DE1530737A1 - Kraftuebertragung mit mehreren Geschwindigkeiten - Google Patents

Description

P»Untinwilt

Dipl.-Ing. Karl Wessal ο muncnen i_5j aen ·-

8Müncnen15 1530737

Hoh«netaufen*tr.2, Tel.336111 Mein Zeichen: FKW-820

Ford - Werke Aktiengesellschaft K ö 1 n-Nlehl, Henry-Ford-Strasse

¹¹ Kraftübertragung mit mehreren Geschwindigkeiten."

Für diese Patentanmeldung wird die Priorität der Patentanmeldung Ser.No. 277 ^55 in den Vereinigten Staaten von Nordamerika vom 3. Mai 1963 in Anspruch genommen.

Die Erfindung bezieht sich auf Kraftübertrarunnsvorrichtunpen in mehreren Geschwindifrkeitsverhältnissen, insbesondere auf eine Kraftübertragungsvorrichtun°: im Zupe des Antriebes von Kraftfahrzeugen zur übertragung vom Drehmoment aus der Antriebsmaschine des Fahrzeuges auf die Antriebsräder.

Eine bevorzugte Ausführungsform der verbesserten Kraftübertragungsvorrichtunjbesteht aus einem hydrokinetischen Drehmomentwandler, der ein vervielfachtes Maschinendrehmoment über eine Turbinenwelle auf ein Planetenradgetriebe mit zwei einfachen Planetenradsätzen liefert. Die relative Bewegung der Teile des Planetenradsatzes wird durch eine mittels Druckflüssigkeit betätigte Kupplungs- und Qemsvorrichtung gesteuert, sowie durch eine überhol-Reaktionsbrerase, um drei Gesehwindigkeitsverhältnisse in Vorwättsrichtung und einen einzigen Rückwärtsgang zu erreichen, _B._

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Die Zahnräder und die dazugehörigen, das Drehmoment liefernden Teile sind so angeordnet, dass die Puerabmessun.^en der Vorrichtun' so r*ering wie möglich gehalten werden, ohne die übertra^.unrsfähigkeit vom Diöimoment zu reduzieren. Die Schaffung einer solchen Kraftübertragung ist eine der Aufraben der Krfindunr.

Die Kupt>lun~en und Bremsen der Kraftübertrarunr-svorrichtunr können paarweise angezogen werden, um jedes Geschwindigkeitsverhaltnis zum Antrieb herzustellen. Viährend des Betriebes im höchsten Oanr arbeitet der Zahnradsatz mit direktem Antrieb, wobei beide F!eibun~skupplun~:en angeben sind. Da^e^-en ist nur eine der Kupplungen zusammen mit einer Bremse am:ezo~en, während die anderen Geschwindigkeitsverhältnisse eingestellt sind.

Während des Betriebes im niedrigsten Oeschwindi'rkeitsverhältnis ist das Reaktionselement der Zahnräder an einem feststehenden Gehäuseteil durch eine Überholkupplung festgelegt. Es ist alsdann lediglich notwendig, eine bestimmte Reibungskupplung anzuziehen, um eine Treibverbindung zwischen- der Turbinenwelle und der angetriebenen Welle herzustellen. Ausserdem kann ein niedrige» Geschwindigkeitsverhältnis dadurch erzeugt werden, dass eine Reibungsbremse angezogen wird, um diesen gleichen Reaktionsteil festzulegen/Diese Bremse wird durch einen feststehenden Vorsprung am Kraftausgangs«nde der Vorrichtung in der Weise gehalten, dass die axialen und radialen Gesamtdimensionen aufrecht erhalten werden. Die Schaffung einer Kupplung und Bremsanordnung dieser Art bilö.u eine weitere Aufgabe der

Erfindung.

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iloch eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine rnehr<n!nrire Kraftübertrarun^svorrichtunf· der oben beschriebenen Art zu schaffen, bei der die axialen und radialen Dimensionen des ATpre^ates verringert werden, ohne dass die Fähigkeit zur übertragung vom Drehmoment und zur übertragung axialer Zahnradschubkräfte pov.'ie Kunplunrs- und,Bremsreaktionskräfte auf das Gehäuse in vereinfachter Weise reonfert werden und ohne dass irgendein Bauteil übermässir beansprucht wird.

Ks ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, eine derartige Kraftübertra^unc-svorrichtunr: zu schaffen, bei welcher die Einzelteile weitgehendst ausgewechselt werden können.

Ausserdem ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein Steuersystem zum Anziehen und Lösen der Kupplungen und Bremsen zu schaffen, um die Vorrichtung zum automatischer Betrieb in jedem Oeschwindi-keitsverhältnis geeignet zu machen, welches den .leweiligen Betriebsbedinreun-en anrerasst ist.

Eine weitere Auf-nbe der Erfindung ist es,' ein Steuersystem für eine mehr^änrire Kraftübertra^crungsvorrichtun't zu schaffen, bei dem ein optimaler Steuerdruck im System aufrecht erhalten wird, um das Anziehen und Lösen von durch Druckflüssigkeit betätigten Fervo-Vorrichtunr-en einzuleiten.

Äusserden ist es Aufgabe der Erfindung", ein Steuersystem für nine mehr^p'nri~e Kraftilbertr^Tun^svorrichtunr: nu schaff er, bei dsTi unter "'rehnoment ein v;eicher ^esch'-rindlekeitrvrechsel stattfindet

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ohne dass der Drehmomentweρ unterbrochen wird.

3ei der verbesserten Kraftübertrarungsvorrichtung ist vorgesehen, dass die eine der beiden Reibungskupplungen während des Betriebes in den Vorwärtsgangen dauernd angezogen ist und dass die andere Reibungskupplung nur während des Betriebes im hohen Geschwindi^- keitnverhältnis ancezoren wird. Ein Zwischenreschwindigkeitsverhältnis v;ird durch Erregung einer doppelt wirkenden, mit Druckflüssigkeit betätigten Brems- Servo-Vorrichtun" erreicht, v.^relche eine Zwischengangbremse als Folge der Betätigung der zvreiten Kupplung steuert. Eine Abwärtsschaltung aus dem hohen Gang in den untersetzten Zwischenwand kann erreicht werden, indem die zweite Kupnlung gelöst wird und die Zwischenrangbrense angezogen. Umgekehrt wird eine Aufwärtsschaltung aus dem Zwischengang in den hohen Gang dadurch erreicht, dass die Bremse gelöst und die zweite Kupplung in zeitlich abgestimmter Folge angezogen wird.

Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, den übergang zwischen diesen beiden Geschwindigkeits'verhältnissen bei Aufwärts- und Abwärtsschaltung weich zu machen, indem der Druck in den Servo-Vorrichtungen modifiziert wird. Diese Modifizierung tritt ohne Bezug auf die Höhe des Eetriebsdruckes ein, der von dem Druckregelsystem aufrecht erhalten wird. Die optimalen Drücke der Servo-Vorrichtung für Kupplung und Bremse können durch Steuerungsveränderliche beeinflusst werden, wie z.B. dem Ansaugdruck der Haschine und die Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Bemessung des Systems, die

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W"'¹ -

hierzu notirendin; ist, ist unabhäne:i°· von der Bemessung des Hauütrer:elventilsystems.

Es- ist eine weitere Aufgabe der Erfindung einen Repelventilkreis zur Verwendung in einem Ventilsystem der obenbeschriebenen Art zu schaffen, bei dem die Stärke des Leitun^sdruckes für den Steuerkreis bei hohen Geschwindigkeiten des Fahrzeuges ir. Verhältnis zum Druck bei niedrigen Fahrzeuo-.Eeschwlndirkeiten reduziert ist. Es wird angenommen, dass diese Verinderunr des Leitun^sdruckes bei wachsender Fahrzeu^ceschwindigkeit auftritt, nachdem das Drehmomentverhältnis des Drehmomentwandlers von dem maximalen Anzu^sdrehmomentverhältnis auf einen Zwischenwert absinkt.

Noch eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine verbesserte Ventileinrichtung für das obenbeschriebene System zu schaffen, bei der die automatische Wirkung der Ventile für den Geschwindigkeitswechsel mittels bestimmter Verstellung eines Handventiles ausgeschaltet wird. Auf diese Weise kann mehr als ein Geschwindigkeitsbereich vorwärts erzeugt werden.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Steuersystem der obenbeschriebenen Art zu schaffen, bei dem Veränderungen des Druckes im Ansaugrohr der Fahrzeugmaschine sowohl als Steuersignal zur Einleitung des Ansprechens des Hauptregelventiles benutzt wird, als auch zur Festlegung der Schaltpunkte während eines automatischen Geschwindigkeitswechsels.

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Ein bevorzugtes Ausführun^sbeisniel der Erfindunr *vird nachstehend an Hand der Zeichnungen näher erläutert, auf denen zeiren:

Pip:. 1 einen Ouerschnitt durch den Drehmoment wand ler, die Kupplun-ren, bremsen sowie die Zphnradsitee der Vorrichtung

Fir. 2 ein Steuerventil-System zur Steuerung der Kunnlungen und Bremsen bei einer Ausbildung rremäss Fir*. I.

Fig.2a eine Ansicht der Handventile der ^i^, 2.

Fir, 3 ein automatisches steuersystem mit einem einziren Betriebsbereich f'"lr Vorwärtsantrieb.

Fir. 4 ein Diagramm, welches die Charakteristik GeschwindiTkait-Druck des Steuersystems nach Fin;. 2 veranschaulicht.

Fif. 5 ein Diagramm betreffend die Charakteristik des Druckes im Ansaugrohr eines Systems nach FIp;. 2.

Fig. 6 ein Diagramm, welches die Geschwindirkeits-Oharakteristik des Reglers nach Fip. 2 darstellt.

Beschreibung der Zahnradsätze _nach E¹Iq-. l.

In der Fig. 1 bezeichnet 10 eine mit einem Flansch versehene Krafteingangswelle, wie z.B. die Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine für ein Fahrzeug. Diese Krafteingangswelle ist durch Bolzen 12 mit der Nabe einer Antriebsplatte 14 verbunden. Wie bei 16 dargestellt, ist ein für den Starter dienendes ringförmiges Zahnrad der Fahrzeugmaschine am Umfang der Antriebsplatte 14 befestigt,

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Das äussere Ende der Antriebsrlatte I¹J ist durch Bolzen und Muttern 1$ mit dem einen Teil 20 des Treibmantels eines Drehmomentwandlers verbunden. Dieser Teil 20 ist an seinem Umfang mit dem Susseren Umfang eines zweiten Pumnenmantelteiles ?2 verschweigst. Diese Pumpennantelteile 20 und 22 bilden so einen einheitlichen Pumrenmantel, Die Uabe des hantelte!les 20 besitzt einen .führenden Vorsnrunr 2¹J, der in eine Führunrcsöffnunr 26 der Welle 10 eingreift. .

Der Pumpennantelteil 22 hpt eine toroidale Gestalt und seine 'labe 28 ist mit einer tragenden Hohlv/elle 30 verr.chweisst. Diese Hohlv.'elle ist durch eine Büchse 32 in einer öffnung de« mmpengehäuses 3^ gelagert. Dieses Gehäuse 3¹J seinerseits weist radial auswärts und sein Umfang 36 wird von einen Gehäuseflansch 38 des Getriebes übergriffen. Der Umfang des Punpenrehäuses 36 besitzt eine Ringnut, in der eine Flüssigkeitsdichtung 40 äitzt. Die Pumpenmantelteile werden von einem Gehäuse 42 des ürehmomentwandlers umschlossen, vrelches ^lockenartir ausgebildet ist. Der innere Umfann: des ftlockenartipren Gehäuses k2 stösst an eine Schulter ^k des Pumnengehäuses 36.' Der äussere Umfang des Gehäuses Ί2 kann mit dem Block der Fahrzeurrmaschine in üblicher Weise durch Bolzen verbunden sein.

Das Gehäuse 42, das Pumpengehäuse 36 und das Hauptrehäuse 46 können durch Bolzen HB zu einer Einheit verbunden sein. Das Gehäuse 42 und das Gehäuse 36 besitzen miteinander fluchtende Bolzenöffnungen, um die Bolzen 48 aufzunehmen. In dem Umfangsflansch 52 des Gehäuses 46 sind fluchtende öffnungen 50 vorgesehen und mit Gewinde versehen, um die Gewinde der Bolzen 4P

aufzunehmen 909851/0759

auizunenmen. BADORlGiNAL

Das Pumnengehäuse 3^ ist mit einer Aussparung 54 für eine zwaneläufii? angetriebene Pumpe versehen, in welcher die Pumpenteile 56 und 58 sitzen. Diese Pumoenteile sind in üblicher Viel se exzentrisch angeordnet und das dazugehörige Pumpengehäuse 34 ist derart mit öffnungen versehen, dass ein Druckflüssigkeitswerr zur Lieferung von Druckflüssigkeit geschaffen wird. Zwischen den beiden Pumpenteilen 56 und 5^P sitzt In üblicher V/eise ein halbmondförmiges Teil 6O,Der Pumpenteil kann in Form eines Rotors mit äusserer Verzahnung ausgebildet sein, die mit einer inneren Verzahnung des Pumpenteiles 58 in Eingriff steht.

Der Pumpenteil 56 kann auf die Hohlwelle 30 aufgekeilt sein, so dass der Pumpendruck sich stets entwickelt, wenn die ^ahrzeu maschine läuft.

Zwischen der öffnung des Gehäuses 3¹J und der Hohlwelle 30 ist eine Flüssigkeitsdichtung 62 vorgesehen.

Der Pumpennantelteil 22 enthält eine Anzahl Pumpenschaufeln 64, die je am äusseren Umfang" eine Anzahl Vorsprünge 66 aufweisen. Diese Vorsprünge greifen in Schlitze an der inneren Fläche des toroidalen Pumpenmanteltelles 22 und werden auf diese Weise festgehalten. Die Pumnenschaufeln 6k können in den Wantelteil 22 eingesetzt werden, wobei zunächst die Vorsprünge 66 In die Schlitze eintreten. Bei Drehung der Schaufeln 64 während des Zusammensetzens können die anderen Vorsprünge,

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einschliesslich der innersten Vorsprung 6^ mit ihren Schlitzen zum Fluchten gebracht werden. Die Schaufel kann gebogen werden, um das Fluchten der Vorsprünge mit den Schlitzen zu erreichen.

Die Vorsprünge und Schlitze sind die einzigen Befestigungsmittel der Schaufeln an dem Mantelteil 22. Ein zusätzlicher Halt, wird durch einen inneren Mantel 70 verliehen, der öffnungen aufweist, um Laschen 72 am Inneren Umfang ,jeder Schaufel 64 aufzunehmen. Nach dem Anbringen des Mantels 70 werden die Laschen 72 in tangentialer Richtung gebogen, um einen gesamten Pumpenteil zu bilden, der den Pumpenmantel, die Schaufeln und den inneren Pumpenmantel 70 aufweist.

In toroidalem Fluss mit dem Pumpenteil ist eine Turbine angeordnet, vrelche eine Anzahl Turbinenschaufeln 74 besitzt. Diese Schaufeln ergeben radiale Durchströmkanäle, die z.T. von dem äusseren Mantel 76 und dem inneren Mantel 73 gebildet werden. Der Mantel 76 besitzt öffnungen, die Laschen 80 am äusseren Umfang jeder Turbinenschaufel aufnehmen. Der innere Umfang jeder Turbinenschaufel besitzt Laschen 82, die in entsprechende öffnungen in dem Mantelteil 78 eingreifen.

