DE2248524A1

DE2248524A1 - Hydraulische steuervorrichtung fuer ein automatisches getriebe

Info

Publication number: DE2248524A1
Application number: DE19722248524
Authority: DE
Inventors: Takeo Hiramatsu
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1971-10-05
Filing date: 1972-10-03
Publication date: 1973-04-12
Also published as: US3832915A; DE2248524B2; JPS4857057A; DE2248524C3; JPS5221131B2; GB1398748A

Description

2248524 Andrejewski, Honke & Gesthuysen Patentanwälte

Diplom-Physiker Dr. Walter Andrejewski

Diplom-Ingenieur

Dr.-Ing. Manfred Honke

_o , Diplom-Ingenieur

Anwaltsakte: 39 873/Rn=.th _{Hans D|eter Θβ5ίηυγ5βη}

4300 Essen, den 20.Sept. 1972 Theaterplatz 3

Patentanmeldung

MITSUBISHI JIDOSHA KOGYO KABUSHIKI KAISHA No. 33-8, 5-Chome, Shiba, Minato-Ku, Tokyo / Japan

Hydraulische Steuervorrichtung für ein automatisches Getriebe.

Bei einem automatischen Getriebe, wie es beispielsweise in Kraftfahrzeugen eingebaut ist, erfolgt allgemein der UmsehaltVorgang durch Ausrücken einer Kupplung oder Bremse von mehreren Kupplungen oder Bremsen und durch Einrücken einer anderen Kupplung oder Bremse. Bei einem automatischen Getriebe mit einer derartigen Einrichtung ist besonders darauf zu achten, daß diese Schalteinrichtung nicht beschädigt wird und durch genaue Wahl der Schaltzeiten ein ruckfreies Fahren ermöglicht wird.

Andrejewski, Honke & Gesthuysen, Patentanwälte, 4300 Essen, Theaterplatz 3

Bei frühem Ausrücken und spätem Einrücken ergeben sich Nachteile ebenso wie beim spaten Ausrücken und frühen Einrücken, wobei der Verstellmechanismus für beide Kupplungen oder Bremsen gleichzeitig betätigt wird und im Getriebe Spannungen auftreten, die bei gleichzeitigem Abbremsen des Fahrzeuges zu einer übermäßigen Beanspruchung des Verstellmechanismus und damit zu dessen Beschädigung führen kann.

Wenn das Getriebe bei mit dem Getriebe gekuppeltem Motor aus dem kleinen Gang in den großen Gang umgeschaltet wird, wird zwischen dem Aus- und Einrücken zweckmäßigerweise entsprechend dem Ausgangsdrehmoment des Motors eine Überdeckung vorgesehen, um zu verhindern, daß der Motor leerläuft. Wenn der Motor "geschoben" wird, nachdem die Kupplung oder Bremse für den kleinen Gang gelöst wird, wird eine genaue Zeitspanne vorgesehen, damit die Motordrehzahl bis auf den Antriebszustand für den großen Gang absinken kann, um die Kupplung oder Bremse für den großen Gang einzurücken.

Falls jedoch das Getriebe bei "ziehendem" Motor aus dem großen in den kleinen Gang umgeschaltet wird, muß die Zeitfolge vom Ausrücken zum Einrücken der Kupplung oder Bremse entsprechend der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges verändert werden. Bei hoher Geschwindigkeit muß daher nach dem Ausrücken der Kupplung oder Bremse für die hohe Geschwindigkeit ein genaues Intervall vorgesehen werden, um zu warten, bis die Motordrehzahl auf den Antriebszustand des kleinen Ganges erhöht ist, um die Kupplung oder Bremse für den kleinen Gang einrücken zu können. Diese Intervalle müssen verkürzt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit vermindert wird. Das Intervall entfällt insbesondere bei

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niedriger Geschwindigkeit praktisch, sodaß beide Schaltvorgänge einander normalerweise Überdecken. Bei niedriger Geschwindigkeit ist daher eine Überdeckung erwünscht, welche kontinuierlich reduziert wird, wenn die Geschwindigkeit zunimmt und das Intervall verlängert wird. Wenn der Motor jedoch "geschoben" wird und zwischen dem Eingriff der beiden Schalteinrichtungen ein Intervall vorhanden ist, wird die Bremswirkung des Motors dazwischen gestoppt und danach die Kupplung oder Bremse für den kleinen Gang eingerückt, sodaß der Motor stark abgebremst wird, was das Fahren unangenehm macht.

Bie Erfindung hat sich daher die Aufgabe gestellt, eine hydraulische Steuervorrichtung für ein automatisches Getriebe, insbesondere ein Kraftfahrzeuggetriebe, in der Weise auszubilden, daß entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeuges die Gänge oder Übersetzungsstufen einander genau überdecken oder zwischen ihnen ein ganz bestimmter Zwischenraum vorhanden ist.

Wenn das Getriebe aus dem kleinen in den großen Gang geschaltet wird, während der dem Ausgangsdrehmoment des Motors entsprechende hydraulische Druck dem Servokolben der Kupplung oder Bremse für den großen Gang zugeleitet wird, ist der Stoß beim Gangwechsel gering, was sich auf die Lebensdauer der Reibbeläge günstig auswirkt. Insbesondere ist bei kleiner Öffnung der Vergaserdrossel des Motors das Ausgangsdrehmoment des Motors klein, sodaß der an den Servokolben übertragene hydraulische Druck äußerst klein sein sollte. Bei der automatischen Schaltung eines gewöhnlichen automatischen Getriebes wird die Umwandlung des vorgenannten Übersetzungsverhältnisses in eine kleine Drosselöffnung durch relativ niedrige Fahrzeuggeschwin-

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digkeit herbeigeführt. Wenn nun der dem Servokolben der Kupplung oder Bremse für den großen Gang erteilte Hydraulikdruck wie erwähnt niedrig sein soll, das Fahrzeug jedoch beschleunigt wird, um nach dem Schalten schneller zu fahren, erwartet der Fahrer ein Abbremsen des Motors bei schneller Fahrt, sodaß eine kleine Drosselöffnung entsteht, da das negative Drehmoment des Motors stark ist und die Kupplung oder Bremse bei dem erwähnten niedrigen hydraulischen Druck nicht eingerückt gehalten werden kann, sodaß ein Schlupf entsteht. Wenn dagegen der hydraulische Druck so hoch gemacht wird, daß beim Abbremsen des Motors bei hoher Geschwindigkeit kein Schlupf in der Kupplung oder Bremse auftritt, wird der hydraulische Druck übermäßig hoch, sodaß kein ruckfreies Schalten vom großen in den kleinen Gang möglich 1st.

Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung soll daher dem Servokolben während des SehaltVorganges ein niedriger hydraulischer Druck und nach dem Schaltvorgang ein relativ hoher hydraulischer Druck erteilt werden.

