher an den konischen Oberflächen 2, 4 an, um eine me­ chanische Kupplung zwischen dem Antriebsteil 3 und dem angetriebenen Teil 5, d. h. zwi­ schen der Pumpe 12 und der Turbine 14 des Drehmomentwand­ lers 10 zu bewirken.

Bei dieser Gelegenheit können, wenn das Ausgangsdrehmoment der Maschine 1, das die Kupplungskraft der direkt kuppelnden Kupplung Cd überschreitet, zwischen der Pumpe 12 und der Turbine 14 angelegt wird, die Kupplungsrollen 8 auf den konischen Oberflächen 2, 4 rutschen bzw. gleiten, um das Ausgangsdrehmoment der Maschine 1 in zwei Teile zu teilen. Ein Teil des Drehmomentes wird dabei mechanisch durch die direkt kuppelnde Kupplung Cd übertragen, während das Restdrehmoment hydrodynamisch von der Pumpe 12 zur Turbine 14 übertragen wird. Aus diesem Grunde ist das Verhältnis zwischen dem mechanisch übertragenen Drehmoment und dem hydrodynamisch übertragenen Drehmoment in Abhängigkeit von dem Grad des Gleitens bzw. Rutschens der Kupplungs­ rollen 8 variabel.

Wenn andererseits eine umgekehrte Last an den Drehmoment­ wandler 10 während des Betriebes der direkt kuppelnden Kupplung Cd angelegt wird, wird die Drehzahl des antreibenden Teiles 5 größer als diejenige des Antriebsteiles 3. Dies bedeutet, daß das Antriebsteil 3 sich in die, in der Fig. 3 durch den Pfeil Y angezeigte Richtung relativ zum angetriebenen Teil 5 dreht. Die Kupplungsrollen 8 drehen sich daher in einer zu der oben genannten Richtung entgegengesetzten Richtung, um eine relative axiale Verschiebung der Teile 3, 5 in eine Richtung zu bewirken, in der sich die Teile 3, 5 voneinander entfernen. Die Kupplungs­ rollen 8 werden daher aus ihrem Eingriff an den konischen Oberflächen 2, 4 freigegeben, um leerzulaufen, so daß die umgekehrte Last bzw. Gegenlast von der Turbine 14 auf die Pumpe 12 lediglich hydrodynamisch über­ tragen wird.

Wenn der Zylinder 7 von dem Öldruck freigegeben wird, wird der Kolben 6 durch den auf ihn einwirkenden Innendruck des Drehmomentwandlers 10 zu seiner Anfangsposition verschoben, wodurch die direkt kuppelnde Kupplung Cd unwirksam wird.

Gemäß der Fig. 1 weist der Drehmomentwandler 10 eine Aus­ gangswelle 18 auf, die auch als Eingangswelle eines Zusatzgetriebes 20 dient. An der Ausgangswelle 18, d. h. an der Eingangswelle des Zusatzgetriebes 20 sind ein Antriebszahnrad 22 für eine dritte Geschwindigkeit, eine Kupplung C 4 für eine vierte Geschwindigkeit, eine Kupp­ lung C 2 für eine zweite Geschwindigkeit und eine Kupplung C 1 für eine erste Geschwindigkeit in der genannten Reihen­ folge von links nach rechts angeordnet. Auf der Eingangs­ welle 18 sind ein Antriebszahnrad 27 für die vierte Ge­ schwindigkeit, ein Antriebszahnrad 24 für die zweite Ge­ schwindigkeit und ein Antriebszahnrad 26 für die erste Geschwindigkeit freibeweglich vorgesehen und so an­ geordnet, daß sie sich zusammen mit der Eingangswelle 18 drehen, wenn die Kupplungen C 4, C 2 bzw. C 1 eingerückt wer­ den. Ein Antriebszahnrad 25 für die Rückwärtsrichtung ist einstückig mit dem Antriebszahnrad 24 für die zweite Ge­ schwindigkeit ausgebildet.

Eine Vorgelegewelle 30 erstreckt sich parallel zur Ein­ gangswelle 18 und weist ein Antriebsendzahnrad 32, eine Kupplung C 3 für die dritte Geschwindigkeit, ein Antriebszahnrad 28 für die vierte Geschwindigkeit, eine Keilwelle S, die selektiv an dem Antriebszahn­ rad 34 für die zweite Geschwindigkeit oder an dem Antriebszahnrad 35 für die Rückwärtsgeschwindigkeit an­ greifen kann, und ein angetriebenes Zahnrad 36 für die erste Geschwindigkeit von links nach rechts in der ge­ nannten Reihenfolge auf (Fig. 1). Eine Einwegkupplung CO ist zwischen dem Antriebszahnrad 36 für die erste Geschwindigkeit und der Vorgelegewelle 30 angeordnet, um die Übertragung des Drehmomentes der Maschine 1 nur in einer Richtung zu ermöglichen, in der die Drehung der Antriebs­ räder WL und WR des Kraftfahrzeuges bewirkt wird. Ein Antriebszahnrad 38 für die dritte Geschwindigkeit ist frei beweglich auf der Vorgelegewelle 30 angeordnet und kann sich zusammen mit dieser drehen, wenn die Kupplung C 3 für die dritte Geschwindigkeit eingerückt wird. Die Zahnräder 25 und 35 für die Rückwärtsrichtung greifen über ein Leer­ laufzahnrad I aneinander an.