Die Nabe des Mantelteiles 76 ist an einem Nabenteil 84 angenietet, der seinerseits auf die Turbinenwelle 86 aufgenutet ist. Die Turbinenwelle verläuft axial·

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Ein Reaktionsteil oder Stator ist zwischen dem trittsquerschnitt der Turbine und den Flüssi^keitseintrittrouerschnitt der Purroenteiles angeordnet. Der Stator besitzt Schaufeln RB, die zwischen einem Mantel 90 und einem Hantel 9? sitzen. Die Turbine, der Pumpenteil und der Ftator bilden einen toroidalen Flüssifrkeitskreislauf in der üblichen V.'else. Der Mantel 92 des Stators 1st mit einer öffnung versehen, und ni-nrnt eine zylindrische Kupplungspur 94 auf. Eine innen renutete innere Kupplungsspur 96 ist mit einem aussen genuteten Teil der Statorwelle 9B verbunden. Die Ftatprwelle ist hohl und bildet einen Ansatz eines Wandteiles 100. Dieser Wandteil 1st durch Bolzen 101 mit den bereits beschriebenen Punnenreh-.use 34 verbunden.

Zwischen den Kupplun^sspuren 94 und 96 sitzt eine Anzahl Rollen 102, welche eine Einwebtreibverbindun^ 'zwischen den Spuren bilden. Die Spur 94 kann erfasst werden, um eine Verklemmunrzwischen ihr und den Rollen 102 zu erzeugen. An jeder Seite der Kupplungsspuren sind Druckteile oder Abstandsteile 104 und 106 angeordnet, um die Übertragung des Drehmomentes zwischen der Nabe 28 des Pumnenmantelteiles 22 und dem Nabenteil 84 der Turbine zu ermöglichen.

Der Wandteil 100 ist ausserdem mit einem Ansatz 103 versehen. Auf dem Ansatz 108 ist durch eine Büchse 114 eine Trommel 110 mit einer Nabe 112 gelagert.

Die Trommel 110 bildet einen ringförmigen Zylinder 116, in dem ein Ringkolben 118 gleitend angeordnet ist. Dieser Kolben wird normalerweise nach links Im Sinne der Pig. I gedrückt und

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zwar durch iluoplungsfedern 120, die n.n Federsitzteilen 122 festgelegt sind. Diese Teile 122 sind auf der Habe 112 mittels eines Snrinrcringes 12¹I axial festgelegt.

Der innere Unfan~ der Trommel l4" ist innen genutet zwecks Herstellung einer Treibverbindur.· nit aussen genuteten KupDlunrsscheiben 126, Diese Scheiben wechseln mit innen p-enuteten Kupplungsscheiben 128 ab, wodurch eine IlehrscheibenkuripLung entsteht. Die Scheiben 12P werden von einem aussen genuteten Kupnlunrsteil 130 getragen, der seinerseits auf eine V/elle H6 auf genutet ist. Zu diesem Zweck ist eine geeignete lötverbindung 132 vorgesehen.

Die Trommel 110 trägt eine aussen genutete KupDlunrrsdrueknlatte 13*1, die mittels eines Springringes, wie p^ezeifTt, axial festgehalten wird.

Der Kolben 118 und der Zylinder 116 bilden aßammen eine Flüssigkeitsdruckkammer. Die Flüssigkeit kann dieser Kammer durch einen radialen Kanal 136 zugeführt werden, der Alt einer Ringnut 138 in dem Ansatz I08 in Verbindung steht. In dem Ansatz 108 ist ausserdem ein Druckverteilungskanal lio angeordnet, der mit einem Druckbereich des automatischen Steuerventilkreises in Verbindung steht, wie später noch beschrieben wird.

Wird der Kupplungskammer durch den Kanal I¹IO Druckflüssigkeit zugeführt, so drückt der Kolben 118 die Kupplungsscheibe zusammen und erzeugt eine Reibverbindung zwischen der Trommel

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110 und dem Kupplungsteil 130. Die Trommel 110 ist von einem Reibungsbremsband 142 umgeben und dieses kann die Trommel beliebig festlegen. Dieses Bremsband wird durch eine donpelt wirkende Servovorrichtunf; betätigt, was sich aus der nachstehenden Beschreibung des automatischen Steuerventilsvstems ergibt.

Der Kupplungsteil 130 besitzt ausserdem einen rückwärts weisenden Teil 144, der innen genutet ist, um eine Treibverbindung zwischen dem Teil 130 und aussen genuteten Kupplungsscheiben 146 herzustellen. Diese Scheiben 146 wechseln ab mit Scheiben 148. Die Scheiben 148 sind ihrerseits innen genutet, um eine Treibverbinduncr mit einem aussen genuteten Kupplungsteil 150 herzustellen. Eine Druckscheibe 152 ist mit dem Ansatz 144 vernutet und wird axial mittels eines Springringes 154 festgehalten. An der Mehrscheibenkupplung sitzt eine Druckplatte 156, die durch einen Zwischenteil einer Belleville-Betätigungsfeder 158 erfasst wird. Der äussere Umfang der Feder 158 ist wie dargestellt bei I6ö mit der inneren Seite des Ansatzes 144 verankert. Der innere Umfang der Feder 158 liegt an dem inneren Teil eines Ringkolbens 162 an.

Ein ringförmiger Zylinder 164, der in dem Kupplungsteil 130 liegt, nimmt einen Kolben 162 auf. Dieser Kolben sowie der Zylinder bilden eine Druckkammer. Dieser Kammer kann Flüssigkeit über einen Kanal 166 zugeführt werden, der seinerseits mit der Ringnut 168 Verbindung hat. Die Nut .168 ihrerseits hat Verbindung mit einem Druckzuftihrungskanal 170,der einen Teil des automatischen Steuerventilsystems bildet,, wie es noch beschrieben wird,

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Am Anlarepunkt des Kolbens 162 an den inneren Umfang der 7eder I5B ist ein ringförmiger runder Draht vorgesehen, der eine Schwenkwirkunec ermöglicht, um die Reibunr und bindun? zwischen der Feder I58 und dem Kolben 162 zu verringern.

Beim Ansetzen von Kupplungsdruck an dem Ringzylinder 164 wird die Kolbenkraft durch die Hebelwirkunr der ^eder 153 verstärkt, um die Ilehrscheibenkunplunr, anzuziehen und um eine Treibverbindunr zwischen dem Teil I30 und dem Teil 150 herzustellen.

tischen dem Teil I50 und dem Teil I30 ist eine Druckscheibe 172 vorgesehen. Die Büchse 114 dient ausserdem als Druckscheibe zum Zwecke der Übertragung von Druckkraft zwischen der Habe 112 und dem Teil I30, Ausserdem ist eine Druckscheibe 174 zwischen der Trommel 110 und der danebenliegenden Wand 100 vorgesehen.

Der Teil 150 ist aussen in das Hohlzahnrad 176 eingenutet. Dieses Hohlzahnrad treibt einen Satz Planeteheahnräder 17B an, der durch Nadellager IBo auf Wellen 1^2 gelagert ist. Diese Wellen werden von einem Planetenträger 184 gehalten. Der Planetenträger beiitzt eine Nabe 186, die bei 138 auf eine angetriebene Welle I90 aufgenutet ist.

Auf der Welle 190 ist ein Satz Sonnenzahnräder 192 gelagert, zu welchem Zweck Büchsen 194 und 196 vorgesehen sind. Zwischen der Nabe 186 des Planetenträgers und den Sonnenzahnrädern sitzt ein Drucklager 198. Die Sonnenzahnräder sind

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"•etrennt mit 200 und 202 bezeichnet. Das Sonnenrad 200 -reift in Planetenräder 17^Q. Das Sonnenrad 202 rreift in Planetenräder 20*1, die auf V'ellen 206 mittels nadellager 20« relarert sind.

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Diese Wellen/vrerden von den Planet ent rn\~er 210 petra^en und

bilden einen Teil von diesem.

Der Planetenträrer 210 ist mit dem äusseren Umfanr 212 mit einer Bremstrommel 214 verbunden, um die herum ein aus mehreren Teilen bestehendes Bremsband 216 verläuft. Dieses 3rernsb?nd kann durch eine durch Druckflüssigkeit betätigte Servo-Vorrichtung anr*ezo<?en und gelöst werden, wie noch beschrieben wird.

Die Planfetenräder 204 greifen ausserdem in ein Hohlzahnrad 218 ein, welches mit einem Antriebsteil 220 verbunden ist. Dieser Teil seinerseits ist bei 222 auf die angetriebene '.-.'eile 190 aufgenutet.

Ein glockenförmiger Triebwerksteil 224 umschliesst die Scheibenkupplung 146 und 14R sowie den vorderen Planetenradsatz. Der Teil 224 ist mit dem inneren Umfang 226 auf die gemeinsamen Sonnenzahnräder 200 und 202 aufgenutet.

Der Triebwerksteil 224 ist ausserdem mittels eines Keiles oder einer anderen geeigneten Verbindung 228 mit der Trommel 110 verbunden.

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Zwischen den Planetenträr-er 210 und den Teil 224 sitzt eine Druckscheibe 2?O. Eine weitere Druckscheibe 23° sitzt zwischen dem TrSper 210 und dem TriebwerJ'steil 220. Noch eine weitere Druckscheibe 2²IO sitzt zwischen deT. Triebwerksteil 220 und dem Stert 242 der Bremstrommel 214.

Der Ster 242. besitzt eine aussen renutete Nabe, welche mit einer innen .genuteten 3renssnur 244 verbunden ist. Eine ringförmige Schulter 246 ist an der Endwand 24^ des Hauntp-etriebe-'-eh.'iuses 46 befestirt. Dieser Vorsnrun^ 246 bildet eine Sussere Spur, die eine innere Spur 244 umschliesst. Zwischen diese_n Spuren sitzt eine Anzahl Rollen 250, die nit llockenflachen an dem Vorsnrunr 246 - zusammenwirken. Dieser Vorsprung 246

durch
seinerseits kann/die Bolzen 252 mit der Wand 24« verbunden sein.

Der Vorsprun- 246 wirkt ausserdem als Stütze für die Bremstrommel 214. Diese Abstützung besteht aus einer Büchse 254, die den Vorsprung 246 umschliesst.

Die cretriebene Welle 190 seht durch eine -öffnung in der VJand 248 hindurch und ist in dieser mittels einer Büchse 256 gelagert. >

Auf der Welle 190 ist an der äusseren Seite der Wand 248 eine für den Parkvorrranp: geeignete Zahnradvorrichtung mittels Hüten verbunden.

Durch Bolzen 260 ist eine Verteilferhülse 262 für Druckflüssigkeit an der Wand 24R befestigt. In der Hülse 262 ist eine Druckverteilungsarmatur 264 angeordnet, die auf die Welle 190, #ie gezeigt,-

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auf genutet ist. Neben der Armatur 264 1st ein Regelventilkörper 266 angeordnet. Dieser Ventilkörper und seine Ventllkonstruktion werden später noch in Verbindung mit dem Steuerventilsystem beschrieben,

•Der Reglerkörper und die Verteilungsarmatur sind von einem Gehäuse 268 umschlAssen, welches durch Bolzen 270 mit dem Gehäuse 46 verbunden ist.

Das Steuerventilsystem ist in einem Ventilkörper 272 enthalten.

Dieser Ventilkörper sitzt innerhalb des Sumpfes, der seinerseits

von der ölwanne 27¹J am unteren Teil des Gehäuses umschlossen ist.

Die ölwanne ist durch Bolzen 276 an dem Gehäuse 46 befestigt.

Un einen Betrieb in niedrigem Geschwindlgkeitsfcang zu ermöglichen, ist es lediglich notwendig, die hintere Kupplung 146 und 148 anzuziehen. Das von dem Drehmomentwandler entwickelte Tnrbinendrehnoment geht alsdann über die Welle R6 und die angezogene Kupplung auf das Hohlzahnrad 176. Die gemeinsamen Sonnenzahn-

Richtunrr
räder wollen sich dann In einer/drehen, die zur Richtung der Drehung der Welle 86 entgegengesetzt ist. Das Hohlzahnrad 218 leistet dieser Drehung Widerstand, weil es auf die angetriebene Welle 190 aufgenutet ist. Hierdurch sucht sich der Planetenträger 210 unter dem Reaktionsdrehmoment zu drehen, indessen wird diese Drehung durch eine überholkupplung 250 verhindert. Dadurch dient der Träger 210 als Reaktionsglied für die kombinierten Zahnradsätze und es wird ein aufgespaltener Drehmomentweg hergestellt. Ein Teil der Kraft, die im Anfang dem Hohlzahnrad 176 zugeführt wird, gelangt an die Welle 190 über den Planetenträger 186. Der

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Kraftausgleich wird über das Hohlzahnrad 218 an die Welle 190 geliefert.

Ein von Hand betätigter niedriger GeschwindiKkeitsgang wird durch Anziehen des Bremsbandes 216 zusätzlich zur rückwärtigen * Kupplung ermöglicht. Dadurch kann ein Freilaufzustand erreicht werden.

Zur Einstellung eines Zwischengeschwindigkeitsverhältnisses ist es lediglich notwendig, die nceme ins amen Sonnenräder festzulegen. Dieses wird durch Anzus? des Bremsbandes 142 erreicht. Die gemeinsamen Sonnenräder wirken als Reaktionsglied, während das Hohlzahnrad 176 weiterhin als Kraft eingangserlied wirkt. Die Überholkupplung 250 überholt hierbei und die gesamte Drehmomentvervielfachung wird durch den vorderen Zahnradsatz erreicht.

Um einen Betrieb im höchsten Geschwindigkeitsgang bzw. im Direktantrieb zu ermöglichen, wird das Bremsband 142 gelöst und die Scheibenkupplung 126 und 128 eingelegt. Die hintere Kupplung ist fortlaufend angezogen, während des Zwischengangbetriebes und des Direktgangfoetriebes. Die Zahnräder terden gegeneinander gesperrt und drehen sich im Direktgang gemeinsam.

Zur Einstellung eines Betriebes Im Rückwärtsgang wird das* Bremsband 216 angesogen und die vordere Kupplung angelegt. Anders als beim Vorwärtsbetrieb ist die hintere Kupplung gelöst. Das Bremsband 216 erregt sieh während des Betriebe» Im Rückwärtsgang selbst und seine Kapazität ist während des Rückwärts ganges grosser al· beim Betrieb alt niedriger Geschwindigkeit·

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Das TurbinendrehmoFient pcelanp-t über die vordere Kunnlun-' und über die Triebwerk^locke 224 auf die tremeinpaner. fonnenräder. Der Planetenradträrer 210 wirkt als Reaktions^lied, da er durch das Bremsband 216 abgebremst ist. Hierdurch dreht sich das Hohlzahnrad 218 rückwärts und diese Rückwärtsbewegung treibt die Kraft aus ^anp-swelle 190 rückwärts, im Verhältnis zur Drehrichtunfr der Welle 86.

Beschreibunp des Regelkreises der ^i*-. 2, 2a und 3.