Wenn ein automatisches Getriebe mit drei Gängen oder Übersetzungsstufen, wie beispielsweise der langsamen Stufe, der Zwischenstufe und der schnellen Stufe (erster Gang, zweiter Gang und dritter Gang) eine Position D zum automatischen Schalten, eine Position 2 zum automatischen Schalten nur in den ersten und zweiten Gang (oder dem festgelegten zweiten Gang) besitzt, so hat der zweite Gang in der Position D einen kleinen Bereich für die niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit bei besonders kleiner Drosselöffnung, doch kann der dem Servokolben

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der Kupplung oder Bremse für den zweiten Gang erteilte hydraulischeDruck wie bereits erwähnt niedrig sein. Da die Position vielfach gewählt wird, wenn man erwartet, daß der Motor bei relativ hoher Geschwindigkeit bremst, so muß ein höherer hydraulischer Druck zur Verfügung stehen als der, welcher dem Servokolben.in der Position D für den zweiten Gang erteilt wird.

Es ist daher erwünscht, daß der hydraulische Druck- .welcher ■_ dem Servokolben für den zweiten Gang erteilt wird, dem Ausgangsdrehmoment des Motors beim Übergang vom ersten in den zweiten Gang, bei der Position D angeglichen wird, und daß der hydraulische Druck für das Motorbremsmoment bei hoher Geschwindigkeit im kleinen Bereich der Drosselöffnung, insbesondere in der Position 2, ausreicht.

Gekennzeichnet ist die erfindungsgemäße Steuervorrichtung für ein automatisches Getriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer ersten Kupplung oder Bremse für den niedrigen Gang mit mehr als zwei Vorwärisgängen zwischen der mit einem Motor verbundenen Eingangswelle und der von dieser angetriebenen Ausgangswelle, mit einer zweiten Kupplung oder Bremse für den großen Gang und mit einem Mechanismus zum Ausrücken der ersten Kupplung und Einrücken der zweiten Kupplung beim Übergang vom einen-Gang in den anderen durch Beschleunigung und zum Ausrücken der zweiten Kupplung und Einrücken der ersten Kupplung beim Übergang vom einen Gang in den anderen beim Gaswegnehmen, im wesentlichen durch einen ersten Servomechanismus für das Einrücken der-zweiten Kupplung, einen zweiten Servomechanismus zum Einrücken der ersten Kupplung, ein Verstellventil zur Steuerung des hydraulischen Druckes des Servomechanismus zum

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Ausrücken der ersten Kupplung durch den hydraulischen Druck des Servomechanismus zum Einrücken der zweiten Kupplung beim Übergang vom einen Gang in den anderen durch Beschleunigung oder Gasgeben und zum Steuern des hydraulischen Druckes des Servomechanismus zum Ausrücken der zweiten Kupplung durch den hydraulischen Druck des Servomechanismus zum Einrücken der ersten Kupplung beim Übergang vom einen Gang in den anderen durch Gaswegnehmen, und einen Mechanismus zur Ausübung eines linearen Druckes entsprechend der Veränderung des Ausgangsdrehmomentes des Motors am einen Ende des Verstellventiles in einer derartigen Ausbildung, daß die Überdeckung der Arbeitsweise beider Servomechanismen bei kleinem Antriebsdrehmoment verringerbar und bei großem Drehmoment vergrößerbar ist.

Die hydraulische Steuervorrichtung für ein automatisches Getriebe besitzt erfindungsgemäß ein Üffnungssteuerventil, welches zwischen dem Servomechanismus der ersten Kupplung und der hydraulischen Druckmittelquelle angeordnet ist, um vom entsprechend der Drehzahl der Ausgangswelle des Getriebes erzeugten Steuerdruck gesteuert zu werden und den linearen Druck zu steuern, welcher sich entsprechend der Veränderung des Ausgangsdrehmomentes des Motors verändert und auf das eine Ende des Verstellventiles im Sinne einer Verlangsamung des Schaltvorganges einwirkt und derart ausgebildet ist, daß die Überdeckung beider Servomechanismen bei geringer Geschwindigkeit vergrößert und bei hoher Geschwindigkeit verkleinert wird.

Die erfindungsgemäße hydraulische Steuervorrichtung besitzt ferner ein Motorbremsventil, welches zwischen diesem Verstell-

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ventil und dem Servomechanismus der zweiten Kupplung angeordnet ist, um durch den sich bei Veränderung des Motorausgangsdrehmoments ändernden Drosseldruck gesteuert zu werden, sodaß das dem Servomechanismus der zweiten Kupplung zugeleitete öl von diesem Verstellventil einer Drossel am Motorbremsventil zugeleitet wird, wenn das Motordrehmoment beim Gangwechsel praktisch negativ erhöht wird, um die Überdeckung zwischen den Arbeitsgängen beider Servomechanismen dadurch auf zuhebenj.. daß ein höherer hydraulischer Druck erzeugt wird als der hydraulische Druck des Servomechanismus an das Verstellventil, sodaß ein Intervall entsteht.

Die erfindungsgemäße hydraulische Steuervorrichtung besitzt außerdem ein Ausgleichsventil, welches sich eine Weile bewegt, selbst wenn beim Schalten durch Beschleunigung die erste Kupplung ausgerückt wurde, um die S.teuerwirkung des Schaltventils abzuschalten, nachdem der Eingriff der zweiten Kupplung erfolgt ist, um hydraulischen Druck zu liefern, sodaß kein Schlupf an der zweiten Kupplung stattfinden kann, selbst wenn der Servomechanismus der zweiten Kupplung für den Gangwechsel seine Arbeit ausgeführt hat.

Die erfindungsgemäße hydraulische Steuervorrichtung kann mehrere Reibelemente wie Reibungskupplungen, Reibungsbremsen und dergl. besitzen, ferner ein hydraulisches Reglerventil zur Auswahl des kleinen Ganges für das manuelle Abbremsen des Motors und zur Steuerung des Leitungsdruckes, ferner eine Servohydraulik zur Betätigung der Reibelemente mit Hilfe des LeitungsdruckeSj ein Handventil zur Steuerung des Leitungsdruckes für die Servo-

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hydraulik, ein Drosselventil zur Erzeugung eines hydraulischen Signals entsprechend dem Motordrehmoment, ein Reglerventil zur Erzeugung eines hydraulischen Signals entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit, ein Schiebeventil, welches in vorgegebener Weise den jeweiligen hydraulischen Signalen antwortet und die Verteilung des Leitungsdruckes steuert, einen Servomechanismus der Kupplung oder Bremse für den niedrigen Gang und ein Druckminderventil zur Herabsetzung des dem Servomechanismus zugeführten hydraulischen Druckes unter den Leitungsdruck zwischen dem Servomechanismus und der hydraulischen Druckquelle, um die Motorbremse durch Betätigung des Druckminderventils von der Langsamfahrt zur schnellen Fahrt zu führen, wenn das Handventil in Schaltstellung für den großen Gang gelegt wird, um den Hydraulikdruck des Servomechanismus herabzusetzen und die Tätigkeit des Druckminderventils zu stoppen, wenn das Handventil in Schaltstellung für den kleinen Gang liegt.

