DE1923809A1

DE1923809A1 - Hydraulisches Steuersystem fuer ein automatisches Getriebe

Info

Publication number: DE1923809A1
Application number: DE19691923809
Authority: DE
Inventors: Nobutake Ougi
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1968-05-13
Filing date: 1969-05-09
Publication date: 1969-11-27
Also published as: DE1923809C3; GB1272473A; FR2008393A1; DE1923809B2; US3587352A

Description

FaTENTAMWÄLTE

Dr. D. Thomsen H. Tiedtfce G-- Bühling

Dipl.-Chem. Dipl.-Ing. Dipl.-Chem.

1923809 8000 MÖNCHEN 2

TAL 33

TELEFON 0811 /226894 TELEGRAMMADRESSE: THOPATENT

München 9. Mai 1969 case PG 23-6911 / T 3112

Nissan Motor Company, Limited Yokohama City / Japan

Hydraulisches Steuersystem für ein automatisches Getriebe

Die Erfindung bezieht sich auf ein Steuersystem für eine Kraftübertragungseinrichtung mit zahlreichen Übersetzungsverhältnissen und insbesondere auf ein hydraulisches Steuersystem für ein automatisches Getriebe eines Kraftfahrzeugs.

Automatische Getriebe mit Planetenradsätzen besitzen gewöhnlich mehrere Reibungselemente, wie Reibungskupplungen und Reibungsbremsen, um durch selektives Koppeln der Reibungselemente eine Vielzahl von Übersetzungsverhältnissen zu erhalten. Zur Erzielung eines glatten Übergangs zwischen den Übersetzungsverhältnissen sind die hydraulischen Steuersysteme so aufgebaut:,

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daß sie Motorleistung und Fahrzeuggeschwindigkeit erjnittoir. und durch Regulieren des hydraulischen Arbeitsdrucks in Beziehung zu den ermittelten Werten die Kapazität der Reibungselemente ändern.

Das Drehmoment der Reibungselemente, .d.h. das Übertragungsmoment der Reibungskupplung und das Bremsmoment der Reibungsbremse muß im Einklang mit den Kotorbelastungen und den Fahrzeuggeschwindigkeiten geändert werden. Die notwendige Drehmomentkapazität wächst mit Zunahme der Motorbelastung und muß beim Starten oder bei niedriger Geschwindigkeit verhältnismässig groß und bsi hohen Geschwindigkeiten verhältnismässig klein sein. In der folgenden Beschreibung und in den Ansprüchen bedeutet "Reibungskupplung" eine in Arbeitsberührung und ausser Arbeitsberührung bringbare Einrichtung für das Herstellen oder Lösen der Drehmomentübertragung zwischen drehbaren Teilen, der Ausdruck "Reibungsbremse" eine in Arbeitsberührung und ausser Arbeitsberührung bringbare Einrichtung für das Anpressen, oder Abheben eines drehbaren Teils von einem stationären Abschnitt des Getriebes und der Ausdruck "Reibungselement" eine derartige Reibungskupplung und Reibungsbremse.

Ist die Drehmomentkapazität eines derartigen Reibur.gselements im Vergleich zur notwendigen Drehmomentkapazität bei einer gegebenen Zeit zu klein, so ist der Schlupf zv/isehar. der. gegeneinander zu drückenden Teilen zu groß, so daß sich eine

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ungenaue Arbeitsweise des Motors ergibt. Ist hingegen die Drehmomentkapazität oder das Drehmomentaufnahmevermögen des Reibungselements zu groß ,so faßt die Kupplung oder die Bremse augenblicklich, woraus sich schwere Stöße ergeben. Da die Drehmomentkapazität von der Höhe des hydraulischen Drucks ab- ■ hängt, der den das Reibungselement betätigenden hydraulischen Kolben beaufschlagt, so kann ohne Schlupf und ohne jeden unerwünschten Stoß ein weiches'Schalten erreicht werden, indem man den Kydraulikdruck zur Verringerung des Unterschieds zwischen der Drehmomentkapazität des Reibungselements und dem zu übertragenden oder abzubremsenden notwendigen Drehmoment steuert.

Wenn bei bekannten Fahrzeugen von Hand ein übersetzungsverhältnis für Langsamfahrt gewählt wird, um bei einem mit einem übersetzungsverhältnis für Schnellfahrt laufenden · Fahrzeug, eine Motor .bremswirkung herbeizuführen, so wird der wirksame Hydraulikdruck niedriger als zuvor, da der Motor normalerweise mit geringerer Leistung als vorher arbeitet, so daß die Kapazität des Reibungselements entsprechend klein ist. Dies bedeutet, daß der Motorbremsvorgang nicht v/irksam wird, da die anlegende Reibungsbremse stark durchrutscht und daher kein schnelles Schalten bewirkt.

Beim automatischen Schalten zwischen den Übersetzungsverhältnissen des vorgenannten automatischen Getriebes variiert die Fahrzeuggeschwindigkeit der Schaltgrerize mit der Motorbelastung; es wird die Fahrzeuggeschwindigkeit größer, wenn bei

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hoher Motorbelastung ein großes Antriebsdrehmoment erforderlich ist, während die Fahrzeuggeschv/indigkeit kleiner wird, wenn bei niedriger Motorbelastung das notwendige Antriebsdrehmoment verhältnismäßig klein ist. Soll demnach ein Herunterschalten für eine wirksame Motorbremsung vorgenommen werden, kann das automatische Herunterschalten lediglich bei einer verhältnismäßig geringen Fahrzeuggeschwindigkeit vollzogen werden, da in einem solchen Fall die Motorbelastung relativ niedriger und die Drosselöffnung relativ kleiner wird. Für das automatische Herunterschalten muß in einem derartigen Fall daher das Gaspedal niedergetreten werden. Dieses Niederdrücken steht im Gegensatz zum Anlegen einer Bremse.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein hydraulisches Steuersystem für ein atuomatisches Getriebe zu schaffen, bei dem Einrichtungen vorgesehen sind, die die Höhe des wirksamen Hydraulikdrucks bei einer hohen Geschwindigkeit und geringer Motorleistung erhöhen, so daß die Kapazität der Reibungselemente vergrößert wird und das Schalten auf niedrigeren Gang schnell erfolgt, während dann, wenn das automatische Getriebe einen weiteren Schaltbereich für niedrigen Gang mit Motorbremswirkung aufweist, der erhöhte Hydraulikdruck erneut abnimmt, um einen übermäßigen Stoß infolge Bereitstellung zu großer Kapazität der einrückenden Bremse zu verhindern, da der Unter-

schied zwischen den Übersetzungsverhältnissen der Schaltstufen

relativ groß ist. 909848/0685

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Diese Aufgabe ist bei einem hydraulischen Steuersystem für ein automatisches Getriebe für ein Fahrzeug, das eine Treibende Welle und eine getriebene Welle, wenigstens einen zwischen diesen Wellen angeordneten Planetenradsatz und eine Mehrzahl von Reibungselementen aufweist, die durch die selektiven Eingriffe untereinander bei im hydraulischen Steuersystem verteilten Hydraulikdruck Übersetzungsverhältnisse für niedrigen Gang, Zwischengang und Hochgang liefern, wobei diese Übersetzungsverhältnisse mehrere Vorwärtsübersetzungsverhältnisse und von Hand wählbare niedrigere Übersetzungsverhältnisse aufweisen, die eine Motorbremswirkung sichern, gelöst durch eine Einrichtung für das Umschalten des zweiten Geschwindigkeitsübersetzungsverhältnisses auf das erste Geschwindigkeitsübersetzungsverhältnis bei einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit ohne Rücksicht auf den Ansaugleitungsunterdruck..

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen an mehreren Ausführungsbeispielen näher erläutert:

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung einer Kraftübertragungseinrichtung des automatischen Getriebes eines Kraftfahrzeugs;

Fig. 2 zeigt schematisch eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen hydraulischen Steuersystems,

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das für die Steuerung des Getriebes nach Fig. 1 bestimmt ist und bei dem ein Wählhebel in eine Neutralstellung gestellt ist?

