DE1530737B2

DE1530737B2 - Hydraulische steuervorrichtung fuer ein hydrodynamisch-mechanisches kraftfahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE1530737B2
Application number: DE19641530737
Authority: DE
Inventors: Richard L. Farmington; Zundel Robert P. Wayne; Mich. Leonard (V.St.A.)
Original assignee: Ford Werke AG, 5000 Köln
Priority date: 1963-05-03
Filing date: 1964-03-12
Publication date: 1973-07-19
Also published as: BE647383A; DE1680678A1; FR1395201A; GB1039600A; DE1680676A1; DE1680671B2; GB1039558A; DE1530737C3; DE1530737A1; DE1680671A1; US3295387A; DE1680678B2; CH418150A; GB1039890A; DE1680677A1

Description

40

45

Eine hydraulische Steuervorrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs aufgeführten Gattung ist z.B. aus der deutschen Patentschrift 973 987 bekannt. Dabei sind in den Regelkreis Schaltventile eingebaut, welche den von dem Druckregelventil gelieferten Steuerdruck im wesentlichen von der Fahr- geschwindigkeit und dem Antriebsmaschinen-Drehmoment abhängigen Drucksignalen an Servovorrichtungen zur zeitlich aufeinander abgestimmten Betätigung von verschiedenen Kupplungen und Bremsen weiterleiten, mittels welcher das Wechselgetriebe selbsttätig in seine einzelnen Gänge geschaltet wird. Die Schaltcharakteristik der verschiedenen Schaltventile ist durch den Einbau weiterer Hilfsventil^ in den Regelkreis derart verfeinert, daß die einzelnen Gangwechsel weitgehend stoßfrei erfolgen. _:

Die stoßfreie Schaltung des 1. Ganges bzw. ein vergleichsweise ruckfreies und ohne ein Kriechen erfolgendes Anfahren wird bei der bekannten Steuervorrichtung durch die gegenüber der Öffnung der drucklosen Ablaßleitung des Druckregelventils zeitlich vorgezogene Freigabe der Wandlerzuflußleitung angestrebt. Da die öffnung dieser drucklosen Ablaßleitung erst dann erfolgt, wenn der zuvor leere Wandler gefüllt und das an dessen Ablaufleitung angeschlossene Schmiersystem unter den erwünschten Druck gesetzt ist, vergeht bei dieser bekannten Steuervorrichtung einige Zeit, bis das Druckregelventil seinen zur Öffnung der drucklosen Ablaßleitung benötigten Druckpunkt erreicht hat. Dabei kommt es zwangsweise zu einem gewissen Kriechen des Fahrzeuges mit der Begleiterscheinung eines vergleichsweise harten Greifens der für die Schaltung des 1. Ganges maßgebenden Reibvorrichtung.

Dieselben Nachteile sind im wesentlichen auch bei solchen Steuervorrichtungen gegeben, bei denen (z.B. nach ATZ63, Heft8, 1961, S. 238, oder nach der französischen Patentschrift 1 206 905) die anfängliche Versorgung des Schmiersystems durch den Einbau von Rückschlagventilen in Leitungen gesteuert wird, die in dem einen Fall von der Wandlerzuflußleitung abgezweigt sind und zu einem vorderen und zu einem hinteren Abschnitt des Schmiersystems führen und die in dem anderen Fall von der Wandlerabflußleitung abgezweigt sind. - "

Es besteht folglich die Aufgabe, die bekannte ^;i Steuervorrichtung so weiterzubilden, daß für die Verhältnisse des Anfahrens der Steuerdruck in dem Regelkreis vergleichsweise schneller aufgebaut wird.

