JPS58121352A - ロツクアツプ機構付きトルクコンバ−タを有する自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ロックアツプ機構を備えたドルクコ（ンバー
タを有する自動変速機の油圧制御装置に関するものであ
る。

ロックアツプ機構（ポンプインペラーとタービンランチ
とを必要に応じて機械的に連結する機構）を備えたトル
クコンバータを有する自動変速機の場合に、効率を向上
するためにはできるだけ低速時からロックアツプ機構を
作動させることが好ましい。従って、例えば前進３速の
自動変速機の場合、第２速以上では常にロックアツプ機
構を作動させることが望ましい。しかし、ロックアツプ
機構を作動させた状態で変速（第２速←第３速）を行な
わせると、エンジンのクランク軸と自動変速機の入力軸
とが機械的に連結された状態でトルク変動を生じるため
、変速時に大きなショックを発生する。このため従来の
自動変速機では、変速時のみロックアツプ機構の作動を
解除するようにしていたが、そのためには変速の開始及
び完了を検知してロックアツプ機構の作動を制御する電
気信号を発生する電子制御装置、及びこれと共同□作用
するセンサー、アクチュエータ等を必要と　　　　□し
ていたため、非常に高価なものとなっていた。

また、電子制御装置を用いることなく油圧制御装置によ
って同様の作用を行なわせた場合には、油圧制御装置が
極めて複雑な構成となり、価格及び必要スペースの点で
満足することができるものではなかった。

本発明は、従来のロックアツプ機構を備えたトルクコン
バータを有する自動変速機の油圧制御装置における上記
のような問題点に着目してなされたものであり、ロック
アツプバルブとロックアツプタイミングバルブとを設け
、ロックアツプタイミングバルブは通常は油圧を発生し
ているが変速時のみ短時間油圧を低下させるようにし、
この油圧によりロックアツプバルブを切換えるようにす
ることにより上記問題点を解消することを目的としてい
る。

以下、本発明をその実施例を示す添付図面の第１〜６図
に基づいて説明する。

まず、構成について説明する。

第１図に、オーバドライブ付き前進３速後退ｌ速の自動
変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝
達機構は、トルクコンバータＴ／Ｃを介してエンジン出
力軸Ｅからの回転力が伝えられる入力軸Ｉ、ファイナー
ルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸Ｏ，第１遊星歯
車組Ｇ１．第２遊星歯車組Ｇ２、フロントクラッチＦ／
Ｃ、リアクラッチＲ／Ｃ、バンドブレーキＢ、ローアン
ドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、及びワンウェイクラッ
チＯＷＣを有している。第１遊星歯車組Ｇ１は、サンギ
アＳ１と、インターナルギアＲ１と、両ギアＳ１及びＲ
１と同時にかみ合うピニオンギアＰ１を支持するキャリ
アＰＣＩとから構成されており、また遊星歯車組Ｇｚは
、サンギアＳｚと、インターナルギアＲ２と、両ギアＳ
、及びＲ２と同時にかみ合うピニオンギアＰ２を支持す
るキャリアＰＣ２とから構成されている。キャリアＰＣ
，は出力軸０と連結されており、サンギア＄１はフロン
トクラッチＦ／Ｃを介して入力軸重と連結可能であり、
またインターナルギアＲ１はリアクラッチＲ／Ｃを介し
て入力軸Ｉと連結可能である。インターナルギアＲｚは
出力軸Ｏに連結されており、またサンギアＳｚはサンギ
アＳ、に連結されている。キャリアＰＣ２はワンウェイ
クラッチＯＷＣによって一回転方向に常に固定されてお
り、またローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂによっ
て両回転方向に固定可能としである。