In FiK. 2 ist die vordere Pumpe, die nit 56 und 58 bezeichnet wurde, dazu vorhanden, um Druckflüssigkeit in einen Hauntdruckleitun^skanal 300 zu leiten. Ein Plüssi^keitseinlasskanal 302 »tent mit einer Einlassöffnung der vorderen Pumpe in ¥erbindun;? und führt ihr aus dem olsujnpf 304 Flüssigkeit zu, in welchem ein ölfilter 306 enthalten ist. Der Sumpf 304 ist zum Teil in einer ölwanne 274 (Fig. 1) enthalten.

Das Hauptresielventil ist mit 308 bezeichnet. Es enthält einen Ventilkörper 310 mit Absperror^anen 312, 314, 316 und 31«. Jedes dieser Absperror^ane wirkt mit einem inneren Absperoorgan in der Ventilkammer 320 zusammen.

Der Ventilkörper 310 wird, wie aus Pig. 2 erkennbar, durch eine Ventilfeder 322 aufwärts gedrückt.

Der Kanal 300 steht mit der Ventilkammer 320 zwischen den Absperrorganen 318 und 316 iiv Verbindung. Er Steht ausserdem mit der Kammer 320 an einer »weiten Stelle zwischen den Absperror-

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planen 31'< und 316 und an einer dritten Stelle zwisehen den Absperror~anen 312 und 31^ in Verlindunr. Die letzteren beiden Absrerror^ane besitzen verschiedene Durchmesser und die Differenzflache, die hierdurch erzeugt wird, ist dem Druck in dem Kanal 300 ausgesetzt. Die resultierende Kraft wirkt der Federkraft ent frieren und h^lt der Feder 322 die Via are, wenn das Ventil eine Rer-elstellun-- annimmt.

Mit der Ventilkanmer 320 steht eine Hiederd^uckrückleitunp; 32*J in Verbindung und zwar an einer Stelle neben der Hochdruckeinlassöffnunc: 326. Wenn das Hauptrerelventil reguliert, so fibt das Absperrorgan 318 die :iiederdrucköf fnun~ 32^P frei, die mit dem Kanal 32¹J in Verbindung steht. Auf diese Weise wird ein gesteuerter Ablass erreicht und der resultierende Druck in dem Kanal 300 wird auf einem bestimmten regulierten '.\^Tert gehalten, der von der Abmessung des Hauptre<-elventiles abhänrt.

Bei Startbe^inn des Fahrzeuges entwickelt sich Druck in dem Regelkreis, wenn der Ventilkörper 310 in Hochlacre ist. Hierbei ist die öffnung 328 abgeschlossen. Sobald der.Druck sich in dem Kanal 300 aufbaut, gibt das Absperrorgan 316 einen Zuführungskanal 330 für den Wandler frei. Dieser Kanal 330 wird früher frei gegeben, als die öffnur 328. Diese frühere Freigabe entspricht den Druekerfordernissen des Kanals 330, ehe der Druck in den Regelkreis gelangen kann.

SAD ORfGINAL

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Der Zufuhrkanal 330 für den Wandler reicht ins Innere des hydraulischen Kreislaufes des Wandlers. Der Zuführkanal wird zum Teil durch den Ringraum zwischen der Hohlwelle 30 für die Pumpe und der feststehenden Hohlweiie 98 für den Stator gebildet. Dies ist am besten a£s Fig. 1 erkennbar.

Die Flüssigkeit n-elanr-t aus diesem ringförmigen Kanal durch den Abstandsteil 106 in die Zustromseite der Kanäle der Pumpe des Drehmomentwandlers, Die Flüssigkeit zirkuliert durch den Kreislauf und ein Teil dieses Stromes wird durch einen Spalt zwischen der Musseren Turbinenwand 76 und der Statorwand 92 abgezweigt.

Ein Rückstromkanal 332 aus dem Wandler steht in Verbindung mit diesem aus dem Drehmomentwandler austretenden Strom. Der Rückstrom geht durch den Kanal 332 sowie durch ein Rückschlagventil 334 in einen ölkühler 336. Die flüssigkeit gelangt aus dem ölkühler in einen rückwärts angeordneten Schmierkreis, der z.T. durch eine zentrale Schmierölleitung 338 in der Ausgangswelle 190 gebildet wird. Die Flüssigkeit gelangt aus dem Kanal 338 zu den verschiedeeen Lagerstellen und zwar durch radiale Abzweigkanäle, wie sie aus Fig. 1 erkennbar sind.

Parallel mit Beeug auf .den Zufuhrkanal 330 des Wandlers ist ein Rückschlagventil 3¹JO angeordnet. Dieses Ventil ergibt eine Verbindung zwischen dem Kanal 330 und einem vorderen Schmierölkreis 342. Die Flüssigkeit *ird aus dem Kreis 342 den verschiedenen Lagerstellen durch geeignete Radialkanäle zugeführt. Ein Teil des Kanals 342 sitzt in dem feststehenden Ansatz 108 nach Fit?. 1.

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Das Rückschlagventil 3¹JO 1st durch eine Feder 3¹^ leicht belastet» Es kann abgehoben werden, wenn der Druck in der Leitung 330 einen Wert von etwa 5 psi erreicht. Wird die Maschine des Fahrzeuges nach dem Fahren gestoppt, so sinkt der Druck in dem Regelkreis auf Null. Das Rückschlagventil 3*10 indessen erpibt eine Flüssigkeitssperre in dem Umlaufkreis des Drehmomentwandlers, wodurch dieser gefüllt bleibt. Er wird auf diese Weise in den Stand versetzt, beim Wiederanlassen der Fahrzeurroaschine sofort in Betrieb zu gelangen. Die Flüssigkeit in dem Drehmomentwandler kann über das Rückschlagventil nicht in den Schmierkreis gelangen, da der ^ederdruck an dem Ventil dies nicht zulässt.

Unten an dem Hauptregelventil sitzt eine federplatte 3^6. Sie legt sich gegen eine innere Ventilschulter, die von einem zylindrischen Einsatz 3^8 gebildet ist. Innerhalb dieses Einsatzes 3*»8 sitzt ein Pendelventilkolben 350, der in Fig. 2 als Druckverstärkerventil bezeichnet ist. Dieses Ventil besitzt die Absperrorgane 352 udd 35¹I, welche eine Differenzfläche aufweisen. Der Regeldruck kann durch den Kanal 356 auf den unterschiedlichen Flächenbereichen einwirken. Dieser Kanal 356 wird während des Betriebes im Rückwärtsgang unter Druck gesetzt, um den Betriebsdruck des Hauptregelventils zu vergrössern.

Das untere ende des Absperrorganes 35¹* wird durch einen sekundären Drosseldruck durch den Kanal 358 unter Druck gesetzt. Diese Veränderungen in der Höhe des Druckes erzeugen entsprechende Veränderungen in der Höhe des Ausgangsdruckes des Hauptregelventils.

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Ein Ablassventil 36O für den V/andlerdruck, welches in der Leitung 330 vorgesehen ist, verhindert eine übermässire Püllunr des Kreises des Drehmomentwandlers. Es öffnet sich, wenn die Höhe des Druckes in dem Wandlerkreis einen Wert von etwa 70 nsi erreicht.

Das Rückschlagventil 33M des V.'andlers ermöglicht eine Druckentwicklung im Kreis des Drehmomentwandlers währen des Betriebes. Dieser Druck baut sich auf, ehe der Druck in dem Regelsystem aufgebaut wird. Das Rückschlagventil des Wandlers verhindert ausserdem, dass Flüssigkeit im Kreislauf des "'/andlers durch den Kühler und den hinteren Schmierölkreis abzieht, wenn das Fahrzeug nicht in Gebraich ist. Die Wirkungsweise des Rückschlagventils des Wandlers ist ähnlich der Wirkungsweise des Rückschlagventiles

Zum Zwecke der Sicherheit ist ein Ablassventil 262 in Verbindung mit dem Kanal 300 vorgesehen. Es dichtet unter den Einfluss einer Druckfeder ab, bis ein Ablassdruck von 275 psi erreicht ist. Normalerweise ist es geschlossen.

Ein Handventil ist mit 36^ bezeichnet. Es enthält ein aus gesintertem Metall bestehendes Ventilelement 366, welches in einer zylindrischen Ventilkammer 368 sitzt. Der Ventilteil 366 ist ausserdem in Fig. 2a dargestellt und zwar in einer Stellung, um 90° gegenüber der Stellung nach Pig. 2 verdreht.

Wie in Pig. 2a dargestellt, besitzt der Ventilteil 366 einen ersten Hohlraum 370, einen zweiten Hohlraum 372 und einen

909851/0759 dütten Hohlraum 37¹». Anders als die Hohlräume 370 und 372

erstreckt sich der Hohlraum 37*J durch das Ventil hindurch und ergibt eine Verbindung mit einem anderen Hohlraun 376, der um

ein ihm gegenüber verdreht ist. Noch/weitere? Ventilraum 378

sitzt gegenüber den Hohlräumen 370 und 372 indessen um 18O^C ge^en sie verdreht.

Der Handventilteil 366 kann jeweils in eine von mehreren Schaltstellungen verschoben werden. Jede Stellung ist in der Pig. 2 mit einem Bezurtszeichen versehen. Die verschiedenen Bezurszeichen D, R, H, D2, Dl, L identifizieren die Parkstellunr, die Rückwärtsstellunft, die Leerlaufstellunrr, die Stellunp für den zweiten Gano·, die Stellung für den ersten Ganp· und die Stellung für ein niedriges Geschwindigkeitsverhältnis oder eine Stellung für langsamen Handbetrieb.

Der Ventilteil 366 kann durch ein eeeimetes mechanisches, vom Fahrer in der üblichen Weise zu betätigendes Schaltgestänge eingestellt werden.

Die Aussoarungen in dem Handventilteil 366 bestimmten die Stellungen einer Anzahl Ventilabsperrorgane, die getrennt durch die Bezugszeichen 380, 382, 384, 386, 3BP, 390, 392 und 39¹» bezeichnet sind.

Eine Auslassöffnung 395 hat Verbindung mit der Ventilkammer 366,

Der Handventilteil ist in Pig, 2 in Leerlaufstellung dargestellt. Nimmt er diese Stellung an, so blockiert der Ventilabsperrteil 392 den Kanal 396, welcher mit dem Druckleitun^skanal 300 in Verbindung steht. Ausserdem bbckiert das Absperrorgan 384 den Kanal

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398, der ebenfalls mit der Druckleitung 300 in Verblndunr steht.ä Unter diesen Bedingungen ist die Druckverteilung auf das Ventilsystem unterbrochen.

Wird der Handventilteil 366 in die Stellung auf Rückwärts cran g R verschoben, so unterbricht der Absperrteil 380 die Verbindung zwischen dem Kanal 356 und der Auslassöffnung am rechten Ende der Handventilkammer, Das Absperrorgan 38Ί gibt den Kanal 398 frei. Das Absperrorgan 386 bewegt sich über einen anderen Kanal MOO und unterbricht die Verbindung zwischen dem Kanal und der Auslassöffnung 395. Hierbei wird ein Regeldruck aus dem Kanal auf die Aussparung 378 gereben. Dieser Druck gelangt aus der Aussparung 378 in den Kanal *J00 und zwar durch den Ring an der stelle, an der der Kanal *J00 mit der Ventilkammer 368 in Verbindung steht. Der Leitunrsdruck ~eht dann von diesem Kanal ¹IOO durch die Aussparung 372 zu dem Kanal 356. Der Druck irird auf die Differenfläche zwischen den Absnerrorganen 35*1 und 352 an dem Druckverstärkerventil geleitet. Der Differenzdruck ergänzt die Kraft auf den Ventilkörner 310 des Hauptregelventiles durch die Feder 322, wodurch ein höherer Leitungsdruck in dem Ventilsystem erreicht wird. Dadurch wird die Leistungsfähigkeit der Umkehrkupplung und der Umkehrservo-brense erhöht.

Wird der Kanal 356 in dieser Weise unter Druck gesetzt, wo wird din Druck über eine öffnung 402 in dem Kanal 356 und durch das 2-3-Schaltventil auf den Kanal 4o4 gegeben. Dieser Kanal steht direkt mit dem Kanal 140 in Verbindung, der bis zu der vorderen Kupplungskammer führt. Dadurch gelangt Druck aus dem Kanal 40V durch eine öffnung M06, die eine Verbindung zwischen dem Kanal

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4o4 und einem Kanal 4o8 herstellt, der bis zur Löseseite einer Zwischenservobremse geht, die mit 410 bezeichnet ist. Diese Servo bremse nimmt normalerweise die Lösestellung während des RückwSrts betriebes eh und zwar infolge der Wirkung der Servofeder 412. Die Einführung von Druck in die Löseseite der Servobremse steigert in einfacher V/eise die Wirkung der Feder 412.

Die Anszu^seite der Zwischenservobremse wird-durch einen Kanal 4!J entleert, der mit dem Kanal 4l6 über ein 2-3-Ausweich- oder Schlupfventil (backout valve) in Verbindung steht. Dieser Haaal 4l6 wird über den Kanal 4lB entleert, der mit einen Ablass durch einen Hohlraum 420 in dem Handventilteil 366 in Verbindung steht.

Die Verbindung zwischen dem Kanal 4l6 und 418 wird durch ein Absperrventil 422 mit drei Stellungen hergestellt. Dieses Ventil besteht aus einer Ventilkammer 424 mit drei öffnungen. In der Kammer 424 sitzt ein Kurrelventilteil 426 verschiebbar und kann jeweils eine der drei öffnungen abschliessen. Eine der drei öffnungen steht mit dem Kanal 418 in Verbindung und eine zweite öffnung mit dem Kanal 4l6. Eine dritte öffnung steht mit dem Kanal 423 in Verbindung, der zum 1-2-Schaltventil £eht und durch eine Ablassöffnung 430 abgelassen wird.

Der Kanal 400 wird ausserdem während des Betriebes im Rückwärtsgang unter Druck gesetzt. Dieser Kaal steht mit einem Kanal 432 über das 1-2-Schaltventil. in Verbindung. Der Kanal 43£ verläuft direkt, an die Anzugeseite der der Umkehr- sowie niedriger Geschwindigkeit dienenden Servobremse. Daher werden offensichtlich

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die vordere Kupplung 4nd die hintere Servobremse gleichzeitig an°;elert. Hierdurch wird der Rückwärtsp-anrr eingestellt.

Die dem Rnckw^rtsr^anr und niedriger Geschwindigkeit dienende Bremse besteht aus einem Zylinder 434, der von einem Teil des GetrlebegehMuses gebildet wird. In diesem Zylinder gleitet ein Kolben 436, der, wie aus Fir% 2 erkennbar ist, durch eine Servofeder 43B nach links gedrückt wird. Der Kolben 436 ist durch einen mit Gewinde versehenen Bolzen mit einer Kolbenstange 440 verbunden, die in einer Bohrum- des Gehpusteiles rleitet, von den der Zylinder 434 einen Teil bildet. Das freie Ende der Stanre 440 le<-t sich an das eine Ende 442 des Bremsbandes 216. Das andere Ende 444 des Bremsbandes 216 ist durch einen Ankerteil 446 verankert, der mit dem Getriebegehäuse verbunden ist.