Das Drehmoment wird von dem Antriebsendzahnrad 32 zu einem an diesem angreifenden Antriebsendzahnrad 40 und dann auf das linke und rechte Antriebsrad WL, WR über ein Differentialgetriebe 43 übertragen, das ein­ stückig mit dem Antriebsendzahnrad 40 verbunden ist. Zum Antrieb des Fahrzeuges in der Rückwärtsrichtung wird eine Selektorbuchse 44, die um die Vorgelegewelle 30 angeordnet ist, mit der Hilfe einer Schiebegabel (nicht dargestellt) nach rechts verschoben, wie dies aus der Fig. 1 hervorgeht, um zu bewirken, daß die Vorgelegewelle 30 an dem Antriebszahnrad 35 für die Rückwärtsrichtung angreift und gleichzeitig wird die Kupplung C 2 für die zweite Geschwindigkeit eingerückt. Es wird daher das Dreh­ moment der Maschine 1 auf das rechte und das linke Antriebs­ rad WL, WR übertragen, um das Fahrzeug in Rückwärtsrich­ tung anzutreiben.

Gemäß Fig. 2 ist die Pumpe bzw. Quelle 50 für den Betriebsfluiddruck so angeord­ net, daß sie durch die Pumpe 12 des Drehmomentwandlers 10 in der bereits erwähnten Weise angetrieben wird, um Öl aus einem Tank 58 zu saugen, um dieses unter Druck über eine Fluidleitung 70 an das Regelventil 51 zu liefern, in dem der Druck des Betriebsfluids auf einen vorbestimmten Pegel geregelt wird. Danach wird Betriebsfluid bzw. Öl an den Drehmomentwand­ ler 10, ein Selektorventil 59, ein manuelles Schiebeven­ til 53 , ein auf die Drosselventilöffnung ansprechendes Ventil 57 und ein Regelventil 52 geliefert. Das Regel­ ventil 51 weist einen eine Feder aufnehmenden Zylinder 51 a auf, der den zuvor genannten Statorarm 17 a der Stator­ welle 17 (Fig. 1) berührt. Der Zylinder 51 a wird in der in der Fig. 2 ersichtlichen Weise nach links verschoben, wenn die auf den Stator 16 wirkende Reaktionskraft einen be­ stimmten Wert überschreitet, d. h., wenn mit anderen Worten die durch den Drehmomentwandler 10 ausgeführte Rate bzw. Geschwin­ digkeit der Drehmomentverstärkung einen vorbestimmten Pe­ gel überschreitet. Da eine Statorfeder 51 b des Regelven­ tiles 51 infolge der Verschiebung des Zylinders 51 a nach links zusammengedrückt wird, wird die Einstellbelastung einer Drucksteuerfeder 51 c vergrößert, um dadurch den Ent­ ladedruck PL bzw. den Ausströmdruck der Quelle 50 für das Betriebsfluid, der nachfolgend als "Leitungsdruck PL" be­ zeichnet wird, zu vergrößern.

Nachdem der Druck des Öles bzw. Fluids durch das Regelventil 51 auf einen vorbe­ stimmten Wert geregelt ist, wird das unter Druck be­ findliche Betriebsöl teilweise von einer Auslaßöffnung 51 d des Regelventiles 51 über eine Fluidleitung 85, die eine Drosselstelle 94 aufweist, teilweise zum Drehmomentwandler 10 geliefert, um den Innendruck des Drehmomentwandlers 10 zu vergrößern, um eine Kavitations- bzw. Hohlraumbildung im Wandler zu verhindern und um diesen zu kühlen. Der Dreh­ momentwandler 10 ist an seinem Ausgang mit einer Fluidlei­ tung 87 verbunden, die ein Prüfventil 62 und einen Öl­ kühler 63 aufweist, um über die Fluidleitung 87 Öl zum Tank 58 zurückzuführen. Eine Fluidleitung 79 zweigt von der Fluid­ leitung 85 ab, um unter Druck befindliches Öl an das Se­ lektorventil 59 zu liefern. An das Selektorventil 59 wird auch unter Druck befindliches Öl von einer Ausgangsöff­ nung 51 e des Regelventiles 51 über eine Fluidleitung 81 geliefert, die eine Drosselstelle 90 aufweist. Darauf wird später noch Bezug genommen werden.

Eine Fluidleitung 72 zweigt von einer Fluidleitung 71 ab, die mit der Quelle 50 für das Betriebsfluid verbunden ist. Die Fluidleitung 72 führt zu dem manuellen Schiebeventil 53, um an dieses Öl zu liefern. Das manulle Schiebe­ ventil 53 kann die Lieferung des unter Druck befindlichen Öles an irgendeine der Kupplungen C 1 bis C 4, die mit dem Schiebe­ ventil 53 verbunden sind, verhindern, wenn es sich in einer neutralen Position N befindet. Das Schiebeventil 53 kann von seiner Auslaßöffnung 53 a aus unter Druck befindliches Öl an die Kupplung C 1 für die erste Geschwindigkeit über eine Fluidleitung 73 und eine davon abzweigende Fluidlei­ tung 74 und außerdem an die Kupplungen C 2, C 3 oder C 4 in Abhängigkeit von den Positionen des ersten, zweiten und dritten Schiebeventiles 54, 55 und 56 liefern, wenn das manuelle Schiebeventil 53 eine Vorwärts- oder Fahrposition D annimmt. Wenn das manuelle Schiebeventil 53 entweder eine zweite Position 2 oder eine Rückwärtsposition R annimmt, ist die Ausgangsöffnung 53 a verschlossen und ist statt­ dessen eine Ausgangsöffnung 53 b geöffnet, um Öl nur an die Kupplung C 2 für die zweite Geschwindigkeit zu liefern.