Eine genauere Erläuterung der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung für ein automatisches Getriebe ergibt sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels anhand der beiliegenden Zeichnungen; es zeigen:

Figur 1 eine erläuternde Ansicht der Kraftübertragung und des hydraulischen Steuerkreises eines automatischen Getriebes mit einer erfindungsgemäßen hydraulischen Steuervorri chtung;

Figur 2 ein Diagramm zur Darstellung der Schaltcharakteristik in Position D;

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Figur J5 sin Diagramm zur Darstellung des Leitungsdruckes und des Drosseldruckes bei Vorwärtsfahrt;

Figur 4 ein Diagramm zur Darstellung des Reglerdruckes entsprechend der Drehzahl der Ausgangswelle des Getriebes;

Figur 5 einen hydraulischen Leitungskreis für das Verstellventil, das Öffnungssteuerventil usw* bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel;

Figur 6k - D verschiedene Zustände des Verstellventils;

Figur ¹JE und F verschiedene Schalt zustände des Druckminderventils;

Figur 8 ein Diagramm zur Darstellung der Druckminderung beim Druckminderventil;

Figur 9 ein Diagramm zur Darstellung der Veränderung des hydraulischen Druckes des Kupplungskolbens beim Schalten aus dem ersten in den zweiten Gang;

Figur 10 und 11 Diagramme zur Darstellung'zur Veränderung des hydraulischen Druckes auf den Kupplungskolben beim Schalten vom zweiten in den dritten Gang;

Figur 12G - I eine Erläuterung der verschiedenen Zustände des Öffnungssteuerventils;

Figur 13 eine grafische Darstellung der verschiedenen Zustände des Öffnungssteuerventils; und

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Figur 14, 15 und l6 Diagramme zur Darstellung der Veränderung des hydraulischen Druckes auf den Kupplungskolben beim Herabschalten vom dritten in den zweiten Gang.

Figur 1 zeigt ein hydraulisches automatisches Getriebe mit einem Planetengetriebe für drei Vorwärtsgänge und einem Drehmomentwandler 200 mit einem Pumpenrad 2, einem Turbinenrad 3 und einem Ständer 4, wobei von einer Eingangswelle 1 über ein Druckmedium oder Öl im Wandler 200 einer ersten Zwischenwelle 5 die Antriebskraft übertragen und über ein Getriebe 201 mit hydraulischer Servoeinrichtung an eine Ausgangswelle 15 weitergeleitet wird.

Das Getriebe 201 mit hydraulischer Servoeinrichtung besitzt Kupplungen l6, 17» 18 und I9 sowie ein Planetengetriebe mit einem vorderen Sonnenrad 9* einem hinteren Sonnenrad 10, Planetenrädern 11 und 12 sowie einem Ringrad IJ, in welchem durch eine ölpumpe 21 erzeugter hydraulischer Druck zur Betätigung der Kupplungen 16-19 verwendet wird. Die Ölpumpe 21 wird direkt vom Motor angetrieben und das öl von einem ölbehälter in eine Druckleitung 37 gepumpt. Der hydraulische Druck in dieser Druckleitung 37 wird durch ein Druckregelventil 23 geregelt und einem Handventil 25 übermittelt. Wenn dieses Handventil sich in Position N befindet, wird die Druckleitung 37 mit der Leitung 38 als Rücklaufleitung des Druckregelventils verbunden.

Wenn das Handventil 25 sich in der Position D befindet, wird die Druckleitung mit der Leitung 39 verbunden und dadurch mit

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dem Drosselventil 2.6, dem Reglerventil 14, der-Kupplung 16 für die Vorwärtsfahrt und dem Schiebeventil 27 vom ersten in den zweiten Gang. Die Drosselventilöffnung des Motors wird als Stösselverschiebung durch das Drosselventil 26 abgetastet und in der Leitung 40 ein der Öffnung proportionaler hydraulischer Druck erzeugt. Dieser hydraulische Druck wird als Drosseldruck bezeichnet (siehe Figur 3)·

Der dem Reglerventil l4·erteilte Leitungsdruck wird in die Leitung 4l eingegeben, wenn der Hydraulikdruck entsprechend der Drehzahl der Ausgangswelle 15 (entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit) vom Reglerventil 14 erzeugt wird. Dieser Hydraulikdruck wird als Reglerdruck bezeichnet. Die Beziehung zwischen der Drehzahl der Getriebeausgangswelle und dem Reglerdruck zeigt Figur 4.

Die Kupplung 16 ist beim Vorwärtsfahren ständig eingerückt und der Leitungsdruck wird dem Servokolben über die Leitung 39 zugeführt.

Der Drosseldruck wird über die Leitung 40 dem Schiebeventil 27 vom ersten zum zweiten Gang, dem Druckregelventil 23 und dem hydraulischen Schaltventil 35 zugeleitet, und es ergibt sich für den Leitungsdruck die Kurve aus Figur 3 infolge des dem Druckregelventil 23 zugeführten Drosseldruckes. Wenn das Schiebeventil 21 vom ersten in den zweiten Gang sich, wie dies in Figur 1 dargestellt ist, in der rechten Position befindet, ist das Planetengetriebe in den ersten Gang geschaltet, da keine weiteren Kupplungen außer der Vorwärtskupplung 16 mit hydraulischen Druck versorgt werden.

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Wenn das Handventil 25 in die Positionen 2 und 1 verschoben wird, wird die Druckleitung mit der Leitung 42 verbunden und Hydraulikdruck dem Schiebeventil 29 vom zweiten in den driften Gang und dem hydraulischen Schaltventil 35 zugeleitet. Das hydraulische Schaltventil 35 liefert den hohen Druck der Leitungen 42 und 40 in die Leitung 4j5· Außerdem wird, wenn das Handventil sich in Position 2 und 1 befindet, die Druckleitung mit der Leitung 43 verbunden und in Position D der Drosseldruck erzeugt. Die Leitung 43 versorgt das Schiebeventil 29 vom zweiten in den dritten öang, das Motorbremsventil 33 und das Druckminderventil 34 mit Hydraulikdruck.

Wenn das Handventil 25 sich in Position 1 befindet, wird auch die Leitung 44 mit Hydraulikdruck versorgt und der Hydraulikdruck dem Bereichssteuerventil 28 zugeleitet.

Infolge der besonderen Bedeutung des Verstellventils 31 $ des Öffnungssteuerventils 30, des Motorbremsventils 33* des Ausgleichsventils 32 und des Druckminderventils 34 für die erfindungsgemäße Vorrichtung werden diese Ventile nachstehend anhand der Figuren 5 im einzelnen erläutert.

