DE2700324A1

DE2700324A1 - Hydraulische steuervorrichtung fuer ein selbsttaetig schaltendes hydrodynamisch- mechanisches verbundgetriebe von kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE2700324A1
Application number: DE19772700324
Authority: DE
Inventors: Lawrence D Burcz; Douglas A Whitney
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1976-01-07
Filing date: 1977-01-05
Publication date: 1977-07-21
Also published as: GB1549941A; DE2700324C2; JPS6240581B2; US4090417A; CA1060678A; BR7606643A; JPS5285675A

Description

FORD-WERKE AKTIENGESELLSCHAFT, OTTOPLATZ 2, 5 KÖLN-DEUTZ

Hydraulische Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltendes hydrodynamisch-mechanisches Verbundgetriebe von Kraftfahrzeugen

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltendes hydrodynamisch-mechanisches Verbundgetriebe von Kraftfahrzeugen nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Die mittels solcher hydraulischer Steuervorrichtungen gesteuerten Verbundgetriebe sind heute in der Regel als Dreiganggetriebe ausgebildet, bei denen das größte Übersetzungsverhältnis durch den 3. Gang, den Direktgang, bereitgestellt wird.. Unter normalen Fahrverhältnissen ist es dabei regelmäßig dieser Direktgang, der am häufigsten geschaltet ist, während die beiden anderen Vorwärtsgänge, sofern das Getrie-

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be nicht mittels des Handventils der Steuervorrichtung für eine bleibende Schaltung nur des Langsamganges oder für die Möglichkeit eines Aufwärtsschaltens nur bis in den Zwischengang eingestellt ist, nur temporär geschaltet sind. Mithin erfüllt in dieser Umgebung die in den hydrodynamischen Drehmomentwandler eingebaute Überbrückungskupplung den Zweck, im eingerückten Zustand über die dann vorliegende Umgehung des Wandlers für einen dann völlig mechanischen Drehmomentübertragungsweg zwischen der Antriebsmaschine und der Eingangswelle des gewöhnlich aus zwei Planetenrädersätzen gebildeten Wechselgetriebes die sonst unvermeidbaren hydrodynamischen Drehmomentverluste völlig auszuscheiden und also eine entsprechend verbesserte Leistung zu erzielen. Hierbei hat sich für diese in den Wandler eingebauten UberbrUckungskupplungen heute in der Praxis eine Ausführungsform am meisten durchgesetzt, bei der an einem relativ zu dem Pumpenrad des Wandlers begrenzt beweglichen Bauteil an einer radial außenliegenden Stelle eine Reibfläche vorgesehen ist, die mit einer entsprechenden Reibfläche des Pumpenradgehäuses zusammenwirkt. Beide Reibflächen liegen in einem radial ausgerichteten Abschnitt des Strömungsweges der Wandlerflüssigkeit, so daß dann, wenn dieser Abschnitt unter einem gegenüber der Wandlerströmung größeren Druck steht, die Überbrückungskupplung ausgerückt ist. Ist hingegen bei einer Umkehr der Strömungsrichtung der Wandlerflüssigkeit dieser mithin eine Teilstrecke der normalen Zuflußleitung des Wandlers bei ausgerückter Überbrückungskupplung bildende Abschnitt einem gegenüber der Wandlerströmung geringeren Druck unterworfen, dann wird dadurch dann die Überbrückungskupplung eingerückt, indem durch den höheren Flüssigkeitsdruck der Wandlerströmung das bewegliche Bauteil mit seiner Reibfläche in Berührung gebracht wird mit der Reibfläche des Pumpenradgehäuses.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine hydraulische Steuervorrichtung der bezeichneten Gattung bereitzustellen, welche die Betätigung der in den Wandler eingebauten überbrückungskupplung bei Berücksichtigung normaler Fahrverhältnisse optimal steuern läßt. Dazu gehört die Zweckvorstellung, daß für eine bevorzugte Ausbildung einer solchen Steuervorrichtung auch Gebrauch gemacht werden müßte von den in solchen

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Steuervorrichtungen regelmäßig schon benutzten Steuerdrücken, nämlich dem Drosseldruck, welcher dem Antriebsmaschinen-Drehmoment entspricht und aus dem Saugrohrdruck mittels eines Drosselventils gewonnen wird, und dem Reglerdruck, welcher der Fahrgeschwindigkeit entspricht und mittels eines sog. Reglerventils aus der Drehzahl der Abtriebswelle des Getriebes gewonnen wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst mit den Merkmalen, die im Kennzeichen des Anspruches 1 erfaßt sind. Indem dabei für das Einrücken der Überbrückungskupplung der unmittelbar am Druckregelventil abgenommene Hauptdruck mittels des besagten Verriegelungsventils in den an die Steuerleitung weitergeleiteten Steuerdruck gewandelt wird, besteht dabei nicht nur in der Umgebung des Druckregelventils die Möglichkeit, den Schaltpunkt des Verriegelungsventils äußerst feinfühlig an die Drehmomentanforderung der Antriebsmaschine anzupassen. Vielmehr besteht darüber auch die Möglichkeit, in der unmittelbaren Umgebung des Verriegelungsventils Maßnahmen zu treffen, durch welche dessen für die Betätigung der Überbrückungskupplung maßgeblicher Schaltpunkt nochmals abhängig gemacht wird von einem dann bevorzugten Verhältnis des Drosseldrucks relativ zu dem Reglerdruck. Eine zusätzliche Berücksichtigung dieses speziellen Verhältnisses gibt die Möglichkeit, das Einrücken der überbrückungskupplung und deren Ausrücken gegeneinander zu differenzieren, so daß beispielsweise das Getriebe nach seiner abgeschlossenen Aufwärtsschaltung aus dem Zwischengang in den Direktgang bei einem niedrigeren Drosseldruck in den zur Umgehung des Wandlers vorgesehenen Verriegelungszustand durch das Einrücken der Überbrückungskupplung versetzt wird als umgekehrt, also für das Ausrücken der Überbrückungskupplung dann also ein höherer Drosseldruck benötigt wird. Damit ergibt sich aber über die Einschaltung des Verriegelungsventils der weitere Vorteil, daß eine direkte Umschaltung in den Zwischengang aus dem verriegelten Direktgang verhindert wird und also die Überbrückungskupplung auch dann erst wieder ausgerückt werden muß, wenn bei einer bei verriegeltem Direktgang durchgeführten Beschleunigung des Fahrzeuges eine forcier-

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te Abwärtsschaltung des Getriebes gewünscht wird. Diese forcierte Abwärtsschaltung kann folglich dann sehr weich erfolgen, wenn innerhalb einer betreffenden weiteren Ausbildung der Erfindung ein in solche hydraulische Steuervorrichtungen oft noch eingebautes Kickdown-Ventil in bestimmter Weise an das Verriegelungsventil angeschlossen wird. Diese und weitere Ausbildungen der Erfindung sind in den weiteren Ansprüchen erfaßt.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Schemaansicht des gesamten hydrodynamischmechanischen Verbundgetriebes in einer für die hydraulische Steuervorrichtung nach der Erfindung geeigneten Ausführungsform,

Fig. 2A und 2B nebeneinandergelegt das Gesamtschaltbild dieser

Steuervorrichtung,

Fig. 3 einen Querschnitt durch den hydrodynamsichen

Drehmomentwandler des Verbundgetriebes nach Fig. 1 zur Darstellung der eingebauten Überbrückungskupplung ,

Fig. k das in die Wandlerzuflußleitung eingebaute

Leistungsmodulierventil der Steuervorrichtung gemäß Fig. 2,

Fig. 5 ein Schaubild zur Darstellung des vom Saugrohrdruck abhängigen Kurvenverlaufs des für das Einrücken der Überbrückungskupplung in dem Wandler nach Fig. 3 erforderlichen Betätigungsdruckes und

Fig. 6 ein Schaubild zur Darstellung des vom Drosseldruck abhängigen Kurvenverlaufs von drei wei-

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teren Steuerdrücken, die in der Steuervorrichtung nach Fig. 2 durch Modulierung aus dem Drosseldruck gewonnen werden.