バンドブレーキＢはサンギアＳ１及びＳｌを固定可能で
ある。このバンドブレーキＢはサーボアプライ室Ｓ／Ａ
及びこれよりも作用面積の大きいサーボレリーズ室Ｓ／
Ｒに作用する油圧によって作動する。すなわち、サーボ
アプライ室Ｓ／Ａに油圧が作用するとバンドブレーキＢ
は締結され、またサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに油圧が作用
するとサーボアプライ室Ｓ／Ａの油圧の有無にかかわら
ずバンドブレーキＢは解放される。トルクコンバータＴ
／Ｃは、ポンプインペラーＰＩ、タービンランナＴ、ス
テータＳＴ及びロックアツプクラッチし、を有している
。ポンプインペラーＰＩはトルクコンバータカバーＰＩ
’を介してエンジン出力軸Ｅと連結されている。タービ
ンランナＴは入力軸Ｉと連結されており、またステータ
ＳＴはワン（ウェイクラッチｓｏｗｃを介して静止部に
連結されている。タービンランナＴと連結されたロック
アツプクラッチＬは軸方向に移動可能であり、ポンプイ
ンペラーＰＩと一体のトルクコンバータカバーＰＩ’　
との間にロックアツプクラッチ油室ＬＣを形成しており
、このロックアツプクラッチ油室ＬＣの油圧がトルクコ
ンバータカバー内の油圧よりも低くなるとコックアップ
クラッチＬはトルクコンバータカバーＰ工′に押し付け
られてこれと一緒に回転するようにしである。このロッ
クアツプクラッチＬの具体例としては例えば本出願人が
先に出願した特願昭５３−３８８４９号（特開昭５４−
１３２０６０号）に記載したものを用いる。

上記動力伝達機構は、フロントクラッチＦ／Ｃ、リアク
ラッチＲ／Ｃ、バンドブレーキＢ及びローアンドリバー
スブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ　（ワンウェイクラッチ０ＷＣ）
を種名の組み合わせで作動さ゛せることによって遊星歯
車組Ｇ１及びＧ２の各要素（Ｓｌ、Ｓｌ、Ｒ１、Ｒ２、
ＰＣｌ及びＰＣｚ）の回転状態を変えることができ、こ
れに−よって入力軸重の回転速度に対する出力軸Ｏの回
転速度を種々変えることができる。クラッチ及びブレー
キを下表のような組み合わせで作動させることにより、
前進３速後退ｌ速を得ることができなお、上表中Ｏ印は
作動しているクラッチ及びブレーキを示す。また、Ｌ＆
Ｒ／Ｈの下に（ＯＷＣ）と表示しであるのは、ローアン
ドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを作動させない場合でも
ワンウェイクラッチＯＷＣによって第１速が得られるこ
とを示している。ただし、この場合の第１速では、出力
軸０側から駆動することができない（すなわち、エンジ
ンブレーキが効かない）。また、バンドブレーキＢの欄
の下部には、サーボアプライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリー
ズ室Ｓ／Ｒへの油圧の供給状態を示しである。

第２及び３図に本発明による油圧制御装置を示す。この
油圧制御装置は、レギュレータバルブｌ、マニュアルバ
ルブ２．１−２シフトバルブ３．２−３シフトハル７’
４．３−２ダウンシフトバルブ５、ライン圧ブースタバ
ルブ６、プレッシャモディファイアバルブ７、スロット
ルバルブ８、スロットルフェールセーフバルブ９、スロ
ットルモジュレータバルブ１０．１速固定レンジ減圧バ
ルブ１１、アキュムレータ１２．３−２タイミングバル
ブ１４、フロントクラッチ減圧／＜バルブ１５、ガバナ
バルブ１６、ロックアツプ／＜ルブ１７及びロックアツ
プタイミングｌ＜ルブ１８を備えており、これらをトル
クコン／＜−タＴ／Ｃ、ロックアツプクラッチ油室ＬＣ
、フロントクラッチＦ／Ｃ、リアクラッチＲ／Ｃ、ノく
ンドブレーキＢを作動又は非作動にするサーボアプライ
室Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒ、ローアンド１ノ
／＜−スプレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、オイルポンプＯ／Ｐ４こ
対し、図示のように接続して構成されてＩ／Ｘる。この
ような構成によって、車速及びエンジンのスロ・ントル
開度に応じて、フロントクラッチＦ／Ｃ１１）アクラッ
チＲ／Ｃ、ローアントリ／＜−スプレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、
サーボアプライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに
、前述の表のようしこ油圧カー配給されるが、本発明に
直接関係するノくバルブ（第３図に示すロックアツプバ
ルブ１７及びロックアラｊ　　□イ５．ケア。２．ッ１
８）ユ、。７゜、いッ１゜９゜、アは説明を省略する。