Wenn das manuelle Schiebeventil 53 sich in der obengenann­ ten Fahrposition D befindet, wird das Un­ tersetzungsverhältnis des Zusatzgetriebes 20 in Abhängig­ keit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Ventilöffnung des nicht dargestellten Drosselventiles, das in dem Ansaug­ durchgang der Maschine 1 angeordnet ist, in der folgenden Weise ausgewählt. Das auf die Drosselventilöffnung anspre­ chende Ventil 57 erzeugt einen Drosseldruck PT, der dem Niederdrückgrad eines Gaspedals 64 der Maschine 1, d. h. der Drosselventilöffnung des Drosselventiles entspricht, und legt diesen an die einen Endflächen der Körper des ersten bis dritten Schiebeventiles 54, 55 und 56 über eine Pilotfluid­ leitung 82 an. Andererseits erzeugt das Regelventil 52, an das Öl von der Quelle 50 für das Betriebsfluid über eine Fluidleitung 71 geliefert wird, einen Regeldruck PG, der sich in Antwort auf die Fahrzeuggeschwindigkeit, d. h. bei­ spielsweise in Antwort auf die Kraft einer nicht dargestell­ ten Feder und die auf ein nicht dargestelltes Gewicht wir­ kende Zentrifugalkraft ändert, das durch das genannte angetriebene Endzahnrad 40 gedreht wird. Der Regeldruck PG wird an die anderen Endflächen der Körper des ersten bis dritten Schiebeventiles 54, 55 und 56 über eine Pilotfluid­ leitung 83 angelegt.

Wenn die Maschine 1 in einem Bereich I für die erste Geschwindigkeit arbeitet, der in der Fig. 4 dargestellt ist, und der als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Dros­ selventilöffnung bestimmt wird, die die Maschinenlast an­ zeigt, wird das erste Schiebeventil 54 zu einer Position 54 A verschoben, wie dies dargestellt ist, weil in diesem Bereich I für die erste Geschwindigkeit die kombinierte Kraft des Drosseldruckes PT, der durch das auf die Drosselventil­ öffnung ansprechende Ventil 57 erzeugt wird, und der Druckkraft einer nicht dargestellten Feder, des ersten Schiebeventiles 52 größer als der Regeldruck PG von dem Regelventil 52. Dann steht die Auslaßöffnung 53 a des ma­ nuellen Schiebeventiles 53 nur mit der Kupplung C 1 für die erste Geschwindigkeit in Verbindung um an diese den Lei­ tungsdruck PL von der Quelle 50 für das Betriebsfluid anzulegen. Dadurch wird das Untersetzungs- bzw. Reduktionsverhältnis für die erste Geschwindigkeit hergestellt. Wenn der Be­ triebszustand der Maschine 1 vom Bereich I für die erste Geschwindigkeit zu einem Bereich II für die zweite Ge­ schwindigkeit (Fig. 4) verschoben wird, wenn die Fahr­ zeuggeschwindigkeit zunimmt, übersteigt der Regeldruck PG, der bei der Vergrößerung der Fahrzeuggeschwindigkeit zunahm, die kombinierte Kraft des Drosseldruckes PT und der Druck­ kraft der Feder des ersten Schiebeventiles 54. Das erste Schiebeventil 54 wird daher zu einer Position 54 B ver­ schoben, um die Fluidleitung 73 mit einer Fluidleitung 75 zu verbinden, die eine Öffnung bzw. eine Auslaßöffnung 91 aufweist. Dabei befindet sich das zweite Schiebeventil 55 in einer dargestellten Positon 55 A, in der die Fluidlei­ tung 75 mit einer Fluidleitung 76 in Verbindung steht, weil die kombinierte Kraft des Drossel­ druckes PT und der Druckkraft einer Feder (nicht darge­ stellt) des zweiten Schiebeventiles 55 noch größer ist als der Regeldruck PG. Der Leitungsdruck PL wird daher vom manuellen Schiebeventil 53 über dessen Auslaßöffnung 53 a an das zweite Schiebeventil 55 über das erste Schiebeven­ til 54 angelegt, und dann an eine Einlaßöffnung 53 c des manuellen Schiebeventils 53 über eine Fluidleitung 76 zu­ rückgeführt. Danach wird der Leitungsdruck PL von der Auslaßöffnung 53 b zur Kupplung C 2 für die zweite Geschwin­ digkeit über eine Fluidleitung 77 ausgegeben, um ein Ein­ rücken der Kupplung C 2 für die zweite Geschwindigkeit zur Herstellung des Untersetzungs- bzw. Reduktionsver­ hältnisses für die zweite Geschwindigkeit zu bewirken. Obwohl dabei die Kupplung C 1 für die erste Geschwindig­ keit noch im eingerückten Zustand ist, kann das Unter­ setzungs- bzw. Reduktionsverhältnis für die zweite Ge­ schwindigkeit durch die Wirkung der Einwegkupplung CO der Fig. 1 hergestellt werden.

