JPS6196259A - 自動変速機のロツクアツプ制御装置 - Google Patents
自動変速機のロツクアツプ制御装置Info
- Publication number
- JPS6196259A JPS6196259A JP21427884A JP21427884A JPS6196259A JP S6196259 A JPS6196259 A JP S6196259A JP 21427884 A JP21427884 A JP 21427884A JP 21427884 A JP21427884 A JP 21427884A JP S6196259 A JPS6196259 A JP S6196259A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lock
- speed
- port
- control valve
- oil passage
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(イ)産業上の利用分野
本発明は、自動変速機のロックアツプ制御装置に関する
ものである。
ものである。
(ロ)従来の技術
従来の自動変速機のロックアツプ制御装置としては、例
えば特開昭58−196373号公報に示されるものが
ある。この自動変速機のロックアツプ制御装置は、ロッ
クアツプコントロールバルブを有しており、最高速段で
ある第4速時にのみロックアツプ装置を締結状態とする
。
えば特開昭58−196373号公報に示されるものが
ある。この自動変速機のロックアツプ制御装置は、ロッ
クアツプコントロールバルブを有しており、最高速段で
ある第4速時にのみロックアツプ装置を締結状態とする
。
(ハ)発明が解決しようとする問題点
しかし、このような従来の自動変速機のロックアツプ制
御装置には、最高速段である例えばオーバドライブ第4
速の場合にのみロックアツプ装置が締結されるようにし
であるため、運転者がオーバドライブ第4速を使用しな
い運転条件に設定して第3速で走行する場合には、ロッ
クアツプ装置は全く作動しないこととなり、燃料消費量
が増大し、また例えば長い登り坂を第3速状態で高速で
走行した場合には、ロックアツプ装置が作動しないため
エンジン回転速度が高く、自動変速機の油温及びエンジ
ン冷却水温が限度を越えて上昇するという問題点があっ
た。本発明は、上記のような問題点を解決し、最高速段
(例えば第4速)を使用しない運転条件に設定した場合
にもその運転条件における最高速段(例えば第3速)で
はロックアツプ装置を作動させることができるロックア
ツプ制御装置を得ることを目的としている。
御装置には、最高速段である例えばオーバドライブ第4
速の場合にのみロックアツプ装置が締結されるようにし
であるため、運転者がオーバドライブ第4速を使用しな
い運転条件に設定して第3速で走行する場合には、ロッ
クアツプ装置は全く作動しないこととなり、燃料消費量
が増大し、また例えば長い登り坂を第3速状態で高速で
走行した場合には、ロックアツプ装置が作動しないため
エンジン回転速度が高く、自動変速機の油温及びエンジ
ン冷却水温が限度を越えて上昇するという問題点があっ
た。本発明は、上記のような問題点を解決し、最高速段
(例えば第4速)を使用しない運転条件に設定した場合
にもその運転条件における最高速段(例えば第3速)で
はロックアツプ装置を作動させることができるロックア
ツプ制御装置を得ることを目的としている。
(ニ)問題点を解決するための手段
本発明は、通常の走行条件(全変速段自動変速走行状態
)では最高速段である第1速でのみロックアツプ装置が
作動し、また最高速段不使用運転条件(例えば、最高速
段である第1速がオーバードライブの場合にオーバード
ライブ状態とならないように設定した運転条件、セレク
トレバーを第n−ルンジに設定した運転条件等)には、
第n−1速でのみロックアツプ装置が作動するようにす
ることにより、上記目的を達成する。すなわち、本発明
による自動変速機のロックアツプ制御装置は、ロックア
ツプコントロールバルブ及びレンジコントロールバルブ
を有し、ロックアツプ装置を締結状態とする第1位置と
解放状態とする第2位置との間を切換わり可能なロック
アツプコントロールバルブはスプリングによって第2位
置側に付勢されており、またロックアツプコントロール
バルブは油圧が作用したとき第1位置側に付勢する第1
ポート及び第2位置側に付勢する第2ポートを有してお
り、第1ポートは第1速及び第n−1速でのみ油圧が供
給される第1油路と接続 1さレテオリ、レンジコ
ントロール/ヘルプは第1速での走行が許容される運転
条件では、第1速では油圧が供給されず第n−1速で油
圧が供給される第2油路とロックアツプコントロールバ
ルブの第2ポートとを連通させ、第1速での走行が制御
トされた運転条件では第2油路とロックアツプコントロ
ールバルブの第2ポートとの連通を化1トするように構
成されている。
)では最高速段である第1速でのみロックアツプ装置が
作動し、また最高速段不使用運転条件(例えば、最高速
段である第1速がオーバードライブの場合にオーバード
ライブ状態とならないように設定した運転条件、セレク
トレバーを第n−ルンジに設定した運転条件等)には、
第n−1速でのみロックアツプ装置が作動するようにす
ることにより、上記目的を達成する。すなわち、本発明
