JPH0337472A - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動変速機の摩擦締結要素の締結および解除
のために供給されるライン圧の制御を行う自動変速機の
ライン圧制御装置に関するものである。

〔従来の技術〕

車両に搭載される自動変速機は、トルクコンバークと変
速歯車機構とこれらが備えるクラッチやブレーキ等の複
数の摩擦締結要素に油圧を供給する油圧供給回路とを有
し、変速歯車機構の動力伝達経路が摩擦締結要素を選択
的に作動させて切り換えられることにより、所定の変速
段に自動的に変速するようになっている。上記の各摩擦
締結要素のアクチュエータには油圧供給回路が接続され
、この油圧制御回路は、オイルポンプの吐出圧を所定の
ライン圧に調整するレギュレータバルブ、手動操作によ
ってレンジを切り換えるマニュアルバルブ、運転状態に
応して作動し、上記各摩擦締結要素のアクチュエータに
通しる油路を切り換えることにより複数の摩擦締結要素
を選択的に作動させる複数のシフトバルブ、およびその
他の補助的な作用を行う各種のバルブ等から構成されて
いる。

上記の各摩擦締結要素に加わるライン圧は、レギュレー
タバルブによりエンジンの出力トルクに対応した圧力に
設定される。また、ライン圧は、摩擦締結要素に滑りが
生じるとエンジン出力を効率よく伝達させることができ
ないので、摩擦締結要素の滑りを無くすため、エンジン
の出カドｌレクに対応する許容レベルが高く設定されて
いる。

そして、上記のライン圧は、例えば特公昭４９３００５
１号公報に開示されているように、変速動作の際、変速
によるショックを低減するために低下され、変速終了後
に復帰されるようになっている。

ライン圧の低下される期間は、上記のように、変速の開
始時点から変速の終了時点までであるが、具体的には、
変速指令信号が発生してから、変速終了判定が行われた
後、さらに所定時間が経過した時点までとされる。即ち
、変速の終了は自動変速機のタービン回転数の変化率に
よって求められ、タービン回転数の変化率がほぼＯとな
ったところとされているが、誤差を考慮して、変速終了
の判定時点から、さらに所定時間が経過した時点まで、
ライン圧低下の制御が行われている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところが、変速判定終了が行われた後、ライン圧が復帰
されるまでの所定時間の間にアクセルペダルが操作され
た場合には、変速終了と見なし得る状態であるにも関わ
らず、ライン圧が低くなっているために、自動変速機の
摩擦締結要素に滑りが生し、エンジンの出力が車輪へ適
切に伝達されないことになる。このとき、運転手にとっ
てはアクセルペダルを踏み込んでいるにも関わらず加速
感が得られないという問題点を有している。

〔課題を解決するための手段〕

本発明の自動変速機のライン圧制御装置は、上記の課題
を解決するために、摩擦締結要素の締結および解除を行
わせるためのライン圧を供給する油圧供給回路を備え〜
この油圧供給回路がライン圧制御用の電磁弁を有してい
る自動変速機に設けられる自動変速機のライン圧制御装
置において、２上記の電磁弁の作動を制御して、変速時
および変速終了判定後から所定時間が経過するまでの間
、ライン圧を低下させる変速時ライン圧制御手段と、エ
ンジン負荷検出手段と、このエンジン負荷検出手段から
の入力により、変速終了判定後の上記の所定時間中にお
けるエンジン負荷の変化状態を検出し、このエンジン負
荷が、上記の所定時間が経過するまでの間に、所定値以
上増大したときに、変速時ライン圧制御手段によるライ
ン圧低下制御を解除させて、変速時以外のライン圧に昇
圧させる変速時ライン圧解除手段とを備えていることを
特徴としている。

〔作　用〕

上記の構成によれば、変速時ライン圧制御手段は、自動
変速機の油圧供給回路におけるライン圧制御用の電磁弁
の作動を制御して、変速時および変速終了判定後から所
定時間が経過するまでの間、ライン圧を低下させる。変
速時ライン圧解除手段は、エンジン負荷検出手段からの
人力により、変速終了判定後の上記の所定時間中におけ
るエンジン負荷の変化状態を検出し、このエンジン負荷
が、上記の所定時間が経過するまでの間に、所定値以上
増大したときに、変速時ライン圧制御手段によるライン
圧低下制御を解除させて、変速時以外のライン圧に昇圧
させる。

即ち、変速終了判定後から所定時間が経過するまでの間
に、例えばアクセルペダルが操作され、エンジン回転数
が上昇すると、変速時ライン圧制御手段によりライン圧
が低下された状態では、摩擦締結要素のすべりが増大す
ることになるが、このときには、変速時ライン圧解除手
段により、変速時ライン圧制御手段によるライン圧低下
制御が解除されるので、摩擦締結要素のずベリが防止さ
れる。従って、このときにはアクセル操作に応じて車両
を加速させることができる。

〔実施例〕

本発明の一実施例を第１図ないし第４図に基づいて以下
に説明する。

本発明の自動変速機のライン圧制御装置は、第２図に示
すように、変速時ライン圧制御手段および変速時ライン
圧解除手段としてのコントロールユニット１と、自動変
速機１０におけるトルクコンバータ２０の後述のタービ
ン２３の回転数を検出スるタービン回転センサ３と、エ
ンジン２の吸気通路に設けられ、スロットルバルブ７の
開度を検出するエンジン負荷検出手段としてのスロット
ル開度センサ４と、自動変速機１０の出力軸側に設けら
れ、車速を検出する車速センサ５と、自動変速機１０の
レンジを切り換えるセレクトレバー８の位置、すなわち
自動変速機１０のレンジを検出するインヒビタースイッ
チ６とを備えている。

自動変速機１０は、第３図に示すように、トルクコンバ
ータ２０と、このトルクコンバータ２０の出力により駆
動される変速歯車機構３０とを有している。変速歯車機
構３０には、動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレ
ーキ等の複数の摩擦締結要素４１〜４６及びワンウェイ
クラッチ５１．５２が設けられており、これらにより、
走行レンジとしてのり、２．１、Ｒの各レンジと、Ｄレ
ンジでの１〜４速、２レンジでの１〜３速、１レンジで
の１〜２速が得られるようになっている。

