DE3443633C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Es ist bei gestuften Fahrzeug-Automatikgetrieben mit einem hydraulischen Drehmomentwandler bekannt, bei höheren Geschwindigkeiten die Eingangs- und Ausgangsglieder durch eine Überbrückungskupplung miteinander zu verriegeln, um den Schlupf des Drehmomentwandlers zu vermeiden und somit bei Vermeidung eines erhöhten Brennstoffver­ brauchs die Leistungsfähigkeit des Getriebes zu erhöhen.

Bei einer aus der älteren Anmeldung nach der DE-OS 34 35 756 entnehmbaren Vorrichtung zur Steuerung der Überbrückungskupplung wird zum Ausrücken der Über­ brückungskupplung der das Einrücken der Überbrückungskupp­ lung bewirkende Betätigungsdruck verringert, was durch Verbinden der den Betätigungsdruck enthaltenden Leitung zum vorhandenen drucklosen Ölbehälter hin erfolgt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs bezeichneten Art so auszugestalten, daß ein schnelleres Lösen der Überbrückungskupplung erreichbar ist.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung wird zum Ausrücken der Überbrückungskupplung der Wandlerinnendruck zusätzlich erhöht. Hierdurch wird die Ausrückfunktion der Über­ brückungskupplung beschleunigt und somit die Zeit zum Lösen der Überbrückungskupplung und folglich auch die Zeit zum Schalten verkürzt. Dabei ist ein stoßfreies Schalten gewährleistet.

Bei einer aus der GB-PS 13 06 058 entnehmbaren Vorrichtung zur Steuerung einer Überbrückungskupplung ist ein Ventil vorgesehen, das den Wandlerinnendruck mit zunehmendem Betätigungsdruck senkt, um die Funktion mit einem verhält­ nismäßig niedrigen Betätigungsdruck zu gewährleisten. Diese bekannte Ausgestaltung läßt zwar darauf schließen, daß das Ventil den Wandlerinnendruck erhöht, wenn der Betätigungsdruck verringert wird, jedoch ist eine aktive Erhöhung des Innendrucks im Sinne der Erfindung nicht möglich.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines in einer Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein automatisches Getriebe für ein Kraftfahrzeug, mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Steuerung der Überbrückungskupplung des hydrauli­ schen Drehmomentwandlers des Getriebes in schematischer Darstellung;

Fig. 2 eine hydraulische Steuerschaltung der Vorrichtung;

Fig. 3 eine Einzelheit der Überbrückungskupplung in vergrößerter Darstellung.

Fig. 1 zeigt ein automatisches Getriebe für ein Kraftfahr­ zeug mit vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang. Die Kraft eines Motors E wird von seiner Kurbelwelle 1 der Reihe nach übertragen auf einen Fluid-Drehmoment-Wandler T, ein Schaltgetriebe M, ein Differentialgetriebe Df und Antriebs­ räder W, W′, um letztere anzutreiben.

Der Wandler T umfaßt einen Pumpenrotor 2, der mit der Kurbelwelle 1 gekoppelt ist, ein Turbinenrotor 3, der mit einer Eingangswelle 5 des Schaltgetriebes M gekoppelt ist, einen Stator 4, der über eine Freikupplung mit einer Statorwelle 4 a gekoppelt ist, die drehbar auf der Eingangswelle 5 gelagert ist. Das von der Kurbelwelle 1 auf den Pumpenrotor 2 übertragene Drehmoment wird fluiddynamisch auf den Turbinenrotor 3 übertragen, und wenn das Drehmoment während der Übertragung verstärkt wird, nimmt der Stator 4 die Reaktionskraft in bekannter Weise auf.

Ein Pumpenantriebsrad 8 zum Antreiben einer hydraulischen Pumpe P in Fig. 2 ist an dem rechten Ende des Pumpenrotors 2 vorgesehen, und ein Statorarm 4 b zum Steuern eines Regulier­ ventils Vr in Fig. 2 ist rechts an der Statorwelle 4 a befestigt.

Eine Überbrückungskupplung Cd des Rollentyps ist vorgesehen, um den Pumpenrotor 2 und den Turbinenrotor 3 mechanisch miteinander zu kuppeln. Gemäß Fig. 2 und 3 ist ein ringför­ miges Antriebsglied 10 mit einer kegelförmigen Antriebsfläche 9 an seinem inneren Umfang in Keilverbindung mit einer inneren Umfangswand 2 a des Pumpenrotors 2.