による自動変速機のロックアツプ制御装置は、ロックア
ツプコントロールバルブ及びレンジコントロールバルブ
を有し、ロックアツプ装置を締結状態とする第1位置と
解放状態とする第2位置との間を切換わり可能なロック
アツプコントロールバルブはスプリングによって第2位
置側に付勢されており、またロックアツプコントロール
バルブは油圧が作用したとき第1位置側に付勢する第1
ポート及び第2位置側に付勢する第2ポートを有してお
り、第1ポートは第1速及び第n−1速でのみ油圧が供
給される第1油路と接続 1さレテオリ、レンジコ
ントロール/ヘルプは第1速での走行が許容される運転
条件では、第1速では油圧が供給されず第n−1速で油
圧が供給される第2油路とロックアツプコントロールバ
ルブの第2ポートとを連通させ、第1速での走行が制御
トされた運転条件では第2油路とロックアツプコントロ
ールバルブの第2ポートとの連通を化1トするように構
成されている。
(ホ)作用
上記のような構成とすることにより、通常の運転条件で
は第1速でのみロックアツプ装置が作動し、また第n速
不使用運転条件では第n−1速でのみロックアツプ装置
が作動することになる。
は第1速でのみロックアツプ装置が作動し、また第n速
不使用運転条件では第n−1速でのみロックアツプ装置
が作動することになる。
従って、従来はロックアツプ装置が作動しなかった第n
速不使用運転条件においてもロックアツプ装置を作動さ
せて走行することができるようになり、燃料消費量が減
少し、またロックアツプ装置の作動によって流体伝動装
置の滑りが減少しエンジン回転速度が低下するため、自
動変速機の油温及びエンジン冷却水温の必要以上の上A
を防止することができる。
速不使用運転条件においてもロックアツプ装置を作動さ
せて走行することができるようになり、燃料消費量が減
少し、またロックアツプ装置の作動によって流体伝動装
置の滑りが減少しエンジン回転速度が低下するため、自
動変速機の油温及びエンジン冷却水温の必要以上の上A
を防止することができる。
(へ)実施例
以下、本発明の実施例を添付図面の第1〜3図に基づい
て説明する。
て説明する。
第3図に、ロックアツプ機構伺きトルクコンバータを有
する前進4速(すなわち、n=4)後退l速の自動変速
機の動力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝達機
構は、トルクコンバータT/Cを介してエンジン出力軸
Eからの回転力が伝えられる入力軸■、ファイナルドラ
イブ装置へ駆動力を伝える出力軸O,第i1星歯車組G
1.第2遊星歯車組Gz、第1クラツチC1、第2クラ
ツチCZ、第3クラッチC3,第1ブレーキB1、第2
ブレーキBz、及びワンウェイクラッチOWCを有して
いる。第1遊星歯車組G1は、サンギアS1と、インタ
ーナルギアR,と、両ギアS1及びR,と同時にかみ合
うピニオンギアP1を支持するキャリアPC,とから構
成されており、また遊星歯車組Gzは、サンギアS2と
、インターナルギアR2と1両ギアSz及びR2と同時
にかみ合うピニオンギアP2を支持するキャリアPC2
とから構成されている。キャリアPC。
する前進4速(すなわち、n=4)後退l速の自動変速
機の動力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝達機
構は、トルクコンバータT/Cを介してエンジン出力軸
Eからの回転力が伝えられる入力軸■、ファイナルドラ
イブ装置へ駆動力を伝える出力軸O,第i1星歯車組G
1.第2遊星歯車組Gz、第1クラツチC1、第2クラ
ツチCZ、第3クラッチC3,第1ブレーキB1、第2
ブレーキBz、及びワンウェイクラッチOWCを有して
いる。第1遊星歯車組G1は、サンギアS1と、インタ
ーナルギアR,と、両ギアS1及びR,と同時にかみ合
うピニオンギアP1を支持するキャリアPC,とから構
成されており、また遊星歯車組Gzは、サンギアS2と
、インターナルギアR2と1両ギアSz及びR2と同時
にかみ合うピニオンギアP2を支持するキャリアPC2
とから構成されている。キャリアPC。
はクラッチC2を介して入力軸■と連結可能であり、ま
たサンギアSIはクラッチC1を介して入力軸■と連結
可能である。キャリアPC,はクラッチC3を介してイ
ンターナルギアR2とも連結可能である。サンギアS2
は入力軸■と常に連結されており、またインターナルギ
アR1及びキャリアPC2は出力軸0と常に連結されて
いる。ブレーキB1はキャリアPctを固定することが
可能であり、またブレーキB2はサンギアS1を固定す
ることが可能である。なお、ブレーキB2はバンドブレ
ーキであり、サーボアプライ室S/A及びこれよりも作
用面積の大きいサーボレリーズ室S/Rに作用する油圧
によって作動する。すなわち、サーボアプライ室S/A
に油圧が作用するとブレーキB2は締結され、またサー
ボレリーズ室S/Rに油圧が作用するとサーボアプライ
室S/Aの油圧の有無にかかわらずブレーキB2は解放
される。ワンウェイクラッチOWCは、キャリアPC,
の正転(エンジン出力軸Eと同方向の回転)は許すが逆
転(正転と逆方向の回転)は許さない構造(すなわち、
逆転時のみブレーキとして作用する構造)としである。
たサンギアSIはクラッチC1を介して入力軸■と連結
可能である。キャリアPC,はクラッチC3を介してイ