Wenn der Betriebszustand der Maschine 1 vom Bereich II für die zweite Geschwindigkeit zu dem Bereich III für die dritte Geschwindigkeit (Fig. 4) verschoben wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bei dem derart hergestellten Untersetzungs- bzw. Reduktionsverhältnis für die zweite Geschwindigkeit weiter ansteigt, nimmt der Regeldruck PG entsprechend über die kombinierte Kraft des Drossel­ druckes PT, der auf das zweite Schiebeventil 55 einwirkt, und der Druckkraft der Feder dieses Schieberventiles 55, die mit diesem zusammenwirkt, hinaus zu. Das zweite Schiebeventil 55 wird daher zu einer Position 55 B verschoben, um die Fluidleitung 75 mit einer Fluidleitung 78 zu verbinden. Dabei nimmt das dritte Schiebeventil 56 noch eine Posi­ tion 56 A ein, in der die Fluidleitung 78 mit einer Fluid­ leitung 98 verbunden ist, die wiederum mit der Kupplung C 3 für die dritte Geschwindigkeit verbunden ist, weil die kombinierte Kraft des Drosseldruckes PT und der Druck­ kraft einer nicht dargestellten Feder des dritten Schie­ beventiles 56 größer ist als der Regeldruck PG. Wenn das zweite Schiebeventil 55 die Position 55 B annimmt, wird der Leitungsdruck PL, der an die Kupplung C 2 für die zwei­ te Geschwindigkeit angelegt wurde, zum Tank 58 zurückge­ führt, um das Eingreifen der Kupplung C 2 für die zweite Geschwindigkeit zu unterbrechen. Gleichzeitig wird der Leitungsdruck PL an die Kupplung C 3 für die dritte Ge­ schwindigkeit angelegt, um das Untersetzungs- bzw. Re­ duktionsverhältnis für die dritte Geschwindigkeit herzu­ stellen. Bei dem derart hergestellten Verhältnis für die dritte Geschwindigkeit übersteigt, wenn der Betriebs­ zustand der Maschine 1 von dem Bereich III für die dritte Geschwindigkeit zu einem Bereich IV für die vierte Ge­ schwindigkeit (Fig. 4) bei einer Zunahme der Fahrzeug­ geschwindigkeit verschoben wird, der Regeldruck PG die kombinierte Kraft des an das dritte Schiebeventil 56 an­ gelegte Drosseldruckes PT und der Druckkraft der Feder dieses dritten Schieberventiles, die mit diesem zusammenwirkt, um das dritte Schiebeventil 56 zu einer Position 56 B zu ver­ schieben. Aus diesem Grunde wird der Leitungsdruck PL, der an die Kupplung C 3 für die dritte Geschwindigkeit angelegt wurde, über das dritte Schiebeventil 56 zum Tank 58 zurückgeführt, um die Kupplung C 3 für die dritte Geschwindigkeit auszurücken, während der Leitungsdruck PL nun an die Kupplung C 4 für die vierte Geschwindigkeit über eine Fluidleitung 80 angelegt wird, um das Unter­ setzungs- bzw. Reduktionsverhältnis für die vierte Geschwindigkeit herzustellen.

Die vorliegende Vorrichtung Dc zur Steuerung des an die direkt kuppelnde Kupplung Cd anzulegenden Druck des Öles bzw. Betriebsfluids wird nun im Zusammenhang mit der Fig. 2 erläutert. Die Vorrichtung Dc weist das zuvor genannte Selektor­ ventil 59, ein Modulatorventil 60 und ein Leerlauf-Über­ druckventil 61 auf.

Das Selektorventil 59 kann zeitweise die Lieferung des Betriebsöles an den Zylinder 7 der direkt kuppelnden Kupplung Cd bei dem Gangwechsel des Zu­ satzgetriebes 20, d. h. beim Umschalten des Geschwindig­ keits-Untersetzungsverhältnisses dieses Getriebes, unter­ brechen, um zeitweise das Einrücken der direkt kuppelnden Kupplung Cd zu unterbrechen. Das Selektorventil 59 weist eine Zylinderbohrung 59 a, einen Ventilkör­ per 59 b, der gleitbar in der Zylinderbohrung 59 a aufge­ nommen wird, und eine Feder 59c auf, die in der linken Endkammer der Zylinderbohrung 59 a enthalten ist und den Ventil­ körper 59 b nach rechts drückt, wie dies in der Fig. 2 dar­ gestellt ist. Die äußere Umfangsfläche des Ventilkörpers 59 b weist eine erste, eine zweite und eine dritte ringförmige Nut 59 d, 59 e und 59 f an vorbestimmten axialen Orten in der genannten Reihenfolge von rechts nach links auf (Fig. 2). Außerdem weist der Ventilkörper 59 b eine gestufte Schulter 59 g an seinem rechten Endbereich auf. Eine Sackbohrung 59 h ist in dem Ventilkörper 59 b entlang dessen Achse ausgebil­ det, wobei sich das Ende der Sackbohrung 59 b zur linken Endfläche des Ventilkörpers 59 b öffnet. Die Sackbohrung 59 h steht mit der ersten ringförmigen Nut 59 d über Durchgangslöcher 59 i in Verbindung, die sich von der Sackbohrung 59 h aus in radialer Richtung zur Bodenfläche der ersten ringförmigen Nut 59 d erstrecken.