Ein Antriebsglied 12 mit einer kegelförmigen Abtriebsfläche 11, die sich parallel zur kegelförmigen Antriebsfläche 9 erstreckt und dieser gegenüber liegt, steht in Axialrichtung verschiebbar in Keilverbindung mit einer inneren Umfangswand 3 a des Turbinenrotors 3. Ein Kolben 13 ist an einem Ende des Antriebsgliedes 12 angebaut, der in einem von der Umfangswand 3 a gebildeten hydraulischen Zylinder 14 verschiebbar und so eingerichtet ist, daß er den hydraulichen Druck im Zylinder 14 auf seiner linken und den Druck im Wandler T gleichzeitig auf seiner rechten Endfläche aufnimmt.

Zylindrische Kupplungsrollen 15 sind zwischen den kegelför­ migen Antriebs- und Abtriebsflächen 9, 11 angeordnet (Fig. 3) und durch einen Ringkäfig 16 derart gelagert, daß ihre zentrale Achsenlinie o unter einem vorbestimmten Winkel R zu einer Erzeugenden g einer gedachten Kegelfläche ic (Fig. 2) gekippt ist, die durch den Mittelpunkt zwischen den Antriebs- und Abtriebsflächen 9, 11 verläuft.

Wenn ein den inneren Druck des Wandlers T übersteigender Öldruck in den Zylinder 14 eingeleitet wird in einem Zustand, in welchem die Momentverstärkungsfunktion des Wandlers T unerwünscht ist, wird der Kolben 13 zum Antriebsglied 10 hin gedrückt. Folglich kontaktieren die Kupplungsrollen 15, die Antriebs- und Abtriebsfläche 9, 11, und wenn das Antriebs­ glied 10 relativ zum Abtriebsglied 12 durch das Ausgangs­ moment des Motors E in der Richtung X in Fig. 3 gedreht wird, drehen sich die Kupplungsrollen 15. Die zentrale Achsenlinie o jeder Kupplungsrolle 15 ist so geneigt, daß bei einer Drehung der Kupplungsrollen 15 beide Glieder 10, 12 aufein­ anderzu beaufschlagt werden, wodurch sich ein Kupplungs­ kontakt zwischen den Kupplungsrollen 15 und den kegelförmigen Flächen 9, 11 und somit zwischen dem Pumpen- und dem Turbinenrotor 2, 3 ergibt.

Selbst wenn die Überbrückungskupplung Cd auf diese Weise arbeitet, erzeugen die Kupplungsrollen 15 einen Schlupf, wodurch das zu übertragende Drehmoment aufgeteilt wird. Ein Teil wird mechanisch über die Überbrückungskupplung Cd übertragen. Der Rest wird über beide Rotoren 2, 3 fluid­ dynamisch übertragen. Auf diese Weise wird ein variables Kraftteilungssystem gebildet, bei welchem das Verhältnis der Drehmomente entsprechend dem Ausmaß des Schlupfes wechselt.

Wenn im Betrieb der Überbrückungskupplung Cd eine umgekehrte Belastung auf den Drehmomentwandler T ausgeübt wird, wird die Rotationsgeschwindigkeit des Abtriebsgliedes 12 größer als die des Antriebsgliedes 10. Dementsprechend rotiert das Antriebsglied 10 in der Richtung Y relativ zum Abtriebsglied 12, während die Kupplungsrollen 15 sich in der entgegen­ gesetzten Richtung drehen und somit beide Glieder 10, 12 voneinanderweg axial beaufschlagen, wodurch die Über­ brückungskupplung Cd gelöst wird, bzw. diese leerläuft. Die Übertragung des Drehmomentes vom Turbinenrotor 3 auf den Pumpenrotor 2 wird folglich nur fluiddynamisch bewirkt.

Wenn der Öldruck auf dem Zylinder 14 gesenkt wird, wird der Kolben 13 dem inneren Druck des Drehmomentwandlers T ausgesetzt und er verschiebt sich in seine Anfangsstellung zurück, wodurch die Überbrückungskupplung Cd außer Betrieb gesetzt wird.