Das in Fig. 1 schematisch dargestellte Verbundgetriebe umfaßt einen hydrodynamischen Drehmomentwandler 10, der in üblicher Weise aus einem Pumpenrad 12, einem Turbinenrad 14 und einem Leitrad 15 aufgebaut ist. Das Gehäuse 16 des Pumpenrades 12 ist mit der Kurbelwelle 18 einer Brennkraftmaschine verbunden, die mit einem Vergaser 22 zur gesteuerten Zuleitung eines Luft-Kraftstoff-Gemisches an den ÄnsaugkrUmmer 24 der Maschine ausgerüstet ist. Der Vergaser 22 hat eine übliche Drosselklappe, an welcher der Saugrohrdruck abgenommen wird, um über eine Verbindungsleitung 26 dem Drosselventil der hydraulischen Steuervorrichtung gemäß Fig. 2 zugeleitet zu werden.

Das Turbinenrad 14 des Wandlers 10 ist mit einer Turbinenwelle 28 verbunden, welche die Eingangswelle des aus zwei Planetenrädersätzen 30 und 32 gebildeten Wechselgetriebes darstellt. Die beiden Planetenrädersätze 30 und 32 haben ein gemeinsames Sonnenrad 34, das bei dem Planetenrädersatz 30 mit dem Hohlrad 36, dem Planetenräderträger 38 und den Planetenrädern 40 ergänzt wird, während bei dem Planetenrädersatz 32 in entsprechender Weise ein Hohlrad 42, ein Planetenräderträger 44 und Planetenräder.46 vorhanden sind. Der Planetenräderträger 44 ist am Getriebegehäuse 50 über eine Reibbremse 48 abbremsbar, die durch eine Servovorrichtung mit Druckzylinder 52 und Druckkolben 54 betätigt wird, wenn das Getriebe in den Langsamgang oder in den Rückwärtsgang geschaltet werden soll.

Eine weiterhin vorgesehene Vorwärtskupplung 56 ist für die Verbindung der Turbinenwelle 28 mit dem Hohlrad 36 in allen drei Vorwärtsgängen eingerichtet, wobei auch diese Kupplung mittels einer Servovorrichtung betätigt wird, die aus einem Druckzylinder 58 und einem Druckkolben 60 besteht. Eine weitere Reibkupp-

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lung 62, die im Direktgang und im Rückwärtsgang des Getriebes betätigt ist, verbindet die Turbinenwelle 28 über eine Antriebsglocke 64 mit dem Sonnenrad 34 und ist ebenfalls durch eine Servovorrichtung betätigbar, die einen Druckzylinder 66 und einen Druckkolben 70 umfaßt. An den Druckzylinder 66 ist außerdem ein Bremsband 72 anlegbar, das im Zwischengang des Getriebes angezogen ist, so daß dann das Sonnenrad 34 als maßgebliches Reaktionsglied angehalten ist. Auch zur diesbezüglichen Betätigung ist eine Servovorrichtung vorgesehen, die einen Druckzylinder 76 und einen Druckkolben 78 umfaßt, der jedoch anders als die Druckkolben der übrigen Servovorrichtungen auf beiden Seiten mit dem Druckmittel beaufschlagbar ist, damit ein entsprechend weicher Gangwechsel in den Zwischengang und aus diesem in den Direktgang vorgenommen werden kann.

Auf der Ausgangswelle 80 des Getriebes ist ein übliches Reglerventil 82 angeordnet, das als ein Meßwertwandler ausgebildet ist und einen mithin der Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Reglerdruck liefert. Das Reglerventil 82 umfaßt zu diesem Zweck einen üblichen Sekundärteil 84, der bei höheren Drehzahlen den über eine Zuleitung 86 zugeleiteten Hauptdruck der Steuervorrichtung in den maßgeblichen Reglerdruck moduliert, welcher über eine Ausgangsleitung 88 in die Steuervorrichtung ausgeleitet wird. BeJ niedrigeren Drehzahlen wird die Modulierwirkung des Sekundärteils 84 durch einen Primärteil 90 des Reglerventils 82 unterbrochen.

Wie insbesondere aus Fig. 3 ersichtlich ist, besteht das Gehäuse 16 des Pumpenrades 12 aus den beiden Teilen 92 und 94, die durch eine Schweißnaht 96 miteinander verbunden sind. Das Gehäuseteil 92 weist Aussparungen 98 auf, in welche entsprechend geformte Vorsprünge an den Schaufeln 100 des Pumpenrades 12 einfassen. Die Schaufeln 100 sind andererseits an einem Innenmantel 102 befestigt. Gleichartig umfaßt das Turbinenrad 14 zwischen einem Außenmantel 104 und einem Innenmantel 108 angeordnete Schaufeln 106 und ist über eine Nabe 110 drehfest mit der Turbinenwelle 28 verbunden. Auf der Nabe 110 ist ein be-

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grenzt bewegliches Bauteil 116 angeordnet, das sich in einen radial ausgerichteten Abschnitt des Strömungsweges der Wandlerflüssigkeit hinein erstreckt und an einer radial außen gelegenen Stelle eine Reibfläche 114 trägt, die einer entsprechenden Reibfläche 112 an dem Gehäuseteil 94 gegenüber liegt. Das begrenzt bewegliche Bauteil 116 ist außerdem mittels einer Vielzahl von Dämpfungsfedern 120, die an seinem Außenrand 118 angreifen, gegen den Außenmantel 104 des Turbinenrades 14 verspannt, so daß es mit diesem mitgedreht wird, wenn die beiden Reibflächen 112 und 114, die gemeinsam mit dem Bauteil 116 eine in den Wandler 10 eingebaute überbrückungskupplung ÜK bilden, nicht aneinander gelegt sind. Die Überbrückungskupplung ÜK ist immer dann ausgerückt, wenn in dem Zwischenraum zwischen dem Gehäuseteil 94 und dem Bauteil 116 ein größerer Flüssigkeitsdruck vorherrscht als durch die Wandlerströmung erzeugt wird, so daß umgekehrt die Überbrückungskupplung UK stets dann eingerückt wird, wenn ein diesbezügliches Druckgefälle hin zu diesem Zwischenraum besteht. Bei eingerückter überbrückungskupplung ist das Turbinenrad 14 mechanisch direkt mit dem Pumpenrad 12 verbunden, so daß dann unter Umgehung des Wandlers 10 eine nur mechanische Drehmomentübertragung von der Kurbelwelle 18 auf die Turbinenwelle 28 erfolgt. In herkömmlicher Bauweise besteht schließlich auch noch das Leitrad 15 des Wandlers 10 aus einer die Schaufeln 132 tragenden Nabe 122, die über eine in ihre Bohrung 124 eingesetzte Überholkupplung mit Außenspur 126, Innenspur 128 und Rollen 130' so mit einer die Turbinenwelle 28 umgebenden Hohlwelle 130 verbunden ist, daß das Leitrad 15 in gleicher Richtung drehen kann wie das Pumpenrad 12, seine Drehung in der entgegengesetzten Richtung hingegen durch diese Überholkupplung verhindert wird. Auf der Hohlwelle 130 ist das Pumpenrad 12 über eine Nabe 134 fest angeordnet .