Fig. 3 und 4 sind Teilansichten eines 2-1 Sehaltventils und eines kick-down-Sperrventils mit einem 1-2 Ventil und verdeutlichen deren Arbeitsweise ;

Fig. 5 und 6 sind graphische Darstellungen des Fluid- oder Leitungsdrucks in dem System in Ausdrücken, der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Motoransaugunterdrucks;

Fig. 7 ist ein Hochschaltdiagramm des "D"-Bereichs in Ausdrücken des Ansaugleitungunterdrucks und der Fahrzeuggeschwindigkeitι

Fig. 8 ist ein Runterschaltdiagramm des" "L^B-Bereichs. ■ in Ausdrücken des Ansaugleitungunterdrucks und der Fahrzeuggeschwindigkeitj

Die Fig. 1 zeigt schematisch einen Kraftübertragungsweg bei einem automatischen Getriebe, das durch ein erfindungsgemäßes hydraulisches Steuersystem gesteuert wird, wobei die·= ser Kraftübertragungsweg folgende Elemente aufweistg eine An= triebswelle 10, z.B. eine Kurbelwelle des-Fahrseugmo-tors, einen hydrodynamischen Drehmomentwandler 11, s.B«, ©isea hydraulischen

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Drehmomentwandler mit Einwegbremse 12, hydraulisch betätigbare Reibungskupplungen 13 und 14, hydraulisch betriebene Reibungsbremsen 15 und 16, Planetenradsätze 17 und 18, eine Einwegbremse 19, Zwischenwellen 20 und 21 und eine durch nicht gezeigte Einrichtungen mit den angetriebenen Fahrzeugrädern verbundene getriebene Welle 22. Alle Wellen 10, 20, 21 und sind gegenüber dem Getriebegehäuse 23 drehbar und es sind die Wellen 20 und 21 gegenüber den Wellen 10 und 22 geführt.

Der hydraulische Drehmomentwandler 11 besitzt ein Flügelrad 24, einen Rotor oder angetriebenes Element 25 und einen Stator oder ein Leitrad 26. Die Flügelräder 24 und

25 befinden sich in einem strömungsmitteldichten Gehäuse (nicht gezeigt), von dem ein Teil durch das Gehäuse des Pumpen- oder Flügelrads gebildet wird. Das Flügelrad 24 wird von der Antriebswelle 10 angetrieben. Das Turbinenrad oder der Rotor 25 ist an der ersten Zwischenwelle 20 befestigt; der Stator oder das Leitrad 26 sitzt auf einer stationären Hülse 70, die an dem Getriebegehäuse 23 befestigt ist; die Einwegbremse 12 befindet sich zwischen dem Stator und der Hülse.

Die Einwegbremse 12 kann beliebige Ausführung haben

und ist so angeordnet, daß sie eine freie Drehung des Stators

26 in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs, d.h. derselben Richtung

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■*-

.gestattet, in der die Antriebswelle 10 gemäß Andeutung durch den Pfeil 27 umläuft; diese Bremse verhindert die Drehung des Stators 26 in der Gegenrichtung.

Der Drehmomentwandler 11 arbeitet in bekannter Weise wie Drehmomentwandler für den Antrieb des Rotors oder getriebenen Elements 25 bei erhöhtem Drehmoment gegenüber dem Drehmoment, mit dem das Flügelrad 24 des Wandlers beaufschlagt wird. Die Flügel des Stators 26 dienen zum Ändern der Strömungsrichtung des Strömungsmittels zwischen dem Rotor und dem Flügelrad, um an das getriebene Element 25 ein vergrössertes Drehmoment zu liefern. Dann erfolgt an dem Stator 26 eine Reaktion in Gegenrichtung zur Antriebswelle 10, so daß die Einwegbremse 12 einrückt und die Drehung des Stators in dieser Richtung verhindert. Erreicht die Geschwindigkeit des getriebenen Elements oder Rotors 25 einen vorbestimmten Wert, so wechselt die Reaktion, auf die Flügel des Stators 26 die Richtung, um den Stator in der Vorwärtsrichtung zu drehen, wobei die Einwegbremse 12 ausrückt und eine derartige Drehung des Stators gestattet. Hier arbeitet der Drehmomentwandler 11 als eine einfache Strömungsmittelkupplung für den Antrieb des Rotors 25 mit im wesentlichen derselben Geschwindigkeit und ohne Vergrößerung des Drehmoments gegenüber dem Flügel- ' rad 24.

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Der erste Planetenradsatz 17 besitzt ein erstes Sonnenrad 28, das auf einem auf der getriebenen Welle drehbaren Hülsenabschnitt 29 ausgebildet ist, einen mit der zweiten Zwisciienwalle 21 verbundenen ersten Zahnkranz 30, mehrere erste Planetenräder 31 und einen mit der getriebenen Welle 22 verbundenen Planetenradträger 32. Jedes der Planetenräder befindet sich in Eingriff mit dem Sonnenrad 28 sowie mit dem Zahnkranz 30.

Der zweite Planetenradsatz 18 besitzt ein zweites Sonnenrad 33, das auf dem Hülsenabschnitt 29 ausgebildet ist, der zusammen mit dem ersten Sonnenrad 28 drehbar auf der getriebenen Welle 22 sitzt, einen auf der getriebenen Welle 22 ausgebildeten zweiten Zahnkranz 34 und mehrere zweite Planetenräder 35 sowie einen Planetenradträger 36. Jedes der Planetenräder 35 befindet sich in Eingriff mit dem Sonnenrad 33 sowie mit dem Zahnkranz 34.

Die erste Kupplung 13 ist so angeordnet, daß sie einen mit der ersten Zwischenwelle 20 verbundenen Antriebsabschnitt 37 durch einen getriebenen Abschnitt 39 mit dem mit dem ersten und zweiten Sonnenrad 28 und 33 verbundenen Hülsenabschnitt 29 verbindet.

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Die erste Kupplung 13 besitzt eine bewegliche Druckplatte 39, die mit einem Element 40 verbunden ist und an den · Antriebsabschnitt, z.B„ eine Reibscheibe 37 und den getriebenen Abschnitt, z.B. eine Reibscheibe 38 in Reibungsberührung mit einem Element 41 drückt, das auf der anderen Seite der Scheibe als ein Druckelement wirkt, einen für das Betätigen der beweglichen Druckplatte 39 vorgesehenen und innerhalb eines Ringzylinders 43 verschiebbar sitzenden Ringkolben 42. Der Druck vom Kolben 42 wird auf die Druckplatte 39 übertragen, wobei der in dem Zylinder 43 herrschende Druck für das Betätigen des beweglichen Kolbens durch ein hydraulischen System geliefert wird, das im folgenden im einzelnen beschrieben wird.

Die zweite Kupplung 14 ist so ausgebildet, daß sie einen mit der ersten Zwischenwelle 20 verbundenen Antriebs-P abschnitt 44 mit einem mit der zweiten Zwischenwelle 21 verbundenen getriebenen Abschnitt 45 bildet«,

Die Kupplung 14 besitzt eine mit einem Element 47 verzahnte bewegliche Druckplatte 46, die den Antriebsabschnitt„ z.B. eine Reibscheibe 44, und den getriebenen fibsehnitti, z = B. eine Reibscheibe 45, in Reibungsberühruag mit elftem Sie·= ment 48 drückt, das auf der anderen Seifee -der Scheiben als ein Druckelement wirkt, sowie einen für das Befeäfeigea

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beweglichen Druckplatte 46 innerhalb eines Ringzylinders 50 verschiebbar angeordneten Ringkolben 49, wobei der Druck für das Betätigen des beweglichen Kolbens durch ein hydraulisches System geliefert wird, das im folgenden im einzelnen beschrieben wird.

Die zweite Bremse 15 ist so angeordnet, daß sie einen mit dem zweiten Planetenradtrager 36 verbundenen Antriebsabschnitt 51 mit einem mit dem Getriebegehäuse 23 verbundenen getriebenen Abschnitt 52 verbindet.

Die zweite Bremse 15 besitzt eine bewegliche Druckplatte 53, die mit einem Element 54 verbunden ist und den Antriebsabschnitt, z.B. eine Reibscheibe 51 und den getriebenen Abschnitt, z.B. eine Reibscheibe 52, mit einem Element 55 in Reibungsberührung bringt, das auf der anderen Seite der Reibscheibe als Druckelement dient, sowie einen für das Betätigen der beweglichen Druckplatte 53 vorgesehenen Ringkolben 56, der in einem Ringzylinder 57 für das Betätigen des beweglichen Kolbens verschiebbar ist, wobei der Druck für das Betätigen der Betätigungseinrichtung durch ein hydraulisches System geliefert wird, das im folgenden näher beschrieben wird.

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Die Einwegbremse 19 kann beliebiger Konstruktion sein, und ist so angeordnet, daß sie in Vorwärtsrichtung eine freie Drehung des Antriebsabschnitts 51 der zweiten Bremse 15 gestattet, d.h. in der Richtung, in der die Antriebswelle 10 umläuft; diese Bremse verhindert die Drehung des Antriebsabschnitts 51 in der Gegenrichtung.

Die Bremse 16 besitzt ein auf einem Trommelabschnitt

59 befindliches Bremsband 58 für das Abbremsen der Sonnenräder 28 und 33. Aus der Fig. 2 erkennt man, daß ein Ende

60 des Bands 58 mit Hilfe einer Strebe 61 gegenüber dem Getriebegehäuse 23 festgelegt ist, während das andere Ende 62 an einem Stab 63 befestigt ist, um das Band mit Hilfe einer Betätigungseinrichtung 64, z.B. einem hydraulischen Servoelement für das hydraulische Energieren des Bands 58, an den Trommeiabschnitt 59 (Fig. 1) zu spannen; die Servoeinrichtung 64 besitzt eine hydraulische Druckkammer 65 für das Spannen des Bands 58 bei hydraulischer Beaufschlagung sowie eine weitere hydraulische Druckkammer 66 für das Lösen des hydraulisch beaufschlagten Bands.