Weiter sind gemäß Fig. 1 ein Übertragungsweg G ₁ für den ersten Gang, ein Übertragungsweg G ₂ für den zweiten Gang, ein Übertragungsweg G ₃ für den dritten Gang, ein Übertragungsweg G ₄ für den vierten Gang sowie ein Übertragungsweg G _r für den Rückwärtsgang parallel zueinander zwischen der Eingangs- und Ausgangswelle 5, 6 des Schaltgetriebes 11 angeordnet. Der Übertragungsweg G ₁ für den ersten Gang umfaßt ein Antriebsrad 17, das mit der Eingangswelle 5 über eine Kupplung C ₁ für den ersten Gang gekoppelt ist, sowie ein Antriebsrad 18, das mit dem Antriebsrad 17 in Eingriff steht und mit der Ausgangs­ welle 6 über eine Freilaufkupplung C ₀ verbindbar ist. Der Übertragungsweg G ₂ für den zweiten Gang umfaßt ein Antriebs­ rad 19, das mit der Eingangswelle 5 über eine Kupplung C ₂ für den zweiten Gang verbindbar ist, sowie ein Abtriebsrad 20, das an der Ausgangswelle 6 befestigt ist und mit dem Antriebsrad 19 in Eingriff steht. Der Übertragungsweg G ₃ für den dritten Gang umfaßt ein Antriebsrad 21, das an der Eingangswelle 5 befestigt ist, und ein Abtriebsrad 22, das mit der Ausgangswelle 6 über eine Kupplung C ₃ für den dritten Gang gekoppelt ist und mit dem Antriebsrad 21 in Eingriff steht. Der Übertragungsweg G ₄ für den vierten Gang umfaßt ein Antriebsrad 23, das mit der Eingangswelle 5 über eine Kupplung C ₄ für den vierten Gang gekoppelt ist und ein Abtriebsrad 24, das mit der Ausgangswelle 6 über eine Schaltkupplung Cs gekoppelt ist und mit dem Antriebsrad 23 in Eingriff steht. Ferner umfaßt der Übertragungsweg G _r für den Rückwärtsgang ein Antriebsrad 25, das einteilig mit dem Antriebsrad 23 des Übertragungsweges G ₄ ausgebildet ist, ein Abtriebsrad 27, das mit der Ausgangswelle 6 über die Schaltkupplung Cs gekoppelt ist, und ein Zwischenrad 26, das mit den Rädern 25, 27 in Eingriff steht. Die Schaltkupplung Cs ist zwischen den Abtriebsrädern 24 und 27 vorgesehen. Durch Verschieben einer Wählhülse S der Schaltkupplung Cs nach links, das heißt in die Vorwärtsstellung, oder nach rechts, das heißt in die Rückwärtsstellung, können die Abtriebsräder 24, 27 wahlweise mit der Ausgangswelle 6 gekoppelt werden. Die Freilaufkupplung Co wird verwendet, um nur das Antriebsmoment von dem Motor E zu übertragen. Sie überträgt nicht das Drehmoment in der entgegengesetzten Übertragungsrichtung.

Wenn die Wählhülse S wie gezeigt, in der Vorwärtsstellung gehalten wird, falls nur die Kupplung C ₁ für den ersten Gang eingekuppelt ist, ist das Antriebsrad 17 mit der Eingangs­ welle 5 gekoppelt, wodurch der Übertragungsweg G ₁ hergestellt ist. Wenn die Kupplung C ₂ für den zweiten Gang eingekuppelt ist, während die Kupplung C ₁ eingekuppelt ist, ist das Antriebsrad 19 mit der Eingangswelle 5 verbunden, wodurch der zweite Übertragungsweg G ₂ hergestellt ist. Obwohl zu dieser Zeit die erste Kupplung C ₁ ebenfalls eingekuppelt ist, tritt wegen der Tätigkeit der Freilaufkupplung Co der zweite Gang anstelle des ersten Gangs in Funktion und dies ist auch mit dem dritten oder vierten Gang der Fall. Wenn die zweite Kupplung C ₂ gelöst ist und die dritte Kupplung C ₃ einge­ kuppelt ist, ist das Antriebsrad 22 mit der Ausgangswelle 6 gekoppelt, wodurch der dritte Übertragungsweg G ₃ hergestellt wird. Wenn die dritte Kupplung C ₃ gelöst ist und die vierte Kupplung C ₄ eingekuppelt ist, ist das Antriebsrad 23 mit der Eingangswelle 5 gekoppelt, wodurch der Übertragungsweg G ₄ für den vierten Gang hergestellt ist. Wenn die Wählhülse S der Schaltkupplung Cs nach rechts verschoben ist und dabei nur die vierte Kupplung C ₄ eingekuppelt ist, ist das Antriebsrad 25 mit der Eingangswelle 5 und das Abtriebsrad 27 mit der Ausgangswelle 6 gekoppelt, wodurch der Rückwärtsgang- Übertragungsweg G ₃ hergestellt wird. Das auf die Ausgangs­ welle 6 übertragene Moment wird dann von einem Ausgangsrad 28, das am Ende der Welle 6 vorgesehen ist, auf ein großes Zahnrad DG eines Differentials Df übertragen.