Die Betätigung der vorerwähnten Überbrückungskupplung ÜK ist über einen Wechsel in der Strömungsrichtung der Wandlerflüssigkeit unter Mitwirkung der hydraulischen Steuervorrichtung nach Fig. 2 steuerbar. Der Wandler weist dazu zwei Zuflußleitungen

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13ύ und 138 sowie eine Abflußleitung 1AO auf, die so geschaltet sind, daß bei einer Druckbeaufschlagung der Zuflußleitung 136 höher als die Wandlerströmung die Überbrückungskupplung ÜK ausgerückt bleibt, während sie bei einer Druckbeaufschlagung der im folgenden so bezeichneten Steuerleitung 138 mit einem Druck höher als demjenigen in der Leitung 136 eingerückt wird. Die Druckbeaufschlagung der Steuerleitung 138 erfolgt dabei unter Mitwirkung eines Verriegelungsventils 3AO, das in die Wandlerabflußleitung 1AO eingebaut ist. Wenn also dem Wandler über die Steuerleitung 138 Flüssigkeit zugeleitet wird, dann findet eine rein mechanische Drehmomentübertragung statt, bei welcher mithin der Wandler wegen der dann vorliegenden Verriegelung des Pumpenrades 12 und des Turbinenrades 1A umgangen wird. Die Steuerung dieses Umgehens des Wandlers 10 im Direktgang des Getriebes durch ein Einrücken der Überbrückungskupplung ÜK unter Verwendung des Verriegelungsventils 3AO der Steuervorrichtung nach Fig.2 wird nachfolgend näher beschrieben.

Die mithin für ein selbsttätig schaltendes Dreiganggetriebe ausgelegte Steuervorrichtung umfaßt eine von der Antriebsmaschine angetriebene Servopumpe 1A2, in deren Förderleitung 1A6 ein übliches Handventil 1A4 angeordnet ist. Der von Hand verschiebliche Kolbenschieber 1A6¹ dieses Handventils 1AA ist mit mehreren SteuerbUnden 1A8, 150, 152, 15A und 156 versehen, die mit entsprechenden Steuerkanten der Ventilbohrung zusammenwirken, um in Abhängigkeit von der jeweiligen Stellung des Schiebers 1A6¹ eine Druckverteilung an Anschlußleitungen 158, 160, 162 und 16A zu steuern. Die Anschlußleitung 158 ist in allen drei Vorwärtsgängen mit dem über die Verbindungsleitung 1A6 herangeführten Hauptdruck beaufschlagt, der zusätzlich auch an die Leitung 160 weitergeleitet wird, wenn das Handventil in die sog. D1-Stellung eingestellt ist, in welcher ein Aufwärtsschalten des Getriebes nur bis in den Zwischengang möglich ist. Die Anschlußleitung 162 ist mit dem Hauptdruck beaufschlagt, wenn das Handventil 1AA in seine für die Schaltung des Rückwärtsganges des Getriebes maßgebliche R-Stellung eingestellt ist oder in die sog. L-Stellung, in welcher eine bleibende Schaltung des Langsamganges gesteuert wird, wobei in der R-Stellung

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des Handventils 144 auch noch die Anschlußleitung 164 mit dem Hauptdruck beaufschlagt wird.

Die Anschlußleitung 158 ist direkt an die in allen drei Vorwärtsgängen eingerückte Vorwärtskupplung 56 angeschlossen sowie über eine Zweigleitung 168 auch an das 1-2-Schaltventil 166, mit dessen Mitwirkung das Getriebe aus dem Langsamgang in den Zwischengang gesteuert wird. Das 1-2-Schaltventil 166 umfaßt einen Schieber 170 mit mehreren Steuerbünden 172, 174, 176 und 178, die mit entsprechenden Steuerkanten der Ventilbohrung zusammenwirken, die noch einen weiteren Schieber 180 mit den SteuerbUnden 182, 184 und 186 aufnimmt. Die beiden Schieber 170 und 180 berühren einander an der Mündung einer Verbindungsleitung 188 mit der Anschlußleitung 160 des Handventils 144, so daß immer dann, wenn diese Leitung 160, 188 in der D1-Stellung des Handventils unter dem Hauptdruck steht, der Schieber 170 gegen die Kraft einer Regelfeder aus der gezeigten Hochlage nach unten gedrückt wird. In dieser unteren Lage des Schiebers 170 wird ein selbständiges Umschalten des Getriebes aus dem Zwischengang in den Langsamgang verhindert.

An das 1-2-Schaltventil 166 wird weiter der von dem Sekundärteil des Reglerventils 82 erzeugte Reglerdruck über eine Verbindungsleitung 190, 192 zur stirnseitigen Beaufschlagung des Steuerbundes 186 des Schiebers 180 angeliefert, der auch dem für die Schaltung des Getriebes aus dem Zwischengang in den Direktgang maßgeblichen 2-3-Schaltventil 214 zugeteilt wird. Weiterhin erhalten beide Schaltventile einen dem Reglerdruck entgegenwirkenden Drosseldruck, der aus dem über die Leitung herangeführten Saugrohrdruck durch ein übliches Drosselventil 194 gewonnen wird, dessen Schieber durch eine auf den Saugrohrdruck ansprechende Servovorrichtung für die Verschiebung in der Ventilbohrung gesteuert wird. Das Drosselventil 194 moduliert den ihm über die Leitung 146 zugeleiteten Hauptdruck in den über die Leitung 198 weitergeleiteten Drosseldruck, der dann durch ein in eine Zweigleitung 202 eingebautes Verstärkerventil 200 verstärkt wird. Das Drosseldruck-Verstärkerventil 200 umfaßt einen mit zwei Steuerbünden versehenen Schieber 204,

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der in einer an eine Zweigleitung 208 der Hauptdruckleitung 146 angeschlossenen Ventilbohrung verschieblich ist, um mit Unterstützung einer Regelfeder 206 in einer Ausgangsleitung einen verstärkten Drosseldruck zu liefern. Dieser verstärkte Drosseldruck kommt mithin immer dann über diese Ausgangsleitung 210 an das daran angeschlossene 2-3-Schaltventil 214, wenn der durch das Drosselventil 194 erzeugte primäre Drosseldruck in der zu dem Verstärkerventil 200 führenden Zweigleitung 202 einen gegenüber der Regelfeder 206 höheren Druckwert annimmt. Der durch das Verstärkerventil 200 verstärkte oder sekundäre Drosseldruck wird außerdem über die Ausgangsleitung 210 auch noch einem 3-L-Modulierventil 218 zugeleitet.