Dieser Kraftweg besitzt außerdem eine Pumpe 67, die für ein hydraulisches Steuersystem gemäß folgender Beschreibung einen Hydraulikdruck liefert. Diese Pumpe 67 kann beliebiger Konstruktion sein und besitzt gemäß den Fig. 1 und

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2 ein Innenritzel, das mit. einem exzentrisch angeordneten Außenritzel 69 kämpft. Das Innenritzel 68 ist derart angeschlossen, daß es durch die Antriebswelle 10 über ein Flügelradgehäuse (nicht gezeigt) mit Hilfe einer Hülsenwelle 70 (Fig. 1) angetrieben wird, die an dem Flügelradgehäuse befestigt ist; die Ritzel 68 und 69 sind in einem .Pumpengehäuse (nicht gezeigt) untergebracht, das gegenüber dem Getriebegehäuse 23 festgelegt ist, wobei das Pumpengehäuse einen halbmondförmigen Abschnitt 71 aufweist, der zwischen den Ritzeln 68 und 69 gemäß Fig. 2 angeordnet ist« Das Innenritzel 68 wird durch die Antriebswelle 10 im Gegenuhrzeigersinn angetrieben, so daß das Außenritzel 69 dementsprechend in dieser Richtung umläuft, wobei die Pumpe 67 von einer Einlaßleitung 72 zu einer Auslaßleitung 200 pumpt. Die Einlaßleitung ist so angeordnet, daß sie aus einem an dem Boden des Getriebes befestigten ölwanne Strömungsmittel aus einem Getriebesumpf 73 ansaugt.

Der in Fig. 1 gezeigte Kraftweg besitzt ferner Regler 74 und 76, die für die Ermittlung der Abtriebs- oder Ausgangswellengeschwindigkeit durch die getriebene Welle angetrieben werden.

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w ^s	mittel
-	- niedrig
O	- hoch
O	hoch

Beim Betrieb hat das Getriebe eine neutrale Stellung und liefert Übersetzungsverhältnisse für niedrige Geschwindigkeit, Zwischengeschwindigkeit und hohe Geschwindigkeit in Vorwärtsrichtung sowie einen Rückwärtsantrieb.

Tabelle I

Eingriff

Geschwindig- Kupplung Kupplung Bremse Bremse Einweg- Motorkeit 13 14 16 15 bremse bremsung

erste - O - - O-

zweite _s - O O

dritte. O O

I. erste - O

rückwärts O

neutral - . - - - -

In der vorgenannten Tabelle I bedeutet das Zeichen "-" das Einrücken des Reibungselements und das Zeichen "O" das Ausrücken des Reibungselements.

Wie man aus der Tabelle I ersieht, befindet sich das Getriebe in Neutralstellung, bei der keine Kupplungen und Bremsen gekoppelt sind. Gemäß Fig. 2„ die ein erf mäßes hydraulisches Steuersystem für ein automatifccäes triebe zeigt, besitzt dieses System allgemein eine ö für Hydraulikdruck;"ferner ein erstes Hasptrog®]Ur®atil■1Oi

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für das Regulieren des Strömungsmitteldrucks der Pumpe 67, der an die Kolben für verschiedene Reibungsbremsen und Reibungskupplungen angelegt wird, ein zweites Hauptregelventil. 102 für das Regulieren des Strömungsmitteldrucks in einer derartigen Weise, daß der Druck in Abhängigkeit von der Abnahme des Ansaugleitungsunterdrucks. ansteigt und daß er außerdem ansteigt, wenn gemäß nachfolgender Beschreibung das Getriebe im Rückwärtsgang läuft; ein von Hand betätigtes Wählventil 103 für die Steuerung der Verteilung des Leitungsdrucks zu den Servoeinrichtungen im Getriebe für den Betrieb bei unterschiedlichen Vorwärtsübersetzungen sowie bei Rückwärtsfahrt, wobei dieses Ventil eine "N" oder Neutralstellung, eine "D" oder Fahratellung, eine "2" oder zweite Stellung, eine "1" oder erste Stellung, eine "R" oder Rückwärtsstellung und eine "P" oder Parkstellung besitzt; ein automatisches Schaltventil 104 für das Umschalten vom ersten (Niedrig-) zum zweiten (Zwischen-) übersetzungsverhältnis und im folgenden als 1-2 Ventil für das Ändern des Antriebs durch das Getriebe aus seinem ersten (niedrigen) zu seinem zweiten (Zwischen-) Vorwärtsgeschwihdigkeitsübersetzungsverhältnis; einen Schaltstößel 105 für das automatische Umschalten des zweiten (Zwischen-) auf das dritte (Hoch-} übersetzungsverhältnis und im folgenden als 2-3 Schaltstößel für das Ändern des Antriebs durch das Getriebe aus seinem ersten

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Vorwärtsübersetzungsverhältnis zu seinem dritten Vorwärtsübersetzungsverhältnis; ein Drosselventil 106 für die Lieferung eines Drosseldrucks, der mit dem Niederdrücken des Gaspedals anwächst; ein automatischer, im folgenden als 2-3 Schaltstößel bezeichneter Schaltstößel 107 für das Schalten vom zweiten zum dritten übersetzungsverhältnis, durch den das 2-3 Ventil 105 unter der Kontrolle des Drosseldrucks betätigt wird, um den Antrieb durch das Getriebe in Abhängigkeit von der Änderung des Drosseldrücks vom dritten zum zweiten übersetzungsverhältnis zu ändern; ein kick-down-Ventil 108 für das Herunterschalten des Vorwärtsübersetzungsverhältnisses vom dritten zum zweiten oder vom zweiten zum ersten übersetzungsverhältnis; ein Drosseldruckventil 109 für die Lieferung eines hohen Strömungsmitteldrucks unabhängig von der kleinen Drosselöffnung des Motors; ein erstes Reglerventil 110 für die Lieferung eines mit der Vergrößerung der Abtriebswellengeschwindigkeit anwachsenden Drucks; ein zweites Reglerventil 111 für die Lieferung eines Strömungsmitteldrucks zur Speisung des 1-2 Ventils und 2-3 Schaltstößels beim überschreiten eines vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitswerts, so daß das übersetzungsverhältnis zwischen dem ersten und zweiten und zwischen dem zweiten und dritten übersetzungsverhältnis umgeschaltet wird; ein Druckmodulations ventil 112 für die Steuerung des Strömungsmlttel-

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drucks in Abhängigkeit von dem Drosseldruck bei hohem Reglerdruck und für die Steuerung des Strömungsmitteldrucks in der Weise, daß dieser Stufenweise ansteigt, wenn der Reglerdruck niedrig oder im wesentlichen nicht vorhanden ist; ein Sperrventil 113 für die zweite Geschwindigkeit, das jederzeit die zweite Geschwindigkeit aufrechterhält, unabhängig von den Änderungen des Reglerdrucks, der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Drosseldrucks; ein Drehmomentwandler-Entlastungsventil 114 für das Aufheben des Strömungsmitteldrucks auf den Drehmomentwandler, wenn dieser einen vorbestimmten Wert überschreitet; ein Drehmomentwandler-Druckhalteventil 115 für die Aufrechterhaltung des Strömungsmitteldrucks im Drehmomentwandler bei einer vorbestimmten konstanten Druckhöhe; ein Regelventil 116 vom ersten zum zweiten übersetzungsverhältnis, das im folgenden als 2-1 Regelventil bezeichnet wird und für das Ändern des Antriebs durch das Getriebe von seinem zweiten Vorwärtsübersetzungsverhältnis zu seinem ersten Vorwärtsübersetzungsverhältnis dient, wenn das Handwählventil 103 in die Stellung 1 geschaltet wird; ein kick-down-Sperrventil 117 für das Sperren des kick-down-Vorgangs in den Stellungen 1 und 2 des Handwählventils 103; einen Kühler 118 für das Kühlen des Öls aus dem Drehmomentwandler; eine hydraulisch betriebene Betätigungseinrichtung 119 für das Betätigen der ersten Kupplung 13; eine hydraulisch betriebene

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Betätigungseinrichtung 120 für das Betätigen der zweiten Kupplung 14; eine hydraulisch betriebene Betätigungseinrichtung 121 für das Betätigen der zweiten Bremse 15. Dieses System besitzt ferner zusätzlich zu den vorgenannten Einrichtungen ein Gaspedal 122, das eine gewöhnliche mechanische Verbindung mit der Drosselklappe 123 des Vergasers des Verbrennungsmotors des Fahrzeugs hat, wobei ein die Vergaserdrosselklappe mit dem Gaspedal verbindendes Gestänge 124 vorgesehen sein kann; eine Membraneinrichtung 125 für das Betätigen des Drosselventils 106; einen kiek-down-Schalter 126, der unter der Steuerung des Gaspedals 122 betätigt wird; und einen kick-down-Solenoid 127 für das Betätigen des kickdown-Ventils 108 bei Erregung.