Gemäß Fig. 2 arbeitet die hydraulische Pumpe P, um Öl von einem Ölbehälter R anzusaugen und es unter Druck einer Arbeitsleitung 29 zuzuführen. Dieses Drucköl wird durch ein Regulierventil Vr auf einen vorbestimmten Druck reguliert, bevor es einem Ventil Vm in Form eines handbetätigtem Schaltventils zugeführt wird. Der Öldruck wird als Leitungs­ druck Pl bezeichnet.

Das Drucköl wird durch eine Einlaßleitung 34 mit einer Drossel 33 vom Regulierventil Vr zum Drehmomentwandler T geleitet, um darin einen Innendruck zu erzeugen. Eine Auslaßleitung 35 des Drehmomentwandlers T ist mit einem Druckbegrenzungsventil 36 versehen. Das Öl, welches das Druckbegrenzungsventil 36 durchläuft, wird über einen Ölkühler 37 zum Ölbehälter R zurückgeführt.

Die Arbeitsleitung 29 ist mit einem Drosselventil Vt und einem Reglerventil Vg verbunden. Das Drosselventil Vt wird entsprechend der Größe des Niederdrückens eines (nicht gezeigten) Gaspedals gesteuert und stellt einen Drosseldruck Pt in einer Pilotleitung 48 ein, der proportional der Öffnung einer Steuerdrossel wie z. B. einer Drosselklappe des Motors E ist, das heißt einem Parameter, der die Leitung des Motors t reprä­ sentiert. Das Reglerventil Vg wird durch die Ausgangswelle 6 des Schaltgetriebes M oder das große Rad DG des Differentials Df oder dergl. angetrieben und stellt einen der Fahrzeug­ geschwindigkeit proportionalen Reglerdruck Pg in der Pilotleitung 49 ein.

Das Ventil Vm ist zwischen eine Leitung 39, die von der Arbeitsleitung 29 abzweigt, und eine Leitung 40 zwischen­ geschaltet und mit Schaltstellungen wie Neutral-, Antriebs- und Rückwärtsstellung versehen. Dieses Ventil Vm ermöglicht die Verbindung der Leitungen 39, 40 in seiner Antriebs­ stellung. Eine Leitung 41, die von der Leitung 40 abzweigt, ist mit der ersten Kupplung C ₁ verbunden, wodurch diese sich immer in eingekuppeltem Zustand befindet, wenn das manuelle Ventil Vm in der Antriebsstellung steht. Der Öldruck in der Leitung 40 wird wahlweise auch der zweiten, dritten und vierten Kupplung C ₂, C ₃ und C ₄ zugeführt, entsprechend den Schalttätigkeiten eines 1-2-Gangschaltventils V ₁, eines 2-3- Gangschaltventils V ₂ und eines 3-4-Gangschaltventils V ₃.

Der Drosseldruck Pt und der Reglerdruck Pg sind an beide Enden der Schieber jedes der Gangschaltventile V ₁ bis V ₃ angelegt und darauf eingestellt, die Schalttätigkeiten der Gangschaltventile aus ihrer linken ersten Schaltstellung in die rechte zweite Schaltstellung zu bewirken, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, das heißt der Reglerdruck Pg, zunimmt. Hierbei ist das 1-2-Gangschaltventil V ₁ zwischen der Leitung 40 und einer Leitung 42 mit einer Drossel 43 angeordnet, wobei es die erste Schaltstellung einnimmt und die Verbindung zwischen den Leitungen 40 und 42 unterbricht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist. Dementsprechend kuppelt in diesem Zustand nur die erste Kupplung C ₁, wodurch das Übersetzungsverhältnis für den ersten Gang eingestellt ist.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird, wird das 1-2- Gangschaltventil V ₁ in die zweite Schaltstellung auf der rechten Seite umgeschaltet, um die Leitungen 40, 42 mitein­ ander in Verbindung zu setzen. Zu dieser Zeit bleibt das 2-3- Gangschaltventil V ₂ in der ersten Schaltstellung, wie in der Zeichnung zeigt, und die Leitung 42 steht mit einer Leitung 44 in Verbindung, die zur zweiten Kupplung C ₂ führt. Aus diesem Grund werden die erste und die zweite Kupplung C ₁, C ₂ eingerückt, aber wegen der Tätigkeit der Freilaufkupplung Co (siehe Fig. 1) wird nur der zweite Übertragungsweg G ₂ und somit der zweite Gang hergestellt.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter zunimmt, wechselt das 2-3-Gangschaltventil V ₂ seine Stellung zur zweiten Schalt­ stellung auf der rechten Seite, wodurch die Leitung 42 mit einer Leitung 45 in Verbindung gebracht wird. Zu dieser Zeit steht das 3-4-Gangschaltventil V ₃, wie in der Zeichnung gezeigt, in der ersten Schaltstellung auf der linken Seite, und die Leitung 45 steht mit einer Leitung 46 in Verbindung, die zur dritten Kupplung C ₃ führt. Die dritte Kupplung C ₃ kuppelt also ein, und es wird das Übersetzungsverhältnis für den dritten Gang eingestellt.