Das Verstellventil 3I besitzt ein Gehäuse 59 mit einer abgesetzten zylindrischen Bohrung 58, einen Ventilkolben 60, eine Buchse 6l und eine Ventilfeder 62. Das Gehäuse 59 besitzt Einlasse 63, 64, 65, 66_ß 67, 68, 69 und 70, welche alle in die Bohrung 58 einmünden. Der Ventilkolben 60 besitzt Fasen 71, 72, 73 und 74 sowie Ringnuten 75* 76 und 77 zwischen diesen Fasen. Der Einlaß 63 steht mit der Leitung 51 in Verbindung, der Einlaß 64 über eine Drossel 78 mit der Leitung 50, der Einlaß 65

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mit der Leitung 53, der Einlaß 66 mit der Leitung 55* der Einlaß 6f mit der Leitung 52, die Einlasse 68 und 70 mit der Leitung 54 und der Einlaß 69 über die Drossel 79 mit der Lei- ' tung 55.

Zur Erzielung einer genauen Überdeckung oder eines Intervalls zwischen den beiden Gängen entsprechend dem Zustande des Fahrzeuges hat das Öffnungssteuerventil 30 besondere Bedeutung. Es besitzt ein Gehäuse 81 mit einer abgesetzten zylindrischen Bohrung 80, einen Ventilkolben 82 und eine Ventilfeder 83. Das Ventilgehäuse 8l besitzt Einlasse 85, 86, 87, 88 und 89, welche alle in die Bohrung 80 einmünden« Der Ventilkolben 82 besitzt Fasen 90, 9I und 92 und zwischen denselben Ringnuten 93 und 94«. Die Einlasse 85 und 89 stehen mit dem Ölbehälter 22 in Verbindung, der Einlaß 86 ist mit der Leitung 51 verbunden, der Einlaß 87 mit der Leitung 55* und die Leitungen 51 und 55 sind über eine Drossel 95 miteinander verbunden. Der Einlaß 88 steht mit der Leitung 5I in Verbindung.

Dem gleichen Zweck wie das vorbeschriebene Ventil 30 dient das Motorbremsventil 33 und besitzt ein Gehäuse 97 mit einer zylindrischen Bohrung 96, einem Ventilkolben 98 und einer Ventilfeder 99· Das Gehäuse 97 besitzt in die zylindrische Bohrung 96 einmündende Einlasse 100, 10I₃ 102 und I03. Der Ventilkolben 98 besitzt Fasen 104 und I05 sowie zwischen denselben eine Ringnut I06. Der Einlaß 100 steht mit der Leitung 4-3, der Einlaß 101 mit der Leitung 57, der Einlaß 102 mit der Leitung 54 und der Einlaß I03 als Auslaß mit dem Ölbehälter 22 in Verbindung. Die Leitungen 54 und 57 stehen über eine Drossel 107 miteinander in Verbindung.

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Zur Senkung des dem Servokolben erteilten hydraulischen Druckes während des Schaltens und zur Übertragung eines relativ hohen hydraulischen Druckes an den Servokolben nach dem Schalten dient das Ausgleichsventil 32. Es besitzt ein Gehäuse 109 mit einer zylindrischen Bohrung 108, einen Ventilkolben 109' und eine Ventilfeder 110. Die Einlasse 210, 111, 112, II3 und 114 des Gehäuses 109 münden alle in die zylindrische Bohrung I08. Der Ventilkolben 109* besitzt Fasen II5 und II6 sowie zwischen denselben eine Ringnut II7. Der Einlaß 210 steht über eine Drossel II8 und ein Rückschlagventil II9 mit der Leitung 53 in Verbindung, der Einlaß 111 mit der Leitung 55, der Einlaß

112 über die Drossel 120 mit der Leitung 52 und die Einlasse

113 und 114 als Auslässe mit dem ölbehälter 22.

Das Druckminderventil 3^ besitzt ein Gehäuse 122 mit einer abgesetzten zylindrischen Bohrung 121, einem Ventilkolben 123 und einer Ventilfeder 124. Das Gehäuse 122 besitzt Einlasse 125, 126, 127, 128 und 129, welche alle in die abgesetzte zylindrische Bohrung 121 einmünden. Der Ventilkolben 123 besitzt Fasen 130 und 13I sowie zwischen diesen Fasen eine Ringnut 132. Der Einlaß 125 steht mit der Leitung 43 in Verbindung, der Einlaß 126 als Auslaß mit dem ölbehälter 22 über eine Drossel I33, der Einlaß 127 mit der Leitung 134, der Einlaß 128 mit der Leitung 53 und der Einlaß 129 als Auslaß mit dem ölbehälter 22.

Die Arbeitsweise der verschiedenen Kupplungen in der erfindungsgemäßen Kraftübertragung ist in nachstehender Tabelle dargestellt:

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Kupplung 16 Kuppl.l7 Kuppl.l8 Kuppl.19 BiEffeftiig 8

1. Gang χ χ

2. Gang χ χ

3. Gang χ χ

Rückwärtsgang χ

Nachstehend soll die Arbeitsweise der derart aufgebauten erfindungsgemäßen hydraulischen Steuervorrichtung beim Schalten der einzelnen Gänge im Zusammenhang mit der Punktionsweise der Ventile im einzelnen beschrieben werden. Wenn das Handventil 25 in Figur 1 in die Position D entsprechend dem zweiten Gang gelegt wird, wird der hydraulische Druck von der Druckleitung 37 der Leitung 39 eingespeist. Dadurch wird die Kupplung 16 mit hydraulischem Druck versorgt und gleichzeitig das Schiebeventil 27 zum Schalten vom ersten in den zweiten Gang. Im ersten Gang erhält die Leitung 55 keinen hydraulischen Druck, wenn jedoch der Reglerdruck in der Leitung 41 groß wird, gelangt das Schiebeventil 27 in die in Figur 1 dargestellte Position für den zweiten Gang, sodaß der Leitungsdruck aus der Leitung 39 in die Leitung 55 gelangt. Dadurch wird der Leitungsdruck auch durch die Leitung 50 in die Leitung 51 und in das Schiebeventil 29 vom zweiten in den dritten Gang weitergeleitet. Im ersten Gang erhält das Verteilventil 31 überhaupt keinen hydraulischen Druck, sodaß sein Ventilkolben βθ infolge der Wirkung der Feder 32 sich in der in Figur 6A dargestellten Lage befindet. Im zweiten Gang wird der Hydraulikdruck aus der Leitung 51 in den Einlaß 63 eingespeist, sodaß die Kraft des Produktes aus dem Unterschied zwischen der Fläche der Fasen 72 und 7I und dem Hydraulikdruck der Spannung der