なお、説明を省略した部分の具体的構成作用については
本出願人の出願シと係るロックアツプタイミングバルブ
１８は、ノくシブ穴２１内に軸方向に移動自在に装入さ
れたスプール２２と、スプール２２を図中左方向に押す
スプリング２３とを有している。バルブ穴２１はポート
２１ａ、２１ｂ、２１ｃ、２１ｄ及び２１ｅを有してお
り、スプール２２はランド２２ａ及び２２ｂ（ランド２
２ａと２２ｂとは同径）を有している。ボー）２１ａ及
び２１ｄはサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに接続された油路２
４と連通しており、ポート２１ｂはサーボアプライ室Ｓ
／Ａに接続された油路２９と連通しており、ポート２１
ｃはロックアツプバルブ１７のポート２６ａと油路２５
を介して連通しており、またポート２１ｅはドレーンポ
ートである。ロックアツプバルブ１７は、バルブ穴２６
内に軸方向に移動自在に装入されたスプール２７と、ス
プール２７を図中左方向　　　　□に押すスプリング２
８とを有している。バルブ穴２６はポート２６ａ、２６
ｂ、２６ｃ、２６ｄ、２６ｅ及び２６ｆを有しており１
、スプール２７はランド２７ａ、２７ｂ及び２７Ｃ（ラ
ンド２７ｂと２７ｃとは同径、ランド２７ａはこれらよ
り４＼径）を有している。ボー）２６ａは前述のようｔ
こロックアツプタイミング／＜ルブ１８のボー）２１Ｃ
と連通しており、ボー）２Ｂｃ１士レギュレータバルブ
１からトルクコン／＜−タＴ／Ｃへ圧々由を供給する油
路３０と連通しており、ボー）２６ｄｔｉロツクアツプ
クラツチ油室ＬＣと油路３１を介して連通しており、ポ
ート２６ｂ、２６ｅ及び２６ｆはドレーンポートである
。トルクコン／＜−タＴ／Ｃには、トルクコンバータ供
給圧が油路３０力Ｓら供給され、トルクコン／＜−タＴ
／Ｃ内の７由ｔｔＩ由路３２へと排出される。油路３２
の油ｔマ保圧弁３３を通ってドレーンされるようにしで
ある。トルクコンバータＴ／Ｃ内部のロックアツプ油室
ＬＣは前述のように油路３１と連通してしする。

次に、作用について説明する。

第１速の状態では、サーボアプライ室Ｓ／Ａ及びサーボ
レリーズ室Ｓ／Ｈには油圧力く供給されていないので、
油路２４及び油路２９のン由圧ｔ±Ｏである。従って、
ロックアツプタイミングバルブ１８のポート２１ａ、２
１ｂ及び２１ｄには油圧が作用せず、スプール２２はス
プリング２３に押されて図中上半部に示す位置にある。

このため油路２５に油圧が作用せず、ロックアツプバル
ブ１７のスプール２７はスプリング２８に押されて図中
上半部に示す位置にある。従って、油路３０と油路３１
とが連通し、油路３０のトルクコンバータ供給圧がロッ
クアツプクラッチ油室ＬＣに供給されている。このため
ロックアツプクラッチ油室ＬＣの油圧は、トルクコンバ
ータＴ／Ｃの内部の圧力と等しくなり、ロックアツプク
ラッチＬは解放されている。

車速が高くなり第２速の状態になると、サーボアプライ
室Ｓ／Ａに油圧が供給され、油路２９に油圧を生じる。

この油圧は、ロックアツプタイミングバルブ１８のポー
ト２１ｂ及び２１ｃ、及び油路２５を介してロックアツ
プバルブ１７のポート２６ａに作用し、スプール２７を
図中下半部に示す位置に切り換える。このため、油路３
０に連通するボート２６Ｃはランド２７ｂによって閉鎖
され、また油路３１はドレーンボート２６ｅと連通ずる
。ロックアツプクラッチ油室ＬＣの油は油路３１及びボ
ート２６ｄを通ってドレーンポート２６ｅへ排出されて
しまうため、ロックアツプクラッチＬは締結状態となる
。