Durch die zur erfindungsgemäßen Lösung dieser Aufgabe nach dem Kennzeichen des Patentanspruchs vorgeschlagenen Maßnahmen wird dafür gesorgt, daß der Wandler auch bei stehendem Motor und im Leerlauf einen bestimmten Füllungsgrad besitzt. Um diesen Füllungsgrad kann folglich die Zeit verkürzt werden, die für den Aufbau des Steuerdrucks im Regelkreis benötigt wird, wobei es gleichzeitil möglich ist, die bei beginnender Drehmomentabgabe vorliegende Druckhöhe so zur Verteilung an die verschiedenen Servovorrichtungen zu bringen, daß ein sehr weiches Greifen der für die Schaltung des 1. Ganges maßgebenden Reibvorrichtung stattfindet. Die für den vollen Aufbau des Steuerdruckes in dem Regelkreis maßgebende Zeitdauer erfährt auch dadurch gegenüber den bekannten Vorschlägen eine wesentliche Verkürzung, daß die Versorgung des Schmiersystems im rückwärtigen Getriebeteil gegenüber der- (_ / jenigen des Schmiersystems im vorderen Getriebeteil verzögert wird, wodurch es gleichzeitig möglich ist, jegliche Neigung zu einem Kriechen zu unterbinden.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend an Hand des in der Zeichnung gezeigten Schaltbildes näher erläutert.

Die zur Verwendung bei einem hydrodynamischmechanischen Kraftfahrzeuggetriebe vorgesehene Steuervorrichtung steuert den selbsttätigen Gangwechsel durch ein zeitlich aufeinanderfolgendes Betätigen verschiedener Reibvorrichtungen, welche in einer bestimmten Folge die verschiedenen Elemente eines Wechselgetriebes blockieren und freigeben. Die vorliegende Steuervorrichtung ist für ein Dreiganggetriebe ausgelegt, dessen Wandler 1 von einer Servopumpe 2 mit Drucköl versorgt wird. Eine Vorwärtskupplung 3 ist in allen drei Vorwärtsgängen eingerückt. Eine weitere Reibkupplung 4 ist nur im Direktgang und im Rückwärtsgang eingerückt, während eine Reibbremse 5 nur im Langsamgang und im Rückwärtsgang und eine weitere Reibbremse 6 nur im Zwischengang betätigt sind.

In der Förderleitung 300 der Servopumpe 2 ist ein Druckregelventil 308 angeordnet, dessen durch den

Servodruck gegen eine Feder 322 verschieblicher Schieber 310 mit vier Steuerbunden 312, 314, 316 und 318 versehen ist, die mit entsprechenden Steuerkanten der Ventilbohrung 320 zusammenwirken. Die Förderleitung 300 ist an die Ventilbohrung 320 in Höhe der Steuerbunde 314, 316 und 318 so angeschlossen, daß sich auf Grund der durch die Steuerbunde 312 und 314 gebildeten Differenzfläche im Zusammenwirken mit der Kraft der Ventilfeder 322 eine Gleichgewichtslage für den Schieber 310 ergibt, sobald der Steuerdruck im Regelkreis aufgebaut ist.

Für diesen Aufbau des Steuerdrucks im Regelkreis ist eine drucklose Ablaßleitung 324 des Druckregelventils 308 maßgebend, mit deren Steuerkante 328 der Steuerbund 318 zusammenwirkt. In der anfänglichen Hochlage des Schiebers 310 ist die Ablaßleitung 324 durch den Steuerbund 318 geschlossen. Sobald die Servopumpe 2 arbeitet, wird der Schieber 310 durch den auf die Differenzfläche der beiden Steuerbunde 312 und 314 und auf die beiden Steuerbunde 316 und 318 einwirkenden Servodruck nach unten verschoben. Dabei wird zuerst die zu dem Wandler 1 führende Zuflußleitung 330 durch den Steuerbund 316 aufgesteuert, und erst danach erfolgt die Aufsteuerung der Ablaßleitung 324.