Während des Einsatzes wird das Getriebe und sein hydraulisches Steuersystem mit Hilfe des Gaspedals 122 und des (nicht gezeigten) mit dem Wählventil 103 verbundenen Handwählhebels durch den Fahrer gesteuert. Das Handwählventil 103 hat sechs verschiedene Stellungen, nämlich "N" oder Neutralstellung, ¹¹D" oder Fahrstellung, "2" oder zweite Stellung, "1" oder erste Stellung, ¹¹R" oder Rückfahrstellung und ¹¹P" oder Parkstellung, wie es in Fig. 2 angedeutet ist, wobei die Fahrgänge ein niedriges oder erstes, ein zwischenliegendes oder zweites und ein hohes oder drittes Ge-

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- yr -

schwindigkeitsübersetzungsverhältnis haben. Das Getriebe ist für verschiedene Betriebsarten ausgelegt, die durch Bewegen des Wählventils 103 in die Stellungen erhalten werden, die der gewünschten Betriebsart entsprechen, wobei das Strömungsmittel oder der Leitungsdruck gemäß der folgenden Tabelle II in eine VQrbestimmte Leitung verteilt wird.

Tabelle II
gewählte Stellung P RND 21

Leitung	201	—	-	0	-	0	0
Il	202	-	-	0	-	0	-
Il	203	-	0	O		-	-
Il	204	0	0	0	0
It	205	0	0	-	0
Il	206

In der vorstehenden Tabelle II bedeutet das Zeichen "-" keinen Strömungsmitteldruckfluß, während das Zeichen "0" den Druckfluß zu der Leitung bezeichnet.

Wird das Handwählventil 103 gemäß Fig. 2 in seiner Neutralstellung gehalten, so bleibt das Getriebe in seinem

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neutralen Zustand. In diesem Zustand des Getriebes und seiner hydraulischen Steuereinrichtungen sei das Gaspedal 122 in seiner geschlossenen Drosselstellung; wenn sich das Handwählventil 103 in dieser Stellung befindet, bewirkt die Verschiebung des Gaspedals in seine offene Drosselstellung keinen Effekt auf den Zustand des Getriebes zur Herstellung einer Antriebsverbindung. Der Motor wird bei in der Neutralstellung befindlichem Wählventil gestartet; vor einem derartigen Einsatz des Motors herrscht in dem Hydrauliksystem kein Strömungsmitteldruck, da die Pumpe 67 nicht in Betrieb ist. Die Pumpe 67 wird von der Getriebeantriebswelle 10 und daher von dem Fahrzeugmotor angetrieben.

Springt der Motor an, so liefert die durch den Motor angetriebene Pumpe 67 einen Leitungsdruck zu der Leitung 200.

Bei Vorwärtsfahrt wird das Getriebe gewöhnlich in einen Fahrbereich getrieben, bei dem für das Antreiben der getriebenen Welle 22 ein Kraftweg für niedriges oder erstes,. zwischenliegendes oder zweites und hohes oder drittes Geschwindigkeitsübersetzungsverhältnis alternativ hergestellt werden, wobei der Übergang zwischen diesen drei Gängen oder Fahrbereichen automatisch durch das automatische Steuersystem bewirkt wird.

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Der Leitungsdruck wird von der Leitung 200 durch das Handwählventil zu der Leitung 201 und dementsprechend zu der Betätigungseinrichtung 120 geführt, wodurch die zweite Kupplung 14 zu jeder Zeit in einer Kopplungsstellung gehalten wird. Die Leitung 201 verbindet das Wählventil 103 mit dem 1-2 Ventil, wobei·der Leitungsdruck in der Leitung 201 auf diese Weise insbesondere zu dem Einlaß 207 des 1-2 Ventils' gefördert wird. Im ersten Geschwindigkeitsübersetzungsverhältnis des Fahrbereichs wird die Spule 326 durch die Feder 327 in Fig. 2 in die äußerste rechte Stellung'gedrückt, wodurch der Leitungsdruck zu der ersten Bremse l6 gesperrt wird. Das Fahrzeug fährt vorwärts bei eingerückter zweiter Kupplung 14 und wirksamer Einwegbremse 19, wobei infolge der Wirkung der Einwegbremse 19, die eine freie Drehung des Antriebsabschnitts 52 in der Kupplung in der Vorwärtsrichtung, d.h. in Drehrichtung der Antriebswelle 10 erlaubt, und die Drehung des Antriebsabschnitts 52 in der Gegenrichtung verhindert, das Drehmoment des Motors von der getriebenen Welle 22 nicht auf die· An-.triebswelle 10 übertragen werden kann, so daß keine Motorbremswirkung erhalten wird.

Die Drosselöffnungsbewegung des Gaspedals liefert

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zusätzliche Kraft für das Antreiben des Fahrzeugs in diesem Geschwindigkeitsbereich, wobei diese Bewegung des Gaspedals ferner Wirkungen auf das hydraulische Steuersystem ausübt, um einerseits den Leitungsdruck, der an den der zweiten Kupplung- IH zugeordneten Kolben wirksam, wird, zur Erhöhung des Beaufschlagungsdrucks in diesen Einrichtungen zu erhöhen und um andererseits in dem Wandler 11 den Strömungsmitteldruck zu vergrößern. *

Die Leitung 201 verbindet das Wählventil 103 mit dem ersten Reglerventil 110. Der mit der Fahrzeuggeschwindigkeit anwachsende Leitungsdruck wird der Öffnung 208 des ersten Reg3a".ventils 110 zugeleitet und damit dem Ventilkörper 209 zugeführt, der eine kleinere Schulter 210 und eine größere Schulter 211 aufweist, so daß die Druckdifferenz zwischen diesen zu einer Verschiebung des Ventilkörpers 209 führt, bei der der Leitungsdruck von der Leitung 201 durch das erste Reg= lerventil 110 in die Leitung 212 und dadurch zu der Öffnung 213 des zweiten Reglers 111 gelangt, in dem die Zentrifugal** kraft des Körpers 214 mit der Spannung der Feder 215 ausgeglichen wird, so daß der zweite Regler 111 einen Reglerdruck erzeugt, der in Abhängigkeit vom Anwachsen der Abfcriebswellen» Geschwindigkeit ansteigt und der durch den durch den Ausgleich hervorgerufenen Raum an die Leitung 216 angeschlossen ist, die an das äusserste rechte Ende des 1-2 Ventils angeschlossen ist. Der Körper 326 des 1-2 Ventils 104 wird somit in der

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Pig.' 2 nach links bewegt, so daß der Leitungsdruck aus der Leitung 201 an die Leitung 217 angeschlossen wird, die durch das Sperrventil 113 für die zweite Geschwindigkeit mit der Leitung 66 der Betätigungseinrichtung 64 der Bremse 16 verbunden ist, so daß das Band 58 gespannt wird, wodurch das übersetzungsverhältnis gemäß Tabelle I zum ,zweiten übersetzungsverhältnis umgeschaltet wird.

Bei Weiteransteigen der Geschwindigkeit wächst der Reglerdruck vom zweiten Regler 111 entsprechend, so daß der Ventilkörper 330 des 2-3 Ventils gegen die Spannung der Feder 3^9 nach links bewegt und der Leitungsdruck aus der mit dem Handwählventil 103 verbundenen Leitung 203 über das 2-3 Ventil zu der Leitung 218 geführt wird, die mit der. Leitung .65 der Betätigungseinrichtung 6¹J der Bremse 16 verbunden ist, so daß das Band 58 der ersten Bremse 16 gelöst wird. Andererseits wird der Leitungsdruck aus der Leitung 218 durch die mit· der Betätigungseinrichtung 119 verbundenen Leitung 218 zu der Betätigungseinrichtung 119 der ersten Kupplung 13 geführt, so daß ein Antriebsifeg für das dritte Übersetzungsverhältnis zwischen der Antriebswelle 10 und der getriebenen Welle 22 hergestellt wird, wie es aus Pig. 2 ersichtlich ist.

Bei Verschieben des Handwählventils 103 in die Stellung "2" in Fig. 2 wird der Leitungsdruck aus der Leitung 200 durch das Handwählventil 103^:zu der-Leitung 201 und dement- ·

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- ar--

sprechend zu der Betätigungseinrichtung 120 geführt, sodaß der Leitungsdruck stets ,die zweite Kupplung 14 in Einrück-

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Stellung drückt. - ._ .