上記のトルクコンバータ２０は、エンジン出力軸に連結
されたケース２１内に固設されたポンプ２２と、このポ
ンプ２２に対向状に配置されてこのポンプ２２により作
動油を介して駆動されるタービン２３と、このポンプ２
２とタービン２３との間に介設され、かつ変速機ケース
１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されてトル
ク増大作用を有するステータ２５と、上記ケース２１と
タービン２３との間に設けられケース２１を介してエン
ジン出力軸９とタービン２３とを直結するロックアツプ
クラッチ２６とで構成されている。

そして、タービン２３の回転は、タービンシャフト２７
を介して上記変速歯車機構３０側に出力されるようにな
っている。ここで、エンジン出力軸９には、グービンシ
ャフト２フ内を貫通するボンプシャフ１〜１２が連結さ
れ、このシャフト１２により、変速機後端部に備えられ
たオイルポンプ１３が駆動されるようになっている。

上記変速歯車機構３０は、ラビニョ型プラネタリギヤ装
置により構成されている。すなわち、この機構３０は、
タービンシャフト２７上に遊嵌された小径のスモールサ
ンギヤ３１と、このサンギヤ３１の後方において同しく
タービンシャフト２７上に遊嵌された大径のラージサン
ギヤ３２と、上記スモールサンギヤ３１に噛合された複
数個のショートピニオンギヤ３３と、前半部がこのショ
ートピニオンギヤ３３に噛合されかつ後半部が上記ラー
ジサンギヤ３２に噛合されたロングピニオンギヤ３４と
、このロングピニオンギヤ３４及び上記ショートピニオ
ンギヤ３３を回転自在に支持するキャリヤ３５と、ロン
グピニオンギヤ３４の前半部に噛合されたりフグギヤ３
６とで構成されている。

そして、タービンシャフト２７とスモールサンギヤ３１
との間に、フォワードクラッチ４１及び第１ワンウエイ
クラツチ５１が直列に介設され、さらに、これらのクラ
ッチ４１．５１と並列にコーストクラッチ４２が介設さ
れている。タービンシャフト２７とラージサンギヤ３２
との間には、リバースクラッチ４４が介設され、さらに
、このラージチンギヤ３２とリバースクラッチ４４との
間には、ラージサンギヤ３２を固定しバンドブレーキで
構成される２−４ブレーキ４５が設けられている。ター
ビンシャフト２７とキャリヤ３５との間には、３−４ク
ラツチ４３が介設され、この３−４クラツチ４３のキャ
リヤ３５と変速機ケース１１との間には、このキャリヤ
３５の反力を受は止める第２ワンウエイクラツチ５２と
、キャリヤ３５を固定するローリハースブレーキ４６と
が並列に設けられている。そして、上記リングギャ３６
が出力ギヤ１４に連結され、この出力ギヤ１４から差動
装置を介して左右の図示しない車輪に回転が伝達される
ようになっている。

次に、上記の各クラッチやブレーキ等のＨ擦締結要素４
１〜４６及びワンウェイクラッチ５１．５２の作動状態
と変速段との関係を説明する。

まず、１速においては、フォワードクラッチ４１が締結
され、かつ、第１、第２ワンウエイクラツチ５１．５２
がロック状態となる。このため、トルクコンバータ２０
の出力回転は、タービンシャフト２７から、フォワード
クラッチ４１及び第１ワンウエイクラツチ５１を介して
、変速歯車機構３０のスモールサンギヤ３１に入力され
る。この場合、第２ワンウエイクラツチ５２の作用でキ
ャリヤ３５が固定されるため、変速歯車機構３０は、ス
モールサンギヤ３１から、ショートピニオンギヤ３３及
びロングピニオンギヤ３４を介して、リングギヤ３６に
回転を伝達する作動動作を行わない固定的なギヤ例とし
て作動する。この結果、スモールサンギヤ３１とリング
ギヤ３６との径■ の比に対応する大きな減速比の１速状態が得られる。

次に、２速においては、ノアワードクラッチ４１が締結
され、第１ワンウエイクラツチ５１がロック状態になり
、かつ、２−４ブレーキ４５が締結され、変速歯車機構
３０におけるラージサンギヤ３２が固設されると共に、
第２ワンウエイクラツチ５２が空転状態となる。このた
め、タービンシャフト２７からスモールサイギヤ３１に
伝達された回転は、ショートピニオンギヤ３３を介して
ロングピニオンギヤ３４に伝達されると共に、このロン
グピニオンギヤ３４は、これに噛合うラージサンギヤ３
２が固定されているためラージサンギヤ３２上を公転し
、これに伴ってキャリヤ３５が回転する。この結果、１
速状態に比較してキャリヤ３５の回転分（ロングピニオ
ンギヤ３４の公転分）だけ、リングギヤ３６の回転が増
速され、１速時よりも減速比が小さい２速状態が得られ
る。

さらに、３速においては、２速の状態から２４ブレーキ
４５が解放されると同時に、３−４クラツチ４３が締結
される。このため、タービンシャフト２７の回転は、フ
ォワードクラッチ４１及び第１ワンウエイクラツチ５１
を介してスモールサンギヤ３１に入力されると同時に、
３−４／ラツチ４３を介してキャリヤ３５にも入力され
ることになる。この結果、変速歯車機構３０の全体が一
体回転し、リングギヤ３６がタービンシャフト２７と同
じ速度で回転する３速状態が得られる。