Das Bremsband 216 ist mehrfach p-ewickelt, so dass es sich selbst erregt, wenn das Getriebe im Rückwärtsgang und im freilauf betrieben wird. Es erregt sich nicht selbst, wenn der Betrieb unter Drehmoment bei handbetätigter niedriger Geschwindigkeit erfolgt.

Der Schaft 440 hat einen Kanal 44«, der nit einer Druckkammer in Verbindung steht, die an einer Seit e des Kolbens 436 vorgesehen ist. Diese Kammer 450 wird z.T. durch eine Verschluss-

co platte begrenzt, die an dem Zylinder 434 befestigt ist. ο

_», Der Kanal 448 steht mit dem Kanal 432 durch eine radiale öffnung ο in Verbindung, welche länglich ausgebildet ist, um eine Verbin- °* dung zwischen dem Kanal 433 und der Kammer 450 ohne Rücksicht auf die Stellung des Kolbenschaftes herzustellen.

8AD

Die Zwischenservobremse besteht aus einem Servozylinder 454, der einen Teil des (retrieberehaur.es bildet. In diesem Zylinder 454 sitzt ein verschiebbarer Kolben 456. Dieser Kolben wird normalerweise nach rechts gedrückt, wie aus Fir. 2 erkennbar ist und zwar durch die Servofeder 412.

Ein Verschlussteil 460 bildet zusammen mit den Kolben 456 eine . Druckkammer 462. Diese Kammer 462 bteht mit dem Kanal 4l4 durch eine öffnunn 464 in Verbindung, die in dem Kolbenschaft 466 liert. Dieser Kolbenschaft rleitet in einer Bohrung in einem Teil des Getrieberrehiluses. Die Verbindung zwischen dem Kanal 464 und dem Kanal 414 ist über eine limgliche radiale öffnung hergestellt.

Der Kolben 456 wirkt ausserdem mit einem Zylinder 454 zusammen, um eine Drucknachlasskammer 46R im Bereich der ^eder 412 zu bilden. Diese Kammer 46B steht mit elinem Kanal 40° in Verbindung.

Die wirksame Fläche der Kolbenkammer 468 ist rrösser als die wirksame Fläche der Kammer 462 und zwar infolge des abgestuften Durchmessers des Kolbens 456. Werden beide Kammern 46^ und 462 unter Druck gesetzt, so nimmt die Servobremse die LösestellunF ein.

Wird angenommen, dass der Handventilteil 366 in die Stellung Dl verschoben ist, so legt das Absperrorgan 390 den Kanal 398 frei, Ausserdem deckt sich das Absperrorgan 394 mit dem inneren Absperrorgan 470 in der Ventilkammer.368. In gleicher Weise deckt· sich das Absperrorgan 389 mit dem inneren Absoerrarccan 472. Der Kanal 356 wird durch das Handventil sowie durch die Entleerungs-

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öffnung am rechten Ende der Handventilkammer entleert. Der Kanal 400 wird ebenfalls durch den gleichen Abflussweg entleert, und zwar infolge der Verbindmg zwischen dem Ablassbereich und dem
KJSanal 400 durch die Aussparung 370 in dem Handventilteil 366.

Die Aussparung 376 in dem Handventilteil ergibt eine Verbindung zwischen dem Kanal 398 und den Kanälen 474 und 476. Der Kanal andererseits wird durch das linke Ende der Handventilkammer entleert.

" Der Kanal 474 gibt Regeldruck direkt auf die vordere Servokupplung und zwar infolge der Verbindung zwischen ihm und dem Zufuhrkanal 170 für die Servokupplung. Der Kanal 474 steht ausserdem mit einem Zweigkanal 478 in Verbindung, der mit der 1-2-Schaltventilkammer 480 Verbindung hat»

Innerhalb der 1-2-Schaltventilkaminer befindet sich ein Schieber 482 mit mehreren Absperrorganen 484, 486, 488, 490 und 492, Das Absperrorgan 490 ist etwas grosser als das Absperrorgan 492, so dass der Druck in dem Kanal 478 eine Kraft an dem Ventilschieber 482 ergibt, welche aufwärts gerichtet ist, wie aus Pig. 2
zu ersehen.

Der Kanal 429 hat Verbindung mit der Ventilkammer 480 und zwar

neben dem Absperrorgan 490. Er wird durch eine Auslassöffnung ° 430 entleert, wenn der Ventilschieber 482 die Stellung nach Fig. _m annimmt. Der Kanal 432 steht mit der Schaltventilkammer 480 über ^. einen Zweigkanal 494 neben dem Absperrorgan 488 in Verbindung. Wenn der Ventilteil 482 die dargestellte Stellung einnimmt, so ist eine direkte ΊητΆ':.-■.-*>■.?. £wiüohi.-r; eier. Kanälen 400 und 494 durch eine den

BAD ORiGiISlAi,

Strom drosselnde öffnung hergestellt.

Ein Kanal ^96 für modulierte Drosselung steht mit der Schaltventilkammer zwischen den Absperror^anen 484 und 486 in Verbindung. Das Absperrorgan 484 ist grosser als das Absperrorgan 486, so dass der Druck durch den Kanal 496 eine Druckkraft erzeugt, die aufwärts gerichtet ist.

Ein Druckkanal 498 zum gewaltsamen Abwärtsschieben oder Drücken steht ausserdem - mit der Schaltventilkammer 480 neben dem Absperrorgan 486 in Verbindung. Dieses Absperrorgan blockiert den Kanal 498, wenn der Ventilschieber 482 die Stellung nach Fig. 2 einnimmt. Der Kanal 498 steht dagegen mit einem Bereich zwischen dem Absperrorgan 484 und 486 in Verbindung, wenn der Ventilschieber 482 eine abwärts verschobeae Stellung einnimmt, die dem aufwärts verschobenen Zustand des Ventils entspricht.

Der Ventilschleber 482 wird normalerweise nach oben gedrückt und zwar durch die Ventilfeder 500, Der Druck für die hintere Servobremse wird auf die Ventilkamtner im Bereich der Feder 500 durch einen Zweigkanal 502 gegeben, der mit dem Kanal 432 in Verbindung steht.

Sobald das Handventil in die Lage Dl bewegt wird, wird ein Druck unmittelbar an der vorderen Anttiebskupplung gegeben. Die andere Kupplung sowie die Servobremsen sind indessen gelöst. Das Getriebe arbeitet im Vorwärtegang und die Reaktion des treibenden Drehmoments der Zahnräder wird durch die. Freilaufkupplung, wie sie z.B. in Fig. 1 bei 250 gezeigt ist, aufgenommen.

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Auf das obere Ende des Absperrorp;anes *!^Ρ2 des 1-2-Schaltventiles wirkt ein Rereldrucksi^nal abhäncig von der I^hrzouc-^eschwindigkeit, welches auf daa 1-2-Schaltventil durch den Re-^eI druckkanal 50*1 freigeben wird. Dieser Kanal 50¹I reicht bir> zu dem ersten Regelventil, welches einen Teil der Pe^elventilvorrlchtun'¹; 266 bildet. Dieses erste Repelventll besteht aus einem Ventilschieber 506 mit mehreren AbsDerrorr;anen und zvinr den Absperrorp;anen 503, 510 und 51¹J. Das Absperrorgan 50P hat einen ^rösseren Durchmesser als das Absnerrorran 510, Der Ventilschieber 5O6 sitzt in einer Regelventilkamaer 516» die mit einem Kanal 5I8 in Verbindung steht. Dieser Kanal 518 reicht bis zur Ventilkammer 520, in welcher ein zweiter Ventilschieber 522 sitzt. Dieser Ventilschieber besitzt Absperrorrane 52¹I und 526, wobei der Durchmesser des letzteren grosser ist, als der Durchmesser des ersteren. Eine Ablassöffnung; steht mit der Kammer 520 wie bei 528 Rezeigt, in Verbindung.

Mit der Ventilkammer 520 hat ausserdem der bereits beschriebene Kanal ¹H^ Verbindung.

Der Druck in dem zweiten Regelventilteil wirkt auf die Differenzfläche der Abaperrteile 52H und 526 und drückt den Ventilteil 524 r

radial

ι /nach innen.

.> Zur gleichen Zelt wird die Verbindung zwischen dem Kanal 518 und

^⁰ der Ablaasöffnung 528 verkleinert. Der modulierte Druck, der da-

^ durch hergestellt ist, wirkt auf die Differensflache de» Absperr·

ο organe 508 und 510 und drückt hierbei den Ventilteil 506 radial

«" nach innen. Nimmt dieser die innerste Stellung ein, so blockiert

8AD ORiGiNAL

der Ventilteil 506 den Kanal 504 und unterbricht die Verbindung zwischen dem Kanal 504 und dem Kanal S

Die Höhe des Druckes in dem Kanal 5lB ist ein Mass für die Geschwindigkeit der Kraftausgangswelle. Bei geringer Fahrzeuggeschwiflndigkeit gelangt dieser Druck nicht in den Kanal 5O¹I. Der Kanal 504 wird durch eine Ablassöffnung, 532 entleert, welche mit der Ventilkammer 516 Verbindung hat.

Ist eine bestimmte Fahrzeuggeshwindigkeit erreicht, so drückt die Zentrifugalkraft, welche auf den Ventilteil 506 einwirkt, diesen radial nach aussen entgegen der Kraft des modulierten Druckes in dem Kanal 518, Die Zentrifugalkraft, die auf den Ventilteil 522 einwirkt, die Druckkraft und die Federkraft der Feder 530 ergeben einen resultierenden modulierten Druck in dem Kanal 518, der alsdann in den Kanal 50¹J bei höherer Fahrzeuggeschwindigkeit gelangt. Dieser Druck wirkt auf das obere Ende des Ventilteiles 484 des 1-2-Schaltventils, wie bereits beschrieben.

Der Kanal 496 für modulierten gedrosselten Druck steht mit einer Ventilkammer 543 zur Drosselungsmodulierung in Verbindung, die an einem Ende des 2-3-Schaltventiles angeordnet ist. Innerhalb der Kammer 534 kann ein Drosselmodulierventilteil 536 gleiten, welcher durch eine Ventilfeder 53^ gemäss Fig. 2 abwärts gedrückt wird. Diese Ventilfeder ist zwischen dem Ventilelement 536 und dem 2-3-Schaltventil angeordnet«

Das untere Ende des Ventilteiles 536 steht in Verbindung mit

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einem Kanal 5**O fttr ein Drosselverstärkungsventil, v/elcher mit einer Ventilkammer 5^2 des Drosselverstärkungsventiles Verbindung hat, in der ein Ventilteil 544 verschiebbar ist. Das Ventilteil 544 besitzt Absperrorgane 5^6 und 5^0» vrobei der Durchmesser des letzteren grosser ist, als der Durchmesser des ersteren. Eine Feder 550 drückt normalerweise den Ventilteil 544 nach rechts.

Leitungsdruck wird auf die Ventilkammer 5^2 durch Zweigkanäle 552 und 55*1 gegeben, die mit dem Kanal 300 Verbindung haben. Der Kanal 552 ist normalerweise durch daa Absperrorgan 546 blök-

kiert.

Druck aus einem sekundären Drosselventil gelangt durch einen Kanal 556 zur Kammer 5^2. Zweige dieses Kanales 556 stehen direkt mit der rechnen Seite des Absperrorganes t>48 in Verbindung,

sowie mit dem Bereich zwischen den Absperrorganen 5^8 und 5^6. So·»'.)

d»r
bald/Druck des sekundären Drosselventiles in der Höhe steigt, .-ibt die Feder 550 nach. Das Absperrorgan 548 schränkt dann die Verbindung allmählich zwischen dem Kanal 556 und 540 ein und gleichzeitig wird die Verbindung zwischen dem Kanal 552 und dem Kanal 540 allmählich durch die Wirkung des Absperrorganes 546 vergrössert. Anfänglich ist eine direkte Verbindung zwischen dem Kanal 556 und dem Kanal 5*10 vorhanden. Sobald die Druckhöhe in dem Kanal 556 über einen gewissen Wert steigt, wird der <o Druck in dem Kanal 5^0 vergrössert, so dass der resultierende

Druck höher ist, als der Druck in dem Kanal 556« cn

ο Es wird nachfolgend beschrieben, in welcher Weise die Höhe de^s Druckes in dem Kanal 556 ein Mass für den Druck im Einlasskanal

BAD ORIGINAL

der Fahrzeugmaschine ist. Da die Anforderung an das Drehmoment beim Fahren nicht genau von dem Wechsel des Druckes im Einlasskanal abhängt, so ist es notwendig, den Druck 556 in der beschriebenen Weise zu erhöhen, so dass der Druck in dem Kanal .540 im allgemeinen oder angenähert der Drehmomentanforderung an die Maschine entspricht. Der sekundäre Drosseldruck in dem Kanal 556 wird durch ein sekundäres Drosselventil erhalten, welches aus einem Ventilelement 558 besteht, das die Absperrteile 560 und562 aufweist. Diese Absperrteile besitzen eine Differenzfläche, da der Teil 562 rrrösseren Durchmesser besitzt, als der Absperrteil 56O.

Der Ventilteil 558 sitzt in einer Ventilkammer 564. Er wld, wie Fig. 2 zeigt, durch eine Ventilfeder 566 nach rechts gedrückt.

Der Kanal 556 steht direkt mit dem Kanal 358 sowie mit Zweigkanälen 568 in Verbindung. Letztere sind mit der sekundären Ventilkammer im Bereich der Feder 566 sowie mit der Differenzfläche zwischen den Absperrorganen 562 und 56O verbunden.

Der Druck des primären Drosselventiles gelangt an das rechte Ende der Ventilkammer 564 durch den Druckkanal 570 des primären Drosselventiles. Der Druck in dem Kanal 570 wird in der Höhe um einen Betrag reduziert, der durch die Spannung der Feder 566 bestimmt ist. Der reduzierte Druck des primären Drosselventiles gelangt sun Kanal 568 und kann sich auf den Kanal 556 auswirken.

Der Kanal 570 steht mit dem primären Drosselventil in Verbindung, das aus einen Ventilteeil 5J2 besteht, welches Innerhalb einer

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Ventilkammer 574 sitzt. Der Ventilteil 572 besitzt die Absnerrorgane 576 und 5^pO. Der Leitunrsdruck des Kanales 300 steht mit der Ventilkammer 574 an den Absperrorgan 576 in Ve^bindun". Der Kanal 570 steht ausserdem mit der Vertilk°nmer 574 In einer Stelle zwischen den Absperrorrranen 576 und 580 in Verbindung. ^Dieser Druck gelangt fiber eine Ilittelbohrun^ 582 in dem Teil 572 an das linke Ende der Ventilkammer 574. 5^4 zei^t eine Ablassöffnunp:,

) Eine unter Vakuum arbeitende Membranvorrichtun- ist mit 586 bezeichnet. Sie besteht aus einer blersanen Membran 588, die an ihrem äusseren Umfang mit Teilen 590 und 592 verbunden ist, die einen Hohlraum 594 bilden. Der Teil 592 ist schalenförmig ausgebildet und wirkt mit der Membran 588 zusammen, um eine Druckkammer 596 zu bilden. Diese Kammer steht mit der Einlassleitung der Maschine durch einen Kanal 598 in Verbindung.