Der Leitungsdruck wird darüberhinaus von der Leitung 200 durch das Handwählventil 103 zu dem Sperrventil 113 für die zweite Geschwindigkeit geleitet, und zwar durch die Leitung 202 zu dessen linken Ende, so daß der Leitungsdruck den

w Ventilkörper 335 gegen die Wirkung der Feder 336 nach rechts bewegt. Damit wird der Leitungsdruck aus dem Wählventil 103 von der Leitung 202 durch das Sperrventil 113 zu der Leitung 66 der Betätigungseinrichtung 64 geleitet, so daß das Band 58 der Bremse 16 gespannt wird. Hierdruch erhält man einen Antriebsweg des zweiten Übersetzungsverhältnisses zwischen .den .Wellen 10 und 22, wie in Fig. 2 gezeigt, wobei dieses zweite Übersetzungsverhältnis unabhängig von den Änderungen der Fährzeuggeschwindigkeit, dem Drosseldruck und dem Reglerdruck aufrecht erhalten wird. Wird das Handwählventil 103 in Fig. 2 in die Stellung "1" gestellt, wird der Leitungsdruck von der Leitung 200 durch das Handwählventil 103 zu de.n Leitungen 201, 204 und· 205 geleitet. Der Leitungsdruck von der Leitung 201 wird zu der ;:zweiten Bremse 14 geführt.

Der Leitungsdruck wird ferner von der Leitung 205 zu' dem 1-2 Ventil und dementsprechend zu der Betätigungseinrichtung 121 der zweiten Bremse 15 geliefert, um das erste

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übersetzungsverhältnis zu erhalten. Steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit an, so wächst ,der zum äußersten rechten Ende des 1-2 Ventils von der Leitung 216 zuliefernde Druck ent- ' sprechend an,wodurch der Ventilkörper 326 des 1-2 Ventils in ähnlicher Weise wie zuvor bechrieben nach links bewegt wird und der Leitungsdruck von der mit dem Handwählventil 103 verbundenen Leitung 201 durch das Sperrventil 113 der zweiten Geschwindigkeit zu der Betätigungseinrichtung 64 gelangt, die mit der ersten Bremse 16 verbunden ist, so daß auf diese Weise das zweite übersetzungsverhältnis erhalten wird. Befindet sich das Wählventil in der "1" Stellung, wird der Leitungsdruck nicht zu den Leitungen' 203. und 206 geführt, so daß der Leitungsdruck nicht· zu der mit der ersten Kupplung verbundenen Betätigungseinrichtung 119 gelangt und somit nicht das dritte übersetzungsverhältnis erhalten wird.

Im Vergleich des Betriebs der ersten Geschwindigkeit im Fahrbereich mit dieser ersten Geschwindigkeit der Stellung "1" des Handwählventils 103 energiert der Leitungsdruck' die zweite Bremse 15 anstelle des Einsatzes der Einwegbremse mit dem Ergebnis, daß der Leitungsdruck den Träger 36 des ^zweiten Planetenradsatzes 18 festhält und die Kraft von der getragenen Welle zu der Antriebswelle 10 übertragen wird, wodurch eine Maschinenbremswirkung erhalten wird.

Wird in der Fig. 2 das Handwählventil 103 in di.e Stellung "H" bewegt, so wird der Leitungsdruck aus der Leitung

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200 zu den Leitungen 204, 205 und 206 geführt. Der Leitungs- · druck in der Leitung 205 wird durch das 1-2 Ventil zu der Betätigungseinrichtung 121 der zweiten Bremse 15. geleitet, wie sie zuvor erwähnt wurde. Der Leitungsdruck aus der Leitung 206 wird durch das Ventil 203 zur Entlastungsseite der Betätigungseinrichtung 64 der ersten Bremse l6, geführt, sowie ferner zu der Betätigungseinrichtung 119 der ersten Kupplung 13, so daß die getriebene Welle 22 durch die Antriebswelle 10 in der umgekehrten Richtung angetrieben wird.

Das erste und zweite Regleryentil 110 und 111 arbeiten in dem hydraulischen Steuersystem wie folgt:

Es wird der Leitungsdruck aus der Leitung 201, die mit dem Handwählventil 103 verbunden ist, durch die Leitung 201 zu dem Einlaß 208 des ersten Reglerventils 110 und demgemäß zu dem Ventilkörper 209 geführt, . der eine schwächere Schulter 210 und eine stärkere Schulter 211 hat, so daß dieser Körper unter der Druckdifferenz zwischen den Schultern 210 und 211 verschoben und der Leitungsdruck aus der Leitung 201 zu der Leitung 212 und damit zu dem Einlaß 213 des zweiten Reglers 111 gelangt, in dem die Zentrifugalkraft des Körpers durch die Spannung der Feder 215 ausgeglichen wird. Somit erzeugt der zweite Regler 111 den Reglerdruck, der in Abhängigkeit vom Anwachsen der Abtriebswellengeschwindigkeit durch das Gleichgewicht zwischen der Zentrifugalkraft des Körpers 214 und der Spannung der Feder anwächst. Dieser Reglerdruck wird zu dem äußersten rechten Ende des 3.-2 Ventils geleitet.

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a?

Der Ventilkörper 326 des 1-2 Ventils 104 wird somit in der Zeichnung nach links bewegt, so daß der Leitungsdruck aus der Leitung 201 mit der Leitung 217 verbunden wird, die durch das Sperrventil 113 für die zweite Geschwindigkeit mit der Leitung 66 der Betätigungseinrichtung 64 der ersten Bremse 16 verbunden ist, so daß das Band 58 gespannt wird.

Steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter an, so wächst ä auch entsprechend der aus der mit dem zweiten Reglerventil

111 verbundenen Leitung 216 gelieferte Druck und bewegt den Ventilkörper 330 des 2-3 Ventils in der Zeichnung gegen die Spannung der Feder 349 nach links, so daß der Leitungsdruck aus der mit dem Handwählventil 103 verbundenen Leitung 203 durch das 2-3 Ventil mit der Leitung 218 verbunden wird, die mit der Leitung 65 verbunden ist, wodurch das Band 58 der ersten Bremse gelöst wird. Somit wird in Abhängigkeit von dem durch das Reglerventil 110 und das 2-3 Ventil gelieferten Reglerdruck das übersetzungsverhältnis automatisch geändert.

Der aus der Leitung 216gelieferte Reglerdruck wird auch zum äußersten rechten Ende des DruckmodulationsventiIs

112 geleitet, um den an die Bremsen und Kupplungen angelegten Fluiddruck zu steuern, wie es im folgenden im einzelnen beschrieben wird. Der kick-down-Kreis 500 in dem hydrauli-

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sehen Steuersystem besitzt zusätzlich zu dem kick-down^Ventil 108 für das Herunterschalten des Vörwärtsübersetzungsverhältnisses mit einem Ventilkörper 346 und einer Feder für das Drücken des Ventilkörpers 346 nach rechts in der Fig. 2 sowie zusätzlich zu dem Gaspedal 122 einen kick-down-Schalter 501, der seinen Kontakt schließt, wenn das Gaspedal durch den Fahrer um etwa 80 % des Vollhubs niedergedrückt wird; ferner eine elektrische Energiequelle 502, eine kickdown-Solenoidvorrichtung 503, die durch einen elektrischen Strom aus der Stromquelle 502 elektrisch erregt wird, wenn das Gaspedal 122 unter Schließen des Kontakts des Schalters 501 vollständig niedergedrückt wird, so daß ein Stab 504 verschoben und der Ventilkörper 346 gegen die Feder 347 nach links bewegt wird.

Wird während des Betriebs das Gaspedal

122 durch den Fahrer vollständig niedergedrückt, so wird der Schalter 501 geschlossen und die Solenoidvorrichtung 503 erregt, so daß der Ventilkörper 346 mit Hilfe des Stabs 504 nach links bewegt wird, wodurch der Leitüngsdruck aus der Leitung 200 durch das kick-döwn^Ventil 108 und eine Leitung 219 in Abhängigkeit vom klek-döwn-Druck zum 2«3 Ventil 105 gelangt und der Ventilkörper 330 in der Zeichnung isach rechts unter Ausgleich mit dem Reglerdruck bewegt wird, der an dem äußersten; rechten Ende des 2-3 Ventils angelegt wird, so daß das übersetzungsverhältnis vom dritten zum zweiten überset-

zungsverhältnis runtergeschaltet wird. Der Druck des 2-3 Ventils wird außerdem durch 2-3 Ventil und die Leitung zu dem 1-2 Ventil 104 geleitet, das eine größere Schulter 32& und eine kleinere Schulter 329 besitzt, wodurch der auf die Unterschiedsfläche zwischen den Schultern 328 und 329 wirkende kick-down-Druck den Ventilkörper 326 des 1-2 Ventils in der Zeichnung nach rechts bewegt und das übersetzungsverhältnis gegen den an das äußerste rechte.Ende des 1-2 Ventils angelegten Reglerdruck vom zweiten zum ersten über* Setzungsverhältnis runtergeschaltet wird.

Um die Motorleistung in dem hydraulischen Steuersystem zu ermitteln, damit das Drosselventil 106 richtig arbeiten kann, um das 2-3 Ventil 105 für die Änderung des Antriebs durch das Getriebe von dem dritten auf das · zweite übersetzungsverhältnis unter der Steuerung des Drosseldrucks in Abhängigkeit von der Änderung des Drosseldrucks zu betätigen, wird das Drosselventil 106 durch eine Membraneinrichtung 125 betätigt, die eine mit der Ansaugleitung 508 des Motors durch eine Leitung 509 verbundene Unterdruckkammer 505 aufweist, sowie eine mit der Atmosphäre in Verbindung stehende Atmosphärendruckkammer 506, eine Membran 510, eine innerhalb der Unterdruckkammer 506 befindliche und die Membran 510 gegen die Atmosphärenkammer 506 drückende Feder 511. Der in der Ansaugleitung erzeugte Unterdruck zieht

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- 3O -

βο

die Membran 510 in Richtung auf die Unterdruckkammer 505 gegen die Spannung der Feder 511, so daß ein mit der Membran 510 verbundener und in der Atmosphärenkammer 506 befindlicher Stößel 512 den Drosselventilkörper 340 nach rechts bewegt und der Leitungsdruck aus der mit der Pumpe 67 verbundenen Leitung 200 durch das Drosselventil 106 und die Leitung 221 zu dem (nicht gezeigten) ölsumpf entspannt wird, so daß durch Verschiebung des Stößels 512 und mit der Änderung der Motorleistung infolge der Änderung des Unterdrucks in der Ansaugleitung der Leitungsdruck reduziert wird. Der aus der mit dem Drosselventil 106 verbundenen Leitung 222 wird an das zweite Hauptrege!ventil 102 und dem 2-3 Schaltstößel 107 angelegt, so daß der Leitungsdruck in Abhängigkeit von der Änderung des Drosseldrucks geändert und bei ansteigender Motorleistung angehoben wird. Der Drosseldruck betätigt das 2-3 Ventil in der Weise, daß das übersetzungsverhältnis in Abhängigkeit von der Änderung des Drosseldrucks vom dritten Übersetzungsverhältnis auf das zweite oder umgekehrt geschaltet wird.

Das erste und zweite Hauptregelventil 101 und 102 arbeiten in der folgenden Weise: der von der ölpumpe 67 gelieferte Strömungsmitteldruck wird zu der Leitung 200 geführt, die mit dem Hauptregelventil 101 verbunden ist, das

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- ve -

eine größere Schulter 315 und eine kleinere Schulter 314 besitzt, die auf dem Ventilkörper 310 des Regelventils' sitzen, zwischen die über die Leitung 200 der Strömungsmitteldruck geleitet wird, so daß der Ventilkörper 310 nach links bewegt wird, wobei sich mit dem anwachsenden Strömungsmitteldruck der Ventilkörper 310 noch weiter nach links bewegt und einen Strömungsmitteldurchgang durch die mit dem ersten Hauptregelventil 101 verbundene Leitung 224 zu dem Drehmomentwandler 11 gestattet. Steigt der Strömungsmitteldruck an, bewegt sich der Ventilkörper 310 in der Zeichnung nach links, so daß der Strömungsmitteldruck durch die Leitung 225 zu dem ölsumpf entspannen kann und der Strömungsmitteldruck derart reguliert wird, daß er einen vorbestimmten wert nicht überschreitet. Der durch die Leitung 200 zu liefernde Leitungsdruck wird somit automatisch in Abhängigkeit vom Ausgleich zwischen dem Strömungsmitteldruck, der an die ( Unterschiedsfläche zwischen der kleineren und größeren Schulter 314 und 315 angelegt wird und der an der linken Seite angelegten Kraft gesteuert, wie es im folgenden beschrieben wird.

Das zweite Hauptregelventil 102 arbeitet in der folgenden Weise:

Das zweite Hauptregelventil 102 empfängt den Dros^ seidruck aus dem Drosselventil 106 an seinem äußersten linken Ende, so daß der Leitungsdruck entsprechend dem öffnen des Drosselventils bis zu einem vorbestimmten Wert anwächst. Wird der aus der ölpumpe 67 gelieferte Strömungsmitteldruck zwischen die kleinere und größere Schulter 314, 315 des ersten Hauptregelventils 101 eingeleitet, so wird der Regelventilkörper 310 gegen den von links angelegten Drosseldruck nach links bewegt.

Wird der Leitungsdruck aus der mit dem'Handwählventil 103 verbundenen Leitung 206 zwischen die größere und kleinere Schulter 318 geleitet, so wird der Ventilkörper 311 des zweiten Hauptregelventils gegen den zwischen die kleinere und größere Schulter 314 und 315 eingeleiteten Leistungsdruck nach rechts bewegt*

Das Druckmodulationsventil 112 arbeitet in der folgenden Weise:

Das Druckmodulationsventil 112 empfängt an seinem äußersten rechten Ende den Reglerdruck aus der mit dem zweiten Reglerventil verbundenen Leitung 216, und zwar gegen die Wirkung der Feder 402, die an dem linken Ende des Steuer-

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ventils angeordnet ist. Das Steuerventil 112 empfängt fer-'ner durch die Leitung 222 den Drosseldruck aus dem Drosselventil 106, der zwischen der größeren und kleineren Schulter 403 und 404 angelegt wird und den Steuerventilkörper 401 wegen des Größenunterschiedes der Schultern nach rechts bewegt, übersteigt die durch den Reglerdruck erzeugte Kraft die Kraft der Feder 402 sowie den Drosseldruck, so bewegt "

sich der Steuerventilkörper 401 in der Zeichnung nach links, womit der Drosseldruck durch die Leitung 226 zum äußersten rechten Ende des ersten Hauptregelventils 101 gelangt. Somit wird der Drosseldruck zum rechten Ende des ersten Hauptregelventils 101 und zum linken Ende des zweiten Hauptregelventils 102 geleitet. Da ein Größenunterschied zwischen der am rechten Ende des ersten Hauptregelventils 101 gelegenen kleinen Schulter 314 und der an dem linken Ende des zweiten Hauptregelventils 102 gelegenen größeren Schulter 319 besteht, ä wird der Leitungsdruck entsprechend dem Offnen des Drossel·* ventils 106 reguliert. Ist hingegen die durch den Reglerdruck erzeugte Kraft kleiner als die durch die Wirkung der Feder 402 und dem Drosseldruck erhaltene Kraft', bewegt sich der Steuerventilkörper 401 nach rechts, so daß die Leitung 226 mit der Ablaufleitung 227 kommuniziert, so daß der Drosseldruck ausschließlich an das linke Ende des zweiten Hauptregelventile angelegt wird und sich ein Anstieg im Leitunge-

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druck ergibt. Gemäß Fig. 5 ist der Leitungsdruck bei geringer Fahrzeuggeschwindigkeit hoch und nimmt stufenweise mit wachsendem Drosseldruck zu, so daß die Kapazität der Reibungseingriffeinrichtungen zur Befriedigung des Bedarfs an größerer Drehmomentübertragung bei geringer Fahrzeuggeschwindigkeit vergrößert wird. Steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit an, so wird der Drosseldruck an beide Enden des Regelventils angelegt, wobei der Leitungsdruck schrittweise abnimmt· Steigt der Leitungsdruck allmählich mit dem Anwachsen des Drosseldrucks an, wird bei höheren Geschwindigkeiten in den Reibungseingriff sednrichtungen eine ausreichende Drehmomentübertragungskapazität erhalten, um einen Schaltstoß zu vermeiden.

Das Drosseldruckventil 109 besitzt einen Ventilkörper 301 und eine diesen nach links vorspannende Feder 302

und ist durch die Leitung 221 mit dem Drosselventil 106 verbunden. Die mit dem Drosseldruckventil 109 verbundene Leitung 221 wird entlastet, wenn der Ventilkörper 301 gemäß nachfolgender Beschreibung erregt wird; wenn der &*itungsdruck in der Leitung 204 entlastet oder wenn da· Wählventil 103 in die Drive- oder Fahrstellung gebracht wird und außerdem, wenn der Leitungsdruck durch dl« Leitung 21$ zu dem äußersten linken End« der Schulter 305 geleitet und den Ventilkörper 301 gegen die Kraft der Feder 302 nach

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rechts drückt und dadurch die Leitung 204 geschlossen und die Leitung 221 mit der Entlastungsöffnung 304 verbunden wird, wird in beiden Fällen die Leitung 221 entlastet. Da der Leitungsdruck in der Leitung 204 entlastet wird, wenn sich das Haridwählventil 103 in der Drive-Stellung befindet und da die Leitung 216 mit Druck beaufschlagt wird, wenn sich der Wählhebel in der Rückwärtsstellung oder "1" Stellung befindet, wird die Leitung 221 des Drosselventils 106 entlastet, so daß das Drosselventil106 durch die Leitung 222 normalen Drosseldrück liefert, indem ein Teil des durch die Leitung 200 gelieferten Strömungsmittels durch die Leitung 221 abströmen kann.

Steht die Leitung 204 unter Druck und ist die Leitung 216 entlastet, d.h. wenn das Handwählventil 103 in die "2" Stellung geschaltet ist, so wird der Leitungsdruck zwischen den Schultern 305 und 303 des Ventilkörpers 301 des Drosseldruckventils 109 angelegt. Durch den Flächenunterschied zwischen den Schultern 3O5 und 303 wird der Ventilkörper 301 nach rechts gedrückt, so daß durch die Schulter 305 ein größerer Teil der Leitung 204 blockiert und ein Teil der Auslaßöffnung von der Schulter 303.frei wird. Somit herrscht in dem Drosseldruckventil 109 und in der Leitung ein regulierter Strömungsmitteldruck. Da die Druckregulierungs-

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funktion der Membraneinrichtung 505 auf den durch die Leitung 222 eingeleiteten Druck aufgehoben ist, wird bsi kleiner Drösselöffnung 109 der hohe Druck erzeugt, der durch den Unterdruck in der Ansaugleitung des Motors nicht beeinträchtigt wird. Daraus ergibt sich, daß der durch die Leitung 200 zugeführte und durch den Drosseldruck 222 in den Hauptregelventilen 101 und 102 regulierte Leitungsdruck höher als im Normalzustand ist und gemäß Fig. 6 bei allen Änderungen im Ansaugleitungsunterdruck auf einem konstanten Niveau gehalten wird.

Läuft das Fahrzeug mit hohem übersetzungsverhältnis oder drittem übersetzungsverhältnis, wird die Leitung 203 entlastet und in die Leitung 204 ein Leitungsdruck eingeleitet, wenn der Fahrer zur Erzielung einer Motorbremsfunktion das Handwählventil 103 in die "1" Stellung schaltet. Somit wird die Reibungskupplung 13 ausgerückt; da ferner das 1-2 Ventil 104 durch den Reglerdruck durch die Leitung 216 nach links gedrückt wird, wird die Verbindung zwischen den Leitungen 204 und 216 unterbrochen und der durch die Leitung 201 zugeführte Leitungsdruck durch das 1-2 Ventil 104 und durch das Sperrventil 113 für die zweite Geschwindigkeit zu der Betätigungseinrichtung 64 der ersten Bremse 16 geführt, um das Band 58 zu spannen. Da in diesem Fall der Motor bei kleiner Drossel und hoher Geschwindigkeit läuft,

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wie man aus dem Vorwärtsabschnitt der Flg. 5 ersieht, 1st der Leitungsdruck für das Anziehen der zweiten Bremse 15 niedrig, damit die Bremse 15 stärker rutscht. Durch die Anordnung des Drosseldruckventlls 109 zur Erhöhung des Leitungsdrucks bei niedrig gewählter Stellung wird gemäß Flg. der Leitungsdruck bei mit niedriger Drossel und hoher Ge- f schwindigkeit arbeitenderMaschine angehoben, so daß die erste Bremse 16 ohne übermäßigen Schlupf anzieht.

Das Regelventil 116 für das Umschalten vom zweiten zum ersten übersetzungsverhältnis arbeitet gemäß den Figuren 3 und 4 in der folgenden Weise: wird das Handwählventil 103 in die "1" Stellung geschaltet, so gelangt der Leitungsdruck aus der mit dem Handwählventil 103 verbundenen Leitung 205 durch das 2-1 Regelventil 116 zu der Leitung 228 und dann zu dem äußersten linken. Ende des 1-2 Ventils 104.

Wird das Handwählventil 103 in die "D" Stellung geschaltet, wird der Leitungsdruck aus der mit dem Handwählventil 103 verbundenen Leitung 203 zu der mit dem 2-1 Regelventil 116 verbundenen Leitung 248 geführt, um den Ventilkörper 397 des 2-1 Ventils gegen die Spannung der Feder 399 nach rechte zu drücken, so daß die Leitung 228 mit der Auslaßöffnung 229 verbunden ist, wodurch ein durch die kombi-

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- 3βτ-

nierte Wirkung der Auslaßöffnung 397, der Schulter 398 und der Feder 399 regulierter konstanter Strömungsmitteldruck erhalten und durch die mit dem 2-1 Regelventil verbundene Leitung 228 zu dem äußersten linken Ende des 1-2 Ventils geschickt wird.

Auch wenn das Handwählventil 103 in die "2" Stellung geschaltet wird, bleibt das Regelventil 116 unwirksam, da die beiden Leitungen 203 und 205 mit der Auslaßöffnung in Verbindung bleiben.

Das kick-down-Ventil 117 besitzt einen kick-down-Sperrventilkörper 394 und eine Feder 392, und sitzt axial auf derselben Achse mit dem 2-1 Regelventil 116.

Das kick-down-Sperrventil 117 arbeitet in der folgenden Weise: bewegt sich der kick-down-Sperrventilkörper 394 unter der Steuerung des Ventilkörpers 397 des 2-1 Ventils nach links, wird die Leitung 228 mit dem 1-2 Ventil verbunden. Wird das Wählventil 103 in die Drive-Stellung geschoben, so nimmt der kick-down-Sperrventilkörper 394 die in Fig. 3 gezeigte Stellung ein, so daß bei völligem Niedertreten des Gaspedals für einen kick-down-Vorgang der durch die Leitung 200 über das kick-down-Ventil 108 und die

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mit dem 2-3 Ventil verbundene Leitung 219 erhaltene Leitungsdruck zwischen die größere und schmalere Schulter 328 und geschickt wird. Dies führt dazu, daß der Ventilkörper 326 des 1-2 Ventils, in der Zeichnung nach rechts gedrückt wird, und zwar gegen den vom linken Ende des 2-3 Ventils angelegten Reglerdrucks, so daß die Fahrzeuggeschwindigkeit von dem dritten zum zweiten und von dem zweiten zum " ersten übersetzungsverhältnis umgeschaltet wird. Wird andererseits das Handwählyentil 103 in die Stellung "1" und "2" geschaltet, so wird die Leitung 228 gesperrt und mangels Druck auf die Schultern 328 und 329 der Ventilkörper 326 des 1-2 Ventils nicht nach rechts gedrückt.

Das 1-2 Ventil 104 arbeitet in der folgenden Weise:

Wird das. Handwählventil nach dem Umschalten von dem a ersten zum zweiten übersetzungsverhältnis in die Drive-Stellung geschaltet, wird der Reglerdruck aus der Leitung 216 zum äußersten rechten Ende des 1-2 Ventils geschickt, der Leitungsdruck aus der Leitung 201 durch die Leitung 201 angelegt, um den Ventilkörper 326 des 1-2 Ventils nach rechts zu beanspruchen, wobei die Feder 327 den Ventilkörper 326 nach rechts drückt. Wird das Wählventil 103 vom zweiten zum ersten übersetzungsverhältnis geschaltet, wird der durch die

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Leitung 231 gelieferte kick-down-Sperrdruck zu dem 1-2 Ventil 104 geleitet, wobei die Feder 327 den Ventilkörper 326 des 1-2 Ventils nach rechts drückt. In diesen Fällen ändert sich der durch die Leitung 201 gelieferte Leitungsdruck und der kick-down-Sperrdruck in Abhängigkeit von der Drosselöffnung oder der Bewegung des Gaspedals. Dies bedeutet, daß sich die Schaltzeit vom ersten zum zweiten Übersetzungsverhältnis im Drive-Bereich und umgekehrt mit der Drosselöffnung ändert.

Wird das Handwählventil 103 in der ^M2^H Stellung gehalten, so ergeben sich keine. Änderungen beim Schalten.

Befindet sich das Handwählventil 103 in der "1" Stellung und der Ventilkörper 326 in.seiner äußersten linken Stellung, wird der aus der Leitung 228 durch die Leitung 230 gelieferte Druck an das äußerste linke Ende des 1-2 Ventils 104 angelegt, während der aus der Leitung 201 gelieferte Leitungsdruck zwischen der kleineren und größeren Schulter 330 und 331 angelegt wird, so daß sich der Ventilkörper 326 des 1-2 Ventils nach rechts bewegt, wobei die Feder 327 das 1-2 Ventil 104 nach rechts drückt. Der durch die Leitung 230 angelegte Druck steht in keiner Abhängigkeit von der Drosselöffnung, so daß beim Umschalten vom zweiten zum

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ersten übersetzungsverhältnis die Schaltzeit lediglich vom Reglerdruck abhängig ist und das übersetzungsverhältnis stets bei einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit umgeschaltet wird.