Andererseits sind an der inneren Umfangsfläche der Zylinder­ bohrung 59 a an vorgegebenen axialen Orten eine vierte ring­ förmige Nut 59 j, die mit dem Tank 58 in Verbindung steht, eine fünfte ringförmige Nut 59 k, die mit dem Zylinder 7 der direkt kuppelnden Kupplung Cd über eine Ablaßleitung 86 und eine Fluidleitung 88, die nachfolgend noch erläutert werden wird, in Verbindung steht, eine sechste ringförmige Nut 59 l, die über eine Fluidleitung 89 mit dem Modulatorventil 60 in Verbindung steht, wie dies ebenfalls nachfolgend noch ausführlicher erläutert werden wird, eine siebte ringförmige Nut 59 m, die mit der Auslaßöffnung 51 d des Regelventiles 51 über die Fluidleitungen 79, 85 in Ver­ bindung steht, eine achte ringförmige Nut 59 n, die mit der Auslaßöffnung 51 e des Regelventiles 51 über die Fluidlei­ tung 81 in Verbindung steht, eine erste Pilotdruckkammer 59 p, die über eine erste Pilotfluidleitung 84 mit der Fluidleitung 76 in Verbindung steht, die mit dem zweiten Schiebeventil 55 verbunden ist, wobei die erste Pilot­ druckkammer 59 p teilweise durch die gestufte Schulter 59 g bestimmt wird, und eine zweite Pilotdruckkammer 59 q an­ geordnet, die über eine Pilotfluidleitung 97 mit der Fluid­ leitung 80 in Verbindung steht, die mit dem dritten Schie­ beventil 56 verbunden ist, wobei die zweite Pilotdruck­ kammer 59 q teilweise durch eine rechte Endfläche des Ven­ tilkörpers 59 b bestimmt wird. Der druckaufnehmende Be­ reich des Ventilkörpers 59 b, der der ersten Pilotdruck­ kammer 59 p zugewandt ist, ist im wesentlichen gleich dem­ jenigen desselben Ventilkörpers 59 b, der der zweiten Pilot­ druckkammer 59 q zugewandt ist.

Wenn das Untersetzungs- bzw. Reduktionsverhältnis für die erste Geschwindigkeit in dem Zusatzgetriebe 20 hergestellt wird, wird der Ventilkörper 59 b des Selektorventiles 59 durch die Kraft der Feder 59 c zur rechten Seite des darge­ stellten Bereiches der Fig. 2 vorgespannt. Das Betriebsöl von der Quelle 50 für den Betriebsfluiddruck wird daher über die sieb­ te, zweite und sechste ringförmige Nut 59 m, 59 e, 591 und die Fluidleitung 89 zum Modulatorventil 60, auf das spä­ ter noch Bezug genommen werden wird, und dann an den Zylinder 7 der direkt kuppelnden Kupplung Cd über eine Fluidleitung 92, die eine Drosselstelle 96 aufweist, das geöffnete Leerlauf-Überdruckventil 61, auf das nach­ folgend noch Bezug genommen wird, und die Fluidleitung 88 angelegt. An den Zylinder 7 der direkt kuppelnden Kupplung Cd wird daher das Betriebsöl gelie­ fert, dessen Druck durch das Modulatorventil 60 derart mo­ duliert wird, daß er bei einer Vergrößerung der Fahrzeuggeschwin­ digkeit zunimmt, um das Verschließen des Drehmomentwandlers 10 zu bewirken, wie dies nachfolgend ausführlicher erläu­ tert werden wird.

Das Leerlauf-Überdruckventil 61 kann die Fluidleitung 92 von der Fluidleitung 88 trennen, um die Verschließwirkung der direkt kuppelnden Kupplung Cd zu unterbrechen, wenn das nicht dargestellte Drosselventil eine beinahe geschlos­ sene Position oder eine Leerlaufposition annimmt. Dies be­ deutet, daß der Drosseldruck PT von dem auf die Drosselven­ tilöffnung ansprechenden Ventil 57 über die Pilotfluidlei­ tung 82 an die rechte Endkammer 61 c des Leerlauf-Über­ druckventiles 61 angelegt wird, die teilweise durch eine rechte Endfläche eines Ventilkörpers 61 a bestimmt wird, und daß dann, wenn das Drosselventil die Leerlaufposition annimmt, die Druckkraft einer Feder 61 b, die in einer lin­ ken Endkammer enthalten ist und den Ventilkörper 61 a nach rechts drückt, den Drosseldruck PT übersteigt, der auf die rechte Endfläche des Ventilkörpers 61 a wirkt. Aus diesem Grunde nimmt der Ventilkörper 61 a die rechte bzw. die in der Fig. 2 dargestellte Position an, um die Fluidleitung 92 von der Fluidleitung 88 zu trennen. Gleichzeitig steht die Fluidleitung 88 mit dem Tank 58 in Verbindung. Anderer­ seits steigt der Drosseldruck PT, wenn das Drosselventil geöffnet wird, um den Ventilkörper 61 a zur linken Position gegen die Druckkraft der Feder 61 b zu verschieben, um dadurch die Fluidleitung 92 mit der Fluidleitung 88 zu ver­ binden.