ンターナルギアR2とも連結可能である。サンギアS2
は入力軸■と常に連結されており、またインターナルギ
アR1及びキャリアPC2は出力軸0と常に連結されて
いる。ブレーキB1はキャリアPctを固定することが
可能であり、またブレーキB2はサンギアS1を固定す
ることが可能である。なお、ブレーキB2はバンドブレ
ーキであり、サーボアプライ室S/A及びこれよりも作
用面積の大きいサーボレリーズ室S/Rに作用する油圧
によって作動する。すなわち、サーボアプライ室S/A
に油圧が作用するとブレーキB2は締結され、またサー
ボレリーズ室S/Rに油圧が作用するとサーボアプライ
室S/Aの油圧の有無にかかわらずブレーキB2は解放
される。ワンウェイクラッチOWCは、キャリアPC,
の正転(エンジン出力軸Eと同方向の回転)は許すが逆
転(正転と逆方向の回転)は許さない構造(すなわち、
逆転時のみブレーキとして作用する構造)としである。
トルクコンバータT/Cは、ポンプイン〆うPI、ター
ビンランナT、ステータST及びロックアツプクラッチ
Lを有している。ポンプインペラPIはトルクコンバー
タカバーPI’ を介してエンジン出力軸Eと連結され
ている。タービンランナTは入力軸Iと連結されており
、またステータSTはワンウェイクラッチsowcを介
して静11二部に連結されている。タービンランナTと
連結されたロックアツプクラッチLは軸方向に移動可能
であり、ポンプインペラPIと一体のトルクコンバータ
カバーPI’ との間にロックアツプクラッチ油室LC
を形成しており、このロックアツプクラッチ油室LCの
油圧がトルクコンバータカバー内の油圧よりも低くなる
と、ロックアツプクラッチLはトルクコンバータカバー
PI’に押し付けられてこれと−緒に回転するようにし
である。このロックアツプ機構の具体例としては例えば
本出願人の出願に係る特願昭53−38849 (特開
昭54−132060)に記載のものを用いる。
ビンランナT、ステータST及びロックアツプクラッチ
Lを有している。ポンプインペラPIはトルクコンバー
タカバーPI’ を介してエンジン出力軸Eと連結され
ている。タービンランナTは入力軸Iと連結されており
、またステータSTはワンウェイクラッチsowcを介
して静11二部に連結されている。タービンランナTと
連結されたロックアツプクラッチLは軸方向に移動可能
であり、ポンプインペラPIと一体のトルクコンバータ
カバーPI’ との間にロックアツプクラッチ油室LC
を形成しており、このロックアツプクラッチ油室LCの
油圧がトルクコンバータカバー内の油圧よりも低くなる
と、ロックアツプクラッチLはトルクコンバータカバー
PI’に押し付けられてこれと−緒に回転するようにし
である。このロックアツプ機構の具体例としては例えば
本出願人の出願に係る特願昭53−38849 (特開
昭54−132060)に記載のものを用いる。
上記動力伝達機構は、クラッチC,,C2及びC3、ブ
レーキB+(ワンウェイクラッチ0WC)及びB2を種
々の組み合わせで作動させることによって遊星歯車組G
1及びG2の各要素(SIt sz・R1・R2・pc
、、及びPCz)の回転状態を変えることができ、これ
によって入力軸■の回転速度に対する出力軸0の回転速
度を種々に変えることができる。クラッチC,、C2及
びCヨ、及びブレーキB1及びB2を下表のような組み
合わせで作動させることにより、前進4速後退l速を得
ることができる。
レーキB+(ワンウェイクラッチ0WC)及びB2を種
々の組み合わせで作動させることによって遊星歯車組G
1及びG2の各要素(SIt sz・R1・R2・pc
、、及びPCz)の回転状態を変えることができ、これ
によって入力軸■の回転速度に対する出力軸0の回転速
度を種々に変えることができる。クラッチC,、C2及
びCヨ、及びブレーキB1及びB2を下表のような組み
合わせで作動させることにより、前進4速後退l速を得
ることができる。
(以下余白)
なお、上表中O印は作動しているクラッチ及びブレーキ
を示し、またギア比は出力軸Oの回転数に対する入力軸
重の回転数の比である。また、B1の下に(OWC)と
表示しであるのは、ブレーキB1を作動させない場合で
もワンウェイクラッチOWCによって第1速が得られる
ことを示している。ただし、この場合の第1速では、出
力軸O側から駆動することができない(すなわち、エン
ジンブレーキが効かない)。また、B2の欄の下部には
、サーボアプライ室S/A及びサーボレリーズ室S/R
への油圧の供給状態を示しである。
を示し、またギア比は出力軸Oの回転数に対する入力軸
重の回転数の比である。また、B1の下に(OWC)と
表示しであるのは、ブレーキB1を作動させない場合で
もワンウェイクラッチOWCによって第1速が得られる
ことを示している。ただし、この場合の第1速では、出
力軸O側から駆動することができない(すなわち、エン
ジンブレーキが効かない)。また、B2の欄の下部には
、サーボアプライ室S/A及びサーボレリーズ室S/R
への油圧の供給状態を示しである。
第1及び2図に、上記動力伝達機構を制御するための油
圧制御装置の油圧回路を示す。
圧制御装置の油圧回路を示す。
この油圧制御装置は、レギュレータバルブ2、マニュア
ルバルブ4、スロットルバルブ6、スロットルフェール
セーフバルブ8、スロットルモジュレータバルブ10.