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Feder entgegenwirkt, wodurch das Versteilventil ?1 in den in Figur ÖD dargestellten Zustand gelangt. Der Hydraulikdruck wird von der Leitung 55 den Leitungen 53 und 54 übermittelt, jedoch wird der der Kupplung 17 zugeführte Hydraulikdruck durch die Drossel 79 verzögert, und zwar infolge des nicht dargestellten Kupplungskolbens, während die Kupplung 18 frühzeitig mit Hydraulikdruck versorgt wird, da kein Widerstand wie eine Drossel oder dergl. vorhanden ist. Wenn daher das Einrücken der Kupplung 18 beginnt, sodaß die Kraft des hydraulischen Druckes auf den Unterschied zwischen der Fläche der Fasen 72 und 73 groß wird, so bewegt sich der Kolben 60 wieder in die in Figur 6A dargestellte Lage. Da zu dieser Zeit der Kolben 109' des Ausgleichventils J2 mit dem Hydraulikdruck der Leitung 53 über das Rückschlagventil 119 vom Einlaß 210 versorgt wird, bewegt er sich entgegen der Wirkung der Feder 110 nach rechts. Da hierdurch der Einlaß 112 mit dem Einlaß 113 verbunden wird, wird der Hydraulikdruck der Kupplung 17 durch die Leitungen 57* 54 und 52 entspannt. Der Hydraulikdruck auf die Kupplung 18 erfolgt, selbst wenn das Verstellventil 31 In die in Figur 6A dargestellte Lage gelangt und der Einlaß 64 mit dem Einlaß 65 verbunden wird, über die Leitungen 55* 51 und 50, die Drossel 78 und die Leitungen 53 und 134. Wenn daraufhin der Kolben 123 des Druckminderventils 34 sich in der in Figur 7E dargestellten Lage befindet, wird der der Kupplung 18 zugeführte Hydraulikdruck gleich dem Leitungsdruck. Wenn der Kolben sich jedoch in der in Figur 7F dargestellten Lage befindet, wird der Hydraulikdruck niedriger als der Leitungsdruck.

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Wenn man die Fläche der Fase 150 mit A4, die Fläche der Fase 131 mit A5, die Kraft der Feder 124 im Zustand gemäß Figur 7F mit f2 und den Hydraulikdruck des Einlasses 127, d.h. der Kupplung 18, mit P2' bezeichnet, so ergibt sich für den Zustand gemäß Figur 7F, da der Drosseldruck Pth über die Leitung 4o, das Übertragerventil J55 und die Leitung 4j5 dem Einlaß 125 zugeführt wird, nachstehende Formel 1.

Pth · A4 + f2 = P2'(ä4 - A5) (1)

Für den Zustand gemäß Figur 7E ergibt sich nachstehende Formel 2.

Pth « A4 + f2 > P2'(A4 - A5) (2)

In Anbetracht dessen, daß P2¹ nicht höher ansteigen kann als auf den Leitungsdruck Pf, ergibt sich, daß der der zweiten Gangkupplung 18 erteilte hydraulische Druck niedriger wird als der Leitungsdruck, wenn die Drosselöffnung klein ist, wie dies in Figur 8 dargestellt ist.

Die vorstehende Beschreibung bezieht sich auf den Hydraulikdruck der zweiten Gangkupplung 18 in der Position D, doch existiert im allgemeinen im Zustande des zweiten Ganges in der Position D und innerhalb des Bereiches, in welchem die Drosselöffnung klein ist, nur ein schmaler Bereich von etwa 500 U/min bis etwa 1000 U/min durch die Drehzahl der Ausgangswelle, sodaß das Drehmoment der zweiten Gangkupplung 18 sehr klein ist und der Hydraulikdruck ebenfalls klein sein kann.

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In Position 2 des Getriebes schaltet das Getriebe automatisch nur zwischen dem ersten und dem zweiten Gang, jedoch nicht in den dritten Gang, und es wird in Position 2 stets wieder in den zweiten Gang heruntergeschaltet, selbst wenn es sich in Position D im dritten Gang befindet.

Da der dem Einlaß 125 eingespeiste Hydraulikdruck gleich dem Leitungsdruck durch die Leitung 42, das Schaltventil 35 und die Leitung 43 in Position 2 wird, gelangt das Druckminderventil 34 in den Zustand E und der Leitungsdruck wird der Kupplung für alle Drosselöffnungen zugeleitet. Die Veränderung des Hydraulikdruckes der Kupplung 18 beim Γ Hochschalten vom ersten in den zweiten Gang in der Position D ergibt sich aus Figur 9·

Der Hydraulikdruck des betreffenden Teiles beim Hochschalten vom zweiten in den dritten Gang soll nachstehend im einzelnen beschrieben werden.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im zweiten Gang erhöht wird, steigt der Hydraulikdruck in der Reglerleitung 41 an, sodaß das Schiebeventil 29 vom zweiten in den dritten Gang sich nach links bewegt und die Leitung 50 mit der Auslaßöffnung in Verbindung kommt. Daraufhin wird der Hydraulikdruck am Einlaß 65 gesenkt, sodaß die auf den Unterschied zwischen den Flächen der Fasen 72 und 73 nach links wirkende Kraft abnimmt und infolgedessen der Kolben 60 des Verstellventils 31 sich in die in Figur 6C dargestellte Lage bewegt. Da in diesem Zustand der Leitungsdruck von der Leitung 55 dem Einlaß 66 zugeführt wird, ergibt sich ein Hydraulikdruck P2 am Einlaß 65, durch welchen

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die Kraft des Kolbens 6o ausgeglichen wird. Der Hydraulikdruck wird von der Leitung 55 über die Drossel 79 dem Einlaß 69 zugeführt und wird vom Einlaß 68 durch die Leitung 5^ der dritten Gangkupplung I7 im Zustand der Figur 6C zugeleitet. Der Hydraulikdruck der Kupplung I7 wird dem Einlaß. 70 übermittelt, um eine nach links wirkende Kraft auf die Fläche der Fase "J^ zu erzeugen.

Wenn man die Fläche der Fase 7I mit Al, die Fläche der Fase mit A2, die Fläche der Fasen 73 und 74 mit A3, die Kraft der Feder 62 mit fl, den Hydraulikdruck am Einlaß 63 mit Pl, den Hydraulikdruck am Einlaß 65 mit P2, den Hydraulikdruck am Einlaß 70 mit P3 bezeichnet und in den Zuständen gemäß Figur 6B und 6C die auf den Kolben 60 einwirkende Axialkraft ausgeglichen ist, ergibt sich nachstehende Formel 3·

Pl(A2 - Al) = P2(A2 - Aj) + P3 · A3 + f1 (3)

Da der Wert Pl stets auf dem Leitungsdruck gehalten wird, wenn das Getriebe vom zweiten in den dritten Gang hochgeschaltet wird, ergibt sich aus Formel 3, daß, wenn der Hydraulikdruck P5 der dritten Gangkupplung I7 ansteigt, der Speisedruck P2 der zweiten Gangkupplung 18 abfällt. Die Veränderung des Hydraulikdruckes beider Kupplungen in diesem Fall ist in Figur 10 dargestellt. Die beiden Hydraulikdrücke überdecken einander genau, doch ändert sich der Leitungsdruck entsprechend dem Ausgangsdrehmoment des Motors. Wie aus der Formel 3 klar ersichtlich ist, ändert sich die Überdeckung mit dem Leitungsdruck, sodaß bei großem Ausgangsdrehmoment des Motors eine

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weitgehende Überdeckung vorliegt, während die Überdeckung gering ist, wenn das Ausgangsdrehmoment klein ist. Wenn nun der Hydraulikdruck der dritten Gangkupplung 17 ansteigt, wird P3 groß, sodaß das Ventil sich aus der Lage gemäß Figur 6C in die Lage gemäß 6B bewegt. In dieser Lage gemäß Figur 6B wird der Hydraulikdruck der zweiten Gangkupplung 18 durch die Drossel 78 und die Drossel 135 des Schiebeventils vom zweiten in den dritten Gang abgegeben, doch bewegt sich der Kolben 109' nach links, wenn der Hydraulikdruck am Einlaß 210 des Ausgleichventils 32 abnimmt.

