JPS6081553A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
- Publication number
- JPS6081553A JPS6081553A JP18708583A JP18708583A JPS6081553A JP S6081553 A JPS6081553 A JP S6081553A JP 18708583 A JP18708583 A JP 18708583A JP 18708583 A JP18708583 A JP 18708583A JP S6081553 A JPS6081553 A JP S6081553A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- orifice
- oil passage
- accumulator
- clutch
- governor pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
- F16H61/068—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means using an orifice control valve
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
- F16H61/067—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means using an accumulator
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）技術分野
本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関するものであ
る。
る。
（ロ）従来技術
一般に自動変速機の油圧制御装置では、油圧の変化を緩
やかにするためにアキュムレータが使用される。例えば
、ダウンシフト変速時に締結されるクラッチについても
アキュムレータが使用される場合があるが、この場合、
従来の自動変速機の油圧制御装置では、クラッチ及びア
キュムレータに流入する油の抵抗となるオリフィスは常
にオリフィス効果が一定のもの（すなわち、流路面積が
一定のもの）が用いられていた。このため、このクラ・
ンチは車両の運転状態にかかわらず、常にほぼ一定の時
間の間に締結されていた。しかし、変速時間がｔθに一
定であるため、低速時における変速から高速時における
変速まであらゆる領域において変速タイミングを最適と
なるように設定することはできず、ある程度の変速ショ
ンク又はエンジンの空吹きの発生を許容せざるをイｊｔ
なかった。
やかにするためにアキュムレータが使用される。例えば
、ダウンシフト変速時に締結されるクラッチについても
アキュムレータが使用される場合があるが、この場合、
従来の自動変速機の油圧制御装置では、クラッチ及びア
キュムレータに流入する油の抵抗となるオリフィスは常
にオリフィス効果が一定のもの（すなわち、流路面積が
一定のもの）が用いられていた。このため、このクラ・
ンチは車両の運転状態にかかわらず、常にほぼ一定の時
間の間に締結されていた。しかし、変速時間がｔθに一
定であるため、低速時における変速から高速時における
変速まであらゆる領域において変速タイミングを最適と
なるように設定することはできず、ある程度の変速ショ
ンク又はエンジンの空吹きの発生を許容せざるをイｊｔ
なかった。
すなわち、ターボチャージャ伺きエンジンにおいては、
高速回転時におけるエンジン回転速度の吹き上がり時間
は、低速回転時における吹き上がり時間よりも短い（す
なわち、エンジン回転速度が急速に変化する）。従って
、車速が゛高いほど変速時間を短くして、エンジン回転
速度を上Ｈし過ぎないようにすることが好ましいが、上
述のように従来は変速時間が一定であったため変速時間
中のエンジン回転速度の−に昇度合を常に最適となるよ
うに変化させることができなかった。このため、アキュ
ムレータを設けているにもかかわらず、あらゆる運転状
態において変速タイミングを最適のものとすることがで
きなかった。
高速回転時におけるエンジン回転速度の吹き上がり時間
は、低速回転時における吹き上がり時間よりも短い（す
なわち、エンジン回転速度が急速に変化する）。従って
、車速が゛高いほど変速時間を短くして、エンジン回転
速度を上Ｈし過ぎないようにすることが好ましいが、上
述のように従来は変速時間が一定であったため変速時間
中のエンジン回転速度の−に昇度合を常に最適となるよ
うに変化させることができなかった。このため、アキュ
ムレータを設けているにもかかわらず、あらゆる運転状
態において変速タイミングを最適のものとすることがで
きなかった。
（ハ）発明の目的
本発明は、シフトダウン変速における変速時間を車速に
応じて調節可能な自動変速機の油圧制御装置を得ること
を目的としている。
応じて調節可能な自動変速機の油圧制御装置を得ること
を目的としている。
（ニ）発明の構成
本発明による自動変速機の油圧制御装置には、シフトダ