さらに、４速においては、上記の３速で一旦解放された
２−４ブレーキ４５が再び締結される。

このため、タービンシャフト２７の回転は、３４クラツ
ヂ４３から変速歯車機構３０のキャリヤ３５に入力され
、ロングピニオンギヤ３４が公転されることになるが、
このロングピニオンギヤ３４が噛合ったラージサンギヤ
３２が上記２−４ブレーキ４５によって固定されている
ため、ロングピニオンギヤ３４は、キャリヤ３５と共に
公転しながら自転することになる。この結果、ロングピ
ニオンギヤ３４に噛合うリングギヤ３６は、キャリヤ３
５の回転（タービンシャフト２７の回転）にロングピニ
オンギヤ３４の自転分だけ増速されて回転されることに
なり、これにより、オーバードライブ状態の４速が得ら
れる。なお、この場合に、フォワードクラッチ４１は締
結された状態にあるが、これに直列の第１ワンウエイク
ラツチ５１は、空転状態であり、また、コーストクラッ
チ４２は、締結していないので、タービンシャフト２７
の回転がスモールサンギヤ３１に入力されることはない
。

゛また、後退時においては、リバースクラッチ４４及び
ローリバースブレーキ４６が締結されるので、タービン
シャツ１〜２フの回転が変速歯車機構３０のラージサン
ギヤ３２に入力されると共に、この変速歯車機構３０の
キャリヤ３５が固定される。このため、ラージサンギヤ
３２からロングピニオンギヤ３２を介してリングギヤ３
６に至る固定的なギヤ列を介して回転が伝達されること
になり、ラージサンギヤ３４とリングギヤ３６との径の
比に対応した減速比が得られる。この場合に、リングギ
ヤ３６の回転方向は、タービンシャフト２７およびラー
ジサンギヤ３２の回転方向と反対になるので、後退状態
が得られることとなる。

なお、１〜３速時に回転を伝達する第１ワンウエイクラ
ツチ５１及び１速時に反力を受３ノ止める第２ワンウエ
イクラツチ５２は、コーステイング時に空転するため、
これらの変速段ではエンジンブレーキが作動しないこと
になる。しかしながら、Ｄレンジの３速、２レンジの２
．３速、及び１レンジの１．２速では、第１ワンウエイ
クラツチ５１に並列のコーストクラッチ４２が締結され
、また、１レンジの１速では第２ワンウエイクラツチ５
２に並列のローリバースブレーキ４６が締結されるので
、これらの変速段でエンジンブレーキが得られることに
なる。

以上の各油圧締結要素４１〜４６及びワンウェイクラッ
チ５１．５２の作動と各変速段との関係をまとめると第
１表のようになる。

第 表 ヨーステインク１契諌云 また、自動変速機１０は第４図に示す油圧供給回路６０
を備えている。同図において、各アクチュエータのうち
、２−４ブレーキ４５の油圧アクチュエータ４５′は、
アプライポート４５ａ′及びリリースポート４５ｂ′を
有するサーボピストンで構成されている。そして、アプ
ライポート４５ａ’のみに油圧が供給されているときに
、２４ブレーキ４５は締結され、一方、両ボート４５ａ
’、４５ｂ’　とも油圧が供給されていないとき及び両
ポーｌ−４５ａ’、４５ｂ’　とも油圧が供給されてい
るときに、２−４ブレーキ４５は解放されるようになっ
ている。また、その他の摩擦締結要素４１〜４４．４６
のアクチュエータは、通常の油圧ピストンで構成され、
油圧が供給されたときに当摩擦締結要素を締結するよう
になっている。

この油圧供給回路６０には、主たる構成要素として、オ
イルポンプ１３（第３図も参照）からメインライン１１
０に吐出された作動軸の圧力を所定のライン圧に調整す
るレギュレータバルブ６１と、手動操作によってレンジ
の選択を行うマニュ７ アルバルブ６２と、変速段に応じて作動して各摩擦締結
要素（アクチュエータ）４１〜４６に対する油圧の給排
を行う１−２．２−３．３−４の各シフトハルプロ３．
６４．６５とが備えられている。

上記マニュアルバルブ６２は、メインライン１１０から
ライン圧が導入される人力ポートｅと、第１〜第４出カ
ポ−１−ａ　−ｄとを有し、スプール６２ａの移動によ
り、入力ポートｅが、Ｄレンジ及び２レンジでは第１、
第２出カポ−）ａ、ｂに、１レンジでは第１、第３出力
ボートａ、Ｃに、また、Ｒレンジでは第４出力ポートｄ
にそれぞれ連通されるようになっている。そして、各出
力ポートミルｄには、それぞれ、第１〜第４出カライン
１１１〜１１４が接続されている。

また、１−２．２−３．３−４シフトバルブ６３．６４
．６５は、それぞれ、そのスプール６３ａ、６４ａ、６
５ａがスプリング（図示せず）により図中右側に付勢さ
れる構成であり、これらのスプール６３ａ、６４ａ、６
５ａの右側には、パ８ イロットポート６３ｂ、６４ｂ、６５ｂが設けられてい
る。そして、１−２シフトハルプロ３のパイロットポー
ト６３ｂには、メインライン１１０から導かれた第１パ
イロットライン１１５が接続され、２−３．３−４シフ
トハルプロ４．６５のパイロットポート６４ｂ、６５ｂ
には、それぞれ、第１出カライン１１１からライン１１
６を介して分岐された第２、第３パイロツトライン１１
７．１１８がそれぞれ接続されておりこれらのパイロッ
トライン１１５．１１７．１１８には、それぞれ、第１
、第２、第３ソレノイドバルブ６６．６７．６８が設け
られている。これらのソレノイドバルブ６６〜６８は、
それぞれ、ＯＮ状態のときに、パイロットライン１１５
．１１７．１１８をドレンさせて、各対応するシフトバ
ルブ６３〜６５のパイロットポート６３ｂ〜６５ｂ内の
パイロット圧を排出することにより、スプール６３ａ〜
６５ａを図中右側に位置させる。一方、ソレノイドバル
ブ６６〜６８は、それぞれ、ＯＦＦ状態のときに、パイ
ロットポート６３ｂ〜６５ｂに各パイロットライン１１
５．１１７．１１８からパイロット圧を導入させて、ス
プール６３ａ〜６５ａをそれぞれ図中左側に位置させる
ようになっている。