Da infolge des Rückschlagventils II9 das Drucköl vom Einlaß 210 durch die Drossel II8 ausströmt, benötigt der Kolben 109' eine gewisse Zeitspanne von 0,8 - 0,5 see, um vollkommen nach links zurückkehren zu können. Inzwischen hat das Einrücken der dritten Gangkupplung 17 begonnen und das Verstellventil 3I gelangt in den Zustand gemäß Figur 6B, sodaß der Einlaß 67 über die Leitung 52, die Drossel 120 und die Einlasse 112 und 113 des Ausgleichventils 32 mit dem Auslaß verbunden ist und Infolgedessen der der Kupplung I7 zugeleitete Hydraulikdruck niedriger als der Leitungsdruck, der auf dem durch P2 bestimmten Wert gehalten wird. Bevor der Kolben 109' vollkommen nach links zurückgekehrt ist, ist der Einrückvorgang für die dritte Gangkupplung 17 abgeschlossen, und, da der Einlaß 111 mit dem Einlaß 112 in Verbindung steht, wenn der Kolben IO9¹ vollkommen nach links gelaufen ist, wird der Leitungsdruck von der Leitung 55 dem Einlaß 67 übermittelt. Dadurch wird der Hydraulikdruck am Einlaß 68 gleich dem Leitungsdruck und P3 wird gleich dem Leitungsdruck, sodaß das Versteilventil 31 in den Zustand der Figur 6A gelangt. Vorstehende Erläuterung geht d_avon aus, daß der

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Kolben 98 des Motorbremsventils 33 sich in der in Figur 5 dargestellten Position befindet, sodaß die Einlasse 101 und 102 untereinander verbunden sind, wodurch der Hydraulikdruck der Kupplung 17 gleich dem in den Leitungen 57 und 54 ist. Da der dem Einlaß 100 übermittelte .Hydraulikdruck gleich dem am Einlaß 125 des Druckminderventils 34 und dem Hydraulikdruck von

der Leitung 43 ist, handelt es sich um den Drosseldruck oder Leitungsdruck in der Position 2 oder 1. Wenn daher die Drosselöffnung in der Position D über 14 $ beträgt, liegt der Kolben 98 des Motorbremsventils 33 rechts, während er links liegt, wenn die Drosselöffnung kleiner als 14 % ist.

Wenn die Drosselöffnung unter 14 % beträgt, wird das Getriebe vom zweiten in den dritten Gang bei eingelegter Motorbremse hoohgesehaltet, beispielsweise wird der Kolben 98 des Motorbremsventils 33 durch die Feder 99 nach links gepreßt. Da der Hydraulikdruck der Kupplung I7 klein gehalten wird, während der Kupplungskolben sieh während des Überganges bewegt, erhält die Leitung 57 einen geringen Hydraulikdruck von mehr oder weniger als 0,5 kg/cm . Da jedoch das öl aus der Leitung 54 durch die Drossel I07 in die Leitung 57 strömt, steigt der Hydraulikdruck in der Leitung 5^ etwas an. Wenn daher P3 in Formel 3 groß wird, wird P2 klein und der Hydraulikdruck der zweiten Gangkupplung 18 wird so niedrig, daß sich zwischen beiden Kupplungen ein Intervall ergibt. Die Veränderung des Hydraulikdruckes in diesem Fall zeigt Figur 11.

Wenn die Drosselöffnung groß ist, d.h. wenn der Motor zi'eht, ergibt sich eine Überdeckung entsprechend dem Ausgangsdrehmoment des Motors für das Einrücken zwischen der Kupplung für

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den zweiten und dem dritten Gang, während bei kleiner Drosselöffnung, d.h. im Schub, die zweite Gangkupplung ausgerückt ist und nach Ablauf einer gewissen Zeitspanne für das Absinken der Motordrehzahl die dritte Gangkupplung eingerückt wird, sodaß eine Beschädigung der Kupplung und ein ungünstiger Drehmomentwechsel in der Ausgangswelle des Getriebes vermieden wird.

Nachstehend werden die Druckvorgänge in den entsprechenden Kupplungen beim Abwärtsschalten vom dritten in den zweiten Gang beschrieben. Das Getriebe schaltet vom dritten in den zweiten Gang herunter, wenn das Schiebeventil 29 vom zweiten zum dritten Gang in den Zustand der Figur 1 übergeht, sodaß die Leitungen 51 und 50 untereinander verbunden sind. Wenn die Leitung 50 mit Hydraulikdruck versorgt wird, da das Verstellventil 31 sich in der Position 6A befindet, wird der Hydraulikdruck durch die Drossel 78, die Einlasse 64 und 65, die Leitung 53 vom Rückschlagventil 119 dem Einlaß 210 des Ausgleichventils 32 übermittelt. Da die Feder 110 sehr schwach ist, beginnt der Kolben IO9¹ sofort, sich nach rechts zu bewegen, sodaß die Einlasse 112 und II3 unteMnander verbunden werden und die Leitung 52 über die Drossel 120 mit dem Auslaß verbunden wird. Dementsprechend nimmt der Hydraulikdruck am Einlaß 67 des Verstellventils 3I und der Hydraulikdruck P3 an den Einlassen 68 und 70 ab, sodaß das Verstellventil 31 in den Zustand der Figur 6B gelangt. Da in diesem Zustand der Leitungsdruck über den Einlaß 69 zugeführt wird, wird der Hydraulikdruck P3 der Leitung 5^ (gleich dem Hydraulikdruck der Kupplung 17) nicht mehr abgesenkt.

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Da die Beziehung zwischen dem Hydraulikdruok Pl der Leitung 55* dem Hydraulikdruck Pl der Leitung 51 und dem Hydraulikdruck P2 der Leitung 53 sich ändert, wenn das Öffnungssteuerventil sich in einem der Zustände der Figur-12G, H oder I befindet, unterscheidet sich auch die Beziehung zwischen P2 und P3 von der in Formel 3 wiedergegebenen Beziehung.