Der dem 2-3-Schaltventil 214 über die Leitung 210 zugeleitete Drosseldruck wird durch ein Modulierventil 212 moduliert, das aus einem in das untere Ende der Ventilbohrung dieses Schaltventils eingesetzten und sich gegen dessen Schieber über eine Regelfeder 220 abstützenden Vorspannkolben 222 besteht. Der Drosseldruck wird dadurch auf einen verringerten Druckwert moduliert und kommt über eine Verbindungsleitung 224 an die zwischen den beiden Steuerbünden 184 und 186 des Schiebers 180 des 1-2-Schaltventils 166 gebildete Differenzfläche, um dort dem über die Leitung 192 herangeführten Reglerdruck entgegenzuwirken. Die Modulierwirkung des Vorspannkolbens 222 wird außer durch dis Regelfeier 220 auch noch dadurch verursacht, daß von der Verbindungsleitung 224 zu dem 1-2-Schaltventil eine Abzweigung 188' zurück zur Ventilbohrung des 2-3-Schaltventils 214 geführt ist, wo sie oberhalb des Vorspannkolbens in die Ventilbohrung einmündet, um von dort auch die Vorspannkraft der Regelfeder 220 auf den Schieber 226 des 2-3-Schaltventils 214 zu ergänzen.

An das 2-3-Schaltventil 214 wird außerdem der Hauptdruck über eine von der Förderleitung 146 der Servopumpe 142 abgezweigte Zweigleitung 228, 230 zugeleitet. Der Hauptdruck kommt dabei zur Wirkung an einer Differenzfläche, die zwischen den beiden Steuerbünden 232 und 234 des Schiebers 226 ausgebildet ist,

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der noch zwei im Durchmesser kleinere Steuerbünde 236 und 238 aufweist. Weiter ist an das 2-3-Schaltventil 214 noch eine Verbindungsleitung 240 mit dem 1 -2-Schaltventil 166 angeschlossen, über welche ebenfalls Hauptdruck zugeleitet wird, wenn der Schieber 170 im Zwischengang des Getriebes eine untere Lage eingenommen hat. Es steht dann auch die Leitung 168 mit der hier maßgeblichen Druckleitung 242 in Verbindung, die über ein für den Zwischengang maßgebliches Leistungsmodulierventil 244 mit einer Leitung 246 verbunden ist, welche zu einem 2-3-Dämpfventil 248 führt, dessen Ausgangsleitung 250 an die Anzugskammer der Servovorrichtung für die im Zwischengang betätigte Reibbremse angeschlossen ist. Die Druckzuteilung auch an die Lösekammer dieser Servovorrichtung in zeitlicher Abstimmung mit der Druckzuteilung an deren Anzugskammer wird dabei außer durch das Modulierventil 244 auch noch durch einen Druckspeicher 252 gesteuert, wobei eine Anordnung vorliegt, die bei einem Druckaufbau in der Leitung 246 nach erfolgter Betätigung des 1-2-Schaltventils 166 eine Druckzuteilung an eine Differenzfläche ergibt, welche zwischen zwei Steuerbünden 254 und 256 des Druckspeichers 252 ausgebildet ist. An dem einen Steuerbund 256 ist noch der über eine Zweigleitung 258 der Förderleitung 146 der Servopumpe 142 herangeführte Hauptdruck wirksam, so daß immer dann, wenn unter Drehmomentbeaufschlagung ein Wechsel in den Zwischengang stattfindet, der an die Anzugskammer der Servovorrichtung für die Reibbremse des Zwischenganges angelieferte Druck eine Verstärkung aus dem Druckspeicher 252 erfährt, indem dann aus der Leitung 246 über die Drossel 258' an den Steuerbund 254 eine die Kraft der Federn 260 des Druckspeichers ergänzende Kraft zur Einwirkung kommt. Für den Anzug der Reibbremse des Zwischenganges und damit für das Ausmaß der Druckzuteilung an die Anzugskammer der zugeordneten Servovorrichtung ist dabei auch noch das Verhalten des Modulierventils 244 maßgebend, das an die im Zwischengang mit der Leitung 168 verbundene Leitung 242 angeschlossen ist. Der über die Leitung 242 herangeführte Druck kommt unter Vermittlung einer Bohrung 264 im Schieber des Modulierventils 244 zur Beaufschlagung auf dessen Steuerbund 262, welcher einen

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drucklosen Ablaß 266 steuert und damit das Ausmaß der Druckzuteilung an die Leitung 246. Schließlich gehört in diese Umgebung auch noch der Hinweis, daß in der festgehaltenen Hochlage des Schiebers 226 des 2-3-Schaltventils 214 dessen Verbindungsleitung 268 mit der im Direktgang betätigten Reibkupplung 62 und mit der Lösekammer der Servovorrichtung der Reibbremse des Zwischenganges über die Verbindungsleitung 270 mit der Anschlußleitung 164 des Handventils 144 druckentlastet ist, während diese Leitung 268 dann in Verbindung mit der den Hauptdruck zuteilenden Verbindungsleitung 240 mit dem 1-2-Schaltventil 166 kommt, wenn der Schieber 226 nach unter verschoben wird. Die Leitung 270 ist dann durch den Steuerbund 236 blockiert, während die Hauptdruckleitung 230 zur Druckentlastung über eine Leitung 272 an ein Rückschlagventil 274 angeschlossen ist. Bezüglich dieses Rückschlagventils 274 gilt, daß in der L-Einstellung des Handventils 144 der Hauptdruck dann aus der Anschlußleitung 162 über dieses Ventil und seine Verbindungsleitung 272 an das 2-3-Schaltventil 214 weitergeleitet wird, damit dann dessen Schieber in der dargestellten Hochlage gehalten und ein Aufwärtsschalten in den Direktgang verhindert wird. Weiter wird auch in der D1-Einstellung des Handventils 144 der Hauptdruck aus der dann maßgeblichen Anschlußleitung 160 über dieses Rückschlagventil 274 und die Verbindungsleitung 272 an das 2-3-Schaltventil 214 weitergeleitet, so daß auch dann ein Aufwärtsschalten in den Direktgang verhindert wird.