Sowohl in die Zuflußleitung 330 des Wandlers 1 als auch in dessen Abflußleitung 332 ist jeweils ein federbelastetes Rückschlagventil 340 bzw. 334 eingebaut. Die Rückstellfeder 344 des am Einlaßende einer zu dem Schmiersystem des vorderen Getriebeteils führenden Versorgungsleitung 342 sitzenden Rückschlagventils 340 ist so justiert, daß diese von der Wandlerzuflußleitung 330 abgezweigte Versorgungsleitung 342 erst oberhalb eines niedrigen, unter dem Steuerdruck im Regelkreis bei fahrendem Fahrzeug liegenden Servodruckes geöffnet wird. Die Feder 344 ist beispielsweise auf einen öffnungsdruck von etwa 0,35 kg/cm² justiert. Die Rückstellfeder des Rückschlagventils 334, welches am Einlaßende einer zu dem Schmiersystem im rückwärtigen Getriebeteil führenden Versorgungsleitung 338 mit Ölkühler 336 angeordnet ist, ist ähnlich justiert wie die Rückstellfeder 344, so daß der Wandler 1 bei stehendem Motor, also dann, wenn die Servopumpe 2 nicht arbeitet, gefüllt bleibt. Der Wandler 1 ist folglich beim Anlassen des Motors sofort betriebsbereit, so daß er vergleichsweise schnell auf seinen Betriebsdruck gebracht werden kann, der sich entwickelt, bevor der Steuerdruck in dem Regelkreis aufgebaut ist. Weil anfänglich die zu dem Schmiersystem im vorderen und hinteren Getriebeteil führenden Versorgungsleitungen 342 und 338 durch die beiden Rückschlagventile 340 und 334 geschlossen sind, kann sich folglich auch dieser Steuerdruck vergleichsweise schnell aufbauen, wobei ein äußerst weiches Greifen der Reibelemente der Vorwärtskupplung 3 bei beginnender Drehmomentabgabe stattfinden kann. Das anfahrende Fahrzeug besitzt dadurch keine Neigung zu einem Kriechen.

In das untere Ende der Ventilbohrung 320 des Druckregelventils 308 ist noch eine Buchse 348 eingesetzt, die einen Pendelkolben 350 mit zwei Steuerbunden 352 und 354 unterschiedlichen Durchmessers aufnimmt. Die Ventilfeder 322 stützt sich an einer auf der Buchse 348 aufliegenden Federplatte 346 ab. Ihre Vorspannkraft wird im Rückwärtsgang des Getriebes durch den dann auf die Differenzfläche der beiden Steuerbunde 352, 354 einwirkenden Steuerdruck im Regelkreis verstärkt, der dann über eine Leitung 356 zugeleitet wird. Im übrigen ist der Pendelkolben 350 ständig dem über eine Leitung 358 zugeleiteten Drosseldruck ausgesetzt, der auf die Stirnfläche des Steuerbundes 354 einwirkt.

In der Umgebung des bisher beschriebenen Druckregelventils 308 ist noch ein Ablaßventil 360 angeordnet, welches eine übermäßige Druckentwicklung in dem Wandler 1 verhindert. Das Ablaßventil 360 öffnet eine von der Wandlerzuflußleitung 330 abgezweigte Ablaßleitung beim Erreichen eines beispielsweisen Betriebsdruckes von etwa 4,90 kg/cm². Ein weiteres Ablaßventil 362 öffnet eine von der Förderleitung 300 der Servopumpe 2 abgezweigte Ablaßleitung beim Erreichen eines beispielsweisen Förderdruckes von etwa 19,25 kg/cm².