プレッシャモディファイアバルブ12、カットバックバ
ルブ14、ライン圧ブースタバルブ16、ガバナバルブ
18.1−2シフトバルブ20.2−3シフトバルブ2
2.3−4シフトバルブ24.2−4タイミングバルブ
26,2−3タイミングバルブ28.3−4タイミング
八ルプ30.3−2タイミングバルブ32、l速固定レ
ンジ減圧バルブ34、トルクコンバータ減圧バルブ36
、l−2アキユムレータ38.4−3アキユーレータ4
0、オーバドライブインヒビタソレノイド42、ロック
アツプコントロールバルブ44、スピードカットバルブ
50゜及びレンジコントロールバルブ52を有しており
、これらの各バルブは互いに第1及び2図に示すように
接続され、またオイルポンプO/P、トルクコンバータ
T/C、ロックアツプクラッチ油室LC、クラッチC1
,C2及びC3、及びブーレーキB1及びB2とも図示
のように接続されている。なお、ブレーキB2は、ブレ
ーキを締結させる油圧室であるサーボアプライ室S/A
と、ブレーキを解除させる油圧室であるサーボレリーズ
1室S/Rを有している(サーボレリーズ室S/
Rの受圧面積はサーボアプライ室S/Aの受圧面積より
も大きいので、サーボレリーズ室S/Rに油圧が供給さ
れるとサーボアプライ室S/Aに油圧が供給されていて
もブレーキB2は解除される)。このような構成によっ
て、車速及びエンジンのスロ・ントル開度に応じて、ク
ラッチC1、C2及びC3、及びブレーキB1及びB2
が前述の表のように作動する。
ルバルブ4、スロットルバルブ6、スロットルフェール
セーフバルブ8、スロットルモジュレータバルブ10.
プレッシャモディファイアバルブ12、カットバックバ
ルブ14、ライン圧ブースタバルブ16、ガバナバルブ
18.1−2シフトバルブ20.2−3シフトバルブ2
2.3−4シフトバルブ24.2−4タイミングバルブ
26,2−3タイミングバルブ28.3−4タイミング
八ルプ30.3−2タイミングバルブ32、l速固定レ
ンジ減圧バルブ34、トルクコンバータ減圧バルブ36
、l−2アキユムレータ38.4−3アキユーレータ4
0、オーバドライブインヒビタソレノイド42、ロック
アツプコントロールバルブ44、スピードカットバルブ
50゜及びレンジコントロールバルブ52を有しており
、これらの各バルブは互いに第1及び2図に示すように
接続され、またオイルポンプO/P、トルクコンバータ
T/C、ロックアツプクラッチ油室LC、クラッチC1
,C2及びC3、及びブーレーキB1及びB2とも図示
のように接続されている。なお、ブレーキB2は、ブレ
ーキを締結させる油圧室であるサーボアプライ室S/A
と、ブレーキを解除させる油圧室であるサーボレリーズ
1室S/Rを有している(サーボレリーズ室S/
Rの受圧面積はサーボアプライ室S/Aの受圧面積より
も大きいので、サーボレリーズ室S/Rに油圧が供給さ
れるとサーボアプライ室S/Aに油圧が供給されていて
もブレーキB2は解除される)。このような構成によっ
て、車速及びエンジンのスロ・ントル開度に応じて、ク
ラッチC1、C2及びC3、及びブレーキB1及びB2
が前述の表のように作動する。
なお、以下の説明において主として本発明に直接関連す
る部分について説明し、それ以外の部分については詳細
な説明を省略するが、説明を省略した部分は本出願人の
出願に係る特願昭57−036606号に開示されてい
るものと同様であり、参考に各参照符号の示す部材の名
称を記載しておく。符号102,104,106,10
8゜110.112,114,116.12’0,12
2.124,126,128,130,132゜134
及び136はバルブ穴、符号1O2a〜j 、104a
−f 、106a−f 、108a 〜e、110a
Ne、112a−e、114a 〜g、116a−f、
120a−に、122a〜j 、 124a−に、
126a−e 、 130a −e、132a
−e、134a Ne及び136a〜eはポート、符号
138及び140はシリンダ穴、符号202,203,
204,206,210.212,214,215,2
16,220゜221.222,224,226,22
8,230.232.234及び236はスプール、符
号202a−d、203a−b、204a−b、206
a−c、208a、210a−c、212a〜b、21
4a Nc、215a−b、216a 〜c、220a
NC9221aNd、222a〜e 、224a−d
、226a−c 、228a 〜c 、230a−c
、232a−c 、234a−b及び236a−bはラ
ンド、符号207はプランジャ、符号208はスリーブ
、符号209はプラグ、符号223及び225はプラグ
、符号238及び240はピストン、符号252はスリ
ーブ、符号252a−cはポート、符号254はスプリ
ングシート、符号302.306.307.308.3
10,312,316,320,322゜324.32
8,330,332,334,336,338及び34
0はスプリング、符号402.404,406,408
,409,410゜411.412,414,416,
418,420.422.424.426.428.4
30 。
る部分について説明し、それ以外の部分については詳細
な説明を省略するが、説明を省略した部分は本出願人の
出願に係る特願昭57−036606号に開示されてい
るものと同様であり、参考に各参照符号の示す部材の名
称を記載しておく。符号102,104,106,10
8゜110.112,114,116.12’0,12
2.124,126,128,130,132゜134
及び136はバルブ穴、符号1O2a〜j 、104a
−f 、106a−f 、108a 〜e、110a
Ne、112a−e、114a 〜g、116a−f、
120a−に、122a〜j 、 124a−に、
126a−e 、 130a −e、132a
−e、134a Ne及び136a〜eはポート、符号
138及び140はシリンダ穴、符号202,203,
204,206,210.212,214,215,2
16,220゜221.222,224,226,22
8,230.232.234及び236はスプール、符
号202a−d、203a−b、204a−b、206
a−c、208a、210a−c、212a〜b、21
4a Nc、215a−b、216a 〜c、220a
NC9221aNd、222a〜e 、224a−d
、226a−c 、228a 〜c 、230a−c
、232a−c 、234a−b及び236a−bはラ
ンド、符号207はプランジャ、符号208はスリーブ
、符号209はプラグ、符号223及び225はプラグ
、符号238及び240はピストン、符号252はスリ
ーブ、符号252a−cはポート、符号254はスプリ
ングシート、符号302.306.307.308.3
10,312,316,320,322゜324.32
8,330,332,334,336,338及び34
0はスプリング、符号402.404,406,408
,409,410゜411.412,414,416,
418,420.422.424.426.428.4
30 。
432.434,436,438,440,442.4
44.446.448及び450は油路、符号502.