Bei weiterer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit wird das 3- 4-Gangschaltventil V ₃ in die zweite Schaltstellung auf der rechten Seite umgeschaltet, wodurch die Leitung 45 mit einer Leitung 47 in Verbindung gebracht wird, die zur vierten Kupplung C ₄ führt, und die vierte Kupplung C ₄ eingekuppelt sowie das Übersetzungsverhältnis für den vierten Gang eingestellt wird.

Fig. 2 stellt den Aufbau einer Steuereinrichtung Dc zur Steuerung der Kontaktkraft der Überbrückungskupplung Cd dar. Die Steuereinrichtung Dc umfaßt ein Zeitsteuerventil 50 als Schaltventil, ein Modulierventil 60 und ein Freigabeventil 70 als Schalteinrichtung.

Das Zeitsteuerventil 50 ist ein Ventil, das zum Lösen der Überbrückungskupplung Cd zur Zeit des Gangwechsels dient. Das Zeitsteuerventil 50 umfaßt einen Kolbenschieber 51, der zwischen einer rechten ersten stabilen Stellung und einer linken zweiten stabilen Stellung verschiebbar ist, eine erste hydraulische Kammer 52 an der linken Endfläche des Kolben­ schiebers 51, eine zweite hydraulische Kammer 53 a an der rechten Endfläche des Kolbenschiebers 51, eine dritte hydraulische Kammer 53 b an einer Stufe 51 a auf der rechten Seite des Kolbenschiebers 51 und einer Feder 54, die dazu dient, den Kolbenschieber 51 nach rechts zu drücken. Die erste Kammer 52 steht mit dem Ölbehälter R in Verbindung, die zweite Kammer 53 a steht mit einer Leitung 90 in Verbindung, die von der Arbeitsleistung 47 abzweigt, welche zu der vierten Kupplung C ₄ geführt ist, und die dritte Kammer 53 b steht mit einer Leitung 91 in Verbindung, die von der Arbeitsleitung 44 abzweigt, welche zu der zweiten Kupplung C₂ geführt ist.

Die Druckaufnahmefläche des Kolbenschiebers 51 in der zweiten und der dritten Kammer 53 a, 53b sind im wesentlichen einander gleich. Am äußeren Umfang des Kolbenschiebers 51 sind Ringnuten 57, 58 und dazwischen ein Steuerabschnitt angeordnet, die einen zusätzlichen Steuerteil 55 bilden, der die Verbindung bzw. Unterbrechung steuert zwischen einer Leitung 92, die bei einem Abschnitt stromauf der Drossel 33 von der Einlaßleitung 34 abzweigt und einer ersten Zusatzleitung 94, die an einem Abschnitt stromab der Drossel 33 von der Einlaßleitung 34 abzweigt, wobei die Leitung 94 eine Drossel 93 aufweist. Wenn die beiden Leitungen 92, 94 miteinander in Verbindung stehen, wirken sie so, daß sie dem Drehmoment­ wandler T Drucköl unter Umgehung der Drossel 33 zuführen.

Im Zeitsteuerventil 50 liegt der Kolbenschieber 51 in seiner rechten ersten stabilen Stellung, wenn der erste oder dritte Gang eingestellt ist, wogegen der Kolbenschieber 51 in seiner linken zweiten stabilen Stellung liegt, wenn der zweite oder vierte Gang eingestellt ist. In dem Zustand, in dem der Kolbenschieber 51 in der ersten oder zweiten stabilen Stellung steht, steht die Leitung 92 zur Einleitung des Drucköls vom Regulierventil Vr mit einer Ausgangsleitung 61 in Verbindung, die zum Modulierventil 60 führt, wogegen sie von der ersten Zusatzleitung 94 durch den Steuerabschnitt 56 des Steuerteils 55 getrennt ist. Ferner ist eine Ablauflei­ tung 95, die von einer zum Zylinder 14 der Überbrückungs­ kupplung Cd führenden Leitung 71 abzweigt, vom Ölbehälter R getrennt.

Wenn der Kolbenschieber 51 sich auf dem Weg zur Umschaltung von der ersten in die zweite stabile Stellung oder umgekehrt befindet, das heißt, während des Gangwechselvorgangs, sind die Leitungen 92, 61 zweiteilig voneinander getrennt. Ferner wird während dieser Zeit die Leitung 92 mit der ersten Zusatzleitung 94 in Verbindung gebracht über die Ringnut 58, und die Ablaufleitung 95 wird in Verbindung gesetzt mit der ersten Kammer 52 und somit mit dem Ölbehälter R über eine Leitung 59, die im Kolbenschieber 51 vorhanden ist. Anders ausgedrückt wird, wenn der Kolbenschieber 51 umgeschaltet wird, das Drucköl im Zylinder 14 zum Ölbehälter R freigege­ ben, und eine größere Menge des Drucköls wird dem Drehmoment­ wandler T durch die erste Zusatzleitung 94 zugeführt, wodurch das Lösen der Verriegelung des Drehmomentwandlers T gefördert wird.

Das Modulierventil 60 ist zwischen der Ausgangsleitung 61 und einer Leitung 63 vorgesehen, und es umfaßt einen Kolbenschie­ ber 64, der zwischen seiner linken Schließstellung und seiner rechten Offenstellung verschieb­ bar ist, eine erste hydraulische Kammer 65 an der linken Endfläche des Kolbenschiebers 64, eine zweite hydraulische Kammer 66 an einer rechten Schulter 64 a am rechten Ende des Kolbenschiebers 64, einen Tauchkolben 68, der so eingerichtet ist, daß er in die erste Kammer 65 einzudringen und den Kolbenschieber 64 zu kontaktieren vermag, eine dritte hydraulische Kammer 69 an der linken Endfläche des Tauchkol­ bens 68 und eine Feder 67, die in der ersten Kammer 65 untergebracht ist und den Kolbenschieber 64 in seine Offenstellung beaufschlagt. Die Pilotleitung 49, die den Reglerdruck Pg enthält, steht mit der ersten Kammer 65 in Verbindung, und der Reglerdruck Pg wird somit in die erste Kammer 65 geleitet. Die Pilotleitung 48, die den Drosseldruck Pt enthält, steht mit der dritten Kammer 69 in Verbindung, und der Drosseldruck Pt wirkt in der dritten Kammer 69.

Ferner steht die Leitung 63 mit der zweiten Kammer 66 durch eine Leitung 97 mit einer Drossel 96 in Verbindung.

Im Modulierventil 60 wird der Kolbenschieber 64 durch den Drosseldruck Pt sowie den Reglerdruck Pg in die Öffnungsstel­ lung und durch den Ausgangsdruck des Modulierventils 60 in die Schließstellung gedrückt. Das Modulierventil 60 wird dementsprechend so, daß es an den die Leitung 63 abgegebenen Öldruck, das heißt, den Arbeitsdruck der Überbrückungskupp­ lung Cd im Verhältnis zur Motordrosselöffnung verstärkt.

Das Freigabeventil 70 ist vorgesehen zwischen einer zweiten Zusatzleitung 77, die eine Drossel 76 aufweist und mit einer Leitung 77 sowie der Pumpe P in Verbindung steht, und der Leitung 71, die zum Zylinder 14 der Überbrückungskupplung Cd führt, und außerdem einer dritten Zusatzleitung 78, die bei einem Abschnitt stromab der Drossel 33 mit der Einlaßleitung 34 des Drehmomentwandlers T in Verbindung steht. Das Freigabeventil 70 umfaßt einen Kolbenschieber 72, der zwischen seiner rechten ersten Schaltstellung und seiner linken zweiten Schaltstellung verschiebbar ist, eine erste hydraulische Kammer 73 an der linken Endfläche des Kolben­ schiebers 72, eine zweite hydraulische Kammer 74 an der rechten Endfläche des Kolbenschiebers 72 und eine Feder 75, die in der ersten Kammer 73 untergebracht ist, um den Kolbenschieber 72 in seine rechte erste Schaltstellung zu beaufschlagen.

Die erste Kammer 73 steht mit dem Ölbehälter R in Verbindung, während die zweite Kammer 74 mit der Pilotleitung 48 in Verbindung steht, in der der Drosseldruck Pt vorhanden ist. Am Umfang des Kolbenschiebers 72 sind ebenfalls zwei Ringnuten 80, 81 mit einem sich dazwischen erstreckenden Steuerabschnitt 79 vorgesehen, und ferner ist der Kolben­ schieber 72 mit einer radial verlaufenden Leitung 82 versehen, die mit der ersten Kammer 73 in Verbindung steht. Im Freigabeventil 70 befindet sich der Kolbenschieber 72 in der in der Zeichnung gezeigten ersten Schaltstellung, wenn die Kraftwirkung VA des Drosseldrucks Pt auf den Kolben­ schieber 72 kleiner ist als die Kraft der Feder 75, und die Leitung 71 mit der ersten Kammer 73, das heißt mit dem Ölbehälter R über die Leitung 82 in Verbindung steht, wobei die Leitung 63 von der Leitung 71 getrennt ist. Außerdem steht die zweite Zusatzleitung 77 durch die Ringnut 80 mit der dritten Zusatzleitung 78 in Verbindung, und das Drucköl von der Pumpe P wird in seiner Strömungsmenge durch die Drossel 76 reguliert und aus der zweiten Zusatzleitung 78 ergänzt. Wenn der Drosseldruck Pt durch Niederdrücken des Gaspedals erhöht wird und die Kraft der Feder 75 überwindet, verschiebt sich der Kolbenschieber 72 in die zweite Schalt­ stellung. In dieser Schaltstellung steht die Leitung 63 durch die Ringnut 81 mit der Ölleitung 71 in Verbindung, und die zweite Zusatzleitung 77 ist von der dritten Zusatzleitung 78 getrennt.

Das Freigabeventil 70 bezweckt also, den Öldruck in der Kammer 14 freizugeben und das zum Drehmomentwandler T gelangende Drucköl zu ergänzen, wenn die Öffnung der Steuerdrossel des Motors E sich in der Ruhestellung befindet, wodurch die Überbrückungskupplung Cd, das heißt die Verrie­ gelung des Drehmomentwandlers T, gelöst wird.

Nachfolgend wird die Arbeitsweise dieser Anordnung beschrieben. Da das Kontakt- bzw. Kupplungsvermögen der Überbrückungskupplung Cd bestimmt wird durch die Wirkung der Druckdifferenz zwischen dem Arbeitsdruck, welcher dem Zylinder 14 durch die Leitung 71 zugeführt wird, und dem inneren Druck, der dem Drehmomentwandler T durch die Einlaßleitung 34 zugeführt wird, wird das Kontaktvermögen, das nur durch Ansteigen des Arbeitsdrucks erhalten wird, während einer Fahrt mit hoher Geschwindigkeit, welche eine größere Kontaktkraft erfordert, verhältnismäßig gering. Aus diesem Grund werden Versuche unternommen, den inneren Druck des Drehmomentwandlers T so niedrig wie möglich einzustellen, beispielsweise durch Verminderung des Drucks zum Öffnen des Druckhalteventils 36 oder durch weitere Querschnittsverringerung der Drossel 33. In diesen Fällen wird aber die Verriegelungslösekraft, die nur durch den inneren Druck des Drehmomentwandlers T bestimmt wird, vermindert und die Verriegelung wird bei einem plötzlichen Gangwechsel­ vorgang unzureichend gelöst. Im Gegensatz dazu sind bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung die Leitungen 92, 93 synchron zum Gangschaltvorgang miteinander verbindbar durch das zusätzliche Steuerteil 55 am Zeitsteuerventil 50, wodurch die den Drehmomentwandler T beaufschlagende Druckölmenge vergrößert wird. Dementsprechend wird der innere Druck des Drehmomentwandlers T zur Zeit des Gangwechsels zeitweilig angehoben, wodurch das Lösen der Verriegelung gewährleistet wird. Da ferner der innere Druck des Drehmomentwandlers T immer auf der die Verriegelung bewirkenden Seite des Kolbens 13 wirkt, wird die Ansprecheffezienz der Verriegelungslösung während des Gangwechselvorgangs kaum beeinträchtigt. Dabei wird verhindert, daß der durch den Gangwechsel verursachte Stoß weiter verstärkt wird.