これらのソレノイドバルブ６６〜６８は、後述のコント
ロールユニット１からの信号により、自動車の車速及び
エンジンのスロットル開度に応して予め設定されたマツ
プに基づいて、０Ｎ１０ＦＦ作動されるように構成され
ている。このソレノイドバルブ６６〜６８のＯＮ１０　
Ｆ　Ｆ作動にともなって、各シフトハルプロ３〜６５の
スプール６３ａ〜６５ａの位置が切り換わり、各摩擦締
結要素４１〜４６に通じる油路が切り換えられる。これ
により、これらの摩擦締結要素４１〜４６が上記第１表
に示す組み合わせで締結され、変速段が運転状態に応し
て切り換えられるようになっている。そして、この場合
の各変速段と各ソレノイドバルブ６６〜６８の０Ｎ１０
ＦＦ状態の組み合わせパターンとの関係は、第２表に示
されるように設定されている。なお、３−２シフトダウ
ン変速０ 時には、 同表に示す中間パターンを経由するようになっている。

第 表 ＊３ ２シフトダウン用 ？ 次に、上記マニュアルバルブ６２における各出カボート
ａ　−ｄに接続された第１〜第４出カライン１１１〜１
１４のうち、Ｄ、２、■の各前進レンジで、メインライ
ン１１０に連通される第１出カライン１１１からは、ラ
イン１１６が分岐され、このライン１１６がフォワード
クラッチラインとされて、ワンウェイオリフィス７１を
介してフォワードクラッチ４１に導かれている。従って
、Ｄ、１．２レンジでは、フォワードクラッチ４１が常
時締結されることが理解される。

また、第１出カライン１１１は、■−２シフトバルブ６
３に導かれており、第１ソレノイドパルプ６６がＯＮ状
態になってスプール６３ａが右側に位置したときに、こ
の第１出カライン１１１は、サーホアプライライン１２
０に連通し、ワンウェイオリフィス７３を介して、サー
ボピストン４５′のアプライポート４５ａ′に至る。従
って、Ｄ、２．１レンジで第１ソレノイドパルプ６６が
ＯＮ状態のときに、即ち、Ｄレンジでの２．３．４速、
２レンジの２．３速、及び１レンジでの２２ 速では、アプライボート４５ａ′に油圧（サーボアプラ
イ圧）が導入され、このとき、リリースボー）４５ｂ’
に油圧（サーボリリース圧）が導入されていない場合に
は、２−４ブレーキ４５が締結されることとなる。

また、Ｄ、２レンジでメインライン１１０に連通する第
２出カライン１１２は、２−３シフトハルプロ４に導か
れている。このライン１１２は、第２ソレノイドバルブ
６７がＯＦＦ状態であってスプール６４ａが左側に位置
するときに、ワンウェイオリフィス７５を介して、３−
４クラツチライン１２１に連通するようになっている。

このライン１２１は、さらに、ワンウェイオリフィス７
６を介して３−４クラツチ４３に至る。従って、Ｄ、２
レンジで第２ソレノイドバルブ６７がＯＦＦ状態のとき
に、即ち、Ｄレンジの３．４速、および２レンジの３速
では、３−４クラツチ４３が締結されることになる。

ここで、３−４クラツチライン１２１からは、第１、第
２ドレンライン１２２．１２３が分岐さ３ れ、これらのうち第１ドレンライン１２２は、３４シフ
トバルブ６５に導かれ、第３ソレノイドバルブ６８がＯ
ＦＦ状態（スプール６５ａが左側）のときに、ライン１
２４に連通して、２−３シフトハルプロ４のドレンボー
トに通じる。また、第２ドレンライン１２３は、ワンウ
ェイオリフィス７７、固定オリフィス７８及びワンウェ
イオリフィス７９を介して、同じく３−４シフトバルブ
６５に導かれ、第３ソレノイドバルブ６８がＯＮ状態（
スプール６５ａが右側）のときに、ライン１２４に連通
して、２−３シフトバルブ６４のドレンボートに通じる
。

すなわち、３−４クラツチ４３から油圧（３４クラツチ
圧）が排出される３−２，４−２シフトダウン変速時の
うち、第２表に示す第３ソレノイドハルプロ８がＯＦＦ
状態の中間パターンを経由する３−２シフトダウン時に
は、第１ドレンライン１２２により、３−４クラツチ圧
が排出され、また、第３ソレノイドバルブ６８がＯＮ状
態に保持される４−２シフトダウン時には、第２ドレ４ アライン１２３により、３−４クラツチ圧が排出される
ことになる。

また、第１ドレンライン１２２に接続されたライン１２
５は、３−４クラツチライン１２１と同様に、第２ソレ
ノイドバルブ６７がＯＦＦ状態で２−３シフトバルブ６
４のスプール６４ａが左側に位置するときに、第２出カ
ライン１１２に連通するようになっている。このライン
１２５は、３４シフトバルブ６５に導かれ、第３ソレノ
イドバルブ６８がＯＦＦ状態でスプール６５ａが左側に
位置するときに、サーボリリースライン１２６に連通す
る。このライン１２６は、ワンウェイオリフィス８１．
８２を介して、サーボピストン４５′のリリースボート
４５ｂ′に至る。従って、Ｄ、２レンジで第２、第３ソ
レノイドバルブ６７．６８がともにＯＦＦ状態のとき、
即ち、Ｄレンジの３速及び２レンジの３速では、サーボ
ピストン４５′のリリースポート４５ｂ′にサーボリリ
ース圧が導入され、２−４ブレーキ４５が解放される。

さらに、サーボリリースライン１２６の２つのワンウェ
イオリフィス８１．８２の間から分岐されたライン１２
７は、ワンウェイオリフィス８４、及び、ボールバルブ
８５を介して、コーストクラッチライン１２８に通じ、
コーストクラッチ４２に至っている。従って、サーボリ
リースライン１２６内に油圧が導入されるＤレンジの３
速及び２レンジの３速でコーストクラッチ４２が締結さ
れる。