An das 1-2-Schaltventil 166, das in der dargestellten Hochlage der beiden Schieber 170 und 180 eine Aufwärtsschaltung des Getriebes in den Zwischengang verhindert, indem dann ein in der Leitung 168 herrschender Druck an der Differenzfläche zwischen den beiden Steuerbünden 172 und 174 zur Wirkung kommt, ist noch über eine Verbindungsleitung 276 ein 2-1-Zuteilventil 278 angeschlossen. Dieses Ventil umfaßt einen Schieber mit den Steuerbünden 280, 282 und 284, der durch eine Regelfeder 288 beaufschlagt wird, um eine Modulierwirkung auf den aus der Anschlußleitung 162 im Rückwärtsgang und im Langsamgang zugelei-

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teten Hauptdruck auszuüben. Der modulierte Hauptdruck wird entweder über die Verbindungsleitung 276 an die Ventilbohrung des 1-2-Schaltventils 166 weitergeleitet, um damit dann ein Aufwärtsschalten in den Zwischengang zu verhindern, oder über eine Verbindungsleitung 286 an die Servovorrichtung der im Rückwärtsgang eingerückten Reibkupplung 52, wobei hier die Zwischenschaltung des Ventils 278 den Einrückvorgang dieser Kupplung vergleichsweise weich gestaltet. Bezogen auf das 1-2-Schaltventil 166 erfüllt das 2-1-ZuteUventil 278 den hauptsächlichen Zweck, bei einem Schiebebetrieb im Langsamgang des Fahrzeuges den Druck zu reduzieren, der sonst ein Aufwärtsschalten in den Zwischengang auslösen könnte, weil ja hierbei dann durch den vorübergehend erhöhten Drosseldruck auch eine entsprechende Steigerung des Hauptdruckes eintritt. Praktisch wird also diese vorübergehende Erhöhung des Hauptdruckes durch das 2-1-Zuteilventil 278 geschwächt, wobei dessen Verbindung über die Leitung 276 mit dem 1-2-Schaltventil die zusätzliche Aufgabe erfüllt, dessen Schieber 170 und 180 in die dargestellte Hochlage gedrückt zu halten.

In die von der Förderleitung 146 der Servopumpe 142 abgezweigte Zweigleitung 228 ist weiter das für solche Steuervorrichtungen übliche Druckregelventil 290 eingebaut, das für die Regelung des Hauptdruckes maßgebend ist. Der Schieber des Druckregelventils 290 ist mit den Steuerbünden 292, 294 und 296 versehen, die mit entsprechenden Steuerkanten der Ventilbohrung zusammenwirken, um mit Unterstützung einer Regelfeder 298 und eines drucklosen Ablasses 300, der über eine Verbindungsleitung 302 an den Getriebesumpf angeschlossen ist, den besagten Hauptdruck aufzubauen. Das Druckregelventil 290 hat eine zu dem Wandler 10 führende Ausgangsleitung 304, in welche ein Druckbegrenzungsventil 306 eingebaut ist. Weiter ist in das untere Ende der Ventilbohrung des Druckregelventils 290 ein zur Druckverstärkung vorgesehener Vorspannkolben 308 eingesetzt, der mit Steuerbünden 310, 312 und 314 versehen ist. An dem Steuerbund 314 ist der über die Leitung 198 herangeführte primäre Drosseldruck wirksam, so daß mithin von dessen

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Größe und damit von der Größe des Saugrohrdruckes, der mittels des Drosselventils 194 übersetzt wird, der Hauptdruck eine entsprechende Erhöhung erfährt. Weiter ist an das Druckregelventil 290 die im Rückwärtsgang unter dem Hauptdruck stehende Anschlußleitung 164 des Handventils 144 über eine Zweigleitung 316 angeschlossen, so daß im Rückwärtsgang eine weitere Erhöhung des Hauptdruckes stattfindet, indem diese Zweigleitung 316 in die Ventilbohrung des Druckregelventils 290 an einer Stelle einmündet, an welcher dann der zugeleitete Hauptdruck an der zwischen den Steuerbünden 312 und 314 bestehenden Differenzfläche des Vorspannkolbens 308 druckerhöhend zur Einwirkung kommt. Weiter wird der primäre Drosseldruck aus der Leitung 198 noch einem im Schiebebetrieb in der L- und auch in der D1-Einstellung des Handventils 144 wirksamen Reduzierventil 318 zugeleitet, das über eine Leitung 320 an die Ventilbohrung des Druckregelventils 290 angeschlossen ist, um dann den unter Mitwirkung auch des Rückschlagventils 274 über eine Verbindungsleitung 324 aus einer der Anschlußleitungen 160 und 162 herangeführten Hauptdruck an die Differenzfläche zwischen den beiden Steuerbünden 310 und 312 des Vorspannkolbens 308 zur ebenfalls den Hauptdruck erhöhenden Wirkung zu bringen. Im übrigen wirkt noch an dem Schieber des Ventils 318 der Reglerdruck, indem die Leitung I90 über eine Zweigleitung 322 an dieses Ventil angeschlossen ist.

Die Steuervorrichtung umfaßt weiter ein übliches Kickdown-Ventil 326, das die Druckzuteilung aus der Leitung 168 an eine Verbindungsleitung 328 mit dem 2-3-Schaltventil 214 steuert. Das Kickdown-Ventil 326 kann mit dem Beschleunigerpedal des Fahrzeuges betätigt werden, wenn der Fahrer durch ein Durchdrücken dieses Pedals eine forcierte Abwärtsschaltung wünscht. Sofern das Getriebe dann in den Direktgang geschaltet ist, wird über die Leitung 328 das 2-3-Schaltventil für ein Abwärtsschalten in den Zwischengang betätigt, und sofern dann die forcierte Abwärtsschaltung noch fortgesetzt wird, so wird dann unter Mitwirkung eines anderen Zweiges der Leitung 328 auch das 1-2-Schaltventil 166 veranlaßt, eine Schal-

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tung aus dem Zwischengang in den Langsamgang zu steuern.

Das 2-3-Dämpfventil 248, welches den Wechsel in den Direktgang bei nachgelassener Drosselklappe steuert, umfaßt einen Schieber mit Steuerbünden 332 und 334, welche im Zwischengang des Getriebes die Verbindung zwischen der zur Anzugskammer der Servo vorrichtung der Reibbremse des Zwischenganges führenden Leitung 250 und der Leitung 246 steuern, die zu dem Druckspeicher 252 führt. Die Verbindung zwischen den beiden Leitungen 246 und 250 wird unterbrochen, sobald die zu der Servovorrichtung/im Direktgang betätigten Reibungskupplung 62 führende Leitung 340 unter Druck steht, wobei dieser Druck dann stirnseitig an dem Steuerbund 334 zur Beaufschlagung kommt, um den Schieber des 2-3-Dämpfventils 248 gegen die Kraft der Regelfeder 338 und gegen den in gleicher Richtung wie diese Feder wirkenden, über einen Zweig der Leitung 198 herangeführten Drosseldruck zu verschieben. Mithin wird dadurch dann der Einrückvorgang der Reibungskupplung 62 entsprechend gedämpft. Die Leitung 340 ist im übrigen an die Steuerdruckleitung 268 des 2-3-Schaltventils 214 angeschlossen, und weiterhin führt von ihr eine Zweigleitung zu der Lösekammer der Servovorrichtung der im Zwischengang betätigten Reibungsbremse 72, so daß auch deren Lösen beim Wechsel in den Direktgang entsprechend gedämpft wird.