Ein Handventil 364 besitzt einen manuell verschieblichen Kolbenschieber 366, der in F i g. 2 in einer gegenüber der F i g. 1 um 90° gedrehten Stellung gezeigt ist. Dieser Schieber ist mit mehreren Hohlräumen 370, 372 und 374 bzw. mehreren Aussparungen 376 und 378 sowie mehreren Steuerbunden 380, 382, 384, 386, 388, 390, 392 und 394 versehen. In der dargestellten Leerlaufstellung »N« des Schiebers 366 blockieren die Steuerbunde 392 und 384 an die Förderleitung 300 der Servopumpe 2 angeschlossene Kanäle 396 und 398. Wird der Schieber nach links in die Stellung »Ä« zur Schaltung des Getriebes in seinen Rückwärtsgang verschoben, dann blockiert zunächst der Steuerbund 380 eine nicht gezeigte, drucklose Ablaßleitung gegen die zu der Differenzfläche der beiden Steuerbunde 352 und 354 des Pendelkolbens 350 führenden Leitung 356. Weiterhin wird der Kanal 398 durch den Steuerbund 384 aufgesteuert und die in der Neutralstellung bestehende Verbindung zwischen einem Kanal 400 und einer drucklosen Ablaßleitung 395 durch den Steuerbund 386 unterbrochen. Der Kanal 400 kommt dabei über die Aussparung 378 mit dem Kanal 398 in Verbindung, so daß der in dieser dann herrschende Steuerdruck über den Hohlraum 372 an die Leitung 356 weitergegeben werden kann.

Auf die weiteren, möglichen Schaltstellungen »£>« für die Schaltung des Getriebes in seine Parkstellung, »D 2« für die Schaltung des Getriebes in seinen Direktgang, »D 1« für die Schaltung des Getriebes in seinen Zwischengang und »L« für die Schaltung des Getriebes in seinen Langsamgang, wird erst später nochmals zurückgegriffen. Zunächst werden die Verhältnisse beschrieben, die in der Schaltstellung »i?« vorliegen, also dann, wenn die Leitung 356 in der vorbeschriebenen Weise unter Druckbeaufschlagung steht.

Sobald die Leitung 356 unter den Steuerdruck des Regelkreises kommt, wird dieser Steuerdruck über eine abgezweigte Leitung 356', in welcher eine Drosselöffnung 402 ausgebildet ist, unter Vermittlung des 2-3-Schaltventils 403 an eine Leitung 404 weitergeleitet, von welcher die Speiseleitung 140 der Reibkupplung 4 abgezweigt ist. Der Steuerdruck gelangt weiterhin über eine Drosselöffnung 406 in eine Leitung 408, welche in die Lösekammer des federbelasteten Servokolbens der Bremse 6 einmündet, so daß diese im Rückwärtsgang gelöst ist. Die Entleerung der Anzugskammer des Servokolbens dieser Bremse 6 erfolgt dabei über eine Leitung 414, ein 2-3-Dämpfventil 415 und Leitungen 416, 418, welche zu dem Handventil 364 führen, das über eine

5 6

Aussparung 420 seines Schiebers 366 dann an eine rung 534 eines Drosselmodulierventils, dessen Schie-Ablaßleitung angeschlossen ist. Die Leitungen 416 ber 536 durch eine sich an dem Schieber des und 418 stehen über ein Sperrventil 422 miteinander 2-3-Schaltventils 403 abstützende Feder 538 nach in Verbindung, in dessen Ventilkammer 424 eine unten vorgespannt ist. Ein Kanal 540 stellt die Ver-Ventilkugel 426 frei beweglich angeordnet ist. Über 5 bindung her zu einem Drosselverstärkerventil 544, dieses Sperrventil hat die Leitung 416 auch Verbin- dessen durch eine Feder 550 belasteter Schieber zwei dung mit einer Leitung 428, die zu einem 1-2-Schalt- Steuerbunde 546 und 548 unterschiedlichen Durchventil 429 führt, welches zu diesem Zeitpunkt die messers besitzt. Der Steuerbund 546 steuert die Ver-Leitung 428 mit einer drucklosen Ablaßleitung 430 bindung zwischen dem Kanal 540 und einem zu kurzschließt. io einem Drosselventil 560 führenden Kanal 556 in sol-

Unter Vermittlung dieses 1-2-Schaltventils 429 ge- eher Art und Weise, daß unter Mitwirkung eines weilangt der Steuerdruck von dem Kanal 400 auch in die teren Drosselventils 580 in dem Kanal 540 ein dem zu der Anzugskammer des Servokolbens der Antriebsmaschinen-Drehmoment verhältiges Druck-Bremse 5 führende Leitung 432, so daß im Rück- signal erzeugt wird. Der Steuerbund 546 blockiert wärtsgang des Getriebes nicht nur die Reibkupp- 15 normalerweise einen von der Förderleitung 300 der lung 4 eingerückt, sondern auch die Bremse 5 ange- Servopumpe 2 abgezweigten Kanal 552, von dem zogen ist. Der Servokolben der Bremse 5 ist durch wiederum ein zu einem Reduzierventil 676 führender eine Feder 438 belastet. Kanal 554 abgezweigt ist. Das Drosselventil 560 be-

Ist der Schieber 366 des Handventils 364 in die sitzt einen federbelasteten Schieber mit zwei Steuerzur Schaltung des Getriebes in seinen Zwischengang 20 bunden, und sein Verbindungskanal 556 mit dem maßgebende Schaltstellung »£> 1« verschoben, dann Drosselverstärkerventil 544 hat weiter Verbindung ist die an die Förderleitung 300 der Servopumpe 2 mit dem an das Druckregelventil 308 angeschlosseangeschlossene Kugel 398 durch den Steuerbund 390 nen Kanal 358. Die Verbindung zwischen den beiden aufgesteuert. Er ist dann über die Aussparung 376 an Drosselventilen 560 und 580 ist durch einen Kanal Druckkanäle 474 und 476 angeschlossen. Andererseits 25 570 hergestellt, welcher seinerseits eine durch das wirken dann die Steuerbunde 394 und 388 mit den Drosselventil 580 geregelte Verbindung mit der Förzugeordneten Steuerkanten 470 und 472 so zusam- derleitung 300 der Servopumpe 2 besitzt. Das Drosmen, daß jetzt der Kanal 418 über die Aussparung selventil 580 wird durch den im Ansaugkrümmer der 420 und die Leitung 356 sowie der Kanal 400 über Maschine vorherrschenden und mittels einer Servoden Hohlraum 370 zu den angeschlossenen Ablaßlei- 30 vorrichtung 586 übersetzten Ansaugdruck gesteuert, tungen hin entleert werden. Bei der hier berücksichtigten Schaltstellung »D 2«

Der in dem Kanal 474 entwickelte Steuerdruck be- des Schiebers 366 des Handventils 364 erfolgt die aufschlagt die Vorwärtskupplung 3, so daß diese ein- Schaltung des Getriebes aus seinem Langsamgang in gerückt wird. Er wird außerdem über einen Zweigka- den Zwischengang folglich zu dem Zeitpunkt, in welnal 478 dem 1-2-Schaltventil 429 zugeleitet, in des- 35 chem das der Fahrgeschwindigkeit verhältige, durch sen Ventilbohrung 480 ein Schieber 482 mit mehre- das Reglerventil 266 über die Leitung 504 zur Beaufren Steuerbunden 484, 486, 488, 490 und 492 ver- schlagung auf das obere Ende des Schiebers 482 des schieblich angeordnet ist. Der Steuerdruck wirkt auf 1-2-Schaltventils 429 gebrachte Drucksignal größer die durch die beiden Steuerbunde 490 und 492 gebil- wird als die Druckkräfte, welche den Schieber in der dete Differenzfläche im Sinne einer aufwärts gerichte- 40 dargestellten Hochlage halten. Sobald der Schieber ten Druckkraft auf den Schieber 482. Mit 494 ist der 482 nach unten verschoben wird, kommt der Kanal im Rückwärtsgang des Getriebes durch den Steuer- 494 in Verbindung mit der Ablaßleitung 430, so daß bund 488 aufgesteuerte Verbindungskanal zwischen die zu der Anzugskammer des Servokolbens der dem dann unter Steuerdruck stehenden Kanal 400 Bremse 5 führende Leitung 432 entleert und folglich und der zu der Anzugskammer des federbelasteten 45 die Bremse 5 gelöst wird. Gleichzeitig werden die Servokolbens der Bremse 5 führenden Leitung 432 Kanäle 478 und 428 kurzgeschlossen, so daß es jetzt bezeichnet. Die durch die beiden Steuerbunde 484 unter Vermittlung des Sperrventils 422 und des und 486 gebildete Differenzfläche ist an einen Kanal 2-3-Dämpfventils 415 über die Leitung 414 zu einer 496 angeschlossen, in welchem ein moduliertes Dros- Druckbeaufschlagung der Anzugskammer des Servoselsignal vorliegt, welches auf den Schieber 482 eine 5° kolbens der Bremse 6 kommt. Sobald diese Bremse 6 nach aufwärts gerichtete Druckkraft ausübt. Weiter- angezogen ist, ist das Getriebe in seinen Zwischenhin ist an die Ventilbohrung 480 des 1-2-Schaltven- gang geschaltet.

tils 429 noch ein durch den Steuerbund 486 dann Die Schaltung des Getriebes aus dem Zwischen-

aufgesteuerter Kanal 498 angeschlossen, wenn der gang in den Direktgang erfolgt unter Vermittlung des Schieber 482 entgegen der Kraft einer Ventilfeder 55 2-3-Schaltventils 403 zu dem Zeitpunkt, in welchem 500 nach unten verschoben wird. Sofern die Leitung das der Fahrgeschwindigkeit verhältige Drucksignal 432 unter Druckbeaufschlagung steht, kommt der in der Leitung 504 größer wird als die Druckkräfte, dann in dieser Leitung vorherrschende Steuerdruck welche den Schieber 616 dieses Schaltventils in der über einen Zweigkanal 502 auch zur Beaufschlagung dargestellten Hochlage halten. Sobald der Schieber auf das untere Ende des Schiebers 482, um so die 60 616 nach unten verschoben wird, wird die Verbin-Kraft der Ventilfeder 500 zu unterstützen. Das obere dung zwischen dem Kanal 404 und dem zu diesem Ende des Schiebers 482 steht unter der Beaufschla- Zeitpunkt auch weiterhin an eine Ablaßleitung des gung eines der Fahrgeschwindigkeit verhältigen Handventils 364 angeschlossenen Kanal 356 unterr Drucksignals, welches über eine Leitung 504 durch brachen, und es erfolgt statt dessen eine Kurzschlieein Reglerventil 266 angeliefert wird. An dieses Reg- 65 ßung der beiden Kanäle 404 und 476, so daß der in lerventil ist der Kanal 474 angeschlossen. Der dem letzterem herrschende Steuerdruck jetzt über die Lei-1-2-Schaltventil 429 ein moduliertes Drosselsignal an- tung 408 in die Lösekammer des Servokolbens der liefernde Kanal 496 hat seinen Ursprung in der Boh- Bremes 6 gelangen kann. Die Bremse wird folglich

7 8

gelöst. Da die Speiseleitung 140 der Reibkupplung 4 sem abgezweigten Kanal 498 gelangt, der zu den

von dem Kanal 404 abgezweigt ist, wird gleichzeitig Schaltventilen führt.

diese Reibkupplung 4 eingerückt, so daß dann das In die Verbindung zwischen den beiden Kanälen

Getriebe in seinen Direktgang geschaltet ist. Diese 404 und 408 ist weiterhin noch ein 3-2-Freilaufregelschaltung in den Direktgang wird durch das S ventil 638 eingebaut, dessen federbelasteter Schieber

2-3-Dämpfventil 415 gedämpft, indem dessen feder- dem der Fahrgeschwindigkeit verhältigen Drucksi-

belasteter Schieber 646 zu diesem Zeitpunkt aus der gnal in der Leitung 504 ausgesetzt ist. Dieses Ventil

dargestellten Hochlage nach unten verschoben wird. steuert bei hohen Fahrgeschwindigkeiten eine Umge-

Dadurch gelangt dann der in der Leitung 404 wir- hung der Drosselöffnung 406, die in den Kanal 404

kende Steuerdruck in die Leitung 414, welche in die io eingebaut ist. Das in den Zweigkanal 554 der För-

Lösekammer des Servokolbens der Bremse 6 ein- derleitung 300 der Servopumpe2 eingebaute Redu-

mündet. zierventil 676, dessen federbelasteter Schieber eben-

Die den Schieber 646 des 2-3-Dämpfventils 415 falls dem der Fahrgeschwindigkeit verhältigen

vorspannende Feder stützt sich an einem in das un- Drucksignal in der Leitung 504 ausgesetzt ist, be-

tere Ende der Ventilbohrung eingefügten Pendelkol- 15 wirkt schließlich unter Mithilfe eines weiteren Redu-

ben 654 ab, dessen eine Druckkammer über einen zierventils 688 eine die Wirkung des Drosselventils

Kanal 456 mit einem Kick-Down-Ventil 660 Verbin- 560 bei höheren Fahrgeschwindigkeiten ergänzende

dung hat. Der federbelastete Schieber 664 dieses Herabsetzung des Steuerdruckes in dem Regelkreis.

Kick-Down-Ventils 660 besitzt eine solche mechani- Der Zeitpunkt, in welchem diese ergänzende Wir-

sche Verbindung mit der Drosselklappensteuerung ao kung stattfindet, ist abhängig von der Justierung der

der Maschine, daß es bei einer weit geöffneten Dros- den Schieber des Reduzierventils 688 vorspannenden

selklappenstellung zu einer forcierten Abwärtsschal- Feder 692, welche normalerweise den Druck in der

tung des höheren Ganges in den niedrigeren Gang Verbindungsleitung 682 der beiden Reduzierventile

kommt. Der Schieber 664 wird dann nämlich aus der ausgleicht. Sobald dieser Druck überwiegt, kommt

dargestellten, linken Endlage nach rechts verscho- 25 die Leitung 682 in Verbindung mit einer Leitung

ben, so daß der Druck in der Förderleitung 300 der 694, die in das obere Bohrungsende des Druckre-

Servopumpe 2 in den Kanal 456 und in den von die- regelventils 308 einmündet.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentanspruch:

Hydraulische Steuervorrichtung für ein hydrodynamisch-mechanisches Kraftfahrzeuggetriebe mit einem selbsttätig schaltenden Wechselgetriebe und einem Wandler, in dessen Zuflußleitung ein an die Förderleitung einer Servopumpe und an den Regelkreis angeschlossenes Druckregelventil angeordnet ist, dessen durch den Servodruck gegen eine Feder verschieblicher Schieber die Wandlerzuflußleitung früher freigibt als eine für den Aufbau des Steuerdruckes in dem Regelkreis maßgebende, drucklose Ablaßleitung, wobei in der über einen Kühler zu dem Schmiersystem des Getriebes führenden Wandlerablaufleitung ein federbelastetes Rückschlagventil angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß von der Wandlerzuflußleitung (330) eine weitere, zu dem Schmiersystem des vorderen Getriebeteils führende Versorgungsleitung (342) abgezweigt ist, in welcher ein federbelastetes Rückschlagventil (340) angeordnet ist, dessen Rückstellfeder (344) auf ein Öffnen dieser Versorgungsleitung (342) oberhalb eines niedrigen, unter dem Steuerdruck im Regelkreis bei fahrendem Fahrzeug liegenden Servodruckes justiert ist, und daß die von der Wandlerablaufleitung (332) abgezweigte Schmiersystem-Versorgungsleitung (338) zu dem rückwärtigen Getriebeteil führt, wobei die Justierung der Rückstellfeder des in dieser Versorgungsleitung (338) angeordneten Rückschlagventils (334) ähnlich ist wie die der Rückstellfeder (344) des Rückschlagventils (340) in der von der Wandlerzuflußleitung (330) abgezweigten Schmiersystem-Versorgungsleitung (342).