Wenn man die Fläche der Fase 90 des Kolbens 82 des Öffnungssteuerventils 30 mit A6, die Fläche der Fase 91 mit AJ, die Fläche der Fase 92 mit A8, die Kraft der Feder 83 mit f3 und den Reglerdruck der Leitung 41 mit Pg bezeichnet, so ergeben sich für die jeweiligen Zustände der Figur 12G, 12H und 121 nachstehende Formeln 4, 5 und 6.

Für den Zustand 12(G)

Pl β P^, Pg (A7 - A8) + Pl(A6 - A7) 4 f3 (²O

Für den Zustand 12(H)

P_t -> Pl, Pg(A7 - A8) + Pl(A6 - A7) = f3 (5)

Für den Zustand 12(1)

P₍ > Pl, Pg(A7 - A8) + Pl(Ao"- A7) > tj> (6)

Der Reglerdruck Pg ist gleich dem Hydraulikdruck, welcher durch das Reglerventil 14 mit dem Leitungsdruck Pl als Speisedruck erzeugt wird, sodaß er nicht höher steigen kann als der Leitungsdruck. Wenn man hierbei die Drehzahl der Ausgangswelle als Abszisse und die Drosselöffnung als Ordinate nimmt, ergibt sich für die jeweiligen Zustände das Diagramm aus Figur I3.

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Die Grenzlinie zwischen den Zuständen H und I ergibt sich, wenn P2 = P3 = 0,5 kg/cm in der Formel 3 für Pl der Formel 6 eingesetzt wird und dann der vorher erhaltene Wert- eingesetzt wird. Beim Zustand G ist der Hydraulikdruck Pl am Einlaß 63 des Verstellventils 31 gleich dem Leitungsdruck, sodaß, während der Servokolben der zweiten Gangkupplung l8 die Interferenz ausfüllt, P2 auf konstantem niedrigem Druck von beispielsweise °*5 kg/cm gehalten wird. Entsprechend wird der Hydraulikdruck PJ der dritten Gangkupplung 17 gleich dem Hydraulikdruck aus der Formel 3* sodaß die dritte Gangkupplung I7 infolge dieses Hydraulikdruckes nicht schleift.

Uenn die zweite Gangkupplung l8 einzurücken beginnt, während das Verstellventil 31 sich im Zustande der Figur 6B befindet, steigt P2 an, doch nimmt, wie sich aus Formel 3 ergibt, der Hydraulikdurck PJ der dritten Gangkupplung I7 ab, sodaß, wenn der Hydraulikdruck gleich 0,5 kg/cm^ wird, der Ausgleich des Zustandes 6B unterbrochen wird und P2 weiter ansteigt, um in den Zustand der Figur 6k zu gelangen. Figur 14 zeigt die Veränderung des Hydraulikdruckes in der zweiten Gangkupplung 18 und der dritten Gangkupplung 17* wenn sich das Öffnungssteuerventil 30 im Zustand der Figur 12G befindet. Da jedoch der Hydraulikdruck der dritten Gangkupplung I7 durch den Hydraulikdruck der zweiten Gangkupplung l8 gesteuert wird und sich außerdem Pl = P(v in Formel 3 ^mit der Drosselöffnung ändert, so ändert sich dementsprechend auch die Uberdeckung des Hydraulikdruckes zwischen den beiden Kupplungen mit dem Ausgangsdrehmoment des Motors.

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Im Zustande von Figur 12H wird Pl gemäß der Formel 5 dem Einlaß 63 des Verstellventils 31 zugeführt, wobei jedoch bei sich ändernder Fahrzeuggeschwindigkeit und sich dadurch änderndem Reglerdruck Pg auch Pl entsprechend ändert.

Im Zustand der Figur 6b wird daher das Verstellventil j51 auf

P2 = 0,5 kg/cm gehalten, während der Servokolben der zweiten Gangkupplung 18 die Interferenz ausfüllt und entsprechend P3 gemäß der Formel 3 einsetzt. Wenn jedoch Pl an diesem Ventil groß ist, ist Pj5 ebenfalls groß. Wenn jedoch Pl klein ist, ist auch Pj5 klein. Wenn das Öffnungssteuerventil 30 sich im Zustande der Figur 12H befindet, nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit zu, sodaß bei zunehmendem Wert Pg der Wert von Pl gemäß der Formel 5 abnimmt. Infolgedessen nimmt der Hydraulikdruck der dritten Gangkupplung 17 mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit ab. Wenn die zweite Gangkupplung 18 einzurücken beginnt, steigt P2 an, sodaß Pj5 um den entsprechenden Betrag abnimmt«. Wenn

P3 = 0,5 kg/cm wird, beginnt der Servokolben der dritten Gangkupplung 17 aus dem Einrückzustand zurückzulaufen und P3 hält demgemäß im allgemeinen einen konstanten Druck- während P2 weiter ansteigt, sodaß der ausgeglichene Zustand aus Figur 6s> unterbrochen wird und das Verstellventil 31 in den Zustand der Figur 7A übergeht. Figur 15 zeigt die Verstelländerung des Hydraulikdruckes beider Kupplungen, wobei bei zunehmender

2 Fahrzeuggeschwindigkeit· der Wert von P3 bei P2 - 0,5 kg/cm abnimmt, sodaß, bevor die zweite Gangkupplung 13 nicht einzurücken beginnt, die dritte Gangkupplung 17 schleift und die Motordrehzahl auf die im zweiten Gang entsprechende Drehzahl ansteigt, woraufhin die zweite Gangkupplung 18 eingerückt wird.

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Bei zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit wird die Durchflußgeschwindigkeit vom Einlaß 87 zum Einlaß 86 des Öffnungssteuerventils 30 vermindert, sodaß die Zeit T in Figur I5 groß wird.

Im Zustand 1 fließt das von der Leitung 55 in die Leitung 5I abgegebene Drucköl nur durch die Drossel 95j sodaß Pl absinkt und selbst wenn vom dritten in den zweiten Gang heruntergeschaltet wird, das Verstellventil Jl im Zustand Λ gehalten wird und der Hydraulikdruck der dritten Gangkupplung Vf vom Auslaß 113 des Ausgleichventils J>2 abgegeben wird, sodaß, während der Servokolben der zweiten Gangkupplung l8 die Interferenz ausfüllt, beide Kupplungen nicht eingerückt sind. Während dieses Intervalls steigt nur die Motordrehzahl an, sodaß nach Erreichen der dem zweiten Gang entsprechenden Drehzahl die zweite Gangkupplung l8 eingerückt wird (Fig. 16).