Zur eigentlichen Betätigung der in den Wandler 10 eingebauten Überbrückungskupplung ÜK sind nun folgende Steuerelemente in die Steuervorrichtung nach Fig. 2 eingebaut. Primär gehört dazu das bereits erwähnte Verriegelungsventil 340, dessen Schieber mit den Steuerbünden 342, 344, 346, 348 und 350 versehen 1st und durch eine Regelfeder 352 In die dargestellte Hochlage vorgespannt wird. In dieser Hochlage Ist die zu dem Wandler 10 führende Steuerleitung 138 für eine Zuleitung des Hauptdruckes gesperrt. Andererseits besteht dann eine Verbindung zwischen der von dem Druckregelventil 290 ausgehenden Wandlerzuflußleitung 304 über eine Verbindungsleitung 354 mit einem Leistungsmodulierventil 356, von dem aus die bereits er-

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wehnte Zuflu31eitung 136 zu dem radial ausgerichteten Abschnitt des Strömungsweges der Wandlerflüssigkeit führt, in welchem die beiden Reibflächen 112 und 114 der Überbrückungskupplung ÜK angeordnet sind. Wenn der Schieber des Verriegelungsventils 340 die dargestellte Hochlage einnimmt, dann ist der mit Steuerbünden 358, 360 und 362 versehene Schieber des Leistungsmodulierventils 356 gegen die Kraft einer Regelfeder 366 nach oben verschoben, so daß dann die obere der beiden an die Ventilbohrung des Ventils 356 angeschlossenen Zweigleitungen der Verbindungsleitung 354 zwischen den Ventilen 340 und 356 eine Verbindung mit der Zuflußleitung 136 des Wandlers 10 erhält. Die Überbrückungskupplung ÜK des Wandlers 10 ist folglich dann ausgerückt, so daß die Drehmomentübertragung von der Kurbelwelle 18 auf die Turbinenwelle (Fig. 1) des Verbundgetriebes unter Mitwirkung des Wandlers erfolgt. Die über die Zuflußleitung 136 zugeführte Wandlerflüssigkeit wird während dieser hydrodynamischen Drehmomentvervielfachung über die Abflußleitung 140 abgeführt, welche dann über den Zwischenraum zwischen den beiden Steuerbünden 346 und 348 am Schieber des Verriegelungsventils 340 mit einer Schmierleitung 364· verbunden ist, die zu den Schmiersystemen des vorderen und hinteren Getriebeteils führt.

Diese Verbindung mit dem Schmiersystem 364' wird in der Abwärt slage des Schiebers des Verriegelungsventils 340 ersetzt durch eine dann herbeigeführte Verbindung mit dem von dem Druckregelventil 290 ausgehenden Abschnitt 304 der Wandlerzuflußleitung, während dann gleichzeitig die Verbindungsleitung 354 mit dem Leistungsmodulierventil 356 einen Anschluß an den drucklosen Ablaß 364 des Verriegelungsventils 340 erhält. Der zu dem Verriegelungsventil 340 führende Abschnitt der Wandlerabflußleitung 140 endet dann tot in dem Zwischenraum zwischen den beiden Steuerbünden 346 und 348, so daß die Wandlerflüssigkeit dann über einen anderen Abschnitt der Leitung 140 abgeführt wird, der zu der Ventilbohrung des 3-L-Modulierventils 218 führt, in deren unteres Ende ein Vorspannkolben 366· eingesetzt ist. Zu diesem Vorspannkolben ist

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eine Zweigleitung 368 der Verbindungsleitung 354 zwischen dem Verriegelungsventil 340 und dem Leistungsmodulierventil geführt, so daß in der Hochlage des Schiebers des Verriegelungsventils 340 auch der Vorspannkolben 366' in die dargestellte Hochlage gedrückt wird und dann der angeschlossene Abschnitt der Wandlerabflußleitung 140 durch einen Steuerbund 422 dieses Vorspannkolbens gesperrt wird. Weil in der Abwärtslage des Schiebers des Verriegelungsventils 340 die Verbindungsleitung 354 und damit auch deren Zweigleitung drucklos sind, mithin an dem anderen Steuerbund 424 des Vorspannkolbens 366' stirnseitig keine Druckkraft zur Einwirkung kommt, ist dann der Vorspannkolben 366' in eine Abwärtslage verschoben, so daß dann die Wandlerabflußleitung 140 über das 3-L-Modulierventil 218 eine Verbindung mit einem drucklosen Ablaß erhält.

Wenn der Schieber des Verriegelungsventils 340 die Abwärtslage einnimmt, dann hat die direkt mit dem Druckregelventil 290 verbundene Hauptdruckleitung 228 eine direkte Verbindung mit der Steuerleitung 138, wodurch dann dem Wandler 10 die Wandlerflüssigkeit in einer bezüglich der Zuflußleitung 136 gewechselten Strömungsrichtung zugeleitet wird. Weil wegen des drucklosen Zustandes der Verbindungsleitung 354 dann das Leistungsmodulierventil 356 durch die Regelfeder 366 in die dargestellte Abwärtslage gedrückt ist, in welcher die Leitung 136 tot in dem Zwischenraum zwischen den Steuerbünden 358 und 36O endet, herrscht dann in jedem Fall in dem radial ausgerichteten Abschnitt zwischen dem Bauteil 116 und dem Gehäuseteil 94 ein Flüssigkeitsdruck der niedriger ist als der Druck der Wandlerströmung, so daß dann durch diesen Druckunterschied die Überbrückungskupplung UK eingerückt wird. Bei eingerückter Überbrückungskupplung ÜK ist das Turbinenrad 14 des Wandlers 10 direkt mit dessen Pumpenrad 12 verbunden, so daß eine hydrodynamische Drehmomentvervielfachung entfällt und mithin das Drehmoment dann unter Umgehung des Wandlers 10 von der Kurbelwelle 18 mechanisch direkt auf die Turbinenwelle 28 übertragen wird. Indem bei eingerückter

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Überbrückungskupplung I)K in der Leitung 136 ein Restdruck aufrechterhalten wird, der an dem Leistungsmodulierventil 356 einen Vergleich mit dem über eine Zweigleitung 370 der Hauptdruckleitung 228 herangeführten Hauptdruck erfährt, ist dadurch die Leistung der Überbrückungskupplung ÜK ständig auch abhängig von der Drehmomentanforderung der Antriebsmaschine, weil ja die Regelung des Hauptdruckes durch das Druckregelventil 290 auch durch den über die Leitung 198 herangeführten primären Drosseldruck beeinflußt wird, der in Abhängigkeit vom Saugrohrdruck durch das Drosselventil 194 gewonnen wird. Mithin ist es möglich, durch eine entsprechende Auslegung des Leistungsmodulierventils 356 die Leistungsaufnahme der überbrückungskupplung UK auf einen gewünschten Wert einzustellen.