Das Modulatorventil 60 wirkt, um den an den Zylinder 7 der direkt kuppelnden Kupplung Cd anzulegenden Betriebsöldruck in Antwort auf eine Vergrößerung der Fahrzeug­ geschwindigkeit zu vergrößern. Genauer gesagt wird der Regeldruck PG vom Regelventil 52 über die Pilotfluidleitung 83 an eine linke Endkammer 60 b des Modulatorventiles 60, die teilweise durch eine linke Endfläche eines Ventilkör­ pers 60 a bestimmt wird, angelegt, um den Ventilkörper 60 a in Zusammenwirkung mit einer Feder 60 c, die in der linken Endkammer 60 b enthalten ist, nach rechts zu verschieben. Ein Stab 60 d ragt in die linke Endkammer 60 b hinein und ist axial zum Ventilkörper 60 a ausgerichtet. Eine Endflä­ che des Stabes 60 d ist so angeordnet, daß sie gegen die linke Endfläche des Ventilkörpers 60 a gedrückt wird. An eine Druckkammer 60 e, die teilweise durch die andere Endfläche des Stabes 60 d bestimmt wird, wird der Drosseldruck PT von dem auf die Drosselventilöffnung ansprechenden Ventil 57 angelegt, um den Spulenkörper 60 a durch den Stab 60 d nach rechts zu drücken. Der Ventilkörper 60 a weist eine gestufte Schulter 60 f an seinem rechten Endbereich auf. Eine rechte Endkammer 60 g, die teilweise durch die Schul­ ter 60 f bestimmt wird, steht mit der zuvor genannten Fluid­ leitung 92 über eine Fluidleitung 95 in Verbindung, die eine Drosselstelle 93 aufweist. Der von dem Modulatorventil 60 per se ausgegebene Betriebsöldruck wird daher an die rechte Endkammer 60 g angelegt, um den Ventilkörper 60 a ge­ gen die kombinierte Druckkraft des Regeldruckes PG, des Drosseldruckes PT und der Kraft der Feder 60 c, die auf die linke Endfläche des Ventilkörpers 60 a einwirkt, nach links zu drücken. Dabei wird der Ventilkörper 60 a zu einer Posi­ tion verschoben, in der sich die genannten, auf seine entgegenge­ setzten Endflächen einwirkenden Druckkräfte ausgleichen.

Wenn der Regeldruck PG bei einer Vergrößerung der Fahrzeugge­ schwindigkeit erhöht wird und/oder wenn der Drossel­ druck PT bei der Öffnung des Drosselventiles erhöht wird, wird der Ventilkörper 60 a des Modulatorventiles 60 nach rechts verschoben, um den vom Ventil ausgegebenen Betriebsöldruck zu vergrößern. Es wird daher die Druck­ kraft des auf die gestufte Schulter 60 f einwirkenden Be­ triebsöles entsprechend vergrößert, um den Ventilkörper 60 a zu verschieben, bis die auf die entgegengesetzten Endflä­ chen des Ventilkörpers 60 a einwirkenden Druckkräfte ausge­ glichen sind. Das Modulatorventil 60 arbeitet daher, um den an die direkt kuppelnde Kupplung Cd anzulegenden Be­ triebsöldruck in Antwort auf eine Vergrößerung der Fahrzeugge­ schwindigkeit und/oder der Drosselventilöffnung zu erhöhen, um dadurch eine Einrückkraft der direkt kuppelnden Kupplung Cd entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselventilöffnung zu erhalten.

Wenn ein Gangwechsel ausgeführt wird, um das Geschwindig­ keits-Untersetzungsverhältnis von der ersten Geschwindig­ keit zur zweiten Geschwindigkeit in dem Zusatzgetriebe 20 zu verändern, wird der Betriebsöldruck PL, der an die Kupplung C 2 für die zweite Geschwindigkeit über das erste und zweite Schiebeventil 54, 55 und die Fluidleitung 76 angelegt wird, auch an die erste Pilotdruckkammer 59 p des Selektorventiles 59 über die Fluidleitung 84 angelegt, so daß er auf den Ventilkörper 59 b an der gestuften Schulter 59 g wirkt, um den Ventilkörper 59 b nach links zu verschieben. Wenn sich der Ventilkörper 59 b des Selektorventiles 59 von rechts bzw. der dargestellten Position aus zur linken Position verschiebt, durchläuft er eine Zwischenposition, in der die Fluidleitung 79 von der Fluidleitung 89 ge­ trennt ist. Gleichzeitig ist die ringförmige Nut 59 d des Ventilkörpers 59 b der ringförmigen Nut 59 k der Zylinder­ bohrung 59 a zugewandt, wobei das Betriebsöl, das auf den Zylinder 7 der direkt kuppelnden Kupplung Cd eingewirkt hat, sofort zum Tank 58 über die Fluidleitung 88, die Ablaßleitung 86, die ringförmige Nut 59 k, das Durchgangsloch 59 i und die Bohrung 59 h abgelassen wird.

Dabei ist die dritte ringförmige Nut 59 f des Ventilkörpers 59 b den ringförmigen Nuten 59 n, 59 m der Zylinderbohrung 59 a zugewandt, um die Fluidleitung 81 mit der Fluidleitung 79 zu verbinden. Dies bedeutet, daß an den Drehmomentwandler 10 Betriebsöl nicht nur von der Auslaßöffnung 51 d des Re­ gelventiles 51, sondern auch von der Auslaßöffnung 51 e dieses Regelventiles 51 über die Leitung 81, das Selektorventil 59 und die Fluidleitungen 79, 85 geliefert wird. Der Innen­ druck des Drehmomentwandlers 10 nimmt daher zu, um das an­ getriebene Teil 5 durch Druck nach links zu verschieben, wie dies in der Fig. 2 dargestellt ist. Die Unterbrechung des Einrückens der direkt kuppelnden Kupplung Cd und eine vergrößerte Kühlung des Drehmomentwandlers 10 werden daher bei einer vergrößerten Versorgungsmenge des Betriebsöles erleichtert. Auf diese Weise wird, wenn der Drehmoment­ wandler 10 durch die direkt kuppelnde Kupplung Cd verschlos­ sen bzw. verriegelt wird und wenn der Drehmomentwandler 10 daher keine das Drehmoment verstärkende Funktion ausführt, die Menge des an den Drehmomentwandler 10 gelieferten Be­ triebsöles auf einen geforderten Minimalwert begrenzt, wo­ hingegen die Betriebsölmenge für die Lieferung an den Drehmoment­ wandler 10 nur dann vergrößert wird, wenn die Verriegelung bzw. das Verschließen des Drehmomentwandlers 10 unterbro­ chen wird. Auf diese Weise wird daher die Menge des zum Tank 58 verschwenderisch abgelassenen Öles vermindert. Dadurch wird es ermöglicht, die Kapazität der Ölpumpe bzw. Quelle 50 für den Betriebsfluiddruck so klein wie möglich auszulegen.

Wenn der Ventilkörper 59 b des Selektorventiles 59 von der Zwischenposition weiter in Richtung auf die linke Position durch den Betriebsöldruck P 3, der auf die gestufte Schul­ ter 59 g einwirkt, verschoben wird, werden die Ablaßleitung 86 und die Fluidleitung 81 beide wieder durch das Ventil 59 blockiert. Zur selben Zeit wird die Fluidleitung 79 mit der Fluidleitung 89 über die ringförmige Nut 59 f des Ven­ tilkörpers 59 b verbunden, um die Lieferung des Betriebs­ öles an die direkt kuppelnde Kupplung Cd wieder aufzunehmen.

Wenn ein Gangwechsel von der zweiten Geschwindig­ keit zur dritten Geschwindigkeit in dem Zusatzgetriebe 20 ausgeführt wird, wird das zweite Schiebeventil 55 von der Position 55 A zur Position 55 B verschoben, um die erste Pilotdruckkammer 59 p des Selektorventiles 59 mit dem Tank 58 zu verbinden. Danach wird der auf die gestufte Schulter 59 g des Ventilkörpers 59 b einwirkende Betriebsöldruck null, um zu bewirken, daß der Ventilkörper 59 b durch die Kraft der Feder 59 c nach rechts oder zur dargestellten Position vorgespannt wird. Während sich der Ventilkörper 59 b von der linken Position zur rechten Position bewegt, wird die direkt kuppelnde Kupplung Cd zeitweise an der Zwischenposition des Ventilkörpers 59b, d. h. beim Umschalten des Einrückungszu­ standes von der Kupplung C 2 für die zweite Geschwindigkeit zur Kupplung C 3 für die dritte Geschwindigkeit, in einer Weise ausgerückt, die derjenigen des bereits beschriebenen Umschaltens von der Kupplung C 1 für die erste Geschwindig­ keit zur Kupplung C 2 für die zweite Geschwindigkeit ähnelt.

Wenn ein weiterer Gangwechsel von der dritten Geschwindig­ keit zur vierten Geschwindigkeit im Zusatzgetriebe 20 be­ wirkt wird, wird ein an die Kupplung C 4 für die vierte Ge­ schwindigkeit angelegter Betriebsöldruck P 4 auch an die zweite Pilotdruckkammer 59 q des Selektorventiles 59 über die Pilotfluidleitung 97 angelegt, die von der Fluidlei­ tung 80 abzweigt. Auf diese Weise wirkt der Betriebsöl­ druck an der rechten Endfläche auf den Ventilkörper 59 b, um diesen nach links zu verschieben. Dadurch wird das Ein­ rücken der direkt kuppelnden Kupplung Cd zeitweise in einer Weise unterbrochen, die derjenigen des Umschaltens von der ersten Geschwin­ digkeit zur zweiten Ge­ schwindigkeit ähnelt.

Die Drosselstelle 96, die in der Fluidleitung 92 vorgesehen ist, funktioniert folgendermaßen. Während die Drosselstelle 96 nicht den Abfluß des Betriebsöles von dem Zylinder 7 der direkt kuppelnden Kupplung Cd beeinträch­ tigt, dient die Drosselstelle 96, an der das Betriebsöl vor­ beiläuft dazu, die Erzeugung eines hohen Betriebsöldruckes in dem Zylinder 7 zu verzögern, wenn die Fluidleitungen 79 und 89 miteinander über das Selektorven­ til 59 nach der Beendigung eines Gangwechsels ver­ bunden sind. Dadurch wird die Zeit des ausgerückten Zu­ standes der direkt kuppelnden Kupplung Cd nach der Been­ digung der Gangwechseloperation verlängert.

Die Funktion der Drosselstelle 96 wird im Zusammenhang mit der Fig. 5 erläutert. Beispielsweise wird beim Gang­ wechsel von der dritten Ge­ schwindigkeit zur vierten Geschwindigkeit, bei dem der Betriebsöldruck P 3 für die Kupplung C 3 für die dritte Geschwindigkeit abnimmt und der Betriebsöldruck P 4 für die Kupplung C 4 für die vierte Geschwindigkeit zunimmt, der an die direkt kuppelnde Kupplung Cd angelegte Betriebsöldruck PC zeitweise in­ folge des Fließens des Betriebsöles von der Kupplung Cd verringert. Wenn dieser Betriebsöldruck PC unter den Innendruck PTC des Drehmomentwandlers 10 fällt, wird die direkt kup­ pelnde Kupplung Cd ausgerückt. Danach wird die Rate bzw. Geschwindigkeit der Erhöhung des Betriebsöldruckes PC klei­ ner als die durch eine herkömmliche Anordnung erhaltene Ge­ schwindigkeit, wie dies durch die gepunktete Linie in der Fig. 5 angezeigt ist, obwohl der Betriebsöldruck PC bei einer Zunahme des Betriebsöldruckes P 4 für die Kupplung C 4 für die vierte Geschwindigkeit zunimmt. Auf diese Weise wird die Zunahme des Betriebsöldruckes PC über den Innen­ druck PTC des Drehmomentwandlers 10 für das Wiedereinrüc­ ken der direkt kuppelnden Kupplung Cd im Vergleich zu der herkömmlichen Anordnung um eine Zeitperiode Δ T verzögert.