In dem Teil 592 sitzt eine Servofeder 600. Diese wirkt reren

die Membran und drückt diese nach links. Der mittlere Teil ι

der Membran 588 ist mit einem kraftübertragenden Teil 602 verbunden, Zwischen den Teil 602 und der rechten Seite des Ventilteiles 572 ist ein stossübertraiender Teil 6o4 vorgesehen. Der Teil 590 ist mit einem Einstellteil 606 verbunden, der seinerseits durch Gewinde mit dem Drosselventil^ehäuse über eine Schraubverbindung

«D 608 verbunden ist. Der Druck des Einlasskanales der Maschine ο

*? wirkt auf die iiembran 588 und wird durch die Teile 602 und 6o4 auf 00

_» den Ventilteil 572 des primären Drosselventiles übertragen.

ο Ist der Druck im Einlasskanal der Maschine hoch, so sucht der

^m Teil 572 sich nach links zu verschieben, um einen gesteigerten

der Verbindung -wischen der. Knnel 300 und den Konal 570 zu erzeugen, "leichzejti- wi^d der Orad der Verbindung zwischen dem Kanal 570 und der Auslassöffnung 4^4 progressiv gesenkt. Der Ventilteil 572 be-innt den Druck in den: Kanal 300 zu modulieren, so dass der Druck für den Krnal 570 eine Funktion des Druckes im Miniasskanal der !!aschine ist.

IÄ*p.un erribt sich, dr-ss die federkraft der ^eder 500, die auf den Teil 4^Q2 des 1-2-Schaltventils einwirkt, durch äino Kraft des Druckes des modulierten Drosselventilos ergänzt wird, der auf die Differenzflache der Absperror-pne 4°4 und Ί°6 einwirkt. Ausserdem wird sie durch die Kraft des Leitunr-sdruckes ετ-änzt, der auf die Differen^fliehe der /ibsr>error^?ne Ί90 und 492 wirkt. Werden diese kombinierten Kräfte von der Kraft des Re^lerdruckes überwunden, der auf den Ventilteil 482 des 1-2-i-chaltventiles einvrirkt, fo verschiebt sich letzteres ab-.rärts, wie aus ^i". 2 ersichtlich. Hierdurch wird unmittelbar eine Differenzflache der Absperrorr-ane 490 und 492 durch den Kanal 502 entlastet, Die Verschiebebewer-un- des Schaltventiles kann als Schnarnwirkunr charakterisiert werden, da der Ventilteil sich rasch in die Hochla^e bewegt. Die Verbindung zwischen de*n Kanal 42^ und der Ablassöffnunp 430 wird unterbrochen und eine Verbindung zwischen dem Kanal 47P und dem Kanal 42R hergestellt. Der Kanal 494 steht mit der Qffnunn 430 in Verbindung, nachdem der Schaltventilteil die Hochlas;e annimmt. Weiterhin wird der Kanal 49P, obgleich er bei diesem Zustand, wie er jetzt beschrieben wird, entleert ist, in Verbindung mit der Differenzfläche zwischen

den Absperrorganen 486 und 484 gebracht.

BAD C&iG!NAL

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Der Leitunrrsdruck relanrct von dem Kanal 428 zu dem Kanal 4l6. DAs Ventil 426 verschiebt sich unmittelbar so, dass der Kanal 4l8 blockiert wird und einen Abfall des Leitun^sdruckes durch die Ablassöffnung in dem Handventil verhindert. Der Ventilteil 426 spricht alsdann auf den Strom an und nimmt selbsttätig jede Stellung an, die notwendig ist, um einen Durchfluss von der Hochdrucköffnuns: in die Ablass zu verhindern.

Der Leitunpsdruck tritt alsdann durch das 2-3-Ausweich- oder Schlupfventil von dem Kanal 416 in den Kanal 414 und über eine Dcosse]-öffnunr; in dem Kanal 414 in die Anzu^sseite der Zwischenservobremse. Hierdurch wird das Zwischenbremsband 142 angezogen, wodurch die rremeinsamen Sonnenräder so festgelegt werden, dass das Getriebe in Zwisfcenp-eschwindiprkeit arbeitet. Die freilaufkupplung 250 nach Fi£. 1 läuft unter diesen Umständen leer, . ·

Das 2-3-Schaltventil besitzt eine Ventilkämmer 614, in der ein 2-3-Ventilschieber 616 angeordnet ist. Dieser Ventilschieber besitzt

620 die Absnerrorrane 618, 620, 622 und 624. Das Absperrorgan/ist etwas kleiner im Durchmesser als das Absnerrorpan 622,

Der Kanal 356 steht über die r3ffnunc 402 mit der Ventilkammer 615 zwischen den Absperror^anen 618 und 620 in Verbindung. Der Kanal 404 hat an der gleichen Stelle Verbindung. Der Kanal 476 steht

cd mit der Ventilkammer 614 über einen Sweigksnal 626 in Verbindung.

to Eine den Strom drosselnde öffnung 628 ist in dem Kanal 476 vorp-e-

_^ sehen.

O _x

in Der Kanal 476 steht mit der Differenzfläche zwischen den Abfeperr- or^anen 620 und 622 in Verbindung.

ORiGiNAL

Der modulierte Drosseldruck gelanct an das untere Ende des 2-3-Schaltventilteiles 6l6 über einen Zweigkanal 630. Die Schaltventile gelangen daher unter einen gemeinsamen modulierten Drosseldruck.

Erreicht die Höhe des Begeldruckes bei gegebenem Druck in dem Einlasskanal fler Maschine einen ausreichend· hohen Wert, so vrird der Ventilteil 616 im Sinne der Fig. 2 abwärts verschoben. Hierdurch wird die Biffereßfläche zwischen den Absnerrorganen 620 und 622 über den Kanal 356 und über die verbindende Auslassöffnung in dem Handventil entlastet. Das Absperrorgan 622 blockiert den Kanal 4?6. Gleichzeitig kommt der Kanal 476 mit dem Kanal 404 über den Kanal 626 in Verbindung, sowie durch die Stelle zwischen den Absperrorganen 613 und 620, Der Leitungsdruck gelangt durch das 2-3-Schaltventil zum Kanal 404, Dieser Druck wird alsdann durch das 3-2-Frellaufregelventil (coasting control valve) in, den Kanal 408 gegeben, der seinerseits mit der Löseseite der Zwischenservobremse Verbindung hat.

Der Kanal 4o4 steht, wie bereits beschrieben, unmittelbar mit dem I Kunal 140 in Verbindung, der djeDirektantriebskupplung speist. Auf diese VJeise ist, weil beide Kuppluggen angezogen und beide Bremsen gelöst sind, der Getriebemechanismus für Direktantrieb eingestellt.

ο Das 3-2-Freilaufregelventil besteht aus einer Ventilkammer 634,

JJJ in der ein Ventilteil 636 sitzt. Dieser Ventilteil besitzt zwei Ab-

^ sperrorgane 638 und 640, Er wird normalerweise durch die Ventil-

-α feder 642 abwärts gedrückt. Der Kanal 404 steht mit der Ventil-. ** kammer 634 zwischen den Absperrorganen 638 und 640 in Verbindung.

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Steht der Ventilteil 636 unten, so blockiert das Absnerrorrran 638 den Kanal 4o8.

Der Rer^lerdruck wirkt auf das untere Ende des Absperrteiles 640 und drückt den Ventilteil 636 aufwärts ent^e.^en der Kraft der Feder 642. Die Feder 642 ?lbt nach, wenn das Fahrzeug eine bestimnte Geschwindigkeit erreicht. Tritt dieses ein, so wird eine direkte Verbinduni? zwischen den Kanälen 4o4 und 4o^Q hergestellt. Gelangt das 3-2-Freilaufrep:elventil 636 in die untere Stellung, so wird die Verbindung zwischen den Kanälen 404 und 40° abgeschwächt und zwar durch die VJirkunnc der öffnung 4o6.

Läuft das Fahrzeug frei im Direkt^anr, so nimmt das 2-3-3chaltventil die abwärts verschobene Stellunn ein, v/enn der Re~eldruck ungenügend ist, um die entgegengesetzten Kräfte, die auf den Ventilteil 6I6 einwirken, zu überwifler.. Der Kanal 356 wird alsdann in Verbindunr mit dem Kanal 4o4 gebracht, wio bereits beschrieben, Unter diesen Bedingungen wird die Löseseite der Zvrischenservobremse durch den Kanal 4oB, durch den Kanal 4o4 und alsdann ( durch den Kanal 356 entlastet, der mit der Ablassstelle in Verbindung steht. Bei hoher Fahrzeu»i;eschwindigkeit wird die öffnung 4o6 umfangen und das Anziehen der Zwischenservobrer.se geschieht rascher, als bei entsnrechender Abwärtsverschiebunp· des Freilaufventils bei geringerer Fahrzeu.-"sreschwindiffkeit, Die

J₀ Zwiechenservobremse wird bei geringeren Fahrzeuggeschwindi^keiten

co sanfter angezogen und bin unerwünschter harter tiber^anp; vnn 00

t" hoher Geschwindigkeit auf Zwisehengeschwindig;keit wird verhindert.

Um den Anzu"; der Direktantriebskunplunc beim übergang von einer Zwischenr-eschvrindirkeit auf den Direktantrieb zu dämnfen, wurde ein^ ?-3-Däninfventil (backout valve) vorr-esehen. Dieses Ventil besteht aus einer Ventilkammer 6¹J¹J, in der ein Ventilteil 646 sitzt. Dieser Ventilteil besitzt zwei Absnerrorr;ane Ö48 und 650 und vfird im Sinne der ^wlg. 2 durch eine Ventilfeder 652 hochredrückt. Die Ventilfeder sitzt auf einem von Hand zu betätigenden*unteren Ventilteil in Form eines ^endelventilkolbens . Der Teil 654 sitzt innerhalb der Ventilkammer 644.

Das obere Ende des Absperrnrfranes 648 unterließt dem Druck in dem Kanal 4o4. Ausserdem steht mit der Kammer 644 der Kanal 4l6 und der Kanal ¹Il¹J in Verbindung Nimmt der Ventilteil die darnestellte Stellung ein, so wird eine freie Verbindung zwischen den Kanälen 4l6 und ¹Jl¹I hergestellt. Die Verbindung zwischen den Kanälen ¹JO¹I und ¹Jl¹I ist unterbrochen.

Das untere Ende des Absperrorranes 650 ist den Druck des primären Drosselventiles ausgesetzt, der durch den ?Ianal 570 in die Ventilkammer 64 ¹J ^elan^t.

Bei einer Schaltung aus der Ziiischenneschvjindickeit in den Direktfancr ürird das obere Ende des Ventilorranes 643 unter denjenigen Druck gesetzt, der in der Direkt«rangkupplunr herrscht. Nachdem das 2-3-Schaltventil hochrceschoben ist, wächst der Druck anfänglich in dem Kanal ¹IO¹I and der verbindendai Lösekammer der Zwlschenservobremse. Bei bestimmtem Anstieg der Höhe dieses Druckes bewe gt sich der ^entilteil 646 im Sinne der Fi-:. 2 aborts ent- ' <-eren der Kraft der ^eder 652 sowie der ent^e^enr-asetzten Druckkraft des Druckes in dem Kanal 570 aus den nrir.ären Drosselventil. Sobald diese ^T-.^Tirl:unf: eintritt, -rel-m^t de τ» Kanal 4o4 in Verbindung

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- Ho -

mit dem Kanal ^lM^l\. Padurch wird der vordere Pervoanzu^druck, der ~leich den Leitun^sdruck zu dieser Zeit ist, mit der. Speisekanal 1*10 der Servokupnlun«- sowie nit der Leitunr 40R zur Lösen der Servobremse in Verbindung gebracht. Der Kolben der Zwischenservobremce berinnt sich in Lösestellunr zu beweren. Die Au^wärtsschaltunr findet alsdann bei einem niedrigen Servo-Endpunkt statt. Die Kupplung wird bei niedrigerem Druck anrezoren und die Bremse rrelöst, als es ohne die V/irkunr des 2-3-Dämpfventiles der Pail uäre.

Sofern der Druck des primären Drosselventiles in der Höhe restei-"ert ist, liert der Endpunkt, an dem das Ilochschalten eintritt, höher. Hierdurch vrird sicher restellt, dass der Getriebeservomechanisnus ausreichend Druck erhält, un seine Fähigkeit der Drehmomentübertrarunr aufrecht zu erhalten, und um zu verhindern, dass eine unervrünschte Unterbrechung im Drehmoment bei der Fahrt" auftritt.

Bei ^esteirertem nrimärem Drosseldruck wird die Zwischenservobremse in die Ausschaltlage gebracht, ehe das 2-3-DämDfventil verschoben wird. Das 2-3-Dämpfventil fühlt alsdann alle Fahrterfordernisse ab, um optimale zeitliche Schaltfolge zwischem dem Lösen der Zwischenservobrense und dem Anziehen der Direktn.ntriebskurtjlunp!· zu erzielen.

_o Das handbetäticrfce Ventil für niedrige Geschvrindin-keit vrird durch

der Druck unter Druck resetzt, der von dem unteren Ende des cn
->■' Ventllteiles 65¹I durch einen Kanal ^56 zugeführt wird. Dieser Kanal 5 steht mit dem Kanal 400 in Verbindung und zwar über ein rbv/ärts zu schaltendes Ventil 66*1. Der Kanal 400 rrelan^t unter

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Druck, wenn das Handventil in die L-Stellunr verschoben wird« Hierbei legt das Absperrorgan 390 den Kanal 398 frei und es entsteht eine Verbindung zwischen dem Kanal 398 und dem Rinn, mit welchen der Kanal 400 in Verbindung steht. Sobald das Getriebe in den von Hand bet^itirten niedrigen Geschwindigkeitsbereich p-eschaltet wird, kehrt das 2~3-DämDfventil in die Stellung nach ?i^. 2 zurück.

Bei einer von Hand betätigten niedrigen 3-2-Schaltunp; im Leerlauf lässt eine leichte Verringerung des Kupplun^sdruckes des Direktantriebes das 2-3-Dämpfventil ausschlafen und ermöglicht, dass der Leitungsdruck die Anzugskammer der Zwischenservobremse erregt. Würde das von Hand betätigte, für niedrige Geschwindigkeit dienende Ventil nicht in dieser Weise verwendet, so würde die Anzufskammer der Zwischenservobremse nicht unter Leitun?;sdruck resetzt werden, bis der geschlossene Drosselendpunkt erreicht ist, der durch die Bemessung des 2-3-Dämpfventiles bestimmt ist. Dadurch würde sich ein nachteiliger Verzug für die Schaltung ers-eben.

Bei einer Bewe^unn; des Handventils in die L-Stellunn; wird der Druck in dem Kanal 400 auch dem unteren Ende des 2-3-Schaltventiles 616 zugeführt, um letzteren nach oben zu drücken. Der 1-2-Schaltventilteil 482 ist ebenfalls nach oben tredrückt, weil der Leitunnrsdruck auf die Differenzfläche zwischen den Absnerrorn;anen 486 und 484 einwirkt. Der Kanal 400 rrelanet in Verbindung mit dem Kanal 432 und der Druck in dem letzteren wirkt auf das untere Ende des 1-2-Schaltventilschiebers infolge der direkten Verbindung zwischen dem Kanal 432 und der Federkammer, die durch den Kanal 502 gebildet wird. Auf diese Weise' wird die hintere Servobremse glilchzeitig mit der vorderen Kupplung angezogen,

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während die Zwischenservobrense und die Direktintri^bskunolunentleert sind. Die Zwischenr.ervobremse wird durch die Kanäle 414, 4l6 und 42^ entleert und der letztere steht *nit der AbIassoffnunc-430 der l-2-5Schaltventilka"ner in Verbindung. Die Direktantriebskurrilunr: vrird durch das 2-3-Fcheltventil novrie durch den r'anal 356 entleert, der mit der Auslassöffnung in den Hpndventil in Verbindung steht. Das Getriebe arbeitet im niedrigen Genchwindi-keits· bereich und schaltet nicht in der üblichen Weise nach oben. Die Brenee 216 für niedrige Geschwindigkeit ist fahi^, die Reaktion des Drehmomentes in ,jeder Richtun™ aufzunehmen, derart, dass eine Bremsung bei^r^ Bergab fahren erreicht werden kann.

2in Ventil für forciertes Abwärtsschalten steht in Verbindur.- nit den Kanälen 3OO und den Kanälen 456. i,s besitzt ein Ventilteil 66O in einer Ventilkammer 662. Der Ventilteil 66C besitzt ".bsperror-me 664 und 666, Er wird durch eine Ventilfeder 66° nach links gedrückt. Die V/irkun^ der Feder 66^P wird durch die Iruckliraft des sekundären Drosseldruckes ergänzt, der von rechten Ende der Veritilkammer 662 durch eine Platte 670 mit einer Öffnung zugeführt wird.

Das Schaltventil nimmt normal erweise die Lage nach Fig. 2 v/ährend der Bewegung der Drosselklappe des Vergasers in einem Stellungsbereich an, der- unterhalb der weit geöffneten Drosselstellunc liegt. Bei weit geöffneter Stellung der Drosselklappe verschiebt das Gestänge des Vergaserdrosselventfles den Ventilteil 660 nach rechts. Sobald dieses eintritt, gelangt der Leitungsdruck aus der Leitung 300 in den Kanal 456, sowie in den Kanal Auf diese V/eise wird das von Hand betätigte Ventil für den

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niedrigsten πanτ vorher unter Druck resetzt und ausserdem werden die Schaltventile in die Abwärtsschaltlape verschoben, um eine Abwärtsschaltunr zu erzwingen, Wird das Abwärtsschaltventil in dieser Weise ^enen seine Feder bewegt, so V7ird das betriebe auf maximale Beschleunigung für die vorherrschende Verkehrslärme einrestellt.(Kick do'-m - Schaltunr)

Dr>s rrinnre Drosselventil ist so benessen, dass es die Erfordernisse des 2-3-Därnfventiles erfüllt. Diese Frfordernisse nassen nicht notv.'endi^erv.'eioe zu den Erfordernissen des Schaltventiles oder der. Erfordernissen des Druckre^-elventiles. Um diesen Erfordernissen des Druckre-elventiles nachzukommen, ist ein sekundäres Drosselventil so ausgebildet, dass es einen Aus^antrsdruck erzeugt, der den Erfordernissen des Haupfere'-elventiles entspricht. Sein Aus^an-sdruck wird in der bereits beschriebenen Weise erzeugt. Er 5-elanrt durch den !',anal 35^ς an das untere Ende des Hnurtrer;elventiles. Sobald der Druck in einlasskanal der Maschine steigt, steigt den^em^ss die Höhe der Druckes, der durch das Hauntre^elventil aufrecht erhalten wird. Die notvrendige Kapazität für die Servovorrichtunren der Kurnlunren und der Bremsen vrird auf diese Feise aufrecht erhalten.

Um die Erfordernisse des 2-3-Schaltventiles zu erfüllen, wird der Ausc-ansdruck des sekundären Drosselventiles wiederum durch das Drosselverstärkunrsventll in der vorbeschriebenen Weise modifiziert. Das 2-3-Schaltventil sowie das 1-2- .Schaltventil fühlen den angenäherten Grad der Drehmomentanforäerun- zum Unterschied derenüber den tatsächlichen Auswar ^drehmoment der Haschine, rrene^ser durch den Druck in der. * jnlasskanrl der Haschine,

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Zusätzlich zu der Modifizierunr des Leitungsdruckes, die durch den Druck des sekundären Drosselventiles erzeugt wird, ist es notwendig, ausserdem den Leitunnsdruck zu reduzieren, wenn die Fahrzeurtiteschwindirkeit steigt. Dies deswegen, weil der Mechanicmus des Drehmomentwandlers bei tresteirerter Fahrzeu«?p;eschwindirkeit unter reduzierten Drehmomentverhältnissen arbeitet. Das Servosystem muss so beschaffen sein, dass die Leistunp-sfp'hir-

und
keit der Kupolun": »bWh der Bremse bei jeder VJandlerreschwindirkeit aufrecht erhalten ist, wenn das Drehmomentverhältnis maximal ist. Wenn die Fahrzeu^ceschwindir-ikeit stellt, ist das Maximum nicht erwünscht, weil das Drehmomentverwhältnis selbst absinkt. Um die notwendige Reduzierung zu erzeugen, wurde ein Drosselventil vorgesehen, bestehend aus einem Ventilteil 672 mit fewei Absperrorranen 67'J und 676. Dieser Ventilteil 672 bitzt in der Ventilkammer 678.

Mit der Ventilkammer 67^ steht ein Leitunrsdruckkanal 680 in Verbindung, der seinerseits direkt mit den Kanälen 55'' und 300 Verbindung hat. Ein Kanal 682 zur Druckverminderung steht ausserdem mit der Ventilkammer 678 neben dem Kanal 680 in Verbindung. Der Kanal 682 steht mit diner' Auslassöffnunp 684 in Verbindung, wenn der Ventilteil 672 die dargestellte Stellung einnimmt.

Der Pee-eldruck aus deTi Kanal 504 wirkt auf das untere Ende des ibsnerrorfranes 676 und die hierdurch erzeugte Druckkraft wirkt entgegen einer Kraft einer Ventilfeder

Bei geringeren Fahrzeurreschv;indigkeiten wird der Kanal 682 entleert. Bei hohen ^ahrHeu^p-eschwindiftkeiten da^epen verschiebt der P.es-eldruck den Ventilteil 672 aufwärts, wodurch eine Verbin-

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dung zwischen den Kanälen 6^DO und 6R2 hergestellt und eine Verbindung zwischen dem rianil 682 und der Ablassöffnun- 6R4 untor-

wird
brocher/. "indet eine Verschiebung statt, so r-elan-t Her Druck an das obere F.nde eines Peduzierventilteilcs 6^°, für den Leiturr-sdruck. Dieser Ventilteil sitzt in einer Ventilkammer 690 und wird "durch eine Ventilfeder 692 nach oben gedrückt.

Ein Kanal 69¹I zur Verminderung des Leitunn-sdruckes steht in Verbindung mit dem oberen Ende des Absperror^anes 312 des Hauptre- ^elventiles. Er steht ausserder. nit dem unteren Znue der Ventilkammer 690 in Verbindung, die ihrerseits Verbindung mit der Ablassöffnun~ 696 hat.

Das Reduzierventil für den Leitun^sdruck bewirkt, dass die Höhe des Druckes reduziert wird, der an dem Kanal 69¹I herrschen würde. Das Ausmass der Reduzierung hängt von der nemessunr der weder 692 ab. Diese kann so bemessen werden, dass sie auf die Bemessung des Haupbrep;elventiles selbst abgestimmt ist.

Nimmt man nun an, dass das Handventil in die Stellunar P2 bewegt wird, so gibt das Absperrorgan 392 den Kanal 396 frei und das Absperrorgan 39¹I dichtet das linke Ende der Handventilkammer ab. Der Leitungsdruck gelangt dann von dem Kanal 396 direkt zu dem Kanal *I18. Der Kugelventilteil 426 nimmt die Lage nach Ficc. 2 ein. Alsdann gelangt Druck direkt aus dem Kanal 418 über die Ven— tilkammer ^24 an den Kanal 416. Der Druck gelangt aus dem Kanal 416 durch das 2-3-Dämpfventil zu dem Kanal 4l4, wodurch die Zwischenservobremse angezogen wird. Da hierdurch die Sonnanräder festgelegt werden, kann das Getriebe nicht in eine Lage für niedrige Geschwindigkeit geschaltet werden. Das Getriebe beginnt

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die Beschleunigung qus der Zwisc^en'-e^oix.-iinci.l'Sirit und or ,-nrr. nur eine Aufwärtsschaltunr erreicht v.'erden.

In Pir, 5 i?t die Veränderung des i'rofseldruckef· "iber den 7erlp.u^T" dec .fores in äinl-sskanal d&r> "~-schir.e <-ranhisch erläutert. ^T o" Druck des prinüren urosselventi les ve^.ndert Pich nach dor IiInI-? ■ *V, Bestirnte Vierte des TJnterdruckss ir ^pu^roh·" dor ''pschine sind auf der Abszisse :.nre~eben, ¹^r Druck des sekundren 'Vnosr'lvor.tile ist in der Höhe in Vergleich Tun Druck des nri'i^ren I'ro rerinrrer. Dies err-ibt sich aus der ''-.'irkun- des Fe«:un 1^?-.r>er. n ventiles. Die Höhe des Druckes dieses sekundären Orosselventiles steirt nach der Linie 3 bis er den Punkt C erreicht. Zu dieser ^eit wird das Verst:^:rkuivsventil verschoben, so dz?ss der '-' Aus^anTsdruck des Verstärkunrsdrosselvsntiles cerst-irl:t vr, toevor er an das Schaltventil relan'-t. Der verstärkte Druck des Verstärkunr-sventiles ist durch die gestrichelte Linie D darrestellt.

Fif. Ί zeirt graphisch die Veränderung des Leitun^sdruckes die rlurch die Wirkunr des Reduzierventlles 6jk erreicht vrird und durch das Reduzierventil für den Leitunrsdruck 6^RS. Sei einer bestimnten ^pahrzeu^geschvrindi^keit bevmgt sich das Reduzierventil ^e^-en die entrregenwirkende Kraft der Ventilfeder. Diese Geschwindigkeit ist in Pig. ¹J mit E bezeichnet. Der maximale Drad der Druckverninderun^- wird bei weiter öffnung; der Drosseleinstellun?; erreicht. Bei teilvreise wirkender Drosselung v:ird der Grad der Reduzierung verhindert und bei Leerlauf besteht keine Druckreduzierung. Aus diesen Grunde ist die Veränderung des Leitungsdruckes bei wechselnder Fahrzeuggeschwindigkeit bei leer laufender Maschine durch eine gerade Linie dargestellt.

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Tn Fit. 6 vjurde rranhinch die Veränderung des Re^eldruckes bei wechselnder ^ahrzeu^geschwindirkeit dargestellt. Der Reeceldruck, der in dem Kanal 5O'l herrscht, ist so lan-e 'lull, bis die Fahrzeuge schvrindi"-ke it den V.'ert erreicht, der durch den Buchstaben P angegeben ist. Zu dieser Zeit verschiebt sich der primäre Regler radial schnappend nach aussen. Der modulierte Druck in dem Kanal 51P überträft sich unmittelbar auf den Kanal 5OM und der Rereldruck steigt in der Höhe nuf einen V'ert, welcher durch das Symbol Gi dargestellt ist. Eine weitere Steigerung der Geschwindigkeit erzeugt eine Veränderung in dem Fegeldruck in de:n Kanal die durch die Rereldruckkurve H anpecrcben ist.

In den Rerelkreis erzeugt die Schaltunr ?us der niedrigen le difkeit in den hohen Geschwindigkeitsbereich eine sofortige Folgebewep-unp; des primären Rerelventilteiles radial auswärts. Das die DroBselunr: modulierende Ventil moduliert den Brosseldruck, um eine Verzögerung des 2-3-Schaltventiles und des 1-2-Schaltventiles zu verhindern, bis ein bestimmter Drosseldruck erreicht ist.

Der Rer:eldruck rereit die "v.^rirkunr: des 3-2-Dämofventiles wie bereits beschrieben. Das 3-2-Damnfventil verhindert eine unerwünschte Verzögerung 4er Schaltung zwischen der Zwischengangbremse und der Direktganrkupplung. Das Anziehen der Zwischen^anrbremse würde verzögert, bis die Antriebskunrlung bei geschlossener Drossel in 3-2-Abwärtsschaltung lediglich im Bereich des D2-Ganges gelöst ist.

V/ird das 2-3-Schaltventil betätigt, um eine P-2-Abvrärtsschaltung einzuleiten, so fillt der Druck sowohl in der Direktantriebs-

kupplung als auch in der Löseseite der Zwlschengangbremse. An einem gewissen Punkt legt sich die Feder des 2-3-Dämpfventiles an. das Ventil. Zu dieser Zeit gelangt die Anzugsseite der Zwischen gangbremse unter Leitungsdruck und der Bremskolben gelangt schnell zum Anzug. Diese Kräfte geben das öl in die Kupplungsspeiseleitung· über die öffung ¹JOo des 3-2-Dämpfventlies frei. Wenn die Punktion dieser öffnung nicht wäre, würde hierbei ein Druck in der Kupnlung aufrecht erhalten werden, der ausreichend wäre, um die Kupplung angezogen zu halten. Dies ergibt sich daraus, dass das niedrige Maschinendrehmoment vorhanden ist, welches während der Dämpferbetätigung vorherrscht. Das Zwischenbremsband würde angezogen, ehe die Kupplung gelöst wäre und eine Verzögerung wäre die Folge.

In Fig. 3 wurde eine Ausführungsform eines Regelsystems dargestellt, welches bei einem Getriebe nach Flg. 1 angewendet werden kann. Zum Zwecke der Einfachheit sind entsprechende Teile des Systems der Fig. 2 in Fig.. 3 mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, wobei ein Index hinzugefügt wurde. Bei diesem System braucht man kein 3-2-Dämnfventili weil hier keine 3-2- gedämpfte Abwärtsschaltung auftritt. Nimmt das Handventil die Fahrstellung D an, so kann eine 1-2-Aufwarteschaltung und eine 2-3- Aufwärtsschaltung erreicht werden. Mit Bea^ hierauf arbeitet der Kreislauf der Fig. 3 in der gleichen Weise, wie der Kreislauf der t° Fig. 2, wenn das Handventil nach Fig. 2 die Stellung nach ^ Dl annimmt,
cn

ο Bei Abwärtssehaltung mit geschlossener Drossel gestattet der _x ^ Kreislauf nach Fig. 3 eine Schaltung direkt aus dem hohen Geschwindigkeitsgang in den niedrigen Geschwindigkeitsgang. Da

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infolge der Wirkung einer Einwegkupplung kein Zeitschaltproblem auftritt, ist ein 13-2-Dämpfventil unnötig.

Ausserdem ist es nicht nötig, ein Kugelabsperrventllteil 426 »ach Fig. 2 vorzusehen,

Ea ist zu bemerken, dass die Verteilung der Ventilabsperrorgane für das Handventil der Fig. 2 gegenüber dem Handventil der Fig. 3 unterschiedlich ist. Die Wirkung des Handventiles nach Fig. 3 indessen ist die gleiche, wie die Wirkung des Handventiles der Fig. 1, wenn der Gangbereich D2 ausser Betracht bleibt.

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Claims (1)

1. T5W737

   Patentansprüche

   Mehrgängiges betriebe mit einem hydroklnetischen bestehend aus Pumpen· und Turbinenteilen, die in toroidale» Strom angeordnet eind, gekennselehnet durch einen Zahispadsats mit einem feststehenden Reaktionsteil, einen treibenden Teil* der »It der Turbine verbunden 1st und einen getriebenen TeU₁₁ naittels Plüssip»keitsuruek betAtlf.te Servo- * Vorrichtungen, die die Relativbewegung der Tille des Zahnrad·

   sattes st>#ii«rfi, «ine Uruokflüssiglceitsquelle, ferner eine Leitung «rstfA f$ilsn_t die di@ Druck^u«!:!« und die Servo-Vorrlehtun^en einen «weiten T#ll_x u<»r die Druckquelle und Li'gslXitaifcskrelsXauf "ferbindet, ausserden is 5SK ein Drtisleioeii^iiTeiitil in der Leitung sur

   DfUHkI)Jh* in den Leitung*»

   Einlasskanal und Flßeiifrkeitskreislauf

   iß fe^öirj^iiis^ at«! sftj, din>*n Sshsii*j?k$rtfl_# Wi Seh»ierflüseip;k#it

   «it dle>f*t

   BAD ORIGINAL

   2. (!»trieb· nach Anspruch 1, dadurch ρ β k · η η -zeichnet, dass In dem Auslasskanal ·1η Einwerabsperrventil vorgesehen 1st, welches einen Flüssigkeitsstrom aus dem toroidalen Kreislauf in den tiereich niedrigen Druckes des Betriebes sulftsst, und welches einen Fllssirrkeitsstrora in der entsepen^esetcten Richtung verhindert. (Pip, 2, 33*)

   3· Getriebe nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Absperrventil (334) und das Einwegventil (3*0) eine 'lüsainKeitssperrunp für den FlUssi^keltskrelslauf in den hydrokinetiuchen Aftpretfat bilden, wodurch der Flüssifkeitskrelslauf mit öl gefüllt bleibt, wenn die liruckquelle keinen Druck liefert,

   4» Getriebe mit einem hydroklnetIschen ftpitrenat, bestehend aus einer Schaufelturbine und einer Schaufelfuß«, die in toroidalem 5tro» angeordnet sind, fekennieichnet durch einen hraftelnganrcsteil, der mit der Pumpe verbunden ist, ein PlanetenEahnradafiPxecrat, bestehend aus swei einfachen Planetenradsätsen, Iron denen Jeder Cats ein Sonnencahnrad, ein Hohlsahnrad aowie Planetenrftder aufweist, die in das Sonnen- und das Hohlrad eingreifen und einen Planetentrftper, der die Planetensahnräder drehbar trftpt, wobei die Sonnenrftder der beiden Zahnradsfttse Miteinander verbunden sind, ferner ^ekennseiehnet durch einen angetriebenen Teil, der mit dem Planetentr&rer des ersten Zahnradsatxes verbunden 1st, während das Hohlsahnrad des swelten Zahnradsatses mit de« angetriebenen Teil verbunden ist, eine Vorrichtung sur Verhinderung der Drehung des Planetenträfrere* des «weiten ftinredaatses in einer Richtung,

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   wodurch »ine treibende Drehmomentreaktion während dee Betriebes dos Sahnradsatzes in der niedrigsten Geschwindigkeit ermOpiltttt wird, ausserdem gekennzeichnet durcn eine iiremee sur beliebigen Abbrensunp; der reueInfamen Sonnenzahnr&der der Zahnradeätee während dee Betriebes im ZwlschentreechwlnuiKkeitsverh^ltnle, verbundene Kupplungen zur beliebigen Verbindung der Turbine mit den iiohlz&hnrad des ersten Zahnradsatsee, eine weitere Kupplung« die zur t.rxeuKunr, eine» Direkt^angee des Zahnrad» aK^re/yatee Reraeinftam mit der ersten Kupplung an/;e«or;en werden kann» ein« Druckflü8el^lkeit8quell#₉ dureh Druckflüssigkeit be«

   oorvo-Vcrrichtunfreri *ur tietätipun? der Kupplungen und . Ventile rur Verteilunr der Druckflüe»ip;keitra um beliebirr Druck aus dsr Ourckque-ils auf die Hervo-Vorrichtunr: «tu »?eben, eine Quelle für ein «rsi^s Flüeslrkeltedrueksl^nal* welches etwa proportional der Mh® de* treibendtn Drehraomentes let, ein zweites Dru®^vImHl₄ welshes etwa proportional der Hüne der TreibK«eöhMin6 irrkeit άββ anr;etrleöen«n Teilen tat> wobei das Verteilunpisvantil auf die Signale anspricht_# ucs die Zuleitung von Druck beliebig auf dl« iServo-Vorrichtunfen tu steuert, jsowI* Ventile» dl« üio Leitung bilden und darin an^ecrdntt sin-.1_e um den wirksamen Druck aus der Druckwelle auf diö «weite Kup^lunp: und die Brems· in Abhfin^ipkelt von Verfcndtrunken d®& ernten Signal* während eines nesohwindljrktitswechsela vorn ;Mscherifr#»3bi*indlsjkeitsverMItnie in den Direktgang xu esodifiKleren.

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   5. Getriebe alt «Inen hydroklnetisohen Ajrtrrerat, bestehend aus Pumpe und Turbine in toroidalem Strom» pekennseich· n e t durch einen mit der Pumpe verbundenen treibenden Teil, ein Zahnradaggregat alt einen Kraftein^annstell, einen getriebenen Teil und einen Keaktionsteil, ferner einer ersten Kupplung Kur Verbindung des Kraftelnrrangstellee mit der Turbine, eine streite Kupplung sur Verbindung eines zweiten Kraftein-Rangsteiles mit der Türbine_t eine Bremse sur beliebigen Festlegung des »weiten Kraftein.^anRetellee nach den Ansiehen der »weiten Xupplung, wodurch das neschwindlcrkeltevernaltnls aus dem Übersetzungsverhältnis in das Uirektfanprvtrhültnls überprehen kann, eine DruokflUB8ip;kelt8quelle, durch Druckflflasiskeit betätigte Servo-VorrlohtiWKen sur UetAtl^unpr der Kupplungen und der Breasen, eine Leitung, die die Druckquelle mit den Servo-Vorrioatunp;en verbindet, Zuleltun^sventlle für Druckflflssigkeit, die in der Leitunρ angeordnet sind und einen Teil von dieser bilden, um den Druek beliebig von der üruekquelle in die Servo*Vorrichtungen su leiten, eine Vorrichtung sur Betätigung der Zuleltungsventile in Abh£nftl£- kelt von Betriebsveränderlichen, ua autoaatisohe Gan^wechsei swlsehen dem Untersetgungsverhältnia und dem direkten Gang hervorsurufen, sowie Ventile in der Leitung, u» dl® ^Druck» b6hm In ά&η Servo-Vorriehtunffen durch die uruckqucil«» in ktihän?.i?~ k»it -#ολ finer Betri«bsverlnderl'lehen QrQsn» wihrerMi *in«»e Dar.JTi;-:·-shs*!a sw aedifitlj'-:-§fi wodurch 41% ^t">^kv :„f>:? ^:· ιι^Οβ

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   υ'/ bii

   6« a.«&rl«b· beitehenü &ua einem Krafielngangateil, einem

   , einer. EshnradaprpT^at, welches den Kraft- und d*n KraftausgtnRifeeil verbindet und mehrere s*Πeheη ihnen erteupfcg, gekennseioh

   η η % ΐ⁵. u r e h «int Kupplung die ewai Teile des Zahnrad« aggreiute« *w#ek# r.9!i'$int&ner Drelmiig ?erblndet_y eine Bremse «um: P«8fclej5«m eine& Teiles des Sehänpad&^preriate» nach dem Ansieht?! un4 Luaen der Küpplusi^, um siR Untar»«tRun^*verhäl*lii in dft« SahiH*ad$.$Krtf«&fc sw ishaffsii|, ein» er>*fe® duroh »ruok-

   sura Äßisiehen der

   tatirrte Senroiweite Fervo* ii nnä Uasu?:«- Jade? ^?ö*fc# ü»äi Kolbtns

   »•lehnet durch ein teitabhandln·β £ohaltventil, welchen mit der ereten Seryo-Vorrlchtun«: und der Aneupskammer der «weiten Servo-Vorrichtun/r In Verbindung steht, un einen .Uebenflüssi^keltsetrom zwischen der ersten Servo-Yorrlchtunn und der Ansugskarwier der «weiten Servo-Vorrlchtunr. hervorzurufen, wenn der Druck In der ereten Servo-Vorrlchtunr stellt.

   7· Getriebe nach Anspruch 6, dadurch r e k β η η -se 1 e h η e t, dass das Zeitschaltventil auf Veränderungen In der Starke des ersten L'rucksirrnales anspricht, wodurch die Druckst el Reruns In der ersten ßervo-Vorrlchtunp-, bei welcher die Ijebenstromwlrkunp; auftritt, abh&nglr von der Stärke des ersten Drucks1anales 1st.

   S* Getriebe nach Anspruch 6 und 7, dadurch r e k « η η -selchnet, dass ein τοη Hand betfitiftte* Ventil vor^e« sahen ist, durch welches die Wirkung de» uuiiitun^aventlies ■ und die Wirkung des Zeltschaltventllee aunreacheltet werden kann und welches Zweigkanüle beaitst, die an das Zeitechaltventll und das Drucksuleitunpreventll führen und die sum Tell von dem Hatulventil gebildet werden.

   9« netrieb« alt einem Eingangs teil und einen Au3p-anfStell, sowie einem ZahnradapRrep:at, durch welches mehrere Drehmomentwege swisehen den KrafteinRangateil und den Kraf taue franse teil erseugt werden können, gekennzeichnet durch ein Zahnr*adapfcrejrat, bestehend aus einem ersten Kraftein^ani?·- tell, der mit den Krafteinganfrateil verbunden 1st, einem xwelten Kraftein?an£stell, der reit dem Krafteinran^stell verbunden 1st und einen angetriebenen Teil, einer Kupnlunfr *ur beliebigen

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   IADORfQfNAL

   Verbindung des sweiten treibenden Teil·· mit dem treibenden Teil, einer ersten Bremse sun Festlegen eine· ersten Reaktionen teile· des Zahnradaggrcgates» einer streiten Bremse sun beliebigen Festlegen des Kraftclngangstelles naoh den Ansiehen und Lösen der Kupplung» un ein Zwlsohengesehwlndlgkeltsverhältnls su schaffen» wobei das Zahnradaggregat ein niedriges ecsehwindig* keltsverhältnls crscugt» wenn die Kupplung seiest und die erste Bremse angesogen 1st und wobei das Zahnradaggregat einen Direkt·» gangn annimmt» wenn beide Bremse geltet und die Kupplung angesogen ist» ferner gekennzeichnet duroh eine Druckflüssigkeit*· quelle» eine duroh Druckflüssigkeit betätigte Servo-Vorrlohtunfr sur Betätigung der Kupplung eine durch Druckflüssigkeit betätigte Servo-Vorrlehtung sur Betätigung der swelten Bremse mit einer Ansugskammer und einer Ldsekammer» eine Leitung» dureh welche die Oruekquelle und die Servo-Vorricn*ungeη miteinander verbunden werden und die drei getrennte Teile enthält» einen ersten teil» der su der Senro-Vorrichtunrc der Kupplung verläuft, einen sweiten Teil» der sur Ansugskammer der Servo-Vorrichtung der Bremse seicht wna einen dritten Teil» der sur Lfisekammer der ) 3ervo«-Vorriehtung der Bremse verläuft» ausserdem gekennzeichnet, durch ein erstes DruckAssigkeitssuleitungsventll in dem ersten Teil und den dritten Teilen der Leitung sur Steuerung der Drucksutellun?» ein kweltes Druekiutellung·ventil in dem sweiten Teil sur Steuerung der Drucksuteilung an die Aasugskammcr» eine Quelle far ein auf da· Naschlnendrehmoment ansprechendes Bruekelgnal» eine Quelle für ein Druekslgnal» dessen Stärke proportional der Geschwindigkeit des angetriebenen Teiles 1st» wobei die Druck-• sutellungsvcntllo unter der wirkung der Drucksignale stehen und durch diese betätigt werden und eine Vorrichtung sur Modlflsierung

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   BAD Ü

   der Stärke des Druck·», der sieh In der Servo-Vorrichtung dor Kupplung und der Losekaiwer der 3ervo~Vorriohtung der Urease während «In·· Gcsohwlndlgkoltsaberganges «on Zwisohengang in den Direkt Rang bildet, wobei der ftrad der Modlflslerunff abhängig von der Stärke des auf da« Drehmoment ansprechenden ist«

   10. Getriebe nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch «in Handvcntll ium Aussehalten der Wirkung der DruoksuleitungsYOJitll·, bestehend aus eine« von Hand gesteuerten Vent11teil, der alt der Leitung in Verbindung steht und welches einen überlagernden Druck auf eines der Druckcutcilun^sventil» geben kann, wenn es in der einen Stellung steht und welehes ausserdca einen Überlagernden Druck auf alle DrueksuAistunKS· ▼entile sowie auf das den Druck modlflsiercnde Ventil geben kann, wenn es ein· swoltc Betriebsstellung elnnlmt«

   11· aetriebe nach Ansprueh $ uad 1O₉ dadurch g»«· kennielohnet, dass das UaMhrentll aus eiaeii Ventil« körper besteht and eine VentllkMeier besltit_t in d«r der VentilkOrper Tersehltbbar Ist_g dass ferner getrennte IeAIe der leitung Bit der Ventllkaswer in Verbinden« stehen, dass ein« Ansah! Absperrergane aa den Ventllkdrper vorSuyiden ist_# ei» «rster Sats aa Absperrorgan«» an der ator*

   in

   ORIGINAL

   - 5β -

   für tin automatisch·» 0«trl«b«, g*k.#nns«l6hn*t du Γ9 h durch Piaaalekelt betätigt· 3«rvo-Vorrichfe«inR*n_f «in· DniekflOealgk«Jlttqu«ll«_t 1*1· tung«n dureil wtleht dl« Servo-Vorri^htungen und dl· Druekquell« mi*«inir₄d#r Ycrbundtn nHWdan, «ine ¥on*iai}tung »up Krseuguntr «in·· DrwekaiR.«*!·», «τ·1§&·8 proportional umr Oröaa· «in«r E«lriebs¥«ränd«räl«h«it ItIs₉ «in® Vsrriehtustg tür Kr- «l!if» sMtitt^, Βηι*^§1§βΐ1#ι,ι w#Xeh«i proportional i*r insr tw<iil«n B^trlf^iviirftnSeflishaii iat_A ein Oruokr«g«X-vtntll tür H#g®iim{K disr Stärk« dss- Ditä@3c«s aua dtr Druokqutll·» •!Mti F&aMi!(k»;Ut£ruekbar«i«Ii in tf«n ^«r>*lventil_t ·1η·η Druck« kanal_d i*r »It d«a Di>ttek&&r*lah la ?trl>lndiiii« atthfc_t min Dimpf-

   _§ h«» #Ib« r.esi*$«rfe· Vtrblndung «wl·

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   BAD ORIGINAL

   - 5i -

   beliebiger Steuerung der Drueksultitung iu den Senro-VorrichtuniT#n, «in· Druckquell·, dl· auf dl· Geschwindigkeit des angetriebenen Teil··*· Getriebe· anspricht, eine Druckquell·, dl· auf dl« Höh· des Elngangadrehao*entes anspricht, •In· hydraulische Verbindung swisehen d*r auf das Drehaoa«nt »nepreohende öruckquelle und de« Hauptregelventil sur Hod if 1-BUnUiR der Pruckhöbe far dl« S«rvo*Vori*lehtunKen entsprechend den V«rtnd«rung*n de· £lngangedr«tMioment«B_f «In Flüeeifrkeit·- druckberelcn an d·» Kcuptr«f)c«lv*ntll_t ·1η·η Kanal, d«r di»ten Fia8slRkeltsdruckb«r«leh ansehli«sst und ·1η DÄmpfyentll, w*loh«s abw«ehs«lnd ·1η· Yerllnduns swl«eh«n den Kanal und «ln«a Hoohdruckbereich des FlfiBsle;k«lt*kr«lBlaufo herstellt oder unterbricht ^ wob·! de· Dtapfrentil Verblndunp: Alt der auf dl· Oeiehwln· digkeit anspr«chend«n Druekqu«ll· steht und durch dl··· betitigt wird, wenn dl··«· In einen bestirnten Betriebabereich lieprt, wodurch dl· lul«ltung τοη Druok In den Dru«kb«r«ioh so (gesteuert wird, dass «In höher regulierter Druok bein Betrieb nlt hoh«n ' ane«trl*b«n«n aesehwlndlgkeiten «rBeugt wird·

   Il · Oetrlebe nach Anspruch 13_# daduroh r · k · η η · aeiehnet, dass dl· FlQss%k*ltsverbindung twisohen der auf das Drehmoment ansprechenden Druekquelle und den Uauptr«R«lT«ntll aus ·1η·Β s«kundir«n Drosselventil betteht, um dl« Höh· d«s wirk» saman Drucke· an dee Uauptre^elgentil auf einen gewissen Wert su v«rttndern·

   909851/0759 8ADORfGfNAL

   15· Triebwerk für «in Pahrzeufr mit einer Maschine alt einem Lufteinlassrohr und einem mehrfr.Änslren netriebe mit Servo-Vorrlohtungen, welohe die äewep:unR der Zahnräder steuern_λ !^kennzeichnet durch eine Druckflusslpkeitaquelle, ein fte-nullarventil zur Regulierung des Druckes der von der DruckflUseinkeitsquelle in einer bestimmten Höhe geliefert wird, eine Leltunr. von der DruckquelXe zu den Servo-Vorrichtun^en, ein erstes Ventil zur hrzeurun?, eines ersten Druokslgnales, welches in der Stärke proportional den Druck Im I.inlaserohr der Maschin« 1st, ein Schaltventil, welches in der Leitung angeordnet 1st und einen Teil von ihr bildet, um den Servo-Vorriehtun^en beliebig Druckflüssigkeit zuzuiiiton und ura Oantrwechsel des Getriebes hervorzurufen, ein Ventil zur Modifizierung des Auaraasses der Druckentvicklunn in einem Teil der Leitung, der mit zwei der Servo-Vorrichfcun^en während «ines Schaltintervalle des Geschwindigkeit s verhältnis se» in Verbindung steht, wenn die Stärke der Druckentwickluni° In · ^ 4»«*r i'ervo-Vorrichtunp; eine bestimrrtte Grenze erreicht, die geringer 1st als der höchste Servo-Druck, wobei das das Auslass modifizierende Ventil auf Veränderungen In dein Druckeinnal anspricht, um die Grenze zu verändern, wodurch ein optimaler Grad an Zeitdauer für den Betrieb der Servo-Vorrlchtuntren erreicht wird.

   16· Triebwerk für Fahrzeuge nach Anspruch 15_β gekennzeichnet durch eine Quelle THr ein zweites Druckßipnal, welches in der Höh« proportional der Geschwindigkeit eines angetriebenen Teiles des Getriebes 1st und eine Einrichtung, durch die aas Schaltventil dem ersten und zweiten Drucksirnal aus^e-Betzt wird, um es zu betfttiren«

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   BAD ORIGINAL

   17. Triebwerk für Fahrzeug« nach Anspruch 15 und 16, ρ tkennseiehnet durch ein susfttsliches Ventil, welches in Zweiwellen der Leitung sur Modifixierung des ersten prueksiftnals anfreordnet 1st, wenn die Höh· des ersten Druckaignales einen bestirnt bemessenen Wert ubcrsohMLtet, wodurch der Ge* sohwlndlgkeltsberelca, bei den das Sehaltvent11 auf Veränderungen der Drueksignale anspricht, auf jede Vergaseröffnung für das Einlassrohr der Maschine ausgedehnt wird·

   IB* Mehrgängiges Getriebe für eine durch eine Drosselklappe ge· steuerte Maschine alt einen Luftansaugrohr und Servo-Vorrichtungen, die die Bewegung der Zahnrader gtcuern, gekennselehnet durch eine Druckfiasslgkeltsquelle, eine einrichtung sur Erseugung eines in der Höhe den Druck der Maschine 1« Einlassrohr proportionalen Signals, ein Hauptregelventil sur Regelung der Druokhöhe aus der Druckquelle, eine Leitung, die die Servo-Vorrlehtung alt der Druckquelle verbindet, ein Druck» flüsslgkeltssuleltungsventll in der Leitung, ua den Servo« Vorrichtungen beliebig Flüssigkeitsdruck lusulelten, eine Druck· quelle, deren Höhe proportional der Drehgeschwindigkeit des angetriebenen Teiles der Vorrichtung 1st, wobei das Geschwindigkeit s-Druekslgnal und das erste Druokslgnal auf das Zuilfctngs« ventil einwirken, um dessen Betrieb su steuern, wofe®i dia Signale ferner auf das Hauptregelventil einwirken, wodurch 41e StArke des regulierten Druckes bei* Steigen des Saugdrugk»« der für eine gegebene Geschwindigkeit ansteigt_f so-aris· ^:.^ Einrie sur i4od*-»fisi#rung des ersten Druck signal β. «•«Ιβΐ^«·*. »u: 4as leltungevsnfcll geleitet »ird, wodurch 4®r ae.s2fiwXAV?^,-.;■:.·■ :.:v-c.fc#r; bei <Hr>> f?sngm»ch8el äyiroh Verlnderungen in <?er StIrJ.- ■-·;·.? Si^v. werden k5nnen_# auf jede Regeb®««r* '"* ■· ^:--i?-i.nt ■■

   ausgedehnt wird· 9 0 9 3 5 1/07 S ^

   BAD

   19· Getriebe nach Anspruch IB, dadurch g e k e η η ι ι i Ό h η ι t , dass »Ine Einrichtung asur Reduzierung der Druakhöhe, dl« durch das Regelventil geliefert wird, vorgesehen let ρ die auf ein* Veränderung in der Stark« dea durch die kOesehwladlgkäit (srseugten Signal» anspriaht, wenn diese einen bestimmten Vferfc übersteigt*

   mi% -fine*

   20* Oetrists« nach Änsps-ueh 1?? una 19₁ gekennveich net d u r ä k tin dan L#ltUD^scln&alt dlmpfendes Ventil, K%ntl_$ ύ&? in d«m erwähnten Ersieh hineinführt und mit

   % 'Müuijrtfr h&%_$ wobti das Däspfventil ausserden ;-a ¹Af^tIeIt ύ#? teitun^ Yfrrbindun^ hat, ferner

   die das DÄwpfventil odursh ein Pruck-

   ρϊ?¹« :«l¥t«i%ll!ieif*iiife h#i*¥@rKerufen wlrd_t wenn eine i&r Si%ii'kM ä#s ^sn^hvlfc-äigkeitselrnftls ü&er einen t hi ¹ISa sttttisptimdtii lilt«

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   fIsIiSHHiISf η_s κ β k ι η η

   Zuleitung

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   8AD ORfQjfsiAL

   Hervo-Vorrlchtun - unter Druck netzen und entleeren kann» ferner rOkcnuzeicimet durch ein i'reilaufotterwentil (toast Control vmlve) und eine Vorrichtung um einen Webens tro'3, um die Lroaselftffnun,": herum abwechselnd hervorzurufen und au unterbrechen, eine Quelle für ein iirucKsirnnl, welches proportional der aflUe der Geschwindigkeit des angetriebenen Teiles dee Betriebes ist, Bowle eine !.-iinrlohtunr,durch welche das ^vreilaufßteuervent 11 unttr die v/irkune- des Lruckßir'nftlefi komnt, un vliesee in die Kpp-e *u drücken, in der ein .,ebenatrorr hervorgerufen wird, wenn die Höhe de» ^e-8Chv»lndl:*keitssirnalea eine ti minimalen Wert übersteigt.

   22, "titrifebe mit durch L<rucl;finnslrkc*lt UotStirtör «ur VerUindunf von zwei Hetriebeteilen, w.n einen iirektranr ir.lt hoher viöschwlnai.-Kfait elncustcllen, cekenntselehnet durch eine Reibunrsbrense RUrt b*lleblren "eBtleren eines .'«aktlon«·- teilCB des Zahnredarrref-ates, up; einen Uiitercetiten "wiechenranf au erreichen, feine !JruckfliiKsirkeltfrquelle, eine Leltunr, die' die fruckquelle alt Uer Kunr-lunf; und der Bremse verbindet, wobei die Bremse zwei --er-önflberlier.enüe ^T1ruckknr"ner besltet und bei der i)ruckauleitun_tr zur einen Karmer reibst und bei der «^Jruckzuleitunr eur anderen Ksntior sn.aezoren wircj, vobel ferner die Kupplung und die Lftseaelte dor iJrenise durch eine Droscelßffnunc in i'ltJssif-keits verbindung nltelnander stehen und wobei einen der !,ruckzuleitum-ßventile iibwechfelnd einen .-"erielnaaneu 'feil der Loltutip zur Kupplung und zur Lösaeeite der Brenne unter i^ruck setsen und entleeren kann^ un sswel Teile des 7almr&da:ti-re^ate3 «wecke "Instüluip eines direkten -lani-ee rait hoher OeRchwlndirkeit «u verbinden, ein freilauf steuerventil rur abwechselnden iterotellunr und unterbreeiiun - eine ρ «ebengtro^ea und ur; die '.irocnolöffnuiir» eine ^uell« f\lv aiii Hruckri.xnal, welclics in «or .-iohe proportional

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   BAD ORIGINAL

   sur Ceßchwindii'keit des aripiefcriebenen Teile« d«a Hetriebes let, sowie eine Linrichtunr, um das Frei laufet euerventil unter dl« i/irkunp· des Drucks!mais xu bringen, um dieses in di« den fiebenstrom erzeugende ntellunn zu drücken» wenn die Höhe dee aeechwindiriceits· einen mininmlen Wert übersteigt»

   ?3. Tteuerveritil-Kreis nit druckempfindlichen Men, f e k e η η-zeichnet ü α r c h eine Flüssigkeitsdruckquelle, Kanäle, welche diese Lruckquelle und die Einzelteile miteinander verbinden, Ventile, welche In den Kanülen angeordnet sind und einen Teil davon bilden, um die Zuteil unr·; von Druck eu aen Since !teilen bf-

   zu ätßuern, ein in nehrerri Laren einstellbare« AbaperrvtijLil ilt einer Ventilk«»vner_f fine Anzahl ''ffnunr-en in der Ventiliftnntr, alt nit retrennten Teiler, der Lftitum-en in Verbtndunr ttehen und ein Absperrvtmtiltell, welclica frei in der Venti!kammer ritzt und auf einen ridsftlrl-'oitsatrota durch dl« Veritilkamor anspricht, u-i sich In Flucht mit üe?r Ventilftffnunr; ^u oeweren, dl« mit eint?n; relativ niedrigen Uruckbex^eich der i'anlilc in yerbindunj¹: steht.

   2Ί, :5teuerventilkr«iö nit druckempfindlichen Teilen, rekennzeichnc't durch eine Druckflü6sirkeit8nuelle,Leitunnen, welche die OruckfKSKsi'-ueitequcrlle mit den r.lntclteilen verbinden. Ventile in der Lrltunr. zur f.teuerun* der Zuleitunr von Druck an einen ersten liercich der I.eitun- und zu^ Ablassen des Druckes aus einem

   cd tweiten Hereich der Leitung, ferner pekennzeichnet, durch «ine ο

   co I'reiwereabsperrventllkarrrier und drei ^ffnun^en, die is der Leitung a>

   ^ in Verbindung nit der.i ersten und dem «weiten Bereich sowie alt _σ einem Ablassbereich in Verbindung stehen und ein frei Dewepllchea

   cn Absperrventil, welches In der Ventilkaamer angeordnet 1st und

   -

   auf den Plöesi^keltsstro« anspricht, us mit einer unter verh«ltnis-

   8AD ORIGINAL

   massif-: niicirifteni Druck stehend·!? ^ffnunr tu fluchten, wiihrond die übrigen Teile durch die Ventilkammer In Verbindung stehen«

   25. Steuersystem für ein Getriebe, tekennse Ichnet durch swei durch Druckflüssigkeit betätigte Sorvo-Vorrlch· tunken, eine DruekflUflsii-keitaquelle, eine Leitung, die die

   Druckflüssigkeitsquelle in Servo-Verbin'tun;r verbindet, sIn

   schaltventil in der Leitung jsur Steuerung u«*r Zuleitung von

   Druck in die eine Servo-Vbrrichtunp;, welciies eine Ventilkanuaer

   rait inneren Abeperror^anen und AblasHOffnun^en besitzt, «inen | bewenllchen, mit mehreren Absperrorranen v«ir.ieh*nen Ventilkörpcr in der Kammer, dessen ^baperror^ane mit den Inneren Sbiperrorranen der Samtner susanmenwirken, un der einen L-ervo-Vorrlchtun^

   Druck ϊu«uführen, **nx\ sie eine erste La^fe mnl.-isit, und xxn sie

   SU entleeren, wenn sie eine zweite Larre annlnnt, wobäi drei

   Absperrorjrane unterschiedliche Durchiosser aufweisen, die eine

   Rini$flÄche u»p;renien, eine Druckflüsslr-keitssirnalnuelle, ferner

   Kanäle, um den Ventilkörper durch das Signal zu betätigen und

   ihn in eine 8er Stellungen xu schalten, weitere Kanäle zur Leitung von Druck auo eine» iioohdruckteil der Leitung auf die .TIn^flache, wenn der Ventilkörper dl« andere Stellung einnimmt, wobei die

   Rinpfiach· durch die Ablaesäffnunpr bei einer öewe^unp; des

   Ventilkörpers In die eine Lag· abhftnftl* vom Wechsel in der

   Stärk· des signals entlastet wird.

   BAD ORIGINAL 90 985 1/075i