504.506及び508はシャトルバルブ、符号60
2,604,606,608.610,612,614
,616,618゜620.622.824.626.
628.630.650,652,654,656及び
658はオリフィス、符号750.752.754.7
56及び758はチェックバルブ、をそれぞれ示す。
44.446.448及び450は油路、符号502.
504.506及び508はシャトルバルブ、符号60
2,604,606,608.610,612,614
,616,618゜620.622.824.626.
628.630.650,652,654,656及び
658はオリフィス、符号750.752.754.7
56及び758はチェックバルブ、をそれぞれ示す。
以下、主として第1図に基づいて説明する。
ロックアツプコントロールバルブ44は、バルブ穴14
4内に軸方向に移動自在に装入されたスプール244と
、ス、ブール244を図中左方向に押すスプリング34
4とを有している。バルブ穴144はポート144a(
第1ポート)、144b、144c、144d、及び1
44e(第2ポート)を有しており、スプール244は
ランド244a及び244bを有している。ポート14
4aはスピードカットバルブ50のポート150cと連
通する油路434’ (第1油路)に接続されており
、ボー) 144bはトルクコンへ−タ減圧パルブ36
からトルクコンバータT/Cへ圧油を供給する油路45
0と連通しており、ポート144cはロックアツプクラ
ッチ油室LCと油路456を介して連通しており、ポー
ト144dはドレーンポートであり、ポート144eは
レンジコントロールバルブ52のポート152cと連通
する油路443と接続されている。
4内に軸方向に移動自在に装入されたスプール244と
、ス、ブール244を図中左方向に押すスプリング34
4とを有している。バルブ穴144はポート144a(
第1ポート)、144b、144c、144d、及び1
44e(第2ポート)を有しており、スプール244は
ランド244a及び244bを有している。ポート14
4aはスピードカットバルブ50のポート150cと連
通する油路434’ (第1油路)に接続されており
、ボー) 144bはトルクコンへ−タ減圧パルブ36
からトルクコンバータT/Cへ圧油を供給する油路45
0と連通しており、ポート144cはロックアツプクラ
ッチ油室LCと油路456を介して連通しており、ポー
ト144dはドレーンポートであり、ポート144eは
レンジコントロールバルブ52のポート152cと連通
する油路443と接続されている。
スピードカー/ トバルブ50は、バルブ穴150内に
軸方向に移動自在に装入されたスプール250と、スプ
ール250を図中左方向に押すスプリング350とを有
している。バルブ穴150は、 1ポート15
0a−150eを有している。ポート150b及び15
0eはドレーンポートであり、ポート150 aはガバ
ナ圧油路430と接続されており、ポート150Cは前
述の油路434′を介してロックアツプコントロールバ
ルブ44のポート144aと接続されてβす、ポート1
50dは油路434を介してクラッチC2と接続されて
いる。なお、クラッチC2には第3速及び第4速時に油
圧が供給される。スプール250は、同径のランド25
0a及び250bを有している。ランド250a及び2
50bはスプール250の位tに応じてポート150c
をポート150b又は150dに連通させる。ボー)1
50aのガバナ圧はランド250aの図中左端面に作用
する。
軸方向に移動自在に装入されたスプール250と、スプ
ール250を図中左方向に押すスプリング350とを有
している。バルブ穴150は、 1ポート15
0a−150eを有している。ポート150b及び15
0eはドレーンポートであり、ポート150 aはガバ
ナ圧油路430と接続されており、ポート150Cは前
述の油路434′を介してロックアツプコントロールバ
ルブ44のポート144aと接続されてβす、ポート1
50dは油路434を介してクラッチC2と接続されて
いる。なお、クラッチC2には第3速及び第4速時に油
圧が供給される。スプール250は、同径のランド25
0a及び250bを有している。ランド250a及び2
50bはスプール250の位tに応じてポート150c
をポート150b又は150dに連通させる。ボー)1
50aのガバナ圧はランド250aの図中左端面に作用
する。
レンジコントロールバルブ52は、バルブ穴152内に
軸方向に移動自在に装入されたスプール252と、スプ
ール252を図中左方向に押すスプリング352とを有
している。バルブ穴152は、ボー)152a〜152
eを有している。ポート152d及び152eはドレー
ンポートであり、ポート152aはオーバドライブイン
ヒビタソレノイド42がオンになったときに油圧が供給
される油路409と接続されており、ポート152bは
クラッチC3と連通する油路442(第2油路)と接続
されており、ボー)152cは前述の油路443を介し
てロックアツプコントロールバルブ44のボー)144
eと接続されている。
軸方向に移動自在に装入されたスプール252と、スプ
ール252を図中左方向に押すスプリング352とを有
している。バルブ穴152は、ボー)152a〜152
eを有している。ポート152d及び152eはドレー
ンポートであり、ポート152aはオーバドライブイン
ヒビタソレノイド42がオンになったときに油圧が供給
される油路409と接続されており、ポート152bは
クラッチC3と連通する油路442(第2油路)と接続
されており、ボー)152cは前述の油路443を介し
てロックアツプコントロールバルブ44のボー)144