次いで、２−３シフトバルブ４が第２速位置力１ら第３
速位置へ切り換わると、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの油圧
が上昇を始める（サーボアプライ室Ｓ／Ａの油圧はその
まま変化しない）。サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの油圧は、
第４図に示すように上昇するが、油路２４を介して同じ
油圧がロックアツプタイミングバルブ１８の・ボー）２
１ａ及び２１ｄに作用する。このためスプール２２は図
中右向きの力を受けるが、スプリング２３の力は油圧が
第４図のＦ１点に達したときにスプール２２グ　　　　
の位置が切り換わるように設定しである。スプール２２
が下半部位置になると、ボー）２１ｃとボー）２１ｄと
が連通し、油路２５にサーボレリーズ室Ｓ／Ｒの油圧と
同じ圧力が作用する。この油圧はロックアツプバルブ１
７のボー）２６ａに作用している。しかし、この油圧は
、第４図に示すｔｌからｔ２の間は未だ十分に高くなっ
ていない。このため、ロックアツプバルブ１７のスプー
ル２７はスプリング２８によって図中上半部位置に切換
えられる。なお、スプリング２８の力は、ボー）２６ａ
に比較的高い油圧が作用したときスプール２７の位置を
切り換えるような大きさにしである（油圧に換算すする
と第４図に示すＦ２となる）。スプール２７が上半部位
置に切り換わると、前述と同様にロックアツプクラッチ
Ｌは解放される。しかし、ｔ２時間に達して油圧がＦ２
点を越＆ると、ロックアツプバルブ１７のスプー、ル２
７が再び図中下半部位置となってロックアツプクラッチ
Ｌが締結される。すなわち、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒ油
圧が立上るｔｌからｔ２の間のみ油路２５の油圧が低下
し、これによってロックアツプバルブ１７が切り換えら
れてロックアツプクラッチＬが解放される。従って、第
２速から第３速への変速動作の間のみロックアツプクラ
ッチＬが解放され、変速ショックの発生が防止される。

第３速から第２速への変速の際にも同様にしてロックア
ツプクラッチの締結が解除される。すなわち、２−３シ
フトバルブ４が第３速位置から第２速位置に切り換わる
と、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの油圧、すなわち、ロック
アツプタイミング／＜ルブ１８のボート２１ａ及び２１
ｄの油圧が低下を始めるが、この油圧は油路２５によっ
てロックアツプバルブ１７のボー）２６ａに導かれてお
り、この油圧がわずかに低下するとロックアツプバルブ
１７のスプール２７は直ちに図中下半部位置から上半部
位置へ切り換わる。このためボート２６ｃとボート２６
ｄとが連通し、ロックアツプクラッチＬが解放される。

しかし、サーボレリ−ズ室Ｓ／Ｒの油圧は短時間の間に
低下してしまうため、ボート２１ａに作用する油圧もす
ぐに低下してしまい、ロックアツプタイミング／くルブ
１８のスプール２２は、スプリング２３によって再び上
半部位置に移動される。このためボート２１ｂと２１ｃ
とが連通し、油路２９の油圧（この油圧はサーボアプラ
イ室Ｓ／Ａの油圧である）が油路２５に導入され、ロッ
クアツプバルブ１７のボート２６ａに作用し、スプール
２７を下半部位置に切換え、再びロックアツプクラッチ
Ｌが締結される。従って、第３速から第２速への変速動
作の間のみロックアツプクラッチＬが解放され、変速シ
ョックの発生が防止される。

第５図に本発明の第２の実施例を示す。第３図に示した
油圧制御装置では、第２速以上になると必ずロー、り７
ツブ機構が作動するが、この場合変速パターンのとり方
によってはエンジン回転速度が低い領域でロックアツプ
クラッチが作動することになり、低速域で振動を生じや
すいエンジンと組合わせたときには振動を発生して実用
的でなくなる場合がある。このような事態の発生を防止
するために、第５図に示す油圧制御装置では所定エンジ
ン回転速度以下ではロックアツプクラッチが作動しない
ようにする第１スピードカツトバルブ４１及び第２スピ
ードカツトバルブ４２がそれぞれ第３図に示した第１の
実施例の油路２４及び２９に設けである。なお、ロック
アツプバルブ１７及びロックアツプタイミングバルブ１
８の構成については第３図に示したものと同様であるの
で、同一参照符号を付して説明は省略する。