Um die oben genannte Funktion der Drosselstelle 96 zu errei­ chen, ist diese Drosselstelle 96 an einem Ort stromaufwärts vom Verbindungspunkt der Fluidleitung 88 mit der Fluidleitung 86 angeordnet. Alternativ zur dargestellten Anordnung kann die Drosselstelle 96 auch in der Fluidleitung 88 an einem Ort zwischen dem oben genannten Verbindungspunkt und dem Leer­ lauf-Überdruckventil 61 oder in der Fluidleitung 89 oder 79 angeordnet werden. Bei jeder dieser Anordnungen kann das Wiedereinrücken der Kupplung Cd nach der Beendigung des Gangwechsels verzögert werden, während die sofortige Unterbrechung des Einrückens der Kupplung Cd beim Einleiten des Gangwechsels er­ reicht wird, wie dies auch bei der gezeigten Anordnung der Fall ist.

Dieselbe Funktion wie diejenige der Drosselstelle 96 kann auch dadurch erzielt werden, daß ein Einweg- und Drosselven­ til, das aus einem Eingwegventil und einer Drosselstelle be­ steht, an einem Ort stromabwärts vom Verbindungspunkt der Fluidleitung 88 mit der Fluidleitung 86, d. h. zwischen diesem Verbindungspunkt und dem Drehmomentwandler 10 ange­ ordnet wird. Die Hinzufügung des Einwegventiles macht den hydraulischen Kreis lediglich bei einer kleineren Be­ triebsstabilität komplizierter, als dies bei der Vor­ sehung der Drosselstelle 96 allein der Fall ist.

Wie dies oben beschrieben wurde, dient das Selektorven­ til 59 dazu, zeitweise das Einrücken der direkt kuppelnden Kupplung Cd beim Umschalten des Über­ setzungsverhältnisses zu unterbrechen und die Menge des an die direkt kuppelnden Kupplung Cd gelieferten Be­ triebsöles beim Ausrücken der direkt kuppelnden Kupplung Cd zu vergrößern. Um diese Funktionen sicher zu entfal­ ten und um den hydraulischen Kreis zu vereinfachen, ist das Selektorventil 59 stromabwärts vom Regelventil 51 und stromaufwärts vom Modulatorventil 60 angeordnet.

Obwohl bei der oben beschriebenen Ausführungsform die Ab­ flußleitung 86 von der Fluidleitung 88 abzweigt, kann sie auch alternativ von der Leitung 92 zwischen dem Leerlauf- Überdruckventil 61 und dem Modulatorventil 60 abzweigen, wenn dies gewünscht wird.

Claims (2)

1. Vorrichtung zur Steuerung des Betriebes einer direkt kuppelnden, hydraulisch betätigten Kupplung eines hydraulischen Dreh­ momentwandlers zur Anwendung in einem Kraftfahrzeug, wobei der hydraulische Drehmomentwandler ein Eingangsteil und ein Ausgangsteil aufweist und mit einem Getriebe des Kraft­ fahrzeuges gekoppelt ist, in dem eine Mehrzahl von Über­ setzungsverhältnissen auswählbar sind, und wobei die direkt kuppelnde, hydraulisch betätigte Kupplung zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil des hydraulischen Drehmomentwandlers angeordnet und betätigbar ist, um das Eingangsteil und das Ausgangsteil mechanisch aneinander zum Angriff zu bringen, mit einer Betriebsfluiddruckquelle zur Erzeugung des Betriebsfluiddruckes, einer (ersten) Fluidleitung, die mit der Wandlerüberbrückungskupplung ver­ bunden ist, um an diese den Betriebsfluiddruck von der Quelle anzulegen, einem Selektorventil, das im Querschnitt der (ersten) Fluidleitung vorgesehen ist und dessen Ventil­ körper in verschiedene Positionen in Antwort auf Getriebe­ schaltvorgänge verschiebbar ist, und daß das Selektorventil die (erste) Fluidleitung öffnen und schließen bzw. den kupplungsseitigen Teil der Fluidleitung mit einer Zone nie­ drigeren Druckes in Verbindung bringen kann, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Fluidleitung (86) von der ersten Fluidleitung (88) an einem Ort zwischen dem Selektorventil (59) und der Wandlerüberbrückungskupplung (Cd) abzweigt, daß das Selektorventil (59) auch im Querschnitt der zweiten Fluidleitung (86) ange­ ordnet ist und daß das Selektorventil (59) die zweite Fluidleitung schließt, wenn eine erste oder zweite Po­ sition des Ventilkörpers (59 b) angenommen wird, und die zweite Fluidleitung (86) öffnet, wenn eine dritte zwischen der ersten und zweiten Position liegende Stellung ange­ nommen wird, um dadurch ein Entweichen des Betriebsöl­ druckes zur Zone des niedrigeren Druckes zu bewirken.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine Drosselstelle (96) in der ersten Fluid­ leitung (88) an einem Ort zwischen dem Verbindungspunkt zwischen der ersten Fluidleitung (88) und der zweiten Fluidleitung (86) und der Quelle (50) für den Betriebs­ fluiddruck vorgesehen ist.