eと接続されている。
なお、クラッチC3には第1.2及び3速時に油圧が供
給される。スプール252は、同径のランド252a及
び252bを有している。ランド252a及び252b
はスプール252の位置に応じてポート152cをポー
ト152b又は152dに連通させる。ボー) 152
aのオーバドライブインヒビタ圧はランド252aの図
中左端面に作用する。
給される。スプール252は、同径のランド252a及
び252bを有している。ランド252a及び252b
はスプール252の位置に応じてポート152cをポー
ト152b又は152dに連通させる。ボー) 152
aのオーバドライブインヒビタ圧はランド252aの図
中左端面に作用する。
次に作用について説明する。第1速又は第2速の状態で
はクラッチC2には油圧が供給されていないので、油路
434の油圧は0である。従って、スピードカットバル
ブ50の状態にかかわらず油路434′には油圧が作用
せず、ロックアツプコントロールバルブ44のポート1
44aにも油圧が作用せず、スプール244はスプリン
グ344による力によって図中上半部に示す位置にある
。従って、油路450と油路456とが連通し、油路4
50のトルクコンバータ供給圧がロックアツプクラッチ
油室L/Cに供給されている。
はクラッチC2には油圧が供給されていないので、油路
434の油圧は0である。従って、スピードカットバル
ブ50の状態にかかわらず油路434′には油圧が作用
せず、ロックアツプコントロールバルブ44のポート1
44aにも油圧が作用せず、スプール244はスプリン
グ344による力によって図中上半部に示す位置にある
。従って、油路450と油路456とが連通し、油路4
50のトルクコンバータ供給圧がロックアツプクラッチ
油室L/Cに供給されている。
このため、ロックアツプクラッチ油室L/Cの油圧はト
ルクコンバータT/Cの内部の圧力と等しくなり、ロッ
クアツプクラフチLは解放されている。
ルクコンバータT/Cの内部の圧力と等しくなり、ロッ
クアツプクラフチLは解放されている。
オーバドライブインヒビタソレノイド42がオフの状態
のDレンジにおいて車速が高くなって2−3シフトバル
ブ22のスプールが第2図中左半部の位fに切換わり第
3速の状態になると、クラッチC2及びクラッチC3の
両方に油圧が供給され、油路434及び油路442に油
圧を生じる。車速がある程度高くスピードカットバルブ
50が図中下半部示す位置にあると、油路434の油圧
は油路434′を介してロックアツプコントロールバル
ブ44のポート144aに作用する。
のDレンジにおいて車速が高くなって2−3シフトバル
ブ22のスプールが第2図中左半部の位fに切換わり第
3速の状態になると、クラッチC2及びクラッチC3の
両方に油圧が供給され、油路434及び油路442に油
圧を生じる。車速がある程度高くスピードカットバルブ
50が図中下半部示す位置にあると、油路434の油圧
は油路434′を介してロックアツプコントロールバル
ブ44のポート144aに作用する。
−力、オーバドライブインヒビタソレノイド42がオフ
であるので、油路409には油圧が作用せず、レンジコ
ントロールバルブ52のポート152aにも油圧が作用
しておらず、レンジコントロールバルブ52は図中上半
部に示す位置にある。
であるので、油路409には油圧が作用せず、レンジコ
ントロールバルブ52のポート152aにも油圧が作用
しておらず、レンジコントロールバルブ52は図中上半
部に示す位置にある。
このため油路442の油圧は油路443を介してロック
アツプコントロールバルブ44の、t’ −ト144e
に作用する。このためボー)144a及びボー) 14
.46の両方の油圧による力が打消し合い、スプール2
44はスプリング344の力によって図中上半部に示す
位置にある。なお、車速が低い場合には油路434と油
路434′とが遮断されるため、ポートl 44 aに
油圧が作用せず、同様に図中上半部の位置となる。ロッ
クアツプコントロールバルブ44のスプール244が図
中上半部位置にある場合には、前述の場合と同様にロッ
クアツプクラッチLは解放されている。
アツプコントロールバルブ44の、t’ −ト144e
に作用する。このためボー)144a及びボー) 14
.46の両方の油圧による力が打消し合い、スプール2
44はスプリング344の力によって図中上半部に示す
位置にある。なお、車速が低い場合には油路434と油
路434′とが遮断されるため、ポートl 44 aに
油圧が作用せず、同様に図中上半部の位置となる。ロッ
クアツプコントロールバルブ44のスプール244が図
中上半部位置にある場合には、前述の場合と同様にロッ
クアツプクラッチLは解放されている。
上述の場合と同様にオーバドライブインヒビタソレノイ
ド42がオフのDレンジにおいて3−4シフトバルブ2
4のスプールが第2図中左半部の第3速位置から同図中
左半部の第4速位置へ切換わると、クラッチC3の油圧
、すなわち油路442の油圧が排出される。これによっ
てロックアツプコントロールバルブ44のポート144
eに油圧が作用しないことになり、スプール244はボ
ー)144aに作用する油圧によってスプリング344
の力に抗して図中下半部の状態に切換えられる。このた
め、油路450に連通するポート144bはランド24
4aによって閉鎖され、また油路456はドレーンボー
)144dと連通ずる。ロックアツプクラッチ油室L/
Cの油は油路456及びポート144cを通ってドレー
ンポート144dへ排出されてしまうため、ロックアツ
プクラッチLは締結状態となる。すなわち、第4速時に
おいてのみロックアツプクラッチLは締結される。なお
、車速が所定値よりも低い場合には、スピードカットバ