Die zum Einrücken der Überbrückungskupplung UK erforderliche Schaltung des Verriegelungsventils 340, durch welche also dessen Schieber aus der dargestellten Hochlage nach abwärts verschoben wird, um die Steuerleitung 138 dann an die Hauptdruckleitung 228 anzuschließen, erfolgt in Abhängigkeit von einer Druckzuteilung an die Stirnseite des Steuerbundes 342 über eine Anschlußleitung 372, welche sowohl mit einem 3-L-Schaltventil 374 als auch mit dem bereits erwähnten 3-L-Modulierventil 218 verbunden ist. Der über die Leitung 372 zugeteilte Druck hat dann die Kraft der Regelfeder 352 zu überwinden und auch den in gleicher Richtung wirkenden Hauptdruck, der in der Hochlage des Schiebers des Verriegelungsventils 340 über einen Zweig der Hauptdruckleitung 228 stirnseitig an dem Steuerbund 350 zur Beaufschlagung kommt. Das 3-L-Schaltventil 374 umfaßt einen Schieber mit den Steuerbunden 376, 378, 380 und 382, von denen die beiden letzteren eine Differenzfläche bilden, an welche eine Zweigleitung 384 der Hauptdruckleitung 228 angeschlossen ist, so daß davon eine in gleicher Richtung auf den Schieber des 3-L-Schaltventils 374 einwirkende Kraft ausgeht wie die Kraft zweier Regelfedern 394 und 396, welche den Schieber in die dargestellte Hochlage vorspannen. In dieser Hochlage

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ist die Leitung 372 über die Ventilbohrung des 3-L-Schaltventils 374 an einen drucklosen Ablaß 400 angeschlossen, und weiter ist dann durch den Steuerbund 380 eine Verbindungsleitung 402 mit der Leitung 340 blockiert, die im Direktgang des Getriebes für die Betätigung der Reibungskupplung 62 unter Druck steht. Weiter ist der Steuerbund 376 stirnseitig mit dem Reglerdruck beaufschlagt, der über eine Leitung 386 herangeführt wird, die von der Zweigleitung 392 der Reglerdruckleitung abgezweigt ist, welche auch über die Leitung 322 mit dem Reduzierventil 318 verbunden ist. Mithin wird der Schieber des 3-L-Schaltventils 374 in Abhängigkeit von der Größe des Reglerdrucks in seine Abwärtslage verschoben, in welcher dann die Differenzfläche zwischen den beiden Steuerbünden 380 und 382 über einen drucklosen Ablaß 398 entlastet ist bei gleichzeitiger Blockierung der Zweigleitung 384 durch den Steuerbund 380 und einem Anschluß der Leitung 372 an die im Direktgang unter Druck stehende Leitung 402.

Diese Verschiebung in die Abwärtslage des Schiebers des 3-L-Schaltventils 374 ist außerdem noch abhängig von dem Druck, der über eine Verbindungsleitung 416 durch das 3-L-Modulierventil 218 zugeteilt wird. An diesem Ventil wird der über die Leitung 210 herangeführte sekundäre Drosseldruck moduliert, indem er an dem einen Steuerbund 404 eines Schiebers dieses Ventils zur Einwirkung kommt, an dessen anderem Steuerbund eine Regelfeder 408 angreift sowie weiter auch der durch das Drosselmodulierventil 212 modulierte Drosseldruck zur Einwirkung kommt, der über einen Zweig 414 der Leitung 328 herangeführt wird. Die Zweigleitung 414 ist übrigens über einen weiteren Zweig 418 auch an das 3-L-Schaltventil 374 angeschlossen, so daß auch dort zur Unterstützung der Regelfeder 394 dem über die Leitung 386 herangeführten Reglerdruck der modulierte Drosseldruck entgegenwirkt. Außerdem kommt der modulierte Drosseldruck über die Ventilbohrung des 3-L-Modullerventils 218 und eine Anschlußleitung 412 über die Verbindungsleitung 416 zur unmittelbaren Druckbeaufschlagung des Steuerbunden 376, so daß an dem Schieber des 3-L-Schaltventils 374 der modulierte

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Drosseldruck auch dann wirkt, wenn der Schieber in die vollständige Abwärtslage verschoben und dann durch seinen Steuerbund 382 die Zweigleitung 418 gesperrt ist. Die Leitung 372 ist in der dargestellten Hochlage durch den Steuerbund 408 des 3-L-Modulierventils 218 gesperrt und wird dann geöffnet, wan dieses Ventil mit seiner Modulierwirkung beginnt.

Zu dieser Modulierwirkung gehört auch, daß bei Betätigung des Kickdown-Ventils 326 über die Leitungen 328, 414 und 418 dem 3-L-Modulierventil 218 und dem 3-L-Schaltventil 374 ein dann verstärkter Druck zugeleitet wird, der dann die Schieber dieser beiden Ventile in die dargestellten Hochlagen drückt, mit dem Ergebnis, daß die zuvor unter Druck gestandene Leitung 372 dann über den drucklosen Ablaß 400 des 3-L-Schaltventils 374 entleert wird. Folglich kann dann auch die Regelfeder 352 des Verriegelungsventils 340 dessen Schieber aus der zuvor eingenommenen Abwärtslage in die dargestellte Hochlage drücken, so daß dann die überbrückungskupplung ÜK wegen des dann stattfindenden Wechsels der Strömungsrichtung der Wandlerflüssigkeit ausgerückt wird.

Zu dem in das untere Ende der Ventilbohrung des 3-L-Modulierventils 218 eingesetzten Vorspannkolben 366' wäre abschließend noch festzuhalten, daß dieser Vorspannkolben die Zuteilung des Reglerdruckes aus der Leitung 190 in die Leitung 192 steuert, welche zu dem 2-3-Schaltventil 214 und zu dem 1-2-Schaltventil 166 führt. Diese Zuteilung erfolgt immer dann, wenn in der Anschlußleitung 368 Druck vorherrscht, also im ausgerückten Zustand der Überbrückungskupplung ÜK. Mithin verhindert dieser Vorspannkolben 366' eine selbständige Abwärtsschaltung des Getriebes in den Zwischengang, solange im Direktgang die Überbrückungskupplung ÜK eingerückt ist, indem dann der zu dem 2-3-Schaltventil 214 führende Abschnitt 230 der Hauptdruckleitung an den Abschnitt 192 der Reglerdruckleitung angeschlossen ist und mithin dann die Schieber der beiden Gangwechsel-Schaltventile in die jeweilige Abwärtslage gedrückt sind.

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Bezüglich des 3-L-Modulierventils 218 kann noch darauf hingewiesen werden, daß durch die Differeizfläche zwischen den beiden Steuerbünden 406 und 408 eine Hysteresewirkung erzielt wird, welche für das Einrücken der Überbrückungskupplung ÜK bzw. den betreffenden Schaltpunkt des 3-L-Schaltventils 374 einen niedrigeren Drosseldruck erfordert als umgekehrt für das Ausrücken der Überbrückungskupplung ÜK, so daß also der durch das Verriegelungsventil 340 gesteuerte Verriegelungszustand des Wandlers 10, in welchem nur ein mechanischer Drehmomentübertragungsweg vorliegt, entsprechend dauerhafter ist. In dieser Hinsicht geht aus dem Schaubild der Fig. 6 hervor, wie der am Ausgang des Drosselventils 194 in der Leitung 198 erhaltene Drosseldruck durch die verschiedenen Ventile der Steuervorrichtung moduliert wird. Die Kurve A erfaßt dabei den in der Ausgangsleitung 210 des Verstärkerventils 200 auftretenden Drosseldruck. Die Kurve B erfaßt den Drosseldruck, der in der Ausgangsleitung des 3-L-Modulierventils 218 auftritt, wenn die Überbrückungskupplung ÜK noch nicht eingerückt ist, also dann der Schieber des Verriegelungsventils noch die dargestellte Hochlage einnimmt, und ist die Überbrückungskupplung ÜK nach erfolgter Schaltung des Verriegelungsventils 340 eingerückt, dann wird für diesen Drosseldruck in der Ausgangsleitung des 3-L-Modulierventils 218 die Kurve C erhalten. In dem Schaubild der Fig. 6 ist schließlich noch in der Kurve D der Einfluß des Drosseldrucks auf den Hauptdruck festgehalten, der ja an dem Druckregelventil 290 vorgenommen wird, wobei der Kurvenverlauf zeigt, daß diesbezüglich der Drosseldruck ein völlig lineares Verhältnis zu dem Hauptdruck hat, während bei den Kurven A und B Knickstellen eintreten und die Kurven B und C einen unterschiedlichen Verlauf haben. Dieser unterschiedliche Verlauf ist, wie festgehalten, auf die Differenzfläche zwischen den Steuerbünden 404 und 406 des 3-L-Modulierventils 218 zurückzuführen, an welcher in Abhängigkeit von der Schaltstellung des 3-L-Schaltventils 374 entweder überhaupt keine Druckbeaufschlagung oder eine solche mit dem Hauptdruck stattfindet.