ウン変速時に締結５れるクラッチ及びこれに並列に設け
られたアキュムレータに連通ずる油路のオリフィス効果
をνＪ換えｎ■能なオリフィスコントロール７ヘルプか
設けられており、オリフィスコントロールバルブは車速
に対応するガバナ圧によって切換わり、ガ、＜す圧か所
定値よりも高いときオリフィス効果を小さくシ、ガバナ
圧が所定値以下のときオリフィス効果を大きくするよう
にしである。
ウン変速時に締結５れるクラッチ及びこれに並列に設け
られたアキュムレータに連通ずる油路のオリフィス効果
をνＪ換えｎ■能なオリフィスコントロール７ヘルプか
設けられており、オリフィスコントロールバルブは車速
に対応するガバナ圧によって切換わり、ガ、＜す圧か所
定値よりも高いときオリフィス効果を小さくシ、ガバナ
圧が所定値以下のときオリフィス効果を大きくするよう
にしである。
（ホ）実施例
以下、本発明の実施例を添付図面の第１〜４図に基づい
て説明する。
て説明する。
（第１実施例）
第１図に本発明の第１実施例を示す。クラッチ１０は、
ダウンシフト変速（例えば、前進４速自動変速機の４→
３変速）のときに締結されるクラッチである。クラッチ
ｌＯは、油路１２によってアキュムレータ１４の油室１
６と接続されている。アキュムレータ１４は、段伺きの
アキュ１、レークピストン１８及びアキュムレータスプ
リング２０を有しており、アキュムレータピストン１８
の大径側に前述の油室１６が形成され、小径側に油室２
２が形成されている。油室２２には、油路２４から常に
ライン圧が供給されている。油路１２は、オリフィス２
６を介して油路２８と接続されており、また油路１２は
オリフィス３０を介して油路３２とも接続されている。
ダウンシフト変速（例えば、前進４速自動変速機の４→
３変速）のときに締結されるクラッチである。クラッチ
ｌＯは、油路１２によってアキュムレータ１４の油室１
６と接続されている。アキュムレータ１４は、段伺きの
アキュ１、レークピストン１８及びアキュムレータスプ
リング２０を有しており、アキュムレータピストン１８
の大径側に前述の油室１６が形成され、小径側に油室２
２が形成されている。油室２２には、油路２４から常に
ライン圧が供給されている。油路１２は、オリフィス２
６を介して油路２８と接続されており、また油路１２は
オリフィス３０を介して油路３２とも接続されている。
油路２８は図示してないシフトバルブと接続されており
、ダウンシフト変速時に油圧が供給される。油路２８と
油路３２とを連通又は遮断することができるように、オ
リフィスコントロールバルブ３４が設けられている。オ
リフィスコントロールバルブ３４は、バルブ穴３６と、
バルブ穴３６に装入されたスプール３８と、スプール３
８を第１図中で下方に押圧するスプリング４０と、から
構成されている。バルブ穴３６はポー）３６ａ〜３６ｄ
を有している。ポート３６ａはドレーンボートであり、
ポート３６ｂは油路３２と接続されており、ポート３６
ｃは油路２８と接続されており、またポート３６ｄは常
にガバナ圧が供給される油路４２と接続されている。ス
プール３８は、ポー１−３６ ｄに作用するガバナ圧の
大きさに応して第１図中左半部に示す位置と右半部に示
す位置との間をリノ換わり可能であり、左半部に示す位
置でポート３６ｂとポート３６Ｃとを連通させ、また右
半部に示す位置ではポー）３６ｂとポー）３６ｃとの連
通を遮断する。
、ダウンシフト変速時に油圧が供給される。油路２８と
油路３２とを連通又は遮断することができるように、オ
リフィスコントロールバルブ３４が設けられている。オ
リフィスコントロールバルブ３４は、バルブ穴３６と、
バルブ穴３６に装入されたスプール３８と、スプール３
８を第１図中で下方に押圧するスプリング４０と、から
構成されている。バルブ穴３６はポー）３６ａ〜３６ｄ
を有している。ポート３６ａはドレーンボートであり、
ポート３６ｂは油路３２と接続されており、ポート３６
ｃは油路２８と接続されており、またポート３６ｄは常
にガバナ圧が供給される油路４２と接続されている。ス
プール３８は、ポー１−３６ ｄに作用するガバナ圧の
大きさに応して第１図中左半部に示す位置と右半部に示
す位置との間をリノ換わり可能であり、左半部に示す位
置でポート３６ｂとポート３６Ｃとを連通させ、また右
半部に示す位置ではポー）３６ｂとポー）３６ｃとの連
通を遮断する。
まず、車速が高い場合には次のようにしてクラッチ１０
の締結が行なわれる。車速が高い場合には、油路４２か
らポー）３６ｄに作用するガバナ圧が高いため、オリフ
ィスコントロール／ヘルプ３４のスプール３８は図中左
半部に示す位置にある。従って、ポート３６ｂとポーｌ
−３６ｃとが連通し、油路２８と油路３２とが連通した
状態となっている。この状態において、図示してないシ
フＩ・バルブがシフトダウン位置に切換わって油路２８
に油圧が供給されると、油路２８の油は、オリフィス２
６を通して油路１２に流入すると共にオリフィスコント
ロールバルブ３４のポート３６Ｃ、ポー１−３６ ｂ、
油路３２及びオリフィス３゜を介して油路１２に流入す
る。すなわち、この場合油路２８の油圧はオリフィス２
６及びオリフィス３０の両方を通して油路１２に供給さ
れる。油路１２の油圧はアキュムレータ１４の油室１６
に作用し、アキュムレータスプリング２０及び油室２２
のライン圧によって図中右半部に示す位置に押し下げら
れていたアキュムレータピストン１８ヲ徐々に」二方に
押し上げる。アキュムレータピストン１８が移動してい
る間は、油室１６及び油路１２の油圧は緩やかに上昇す
る。従って、クラッチ１０はこの間に緩やかに締結され
ていく。アキュムレータピストン１８が第１図中左半部
に示す位置まで移動すると、油室１６及び油路１２の油
圧は急速に上Ａし、これによってクラッチ１０が完全に
締結される。前述のように油路１２には、オリフィス２
６及びオリフィス３０の両方を通して油が供給されるた
め、アキュムレータピストン１８の移動速度は比較的速
い。このため、クラッチ１０は比較的短時間のうちに完
全に締結され、変速時間が短くなっている。この場合の
クラッチ１０に作用する油圧の変化及びエンジン回転速
度の変化を第２図に示す。
の締結が行なわれる。車速が高い場合には、油路４２か
らポー）３６ｄに作用するガバナ圧が高いため、オリフ
ィスコントロール／ヘルプ３４のスプール３８は図中左
半部に示す位置にある。従って、ポート３６ｂとポーｌ
−３６ｃとが連通し、油路２８と油路３２とが連通した
状態となっている。この状態において、図示してないシ
フＩ・バルブがシフトダウン位置に切換わって油路２８
に油圧が供給されると、油路２８の油は、オリフィス２
６を通して油路１２に流入すると共にオリフィスコント
ロールバルブ３４のポート３６Ｃ、ポー１−３６ ｂ、
油路３２及びオリフィス３゜を介して油路１２に流入す
る。すなわち、この場合油路２８の油圧はオリフィス２
６及びオリフィス３０の両方を通して油路１２に供給さ
れる。油路１２の油圧はアキュムレータ１４の油室１６
に作用し、アキュムレータスプリング２０及び油室２２
のライン圧によって図中右半部に示す位置に押し下げら
れていたアキュムレータピストン１８ヲ徐々に」二方に
押し上げる。アキュムレータピストン１８が移動してい
る間は、油室１６及び油路１２の油圧は緩やかに上昇す
る。従って、クラッチ１０はこの間に緩やかに締結され
ていく。アキュムレータピストン１８が第１図中左半部
に示す位置まで移動すると、油室１６及び油路１２の油
圧は急速に上Ａし、これによってクラッチ１０が完全に
締結される。前述のように油路１２には、オリフィス２
６及びオリフィス３０の両方を通して油が供給されるた
め、アキュムレータピストン１８の移動速度は比較的速
い。このため、クラッチ１０は比較的短時間のうちに完
全に締結され、変速時間が短くなっている。この場合の
クラッチ１０に作用する油圧の変化及びエンジン回転速
度の変化を第２図に示す。
次に、車速が低い場合には、油路４２からポート３６ｄ
に作用するガバナ圧か低いため、スプール３８は第１図
中で右半部に示す位置となり、ポー１３６ｂとポーｌ−
３６ｃとの連通が遮断される。従って、この場合には油
路２８の油はオリフィス２６を介してのみ油路１２に流
入する。このため、オリフィス効果が大きく、アキュム
レータ１４のアキュムレータピストン１８は緩やかに上
方に移動する。このため、アキュムレータビスＩ・ン１
８の移動時間が長くなり、油室１６及び油路１２の油圧
は比較的長い時間低い状態に保持される。従って、クラ
ッチ１０が完全に締結されるまでに時間がかかり、変速
時間か長くなる。この場合のクラッチ１０に作用する油
圧の変化及びエンジン回転速度の変化を第３図に示す。
に作用するガバナ圧か低いため、スプール３８は第１図
中で右半部に示す位置となり、ポー１３６ｂとポーｌ−
３６ｃとの連通が遮断される。従って、この場合には油
路２８の油はオリフィス２６を介してのみ油路１２に流
入する。このため、オリフィス効果が大きく、アキュム
レータ１４のアキュムレータピストン１８は緩やかに上
方に移動する。このため、アキュムレータビスＩ・ン１
８の移動時間が長くなり、油室１６及び油路１２の油圧
は比較的長い時間低い状態に保持される。従って、クラ
ッチ１０が完全に締結されるまでに時間がかかり、変速
時間か長くなる。この場合のクラッチ１０に作用する油
圧の変化及びエンジン回転速度の変化を第３図に示す。
第２及び３図から明らかなように、高車速特番とおける
変速開始からクラッチ１０の油圧が完全に土塀するまで
の時間ｔ１は、低【Ｋ速時における時１ｔＪ１ ｔ ｚ
よりも短くなっている。これに応じて高車速時における
エンジン回転速度が変化する時間ｔ１′も低車速時にお
ける時間し２′よりも短くなっている。従って、高車速
時には低車速時よりも変速時のエンジン回転速度の変化
が小さくなる。ターボチャージャ付きエンジンでは高速
時のエンジン回転速度の上昇が速いため、上記のように
高車速時の変速時間を短くすることは変速タイミングの
調整上極めて好都合である。従って、低車速時及び高車
速時の両方においてクラッチ完全締結時のエンジン回転
速度変動を小さくすることができ、変速ショツクを軽減
することができる。
変速開始からクラッチ１０の油圧が完全に土塀するまで
の時間ｔ１は、低【Ｋ速時における時１ｔＪ１ ｔ ｚ
よりも短くなっている。これに応じて高車速時における
エンジン回転速度が変化する時間ｔ１′も低車速時にお
ける時間し２′よりも短くなっている。従って、高車速
時には低車速時よりも変速時のエンジン回転速度の変化
が小さくなる。ターボチャージャ付きエンジンでは高速
時のエンジン回転速度の上昇が速いため、上記のように
高車速時の変速時間を短くすることは変速タイミングの
調整上極めて好都合である。従って、低車速時及び高車
速時の両方においてクラッチ完全締結時のエンジン回転
速度変動を小さくすることができ、変速ショツクを軽減
することができる。
（第２実施例）
第４図に本発明の第２実施例を示す。この第２実施例は
、第１実施例のオリフィス３０を除去し、コレに換えて
オリフィスコントロールバルブ３４の中間ランド３８ａ
の外周とバルブ穴３６の内周との間の環状の小さなすき
ま４５によってオリフィス効果を与えるようにしたもの
である。この実施例においても前述の第１実施例と同様
の作用及び効果が得られることは明らかである。
、第１実施例のオリフィス３０を除去し、コレに換えて
オリフィスコントロールバルブ３４の中間ランド３８ａ
の外周とバルブ穴３６の内周との間の環状の小さなすき
ま４５によってオリフィス効果を与えるようにしたもの
である。この実施例においても前述の第１実施例と同様
の作用及び効果が得られることは明らかである。
（へ）発明の詳細
な説明してきたように、本発明によると、シフトダウン
変速時に締結されるクラッチに連通ずる油路にアキュム
レータが設けられている自動変速機の油圧制御装置にお
いて、前記油路のオリフィス効果・を切換え可能なオリ
フィスコントロールバルブが設けられており、オリフィ
スコントロールバルブは車速に対応するガバナ圧によっ
て切換わり、ガバナ圧が所定値よりも高いときオリフィ
ス効果を小さくし、ガバナ圧が所定値以下のときオリフ
ィス効果を大きくするので、高車速時においては変速時
間を比較的短くし、低車速時においては変速時間を比較
的長くすることができ、エンジンの仕様に応じて全領域
にわたって所望のタイミングでダウンシフト変速を行な
わせることができる。
変速時に締結されるクラッチに連通ずる油路にアキュム
レータが設けられている自動変速機の油圧制御装置にお
いて、前記油路のオリフィス効果・を切換え可能なオリ
フィスコントロールバルブが設けられており、オリフィ
スコントロールバルブは車速に対応するガバナ圧によっ
て切換わり、ガバナ圧が所定値よりも高いときオリフィ
ス効果を小さくし、ガバナ圧が所定値以下のときオリフ
ィス効果を大きくするので、高車速時においては変速時
間を比較的短くし、低車速時においては変速時間を比較
的長くすることができ、エンジンの仕様に応じて全領域
にわたって所望のタイミングでダウンシフト変速を行な
わせることができる。
第１図は本発明の第１実施例を示す図、第２図は低車速
時におけるクラッチ油圧の変化を示す図、第３図は高車
速時におけるクラッチ油圧の変化を示す図、第４図は本
発明の第２実施例を示す図である。 １０−−・クラッチ、ｌ；’、２４，２８，３２．４２
・・―油路、１４φ壽・アキュムレー１ １６．２２φ
・・油室、１８−・・アキュムレータピストン、２ｏ・
・−アキュムレータスプリンク、２６．３０＠Φ・オリ
フィス、３４・・φオリフィスコントロールパルフ、３
６・◆・バルブ穴、３８・・・スプール、４ｏ・・争ス
プリング。 特許出願人 １コ 産 自 動 車 株 式 会 社代
理人 弁 理 士 宮 内 利 行 第１図 ４ 開 始 第３１４ 第４図 ４
時におけるクラッチ油圧の変化を示す図、第３図は高車
速時におけるクラッチ油圧の変化を示す図、第４図は本
発明の第２実施例を示す図である。 １０−−・クラッチ、ｌ；’、２４，２８，３２．４２
・・―油路、１４φ壽・アキュムレー１ １６．２２φ
・・油室、１８−・・アキュムレータピストン、２ｏ・
・−アキュムレータスプリンク、２６．３０＠Φ・オリ
フィス、３４・・φオリフィスコントロールパルフ、３
６・◆・バルブ穴、３８・・・スプール、４ｏ・・争ス
プリング。 特許出願人 １コ 産 自 動 車 株 式 会 社代
理人 弁 理 士 宮 内 利 行 第１図 ４ 開 始 第３１４ 第４図 ４
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 シフＩ・ダウン変速時に締結されるクラッチに連通ずる
油路に７キユムレータが設けられている自動変速機の油
圧制御装置において、 前記油路のオリフィス効果を切換え可能なオリフィスコ
ントロールバルブが設けられており、オリフィスコント
ロールバルブは車速に対応するガバナ圧によって切換わ
り、ガバナ圧が所定値よりも高いときオリフィス効果を
小さくし、ガバナ圧が所定４ｆｉ以下のときオリフィス
効果を大きくすることを特徴とする自動変速機の油圧制
御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18708583A JPS6081553A (ja) | 1983-10-07 | 1983-10-07 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| EP84111976A EP0149013A3 (en) | 1983-10-07 | 1984-10-05 | Transmission control system including vehicle speed responsive orifice valve which modifies friction element engagement rate |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18708583A JPS6081553A (ja) | 1983-10-07 | 1983-10-07 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6081553A true JPS6081553A (ja) | 1985-05-09 |
Family
ID=16199853
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18708583A Pending JPS6081553A (ja) | 1983-10-07 | 1983-10-07 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0149013A3 (ja) |
| JP (1) | JPS6081553A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63212137A (ja) * | 1987-02-27 | 1988-09-05 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| DE68920379T2 (de) * | 1988-08-02 | 1995-05-18 | Toyota Motor Co Ltd | Hydraulische Steuerung für ein automatisches Fahrzeuggetriebe mit einer Kupplung mit zwei Schaltzuständen und zwei parallelen Druckversorgungsleitungen dafür. |
| US5062321A (en) * | 1991-03-11 | 1991-11-05 | General Motors Corporation | Control apparatus for regulating engagement of a fluid operated torque transmitting device |
| US5454767A (en) * | 1993-12-30 | 1995-10-03 | Agco Corporation | Powershift transmission control system with turbo boost monitor |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3295387A (en) * | 1963-05-03 | 1967-01-03 | Ford Motor Co | Multiple speed transmission |
| US3683721A (en) * | 1969-09-09 | 1972-08-15 | Toyota Motor Co Ltd | Hydraulic control system for automatic transmissions |
| DE2137160C3 (de) * | 1971-07-24 | 1978-04-20 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Hydraulische Steuereinrichtung zum selbsttätigen Umschalten eines Kraftfahrzeuggetriebes |
| US4468989A (en) * | 1981-11-09 | 1984-09-04 | Ford Motor Company | Power transmission mechanism with a hydrokinetic torque converter having a lockup clutch |
-
1983
- 1983-10-07 JP JP18708583A patent/JPS6081553A/ja active Pending
-
1984
- 1984-10-05 EP EP84111976A patent/EP0149013A3/en not_active Withdrawn
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0149013A3 (en) | 1985-09-25 |
| EP0149013A2 (en) | 1985-07-24 |
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