Wenn das Getriebe bei hoher Geschwindigkeit, wie beispielsweise einer Drehzahl der Ausgangswelle von 3OOO U/min bei eingelegter Motorbremse aus der Position D in Position 2 geschaltet wird, ist das Schiebeventil 29 vom zweiten in den dritten Gang stets in der zweiten Gangposition fixiert, doch befindet es sich, viie dies aus Figur Ij5 ersichtlich ist, hier im Zustand G des Offnungssteuerventils 30> wie dies in Figur 14 dargestellt ist, sodaß zwischen PJ und P2 eine Überdeckung vorliegt und das Druckminderventil mit dem Leitungsdruck am Einlaß 125 gespeist wi.'d und in den Zustand E gelangt. Dadurch win: eine starke Motorbremsung erzielt und werden gleichzeitig beim Gehalten unangenehme Stöße ausgeschaltet.

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ORKiINAL INSPECTBO

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Bei dem vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel besitzt das automatische Getriebe mehrere Kupplungen, doch können diese Kupplungen auch durch Bremsen ersetzt werden, wodurch sich praktisch die gleichen Wirkungen erzielen lassen.

Durch die erfindungsgemäße Steuervorrichtung für ein automatisches Getriebe werden die entsprechenden Kupplungen oder Bremsen genau entsprechend dem jeweiligen. Hoch- oder Abwärtsschalten betätigt, sodaß eine Überbeanspruchung verhindert und ein UuiSerst weicher. Schalten erzielt wird. Beim Einsatz in einem Kraftfahrzeug werden infolgedessen alle unangenehmen Stöße bei:.' »Jchnlten vermieden und wird der Fahrkomfort wesentlich erhöht.

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OB^ INSPEGTBE)

Claims

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Patentansprüche:

Π.?} Hydraulische Steuervorrichtung für ein automatisches Getriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer ersten Kupplung oder Bremse für den niedrigen Gang mit mehr als zwei Vorwärtsgängen zwischen der mit einem Motor verbundenen Eingangswelle und der von dieser angetriebenen Ausgangswelle, mit einer zweiten Kupplung oder Bremse für den großen Gang und mit einem Mechanismus zum Ausrücken der ersten Kupplung und Einrücken der zweiten Kupplung beim Übergang vom einen Gang in den anderen durch Beschleunigung und zum Ausrücken der zweiten Kupplung und Einrücken der ersten Kupplung beim Übergang vom einen Gang in den anderen beim Gaswegnehmen, gekennzeichnet durch einen ersten Servomechanismus zum Einrücken der zweiten Kupplung, einen zweiten Servomechanismus zum Einrücken der ersten Kupplung, ein Verstellventil (Jl) zur Steuerung des hydraulischen Druckes des Servomechanismus zum Ausrücken der ersten Kupplung durch den hydraulischen Druck des Servomechanismus zum Einrücken der zweiten Kupplung beim Übergang vom einen Gang in den anderen durch Beschleunigung oder Gasgeben und zum Steuern des hydraulischen Druckes des Servomechanism^ zum Ausrücken der zweiten Kupplung durch den hydraulischen Druck des Servomechanismus zum Einrücken der ersten Kupplung beim Übergang vom einen Gang in den anderen durch Gaswegnehmen, und einen Mechanismus zur Ausübung eines linearen Druckes entsprechend der Veränderung des Ausgangsdrehmomenteü des Motors am einen Ende des Verstellventiles in einer derartigen Ausbildung, daß die Überdeckung der Arbeits-

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weise beider Servomechanismen bei kleinem Antriebsdrehmoment verringerbar und bei großem Drehmoment vergrößerbar ist.
2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Öffnungssteuerventil (j5Ö), zwischen dem Servomechanismus der ersten Kupplung und der hydraulischen Druckmittelquelle (21), um vom entsprechend der Drehzahl der Ausgangswelle des Getriebes erzeugten Steuerdruck gesteuert zu werden und den linearen Druck zu steuern, welcher sich entsprechend der Veränderung des Ausgangsdrehmomentes des Motors verändert und auf das eine Ende des Verstellventiles (31) im Sinne einer Verlangsamung des SchaItvorganges einwirkt, und welches derart ausgebildet ist, daß die Überdeckung beider Servomechanismen bei geringer Geschwindigkeit vergrößerbar und bei hoher Geschwindigkeit verringerbar ist.
3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Motorbremsventil (33) zwischen dem Verstellventil (31) und dem Servomechanismus der zweiten Kupplung, um durch den sich bei Veränderung des Motorausgangsdrehmoments ändernden Drosseldruck gesteuert zu werden, sodaß das dem Servomechanismus'der zweiten Kupplung zugeleitete öl von diesem Verstellventil einer Drossel (107) am Motorbremsventil zugeleitet wird, wenn das Motordrehmoment beim Gangwechsel praktisch negativ erhöht wird,■ wodurch die Überdeckung zwischen den Arbeitsgängen beider Servomechanismen dadurch aufhebbar ist, daß ein höherer hydraulischer Druck erzeugt wird als der hydraulische Druck des Servomechanismus an das Verstellventil, und ein Intervall erzielbar ist.

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4. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Ausgleichventil, welches sich eine Weile bewegt, selbst wenn beim Schalten durch Beschleunigung die erste Kupplung ausgerückt wurde, um die Steuerwirkung des Verstellventils abzuschalten, nachdem die zweite Kupplung eingerückt ist, um hydraulischen Druck zu liefern, wodurch jeglicher Schlupf in der zweiten Kupplung verhinderbar ist, selbst wenn der Servomechanismus der zweiten Kupplung für den Gangwechsel bereit ist.

5· Hydraulische Steuervorrichtung für ein automatisches Getriebe, gekennzeichnet durch mehrere Reibelernente wie Reibungskupplungen (I6-I9), Reibungsbremsen und dergl., ein hydraulisches Reglerventil (2j5) zur Auswahl des kleinen Ganges für das manuelle Abbremsen des Motors und zur Steuerung des Leitungsdruckes, ferner eine Servohydraulik zur Betätigung der Reibelemente mit Hilfe des Leitungsdruckes, ein Handventil (25) zur Steuerung des Leitungsdruckes für die Servohydraulik, ein Drosselventil (26) zur Erzeugung eines hydraulischen Signals entsprechend dem Motordrehmoment, ein Reglerventil zur Erzeugung eines hydraulischen Signals entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit, ein Schiebeventil (27, 29).# welches in vorgegebener Weise den jeweiligen hydraulischen Signalen antwortet und die Verteilung des Leitungsdruckes steuert, einen Servomechanismus der Kupplung oder Bremse für den niedrigen Gang und ein Druckminderventil (>4) zur Herabsetzung des dem Servomechanismus zugeführten hydraulischen Druckes unter den Leitungsdruck zwischen dem Servomechanismus und der hydraulischen Druckquelle (22), um die Motorbremse durch

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Betätigung des Druckminderventils von der Langsamfahrt zur
schnellen Fahrt zu führen, wenn das Handventil in Schaltstellung (D) für den großen Gang gelegt ist, um den Hydraulikdruck des Servomechanismus herabzusetzen und die Tätigkeit des Druckminderventils zu stoppen, wenn das Handventil in Schaltstellung (2) für den kleinen Gang liegt.

Patentanwalt.

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