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In dem Schaubild der Fig. 5 ist noch festgehalten, welchen Betätigungsdruck die Überbrückungskupplung ÜK in Abhängigkeit von dem Saugrohrdruck benötigt. Dieser Betätigungsdruck entspricht praktisch der algebraischen Summe des Hauptdruckes und des diesem an dem Bauteil 116 entgegenwirkenden Druckes, der als bezüglich der Überbrückungskupplung ÜK wirksamer Ausrückdruck bezeichnet werden kann. Dieser Ausrückdruck ist nach Fig. 4 abhängig von dem Leistungsmodulierventil 356, an welchem, wie oben bereits näher erläutert, der über die Zweigleitung 370 herangeführte Hauptdruck den in der Leitung 136 bei eingerückter Überbrückungskupplung enthaltenen Restdruck beeinflußt und damit die Leistungsaufnahme der Überbrückungskupplung bestimmt.

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XL

Leerseite

Claims

Ansprüche

1J Hydraulische Steuervorrichtung für ein selbsttätig schal- ^^^ tendes hydrodynamisch-mechanisches Verbundgetriebe von Kraftfahrzeugen, bei der ein in die Zuflußleitung des hydrodynamischen Drehmomentwandlers eingebautes, den Hauptdruck regelndes Druckregelventil vorzugsweise unter dem Einfluß eines im Sinne einer Erhöhung des Hauptdruckes wirkenden, dem Antriebsmaschinen-Drehmoment entsprechenden Drosseldrucks steht, der gemeinsam mit einem der Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Reglerdruck auch an die Gangwechsel-Schaltventile des Getriebes weitergeleitet wird, wobei der Wandler mit einer eingebauten Überbrückungskupplung versehen ist, die im Direktgang des Getriebes in Abhängigkeit von einem Wechsel in der Strömungsrichtung der Wandlerflüssigkeit für einen den Wandler umgehenden mechanischen Drehmomentübertragungsweg einrückbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß in die Wandlerabflußleitung (140) ein direkt an die Hauptdrucklsitung des Druc'iiegelventils (290) angeschlossenes Verriegelungsventil (340) eingebaut ist, das zum Einrücken der Überbrückungskupplung (ÜK) für eine Weiterleitung des Hauptdruckes an eine zum Wandler (10) führende Steuerleitung (138) bei einem dann gesteuerten Druckgefälle bezüglich der bei ausgerückter überbrückungskupplung unter Druck stehen den Wandlerzuflußleitung (136) umschaltbar ist.
2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß der von dem Druckregelventil (290) ausgehende Abschnitt (304) der Wandlerzuflußleitung über das Verriegelungsventil (340) und eine Verbindungsleitung (354) an ein Leistungsmodulierventil (356) angeschlossen 1st, das

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ORIfilNAL INSPECTEO

den zu dem Wandler (10) führenden und bei ausgerückter Überbrückungskupplung (ÜK) unter Druck stehenden Abschnitt (136) der Wandlerzuflußleitung für die Druckbeaufschlagung steuert.
3. Steuervorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Verbindungsleitung (354) zwischen dem Verriegelungsventil (340) und dem Leistungsmodulierventil (356) an einen drucklosen Ablaß (364) angeschlossen ist, wenn das Verriegelungsventil (340) die für die eingerückte überbrückungskupplung (ÜK) maßgebliche Schaltstellung einnimmt, und daß dabei dann der von dem Druckregelventil (290) ausgehende Abschnitt (304) der Wandlerzuflußleitung an die sonst mit der Wandlerabflußleitung (140) verbundene, zu den Schmiersystemen des Getriebes führende Schmierleitung (364*) angeschlossen ist.
4. Steuervorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet , daß an das Leistungsmodulierventil (356) eine Zweigleitung (370) der Hauptdruckleitung (228) angeschlossen ist, um den Hauptdruck an einem mit Steuerbünden (358, 360, 362) versehenen Schieber dieses Ventils dem Restdruck entgegenwirken zu lassen, der bei eingerückter überbrückungskupplung (ÜK) in dem zu dem Wandler (10) führenden Abschnitt (136) der Wandlerzuflußleitung vorherrscht.
5. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß das Verriegelungsventil (340) in Abhängigkeit von einer Änderung eines bestimmten Verhältnisses des Reglerdruckes zum Drosseldruck in die für das Einrücken der überbrückungskupplung (ÜK) maßgebliche Schaltstellung umschaltbar ist
6. Steuervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Reglerdruck und der Drosseldruck an dem Schieber eines 3-L-Schaltventils (374) übersetzt werden, das mit seiner Ausgangsleitung (372) an das Verriegelungsventil (340) angeschlossen ist.

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7. Steuervorrichtung nach den Ansprüchen 5 und 6, dadurch g e -kennzeichnet , daß das 3-L-Schaltventil (37A) mit einem 3-L-Modulierventil (218) verbunden ist, in welchem der Drosseldruck vor seiner Zuleitung an das 3-L-Schaltventil (374) moduliert wird.
8. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7» dadurch gekennzeichnet , daß die Ausgangsleitung (328) eines in die Steuervorrichtung eingebauten Kickdown-Ventils (326) an das Verriegelungsventil (340) für dessen forcierte Umschaltung in die für die ausgerückte überbrückungskupplung (UK) maßgebliche Schaltstellung angeschlossen ist, wenn das Kickdown-Ventil (326) bei eingerückter überbrückungskupplung (Uk) für eine forcierte Abwärtsschaltung des Getriebes betätigt wird.
9. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet , daß der zu den Gangwechsel-Schaltventilen (166, 21A) führende Abschnitt (192) der Reglerdruckleitung (190) bei eingerückter überbrückungskupplung (UK) über ein Sperrventil (366*) mit einem Zweig (230) der Hauptdruckleitung (228) verbunden 1st, wobei das Sperrventil (366^f) bei ausgerückter überbrückungskupplung (UK) diese Verbindung für einen dann gesteuerten Anschluß dieses Abschnittes mit der Reglerdruckleitung (190) unterbricht.

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