一方、第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦ状態で３−４
シフトバルブ６５のスプール６５ａが左側に位置し、か
つ第２ソレノイドバルブ６７がＯＮ状態であって２−３
シフトバルブ６４のスプール６４ａが右側に位置すると
きに、フォワードクラッチライン１１６は、その分岐ラ
イン１２９．３−４シフトバルブ６５、ライン１３０及
び２３シフトバルブ６４を介して、ライン１３１に連通
ずる。このライン１３１は、ボールバルブ８５を介して
さらにコーストクラッチライン１２Ｂに通している。従
って、コーストクラッチ４２は、第２ソレノイドバルブ
６７がＯＮ状態であって、第３ソレノイドハルプロ８が
ＯＦＦ状態のとき、即ち、２レンジの２速及び１レンジ
の１．２速でも締結される。

また、マニュアルバルブ６２により１レンジでメインラ
イン１１０に連通する第３出カライン１１３は、減圧バ
ルブとしてのローレデューシングバルブ８６及びライン
１３２を介して、１−２シフトバルブ６３に導かれてい
る。そして、このライン１３２は、第１ソレノイドバル
ブ６６がＯＦＦ状態でスプール６３ａが左側に位置する
ときに、ワンウェイオリフィス８７及びボールバルブ８
８を介して、ローリバースブレーキライン１３３に連通
し、ローリバースブレーキ４６に至る。従って、■レン
ジで第１ソレノイドバルブ６６がＯＦＦ状態のとき、即
ち、１レンジの１速ではローリバースブレーキ４６が締
結される。

さらに、Ｒレンジでメインライン１１０に連通する第４
出カライン１１４は、このライン１１４から分岐された
ライン１３４、ワンウエイオリフ２フ イス８９及びボールバルブ８８を介して、ローリバース
ブレーキライン１３３に連通する。さらに、第４出カラ
イン１１４は、リバースクラッチライン１３５となって
、ワンウェイオリフィス９０を介してリバースクラッチ
４４に至る。従って、Ｒｌ／ンシでは゛、常にローリバ
ースブレーキ４６及びリバースクラッチ４４が締結され
る。

また、この油圧供給回路６０には、第３図に示すトルク
コンバータ２０内のロックアツプクラッチ２６を作動さ
せるためのロックアツプシフトバルブ９２が備えられて
いる。このバルブ９２には、レギュレータバルブ６１か
らのトルクコンバータライン１３６が導かれており、こ
のバルブ９２の一端に設けられたパイロットポート９２
ｂには、パイロットライン１３７が接続され、このパイ
ロットライン１３７は、メインライン１１０から分岐さ
れてソレノイドデユータングバルブ９３により減圧され
た油圧が導入されている。

そして、このライン１３７にロックアツプ用の第４ソレ
ノイドバルブ９４が設けられ、このパルＲ ブ９４がＯＦＦ状態のときにスプール９２ａが右側に位
置することにより、トルクコンバータライン１３６がト
ルクコンバータ２０内に通じるトルクコンバータライン
１３８に連通し、これにより、このトルクコンバータ２
０の内圧が高まってロックアツプクラッチ２６が締結さ
れる。また、ソレノイドバルブ９４がＯＮ状態となって
スプール９２ａが左側に移動すると、上記トルクタンバ
ータライン１３６は、ロックアツプコントロールバルブ
９２′を介してロックアツプ解放ライン１３９に連通し
、トルクコンバータ２０内にロックアツプ解放圧が導入
されて、ロックアツプクラッチ２６が解放されるように
なっている。

また、この油圧供給回路６０には、レギュレータバルブ
６１番こよって調整されるライン圧の制御用として、ス
ロットルモデュレータバルブ９５、このバルブ作動用と
なるライン圧制御用の電磁弁としてのデユーティ−ソレ
ノイドバルブ９６、及び、カットバックバルブ９７が備
えられている。

スロットルモデュレータバルブ９５には、ソレノイドレ
デューシングパルプ９３を介してメインライン１１０に
通じるライン１３７から分岐されるライン１４０が導か
れていると共に、周期的に開閉するデユーティ−ソレノ
イドバルブ９６によって調整されたパイロット圧がスプ
ール９５ａの一端に導入されており、このデユーティ−
ソレノイドバルブ９６のデユーティ−率（１周期中にお
ける開弁時間比率）に応したスロットルモデュレータ圧
を生威し得るようになっている。この場合に、デユーテ
ィ−率は、エンジンのスロットル開度に応して設定され
ると共に、これに対応するスロットルモデュレータ圧が
ライン１４１によってレギュレータバルブ６１の増圧ポ
ート６１ａに導入されることにより、このバルブ６１で
調整されるライン圧がエンジンのスロットル開度の増大
に応して増大されることになる。

また、カットバックバルブ９７には、スロットルモデュ
レータ圧をレギュレータバルブ６１に供給するライン１
４１から分岐されたライン１４２が導かれていると共に
、第１〜第３ポート９７ｂ０ 、９７ｃ、９７ｄが設げられている。第１ボート９７ｂ
には、第１ソレノイドバルブ６６がＯＦ　Ｆ状態のとき
に発生されるパイロット圧がライン１４３を介して導入
されるよ・うになっＹおり、第２ポート９７ｃには、第
２ソレノイドバルブ６７がＯＦＦ状態のときに発生され
るようになっており、また、第３ポート９７ｄには、第
３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦ状態のときに発生され
るパイロット圧がライン１４５を介して導入されるよう
になっている。

そして、これらのパイロット圧の導入状態に応してスプ
ール９７ａが移動し、第１ボート９７ｂのみにパイロッ
ト圧が導入される（第１ソレノイドバルブ６６のみがＯ
ＦＦ状態の）Ｄレンジの】速及び２レンジの１速で、ラ
イン１４２が遮断され、第１、第３ポート９７ｂ、９７
ｄにパイロット圧が導入される（第１、第３ソレノイド
バルブ７．６６．６８がＯＦＦ状態の）１レンジの１速
で、ライン１４２が遮断され、並びに、第３ボート９７
ｄにのみパイロット圧が導入される（第３１ ソレノイドハルプロ８のみがＯＦＦ状態の）２レンジの
２速及び１レンジの２速で、ライン１４２が遮断される
。一方、これらの変速段以外では、このライン１４２が
ライン１４６に通じて、レボ１．Ｌレータバルブ６１の
減圧ポート６１ｂにスロットルモデュレータ圧が導入さ
れることにより、ライン圧が減圧されるようになってい
る。

一方、コントロールユニノド１は、車速■とスロットル
開度ＴＶにより予め設定されたシフトパターンに関する
マツプを記憶しており、車速センサ５およびスロットル
開度センサ４によって検出した車速■及びスロットル開
度ＴＶを上記のマツプとを照合し、その変速動作に応じ
て第２表に示すように１、第１〜第３ソレノイドバルブ
６６〜６８を０Ｎ１０ＦＦ動作させるようになってる。

また、コントロールユニット１は、変速時にデユーティ
−ソレノイドバルブ９６を制御して、ライン圧を低下さ
せ、変速のショックを低減させるようになっている。ラ
イン圧を低下させる期間は、変速指令信号が発生する変
速の開始時点から、変速終了判定が行われた後、変速終
了の判定時点の誤差を考慮してさらに所定時間が経過し
た時点までとなっている。

さらに、コントロールユニット１は、第１図（ａ）に基
づいて後述するように、変速の際にライン圧が低下され
ているときであって、変速終了判定時点からライン圧が
復帰されるまでの間に、運転者によってアクセルペダル
が踏み込まれ、スロットル開度センサ４によって検出さ
れるスロワ１〜ル開度ＴＶが、変速開始時点のスロット
ル開度Ｔ■Ｖより設定値δを超えて大きくなったとき、
ライン圧を低下させる制御を解除し、ライン圧が復帰す
るように、デユーティ−ソレノイドバルブ９６を制御す
るようになっている。

変速終了の判定は、第１図（ｂ）に基づいて後述するよ
うに、３つの条件のどれかが満たされたときになされる
。これらの条件とは、変速に要する時間がある時間を超
えたとき、タービン回転数Ｎアがある回転数よりも小さ
くなったとき、タービン回転数ＮＴがある領域に入った
ときである。

ここでは、予め、３番目の条件について説明しておく。

第１図（ｃ）に示すアップシフトと、同図（ｄ）に示す
ダウンシフトとの場合において、変速指令がでた変速開
始時のタービン回転数をＮＴ、とすると、変速の種類に
よってギヤ比は決まっているので、このときのタービン
回転１’Ｊｔｓから変速を終了したときの予想終了ター
ビン回転数ＮＴＮが計算によって予測可能である。しか
しながら、実際にこの予想終了タービン回転数ＮＴＮで
変速終了とするのは、変速中におけるタービン回転数Ｎ
Ｔの変動から正確ではない。従って、変速終了と見なし
得るタービン回転数ＮＴの臨界値である設定タービン回
転数ＮＴｏを、ＮＴＯ＝　ＮＴＮ十０．２５　（ＮＴＳ
Ｎ　Ｔ　Ｎ　）の式によって求まる値とし、この設定タ
ービン回転数ＮＴＯと予想終了タービン回転数ＮＴＮと
の間にタービン回転数Ｎ７があるときに、変速終了判定
を行うようにしている。尚、このときには、タービン回
転数の変化率の条件も同時に満たされる必要がある。

上記の構成において、コントロールユニット１による制
御動作を第１図（ａ）および同図（ｂ）のフローチャー
トに基づいて説明する。

先ず、第工図（ａ）に示すように、今の第１〜第３ソレ
ノイドバルブ６６〜６８のＯＮ１０　Ｆ　ＦパターンＳ
。を読み取る（Ｓｌ）。これによって今のソレノイドパ
ターン、即ち今何速で走っているかを知る。

次に、インヒビタースイッチ６からの人力により、今の
レンジＲがパーキング（Ｐ）レンジか、リバース（Ｒ）
レンジか、ニュートラル（Ｎ）レンジか、ドライブ（Ｄ
）レンジか、■レンジか、■レンジかを読み取ると共に
、スロットル開度センサ４からの人力によるスロットル
開度ＴＶ、タービン回転センサ３からの入力によるター
ビン回転数Ｎ７および車速センサ５からの人力による車
速■を読み取る（Ｓ２）。

次に、Ｓ２において入力した各信号より変速中（Ｍ＝　
１　）であるか否かを判定しくＳ３）、変速中でなけれ
ば、即ちＭ＝Ｏであれば、Ｓ２におい５ て入力したレンジＲ、タービン回転数ＮＴ、スロットル
開度ＴＶおよび車速■に基づき、メモリに記憶されてい
るシフトパターンを示すマツプから、今から設定すべき
第１〜第３ソレノイドバルブ６６〜６８の０Ｎ１０ＦＦ
パターンＳＩを検索する（Ｓ４）。

次に、今の第１〜第３ソレノイドバルブ６６〜６８のＯ
Ｎ１０　Ｆ　ＦパターンＳ。と今から設定すべき第１〜
第３ソレノイドバルブ６６〜６８の○Ｎ１０　Ｆ　Ｆパ
ターンＳｌとが等しいか否かを判定しくＳ５）、等しく
なければ、Ｍ−１（変速中）とし、かつ今のスロットル
開度ＴＶを変速開始時点で設定すべきスロットル開度Ｔ
ＶＶに設定する（Ｓ６）。

そして、今の第１〜第３ソレノイドバルブ６６〜６８の
０Ｎ１０ＦＦパターンＳ。を今から設定すべき第１〜第
３ソレノイドバルブ６６〜６８の０Ｎ１０ＦＦパターン
Ｓ１に設定しくＳ７）、変速を開始させる。

次に、上記の第１〜第３ソレノイドバルブ６６Ｇ 〜６８の各ＯＮ１０　Ｆ　ＦパターンＳ。、Ｓ、から、
例えば１速から２速への変速といった変速の種類ＰＴＮ
を検出しくＳｌ）、変速の種類ＰＴＮ、レンジＲ、スロ
ットル開度ＴＶおよびタービン回転数Ｎ７から変速中の
ライン圧ＰＬ、即ち変速中において低下させたときのラ
イン圧ＰＬを求め、Ｓ２へ移行する。

一方、上記の３５において、今の第１〜第３ソレノイド
バルブ６６〜６日のＯＮ１０　Ｆ　ＦパターンＳ。と今
から設定すべき第１〜第３ソレノイドバルブ６６〜６８
のＯＮ／○ＦＦパターンＳ１とが等しい場合には、変速
する必要がないので、今の第１〜第３ソレノイドバルブ
６６〜６日のＯＮ／○ＦＦパターンＳ。を変更せず、レ
ンジＲ１スロットル開度ＴＶおよびタービン回転数ＮＴ
からライン圧ＰＬを求め（ＳＩＯ）、リターンする。

次に、Ｓ３において、変速中（Ｍ＝１）であれば、Ｓｌ
ｌへ移行し、変速終了判定が出た（Ｆ−１）か否かを判
定し、Ｆ＝１であればＳ１４へ移行する。また、Ｆ＝０
であってまだ変速終了判定が出ていない場合には、３１
２にて変速終了判定を出すか否かの判定を行う。そして
、Ｓ１３において、変速未終了ＣＦ＝Ｏ）と判定すれば
、Ｓ２へ移行する。

また、Ｓ１３において、変速終了判定が出れば（Ｆ＝１
）、変速終了判定が出てから現在までの経過時間ｔと、
変速終了判定が出てからライン圧を復侑させるまでの予
め設定されている所定時間Ｔｏとの関係が、ｔｚ＜Ｔｏ
か否かを判定しく５１４）、ｔ２≧Ｔｏであれば、ライ
ン圧を下げる動作を終了するために、３１６に移行する
。また、ｔｚ＜Ｔ。であれば、そのときのスロットル開
度ＴＶ−変速開始時点で設定すべきスロ７）ル開度ＴＶ
Ｖがある設定値δよりも大きいか否か、即ち、アクセル
ペダルが踏み込まれてＴＶ−ＴＶＶ〉δとなっているか
否かを判定する（ｓｔ５）。

そして、ＴＶ−ＴＶＶ≦δであればＳ２へ移行し、ＴＶ
−ＴＶＶ＞δであれば、Ｍ−０（変速中でない）、５ｏ
＝Ｓ＋およびＦ−０（変速未終了）としく５１６）、ラ
イン圧を下げる動作を終了させてリターンする。

以上の動作では、変速終了判定が出てから現在までの経
過時間ｔ２と、変速終了判定が出てからライン圧を復帰
させるまでの予め設定されている所定時間Ｔ。との関係
が、ｔｚ＜Ｔｏであるときは（Ｓ１４）、変速の終了が
出ていてもなおライン圧ＰＬが下げられている期間であ
り、この期間にアクセルが踏み込まれると（Ｓ１５）、
ライン圧Ｐ、が低くなっていることにより、摩擦締結要
素にすべりを生じる。従って、このときには、ライン圧
ＰＬを下げる状態をキャンセルしてライン圧を変速中で
ない正規の値に戻してやることにより、摩擦締結要素の
すべりを防止して、加速を行い得るようにしている。

次に、Ｓ１２に示した変速終了判定の動作を第１図（ｂ
）のフローチャート、および第１図（Ｃ）（ｄ）により
具体的に説明する。

先ず、変速開始からの時間り、と、無条件に変速終了判
定を出すために設定された設定時間ＴＴＪとの関係が、
ｔ、＞Ｔア、であるか否かを判定しく９ Ｓ２１）、ｔｌ　＞Ｔア、であれば、Ｓ４７に移行し、
フラグを１として変速を終了し、リターンする。

また、Ｓ２１においてｔ、≦ＴＴＪであれば、タービン
回転数Ｎ１が、ＮＴ≦３２Ｏｒｐｍであるか否かを判定
し、Ｎ１≦３２Ｏｒｐｍであれば、同様に、Ｓ４７に移
行して、フラグを１として変速終了を示し、リターンす
る。上記の３２Ｏｒｐｍというタービン回転数Ｎ７は、
無条件に変速終了判定を出すために設定されたものであ
る。

また、Ｓ２２において、Ｎ、＞３２０ｒｐｍであれば、
変速開始時点からの最大タービン回転数変化率ＶＶＮＴ
が、ＶＶＮ、＝０であるか否かを判定しく５２３）、Ｖ
ＶＮｔ　＝ｏであればフラグを０として変速未終了を示
し、リターンする。

また、Ｓ２３においてＶＶＮＴ　＝０でなければ、アッ
プシフトか否かを判定しくＳ　２４　）　、アップシフ
トであれば、そのときのタービン回転数変化率ＶＮＴと
そのときまでの最大タービン回転数変化率ＶＶＮＴとの
関係が、ｌ　ＶＮ、／ＶＶＮ。

≦０．５か否かを判定する（Ｓ２５）。

０ そして、ＩＶＮア／ＶＶＮＴ　１≦０．５であれば、変
速の終了と見なし得るので、Ｐｌ−１とする（Ｓ２６）
。また、Ｓ２５において１ＶＮＴ／ＶＶＮ１１＞０．５
であり、かっＳ２７において、そのときのタービン回転
数変化率ＶＮＴが、ＶＮ。

≧０であれば、Ｓ２６へ移行してＰｌ−１とする。即ち
、アップシフトの場合、変速中はタービン回転数変化率
■ＮＴが負になる。従って、Ｓ２７においてタービン回
転数変化率Ｖ　Ｎ　’ｒが正であれば、変速終了と見な
すことができる。一方、Ｓ２７においてＶＮ、＜Ｏであ
れば、変速中と見なされるので、３２Ｂへ移行してＰｌ
−０とする。

次に、そのときのタービン回転数Ｎ１と、第１図（Ｃ）
に示す設定タービン回転数ＮＴＯとの関係が、Ｎ１≦Ｎ
、。か否かを判定する（Ｓ２９）。そして、Ｎ１≦ＮＴ
Ｎであれば変速終了と見なしてＰ２−１としく５３０）
、ＮＴ＞Ｎ□。であれば変速中と見なしてＰ２−０とす
る（Ｓ３１）、。

次に、そのときのタービン回転数ＮＴと、第１図（ｄ）
に示す予想終了タービン回転数ＮＴＮとの関係か、Ｎ１
≦ＮＴＮか否かを判定しく３３２）、Ｎ１≦ＮＴＮであ
れば変速終了と見なしてＰ３−１としくＳ　３３　）　
、Ｎｔ　＞　ＮＴＮであれば変速中と見なしてＰ３−０
とする（Ｓ３４）。

以上の３２５〜Ｓ３４はアップシフトの場合の動作につ
いて説明しているが、これら３２５〜Ｓ３４に対応する
ダウンシフトの場合の動作３３５〜Ｓ４４についても、
同様のものとなる。但し、ダウンシフトの場合には、変
速動作によってタービン回転数ＮＴが上昇することにな
るので、Ｓ３５、Ｓ３７、Ｓ３９およびＳ４２における
不等号の向きは、アップシフトの場合と逆になる。

次に、Ｓ３３、Ｓ３４、Ｓ４３あるいはＳ４４の後、Ｐ
ｌとＰ２とが同時に１　　（Ｐ＋　ＸＰ２　＝１）であ
るか否かを判定しく５４４）、Ｐ、ｘｐｚ−１であれば
、Ｓ４７へ移行して変速終了を示すためフラグを１とし
、その後、リターンする。また、Ｓ４４においてＰ、Ｘ
Ｐ２　＝１でなければ、Ｐ、Ｉ−１であるか否かを判定
しく３４５）、Ｐ３−１てあれば、Ｓ４７へ移行してフ
ラグを１とする。また、Ｓ４５においてＰ３−１でなけ
れば、Ｓ４６へ移行して変速未終了を表示するためフラ
グを０とし、その後、リターンする。

〔発明の効果〕

本発明の自動変速機のライン圧制御装置は、以上のよう
に、摩擦締結要素の締結および解除を行わせるためのラ
イン圧を供給する油圧供給回路を備え、この油圧供給回
路がライン圧制御用の電磁弁を有している自動変速機に
設けられる自動変速機のライン圧制御装置において、上
記の電磁弁の作動を制御して、変速時および変速終了判
定後から所定時間が経過するまでの間、ライン圧を低下
させる変速時ライン圧制御手段と、エンジン負荷検出手
段と、このエンジン負荷検出手段からの人力により、変
速終了判定後の上記の所定時間中におけるエンジン負荷
の変化状態を検出し、このエンジン負荷が、上記の所定
時間が経過するまでの間に、所定値以上増大したときに
、変速時ライン圧制御手段によるライン圧低下制御を解
除させて、変速時以外のライン圧に昇圧させる変速時ラ
イ３ ン圧解除手段とを備えている構成である。

それゆえ、変速終了判定後から所定時間が経過するまで
の間に、アクセルペダルが操作されたときには、変速時
ライン圧解除手段により、変速時ライン圧制御手段によ
るライン圧低下制御が解除される。従って、変速ショッ
クの低減を行いつつ、摩擦締結要素のすべりを防止して
アクセル操作に応した加速感を得ることができ、自動変
速機の信頼性を向上することができるという効果を奏す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第４図は本発明の一実施例を示すものであ
る。 第１図（ａ）はコントロールユニットの制御動作を示す
フローチャートである。 第１図（ｂ）はコントロールユニットにおける変速終了
判定動作を示すフローチャートである。 第１図（Ｃ）は同図（ｂ）のフローチャートの説明に供
されるアップシフト時におけるタービン４ 回転数の変化を示す図である。 第１図（ｄ）は同図（ｂ）のフローチャートの説明に供
されるダウンシフト時におけるタービン回転数の変化を
示す図である。 第２図は自動変速機のライン圧制御装置の全体構成図で
ある。 第３図は自動変速機の機械的構成の概略図である。 第４図は油圧供給回路を示す回路図である。 ｌはコントロールユニッ１−（変速時ライン圧制御手段
、変速時ライン圧解除手段）、２はエンジン、３はター
ビン回転センサ、４はスロットル開度センサ（エンジン
負荷検出手段）、５は車速センサ、６はインヒビタース
イッチ、７はスロットルバルブ、１０は自動変速機、３
０は変速歯車機構、６０は油圧供給回路、６６は第１ソ
レノイドバルブ、６７は第２ソレノイドバルブ、６８は
第３ソレノイドバルブ、９６はデユーティ−ソレノイド
バルブ（ライン圧制御用の電磁弁）である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、摩擦締結要素の締結および解除を行わせるためのラ
   イン圧を供給する油圧供給回路を備え、この油圧供給回
   路がライン圧制御用の電磁弁を有している自動変速機に
   設けられる自動変速機のライン圧制御装置において、 上記の電磁弁の作動を制御して、変速時および変速終了
   判定後から所定時間が経過するまでの間、ライン圧を低
   下させる変速時ライン圧制御手段と、 エンジン負荷検出手段と、 このエンジン負荷検出手段からの入力により、変速終了
   判定後の上記の所定時間中におけるエンジン負荷の変化
   状態を検出し、このエンジン負荷が、上記の所定時間が
   経過するまでの間に、所定値以上増大したときに、変速
   時ライン圧制御手段によるライン圧低下制御を解除させ
   て、変速時以外のライン圧に昇圧させる変速時ライン圧
   解除手段とを備えていることを特徴とする自動変速機の
   ライン圧制御装置。