Befindet sich das Handwählventil 103 in der "1" Stellung und dabei der Ventilkörper 326 in seiner äußersten rechten Stellung, so wird der kick-down-Druck aus der mit dem kick-down-Ventil 108 verbundenen Leitung 219 durch die mit dem 2-3 Ventil verbundene Leitung 219 und durch die mit dem 1-2 Ventil verbundene Leitung 220 zugeführt, wobei der durch die Leitung 201 zugeführte Leitungsdruck über die Leitung 201 zwischen der kleineren und größeren Schulter 330 und angelegt wird und die Feder den Ventilkörper 326 des 1-2 Ventils nach rechts drückt, so daß alle Belastungen den Ventilkörper 326 des 1-2 Ventils nach rechts beanspruchen. Daraus ergibt sich, daß im Vergleich zum Schalten vom zweiten zum ersten übersetzungsverhältnis beim Schalten vom ersten zum zweiten übersetzungsverhältnis auf den Ventilkörper 326 des 1-2 Ventils eine zusätzliche Kraft infolge des durch die Leitung 220 zugeführten kick-down-Drucks ausgeübt wird, mit der Folge, daß das letztere Schalten bei Anwachsen des Reglerdrucks in dem Haß wie beim ersteren und daher beim Anwachsen der Fahrzeuggeschwindigkeit eintritt.

Die vorgenannte Arbeltsweise ergibt sich aus der

folgenden Tabelle III

Tabelle III

Schalten	Leitung 230	Flächenunt Schul 330 & 331	.ersch tern 329	led &	der 328	Reglerdruck
1—2		O		O		Δ
2—1				O		Δ
1—2	+			O		Δ
2—1

Hier zeigt das Zeichen "O" den Druck, der sich entsprechend der Drosselöffnung ändert, das Zeichen "+" den von der Drosselöffnung unabhängigen konstanten Druck und das Zeichen "A" den Druck, der mit der Fahrzeuggeschwindigkeit variiert. ,

Die Vorteile des 2-1 Regelventils 116 und des kick down-Sperrventils 117,. wie sie bei dem erfindungsgemäßeji S; verwendet werden, sind wie folgtι

Befindet sich das Handwählventil 103 in der Drive-Stellung, so ist der Ventilkörper 394 des kick-down-'Sperrventil 117 in die linke Stellung vorgespannt, so daß bei vollständigem Niedertreten des Gaspedals zur Lieferung des Leitungsdrucks zu der Leitung 219, der Leitungsdruck zu der Leitung 231 geliefert wird, die durch das kick-down-Ventil 108 mit dem 1-2 Ventil verbunden ist. Λ

Befindet sich das Hauptwählventil 103 in der "2" Stellung, so befindet sich infolge des Einsatzes des Sperrventils 113 für die zweite Geschwindigkeit die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der zweiten Geschwindigkeit, wobei der Leitungsdruck auf einem hohen Druck gehalten wird.

Wird bei der zweiten Geschwindigkeit das Wählventil in der "l" Stellung gehalten, so wird durch die Leitung 205 ein konstanter Druck geliefert, die durch die Leitung 230 mit. dem linken Ende des 1-2 Ventils verbunden ist, so daß bei Ansteigen der Fahrzeuggeschwindigkeit zur Überwindung , des Drucks durch den Regierdruck aus der Leitung 216 dieser den 1-2 Ventilkörper nach rechts drückt, so daß die Geschwindigkeit auf die erste Geschwindigkeit heruntergeschaltet'wird* Daraufhin wird die Leitung 231 durch das kick-down-Sperrventil 117 von der Leitung 234 getrennt, so daß in der Leitung 231 kein Druck herrscht. Der Druck in der Leitung 230 ist

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von der Drosselöffnung unabhängig, so daß die auf das 1-2 Ventil wirkende Kraft ohne Rücksicht auf die Fahrzustände stets konstant ist. Dies bedeutet gemäß Fig. 8, daß die Geschwindigkeit bei der "1" Stellung des Handwählventils 103 von dem zweiten zum ersten Übersetzungsverhältnis geschaltet wird. Somit ist beim hydraulischen Steuersystem nach der Erfindung bei der Stellung "2" und ^M1^M des Handwählventils 103 der zum linken Ende des 1-2 Ventils 104 gelieferte Druck stets konstant, so daß er auch dann stets konstant bleibt, wenn das Handwählventil 103 von der "2" zu der "1" Stellung und dann zurück zu der "2" Stellung geschaltet wird. Somit kann das Schalten bei derselben Geschwindigkeit vorgenommen werden, mit dem Ergebnis, daß hierdurch die Nachteile des bekannten Systems überwunden werden, das den Nachteil hatte, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit infolge Änderung der ,Drosselöffnung geändert wird, so daß es beim Herunterschalten notwendig ist, die Motorgeschwindigkeit zu erhöhen und daß beim wiederholten Herunterschalten vom zweiten zum ersten übersetzungsverhältnis letzteres niedrigere Fahrzeuggeschwindigkeit zur Bewirkung keiner Motorbremswirkung hat, da der an das linke Ende des 1-2 Ventils anzulegende Leitungsdruck beim ersten hoch und niedrig beim zweiten ist.

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Es ist ein Vorteil des erfindungsgemäßen Systems, daß die Motοrbrem*wirkung durch richtige Wahl d·· an das linke Ende des 1-2 Ventils anzulegenden Drucks in wirksamer Weise vollzogen wird, so daß ein überlauf der Motorgeschwindigkeit vermieden wird.

Es ist ein weiterer Vorteil des Systems, daß gemäß Fig. 8 die Geschwindigkeitsumschaltung vom ersten zum zwei" ten übessetzungsverhältnis erst dann eintritt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die Schaltgrenze vom zweiten zum ersten übersetzungsverhältnis überschreitet, da bei "1" Stellung des Handwählventils 103 der 1-2 Ventilkörper bei der ersten Geschwindigkeit nach rechts beansprucht und der Druck in dem Druckreduzierungsventil 107 in der Leitung 236 den 1-2 Ventilkörper 326 nach rechts drückt.

SOS B-I i/01S F- .- ' ORSGiNAL INSPECTED

Claims

Patentansprüche

1.) Hydraulisches Steuersystem für ein automatisches Fahrzeuggetriebe» das eine treibende Welle und eine getriebene Welle, wenigstens einen zwischen diesen Wellen angeordneten Planetenradsatz und eine Mehrzahl von Reibungselementen aufweist, die durch selektiven Eingriff untereinander unter hydraulischem Druck aus dem hydraulischen Steuersystem mehrere Übersetzungsverhältnisse liefern, die mehrere Vorwärtsübersetzungsverhältnisse und von Hand wählbare niedrige- , re Übersetzungsverhältnisse aufweisen, die eine Motorbremswirkung liefern, gekennzeichnet durch eine Einrichtung für das Umschalten vom zweiten übersetzungsverhältnis zu» ersten übersetzungsverhältnis bei einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit ohne Rücksicht auf den Ansaugleitungsunterdruck».

2. Steuersystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein 2-1 Steuerventil (116) für daa Ändern des Antriebs durch das Getriebe von dessen zweitem zu dessen erstem Vor- . war tsübersetzungs verhältnis, wenn sich das Wähl van til (103) in der ersten Bandstellung befindet und durch ein kick-down-·

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ORIGINAL INSP£CTSD

Sperrventil (117) für die Lieferung eines konstanten hohen Strömungsmitteldrucks zu dem 2-1 Steuerventil für das Schalten ohne Rücksicht auf den Ansaugleitungsunterdruck. ■

3. Steuersystem nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine Drosselventileinrichtung für die Lieferung ei- jjj nes in Abhängigkeit von der öffnung der Drosselsteuerung variierenden Strömungsmitteldruck, die den Drosseldruck in das Drosseldruckventil (109) liefert, um die Drosselventileinrichtung an der Regulierung des Drosseldrucks in Abhängigkeit vom Unterdruck in der Ansaugleitung zu verhindern, wenn das Wählventil (103) in die erste und zweite Handstellung gestellt ist.

4. Steuersystem nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine Einrichtung für die Lieferung eines konstanten Strömungsmitteldrucks zu dem 1-2 Ventil (104),

5. Steuersystem nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei Abfallen des auf das 2-1 Steuerventil (116) einwirkenden Fluiddrucks infolge wiederholten Schaltens zwischen der zweiten und ersten Handstellung des Wählventils (103) dem 1-2 Ventil ein zusätzlicher Drück aus der kick-down-Venti!einrichtung durch das kick-down-Sperrventil

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(117) zugeführt wird, um den 2-1 Schaltpunkt zu der langsameren Fahrzeuggeschwindigkeit zu verschieben, der ohne Rücksicht auf den Drosseldruck variiert.

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