ルブ50が図中上半部位置に切換わり、油路434′の
油圧がドレーンされるため、ロックアツプコントロール
バルブ44のポート144aに油圧が作用せず、スプー
ル244は図中上半部に示す位置となり、ロックアツプ
クラッチLが解放状態となる。すなわち、第4速時にお
いても所定車速以下の場合にはロックアツプクラッチL
は締結されない。
ド42がオフのDレンジにおいて3−4シフトバルブ2
4のスプールが第2図中左半部の第3速位置から同図中
左半部の第4速位置へ切換わると、クラッチC3の油圧
、すなわち油路442の油圧が排出される。これによっ
てロックアツプコントロールバルブ44のポート144
eに油圧が作用しないことになり、スプール244はボ
ー)144aに作用する油圧によってスプリング344
の力に抗して図中下半部の状態に切換えられる。このた
め、油路450に連通するポート144bはランド24
4aによって閉鎖され、また油路456はドレーンボー
)144dと連通ずる。ロックアツプクラッチ油室L/
Cの油は油路456及びポート144cを通ってドレー
ンポート144dへ排出されてしまうため、ロックアツ
プクラッチLは締結状態となる。すなわち、第4速時に
おいてのみロックアツプクラッチLは締結される。なお
、車速が所定値よりも低い場合には、スピードカットバ
ルブ50が図中上半部位置に切換わり、油路434′の
油圧がドレーンされるため、ロックアツプコントロール
バルブ44のポート144aに油圧が作用せず、スプー
ル244は図中上半部に示す位置となり、ロックアツプ
クラッチLが解放状態となる。すなわち、第4速時にお
いても所定車速以下の場合にはロックアツプクラッチL
は締結されない。
次に、Dレンジにおいてオーバドライブインヒビタソレ
ノイド42がオンとなると、油路409に油圧を生じ、
この油圧は3−4シフトバルブ24に作用し、第4速状
態とならないようにする。
ノイド42がオンとなると、油路409に油圧を生じ、
この油圧は3−4シフトバルブ24に作用し、第4速状
態とならないようにする。
同時に油路409の油圧はレンジコントロールバルブ5
2のポート152aにも作用し、レンジコントロールバ
ルブ52を図中下半部の状態に切換える。これによって
油路443の油圧がドレンされ、ロックアツプコントロ
ールバルブ44のボー)144eに油圧が作用しなくな
る。一方、ロックアツプコントロールバルブ44のポー
ト144aには、第3速で所定の車速以上の場合には、
油路434、ポート150d、ポート150c、及び油
路434′を介して油圧が作用するため、ロックアツプ
コントロールバルブ44は下半部位置となってロックア
ツプクラッチLが締結される。すなわち、第4速となる
ことが制御1−された運転条件では、第3速時にロック
アツプクラッチLが作動する。
2のポート152aにも作用し、レンジコントロールバ
ルブ52を図中下半部の状態に切換える。これによって
油路443の油圧がドレンされ、ロックアツプコントロ
ールバルブ44のボー)144eに油圧が作用しなくな
る。一方、ロックアツプコントロールバルブ44のポー
ト144aには、第3速で所定の車速以上の場合には、
油路434、ポート150d、ポート150c、及び油
路434′を介して油圧が作用するため、ロックアツプ
コントロールバルブ44は下半部位置となってロックア
ツプクラッチLが締結される。すなわち、第4速となる
ことが制御1−された運転条件では、第3速時にロック
アツプクラッチLが作動する。
以−1−の説明から明らかなように、通常のDレンジ走
行状態では最高速段である第4速においてのみロックア
ツプクラッチLが締結され、第4速の使用が妨げられた
運転条件では第3速においてのみロックアツプクラッチ
Lが締結されることになる。なお、上記実施例ではオー
バドライブインヒビタソレノイド42によって発生する
油圧をレンジコントロールバルブ52に作用させたが、
例えばセレクトレバーにIII レンジポジションがあ
る場合にはIIIレンジ信号圧を使用してもよい。
行状態では最高速段である第4速においてのみロックア
ツプクラッチLが締結され、第4速の使用が妨げられた
運転条件では第3速においてのみロックアツプクラッチ
Lが締結されることになる。なお、上記実施例ではオー
バドライブインヒビタソレノイド42によって発生する
油圧をレンジコントロールバルブ52に作用させたが、
例えばセレクトレバーにIII レンジポジションがあ
る場合にはIIIレンジ信号圧を使用してもよい。
(ト)発明の詳細
な説明してきたように、本発明によると、最高速段であ
る第1速での走行が許容される場合には第1速でのみロ
ックアツプ装置が作動し、第1速での走行が禁止された
場合には第n−1速でロックアツプ装置が作動し、エン
ジン回転速度が低下するので燃料消費量が減少し、また
自動変速機油及びエンジン冷却水の温度の上昇を防止す
ることができる。なお、スピードカットバルブな設ける
ことにより、第1速又は第n−1速の所定の車速以上の
場合にのみロックアツプ装置を作動させるようにするこ
ともできる。
る第1速での走行が許容される場合には第1速でのみロ
ックアツプ装置が作動し、第1速での走行が禁止された
場合には第n−1速でロックアツプ装置が作動し、エン
ジン回転速度が低下するので燃料消費量が減少し、また
自動変速機油及びエンジン冷却水の温度の上昇を防止す
ることができる。なお、スピードカットバルブな設ける
ことにより、第1速又は第n−1速の所定の車速以上の
場合にのみロックアツプ装置を作動させるようにするこ
ともできる。
第1図及び第2図は本発明による油圧制御装置を示す図
、第3図は自動変速機の骨組図である。 4411・・ロックアツプコントロールバルブ、50・