第１スピードカツトバルブ４１は、バルブ穴４３内に軸
方向に移動自在に挿入されたスプール４４と、スプール
４４を図中左方向に押すスプリング４５とを有している
。バルブ穴４３は、ポート４３ａ〜４３ｅを有している
。ポー）４３ｂ及び４３ｅはドレーンポートであり、ポ
ー）４３ａには油路４６から車速に対応した油圧である
ガバナ圧が供給されており、ポート４３Ｃは油路２４′
を介してロックアツプタイミングバルブ１８のポー）２
１ａ及び２１ｄと接続されており、またポー）４３ｄは
油路２４を介してサーボレリーズ室Ｓ／Ｒと接続されて
いる。スプール４４は、同径のランド４４ａ及び４４ｂ
を有しており、ランド４４ａ及び４４ｂはスプール４４
の位置に応じてポート４３ｃをポート４３ｂ又は４３ｄ
に連通させる。また、ポート４３ａのガノくす圧はラン
ド３２ａの図中左端部に作用する。第２スピードカツト
バルブ４２も第１スピードカツトバルブ４１と同様の構
成であり、バルブ穴４７内に軸方向に移動自在に装入さ
れたスプール４８と、スプール４８を図中左方向に押す
スプリング４９とを有している。バルブ穴４７は、ポー
ト４７ａ〜４７ｅを有している。ポート４・７ｂ及び４
７ｅはドレーンポートであり、ポー）４７ａは前述のガ
バナ圧油路４６と接続されており、ポー）４７ｃは油路
２９′を介してロックアツプタイミングバルブ１８のポ
ート２１ｂと接続されており、ポー）４７ｃｌは油路２
９を介してサニポアプライ室Ｓ／Ａと夢続されている。

スプール４８は、同径のランド４８ａ及び４Ｂｂを有し
ている。ランド４８ａ及び４８ｂはスプール４８の位置
に応じてポート４７Ｃをポー）４８ｂ又は４７ｄに連通
させる。ポート４７ａのガバナ圧はランド４８ａの図中
左端面に作用する。

次に、この実施例の作用について説明する。車速が高く
油路４６のガバナ圧が高い場合には、第１及び２スピー
ドカツトバルブ４１及び４２は共に図中下半部の状態に
あり、油路２４と２４′、及び油路２９と２９′はそれ
ぞれ連通している。

従って、前述の第１の実施例と全く同様に油圧が供給さ
れるため、ロックアツプバルブ１７及びロックアツプタ
イミングバルブ１８は同様の作用をする。しかし、ガバ
ナ圧が低くなって、第１及び２スピードカツトバルブ４
１及び４２が図中上半部の状態となると、油路２４′及
び２９′の油はそれぞれドレーンポー）４３ｂ及び４７
ｂに排出されてしまうため、ロックアツプバルブ１７及
びロックアツプタイミングバルブ１８は図中上半部の状
態となって、ロックアツプクラッチＬが解放される。す
なわち、所定の車速以下においてはロックアツプクラッ
チＬが締結されることはなく、低速域での振動の発生を
防止するこ、とができる。なお、スプリング４５及び４
９の力は、それぞれ第３速及び第２速において振動が発
生する限界においてスプール４４及び４８が切換わるよ
うに設定すれば、最も効率良くロックアツプクラッチを
作動させることができる。

第６図に本発明の第３の実施例を示す。この実施例は、
ロックアツプタイミングバルブ１８とロックアツプバル
ブ１７との間の油路２５及び２５′間に第２スピードカ
ツトバルブ４２′を設け、これに第１スピードカツトバ
ルブ４１′を接続したものである。油路４６のガバナ圧
が高く、第２スピードカツトバルブ４２′が図中下半部
位置にある場合は、第１実施例と全く同様の作用が得ら
れる。ガバナ圧が低くなって、第２スピードカツトバル
ブ４２′が図中上半部位置にくると、油路２５′と２５
との連通がし生新されるため、ロックアツプバルブ１７
は図中上半部状態となってロックアツプクラッチＬが解
放される。なお、第２スピードカツトバルブ４２′のみ
を設けた場合には、第２速及び第３速で同じガバナ圧の
ときにロックアツプクラッチＬが解放されることになる
が、この実施例では更に第１スピードカツトバルブ４１
′が設けてあり、第３速における低速域のコックアップ
クラッチＬの解放は独立に設定することができる。すな
わち、第２スピードカツトバルブ４２′が上半部位置に
あっても、第１スピードカツトバルブ４１′が下半部位
置にあれば、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒと同じ油圧が作用
する油路２４が油路２５に連通するため、ロックアツプ
クラッチＬが締結される。従って、第３速におけるロッ
クアツプ限界車速は第１スピードカツトバルブ４１’に
よって決定される。以上のように、この実施例において
も、第５図に示した実施例と同様の作用が得られる。

なお、上記実施例では、前進３速自動変速機の第２速と
第３速との間の変速に関与するサーボアプライ室、Ｓ／
Ａの油圧とサーボレリーズ室Ｓ／Ｒの油圧と４用いたが
、一般的には次のような２つの油圧が存在する場合には
常に本発明を適用することができる。すなわち、第１の
油圧は第ｍ速（ｍは任意の整数）と第ｍ＋１速との再位
置においては存在“する油圧であり、これをボート・２
１ｂに導けばよく、また第、２の油圧は第ｍ速と第ｍ＋
１速のいずれか一方で存在し他方ではドレーンされる油
圧であり、これをボー）２１ａ及び２１ｄに導けばよい
。このようにすれば、第ｍ速から第ｍ＋１速への変速の
際及び第ｍ＋１速から第ｍ速への変速の際のいずれにお
いても短時間油路２５油圧が低下し、ロックアツプクラ
ッチＬが解放されることは上記の説明から明らかである
。

以上説明してきたように、本発明によると。

ロックアツプバルブとロックアツプタイミングバルブと
を設け、ロックアツプバルブのスプールはロックアツプ
クラッチを締結状態とする第１位置と解放状態とする第
２位置の間を切換わるようにし、ロックアツプバルブの
スプールを第１位置側に付勢するボートにはロックアツ
プタイミングバルブと連通ずる第１油路を接続し、また
ロックアツプバルブのスプールを第２位置側に付勢する
スプリングを設け、ロックアツプタイミングバルブのス
プールは第１位置と第２位置との間を切換わるようにし
、自動変速機の第ｍ速及び第ｍ＋１速のいずれか一方で
油圧を生じ他方で油圧が０となる第２油路を、ロックア
ツプタイミングバルブのスプールを第１位置側に付勢す
るボートに接達、１し、またロックアツプタイミングバ
ルブのスプールを第２位置側に付勢するスプリングを設
け、ロックアツプタイミングバルブのスプールが！ｒ−
位置にあるときには前記第１の油路に接続され；ボート
は前記第２油路に接続されたボートに連通させ、ロック
アツプタイミングバルブのスプールが第２位置にあると
きには前記第１の油路に接続されたボートは自動変速機
の第ｍ速及びｉＫｍ＋１速において油圧を生じる第３油
路に接続されたボートに連通させ、ロックアツプタイミ
ングバルブのスプールが第２位置から第１位置へ切換わ
るときの第２油路の油圧は、ロックアツプバルブのスプ
ールが第１位置から第２位置へ切換わるときの第１油路
の油圧よりも低くしたので、簡単な油圧回路の構成によ
って変速時のみロックアツプクラッチの作動を解除する
ことができるようになり、例えば第１速以外では常にロ
ックアツプクラッチを作動させることができ、自動変速
機の効率を向上することができるという効果が得られン
。また、上記構成にスピーＦカットｌ＜ルブを組６へわ
せれば、第２速以上であっても車速が低１．Ｎ員合はロ
ックアツプクラッチを作動させないようにすることがで
き、振動の発生を防止することかで１へ。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動変速機の骨組図、第２及び３図は軟発明に
よる油圧制御装置を示す図、第４図は油圧の変化を示す
線図、第５及び６図はそれぞれ本発明の別の実施例を示
す図である。 １・Ｑ・レギュレータバルブ、２ψｌＩ＃マニユアルバ
ルブ、３・Φ・１−２シフトバルブ、４．・・・２−３
シフトバルブ、５・・・３−２ダウンシフトバルブ、６
・・Φライン圧ブースタバルブ、７・・・プレッシャモ
ディファイアバルブ、８・吻−スロットルバルブ、９　
ｉ＋　會Φスロットルフェールセーフバルブ、１０・・
Φスロットルモジュレータバルブ、１１・・・ｌ速固定
レンジ減圧バルブ、１２・・・アキュムレータ、１４争
争＃３−２タイミングパルプ、１５・ｅ・フロントクラ
ッチ減圧バルブ、１６・舎・ガバナバルブ、１７・・・
ロックアツプバルブ、１８−・・ロックアツプタイミン
グ、２１−・・バルブ穴、２１ａ、２１ｂ、２１ｃ、２
１ｄ、２１ｅｅ＊＊ポート、２２−−−スプール、２２
ａ、２２ｂ−＊ｅランド、２３−・・スプリング、２４
，２５・Φｒ油路、２６−−−バルブ穴、２６ａ、２６
ｂ。 ２６ｃ、２６ｄ、２６ｅ、２６ｆ　　＠　　＊ｅ　　ポ
　−　ト　、２７Φ・・スプール、４１・壷・第１スピ
ードカツトバルブ、４２・・・第２スピードカツトバル
ブ、Ｔ／ＣΦ・・トルクコンバータ、Ｌ・・争ロックア
ツプクラッチ、ＬＣ−・・ロックアツプクラッチ油室、
Ｆ／Ｃ・φ・フロントクラッチ、Ｒ／Ｃ−ΦΦリアクラ
ッチ、Ｓ／Ａ―φ・サーボアプライ室、Ｓ／Ｒ・・φサ
ーボレリーズ室、Ｌ、　　　＆Ｒ／Ｂｅ　＊　°Ｔ：１
−７７Ｆ！ｊ／’−″（２Ｌ／−＋。 特許出願人　　日　産　自　動車株式会社代理人　　弁
理士　宮内利行

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ポンプインペラ二とタービンランチとを締結・解放
   可能なロックアツプクラッチを備えたトルクコンバータ
   を有する自動変速機の油圧制御装置において・ ロックアツプバルブとロックアツプタイミングバルブと
   を設け、 ロックアツプバルブのスプールはロックアツプクラッチ
   を締結状態とする第１位置と解放状態とする第２位置の
   間を切換わるようにし、ロックアツプバルブのスプール
   を第１位置側に付勢するポートにはロックアツプタイミ
   ングバルブと連通ずる第１柚路を接続し、またロックア
   ツプバルブのスプールを第２位置側に付勢するスプリン
   グを設け、 ロックアツプタイミングバルブのスプールは第１位置と
   第２位置との間を切換わるようにし、自動変速機の第ｍ
   速及び第ｍ＋１速のいずれか一方で油圧を生じ他方で油
   圧がＯとなる第２油路を、ロックアツプタイミングバル
   ブのスプール゛を第１位置側に付勢するポートに接続し
   、またロックアツプタイミングバルブのスプールを第２
   位置側に付勢するスプリングを設け、ロックアツプタイ
   ミングバルブのスプールが第１位置にあるときには前記
   第１の油路に接続されたポートは前記第２油路に接続さ
   れたポートに連通させ、ロックアツプタイミングバルブ
   のスプールが第２位置にあるときには前記第１の油路に
   接続されたポートは自動変速機の第ｍ速及び第ｍ＋１速
   において油圧を生じる第３油路に接続されたポートに連
   通させ、 ロックアツプタイミングバルブの′スプールが第２位置
   から第１位置へ切換わるときの第２油路の油圧は、ロッ
   クアツプバルブのスプールが第１位置から第２位置へ切
   換わるときり第１油路の油圧よりも低くした、 ことを特徴とするロックアツプ機構付きトルクコンバー
   タを有する自動変速機の油圧制御装置。 ２、前記第２油路及び第３油路にそれぞれ、所定以下の
   車速においてロックアツプタイミングバルブのポートへ
   の油圧の供給を停止させる第１及び２スピードカツトバ
   ルブを設けた特許請求の範囲第１項記載のロックアツプ
   機構付きトルクコンバータを有する自動変速機の油圧制
   御装置３、前記第１油路に、所定以下の車速においてロ
   ックアツプタイミングバルブからロックアツプバルブへ
   の油圧の供給を停止させるスピードカットバルブを設け
   た特許請求の範囲第１項記載のロックアツプ機構付きト
   ルクコンバータを有する自動変速機の油圧制御装置