Wenn in diesem Fall der innere Druck des Drehmomentwandlers T übermäßig angehoben wird, wird der gelöste Zustand eine Zeitspanne selbst nach Abschluß des Gangschaltvorgangs andauern. Die Umdrehungszahl des Motors E wird daher in dem Ausmaß ansteigen, welches dem im Drehmomentwandler T auftretenden hydraulischen Schlupf entspricht. Dies kann bewirken, daß der Fahrgast einen unnatürlichen Gangwechsel spürt. Es ist somit wünschenswert, zu verhindern, daß der innere Druck des Drehmomentwandlers T übermäßig ansteigt, um eine derartige Zeit der Fortdauer des gelösten Zustandes abzukürzen. Dieser Forderung kann die in der ersten Zusatz­ leitung 94 vorgesehene Drossel 93 dienen.

Außerdem setzt das Freigabeventil 760 die zweite und die dritte Zusatzleitung 77, 78 miteinander in Verbindung, wenn sich das Gaspedal in seiner Ruhestellung befindet, wodurch dem Drehmomentwandler T das Drucköl von der Pumpe P zugeführt wird. Der innere Druck des Drehmomentwandlers T wird also angehoben und das Lösen der Verriegelung wird gefördert.

Wenn unter Freigabe des Gaspedals während der Fahrzeugfahrt ein Gangwechsel durch Hoch- oder Herunterschalten bewirkt wird, nachdem die Geschwindigkeit und somit der Leitungsdruck P 1 bis zu einem gewissen Grad vermindert worden ist, wird das Drucköl von der Pumpe P in den Drehmomentwandler T einge­ leitet, wie oben beschrieben. Folglich kann die Schließ­ geschwindigkeit der einzurückenden Kupplung verringert werden, wodurch auch der durch den Gangwechsel verursachte Stoß beträchtlich verringert wird.

Um den durch den Gangwechsel verursachten Stoß weiter zu verringern, kann anstelle der Leitung zum Ergänzen des Drucköls von der Pumpe P (zweite Zusatzleitung 77) eine Zusatzleitung vorgesehen werden, die von der Leitung 42 an einem Abschnitt stromab der Drossel 43 zwischen dem 1-2- Gangschaltventil V ₁ und dem 2-3-Gangschaltventil V ₂ zu dem Freigabeventil 70 hin verläuft. Eine solche Leitung forciert ebenfalls die Verminderung des Öldrucks und den Stoß, der durch den Gangwechsel als Ergebnis einer Drosselwirkung der Drossel 43 verursacht wird.

Claims (3)

1. Vorrichtung zur Steuerung einer Überbrückungskupplung eines hydraulischen Drehmomentwandlers in einem gestuften Fahrzeugautomatikgetriebe, wobei das durch die Über­ brückungskupplung übertragene Moment von einer Differenz zwischen einem Betätigungsdruck zum Einrücken der Über­ brückungskupplung und dem entgegenwirkenden Wandlerinnendruck abhängt, mit einem Schaltventil, welches zuläßt, daß der Betäti­ gungsdruck während eines Gangschaltvorganges zu einem Ölbehälter entweicht, mit einer Öldrucksteuereinrichtung, durch die die Differenz zwischen dem Betätigungsdruck und dem Wandlerinnendruck änderbar ist, wobei dem Drehmomentwandler im normalen Fahrbetrieb der Wandlerinnendruck über eine mit einer Drosselstelle versehene Leitung zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß dann wenn ein Ausrücken der Überbrückungskupplung (Cd) erwünscht ist, der Wandlerinnendruck zusätzlich über mindestens einen Bypass-Kanal (94; 77, 78) zugeführt wird, um unter Umgehung der Drosselstelle (33) eine schnelle Erhöhung des Wandlerinnendrucks und damit ein schnelles Ausrücken der Überbrückungskupplung (Cd) zu erreichen.

2. Vorrichtung zur Steuerung einer Überbrückungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in einem (94) der Bypasskanäle ein Ventil (50) angeordnet ist, das diesen Bypasskanal (94) während eines Gangwechsels mit Druck beaufschlagt.

3. Vorrichtung zur Steuerung einer Überbrückungskupplung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in einem weiteren (77, 78) der Bypasskanäle ein Ventil (70) vorgesehen ist, das diesen Bypasskanal (77, 78) in der Leerlaufstellung der Motordrosselklappe durchgängig macht.