・・スピードカットバルブ、52・・・レンジコントロ
ールバルブ、144a・・・第1ポート、144ee命
s第2ポート、344−−−スプリング、442・・O
第2油路、434 、434′・・・第1油路、T/C
・・・トルクコンバータ、L・・・ロックアツプクラッ
チ、L/C争・・ロックアツプクラッチ油室。
、第3図は自動変速機の骨組図である。 4411・・ロックアツプコントロールバルブ、50・
・・スピードカットバルブ、52・・・レンジコントロ
ールバルブ、144a・・・第1ポート、144ee命
s第2ポート、344−−−スプリング、442・・O
第2油路、434 、434′・・・第1油路、T/C
・・・トルクコンバータ、L・・・ロックアツプクラッ
チ、L/C争・・ロックアツプクラッチ油室。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、ロックアップコントロールバルブ及びレンジコント
ロールバルブを有し、ロックアップ装置を締結状態とす
る第1位置と解放状態とする第2位置との間を切換わり
可能なロックアップコントロールバルブはスプリングに
よって第2位置側に付勢されており、またロックアップ
コントロールバルブは油圧が作用したとき第1位置側に
付勢する第1ポート及び第2位置側に付勢する第2ポー
トを有しており、第1ポートは第n速及び第n−1速で
のみ油圧が供給される第1油路と接続されており、レン
ジコントロールバルブは第n速での走行が許容される運
転条件では、第n速では油圧が供給されず第n−1速で
油圧が供給される第2油路とロックアップコントロール
バルブの第2ポートとを連通させ、第n速での走行が制
止された運転条件では第2油路とロックアップコントロ
ールバルブの第2ポートとの連通を阻止するように構成
される前進n速の自動変速機のロックアップ制御装置。 2、所定の車速以下の場合には第1油路からロックアッ
プコントロールバルブの第1ポートへの油圧の供給を阻
止するスピードカットバルブを有している特許請求の範
囲第1項記載の自動変速機のロックアップ制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21427884A JPS6196259A (ja) | 1984-10-15 | 1984-10-15 | 自動変速機のロツクアツプ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21427884A JPS6196259A (ja) | 1984-10-15 | 1984-10-15 | 自動変速機のロツクアツプ制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6196259A true JPS6196259A (ja) | 1986-05-14 |
JPH0236828B2 JPH0236828B2 (ja) | 1990-08-21 |
Family
ID=16653081
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP21427884A Granted JPS6196259A (ja) | 1984-10-15 | 1984-10-15 | 自動変速機のロツクアツプ制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6196259A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4930372A (en) * | 1987-10-30 | 1990-06-05 | Nissan Motor Co., Ltd. | System for engaging lock-up clutch at highest speed ratios of different operation ranges |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5631554A (en) * | 1979-08-18 | 1981-03-30 | Aisin Warner Ltd | Lock-up clutch controller of torque converter in automatic transmission |
-
1984
- 1984-10-15 JP JP21427884A patent/JPS6196259A/ja active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5631554A (en) * | 1979-08-18 | 1981-03-30 | Aisin Warner Ltd | Lock-up clutch controller of torque converter in automatic transmission |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4930372A (en) * | 1987-10-30 | 1990-06-05 | Nissan Motor Co., Ltd. | System for engaging lock-up clutch at highest speed ratios of different operation ranges |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0236828B2 (ja) | 1990-08-21 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |