DE1954757A1

DE1954757A1 - Steuersystem fuer automatische Kraftfahrzeuguebersetzungsgetriebe

Info

Publication number: DE1954757A1
Application number: DE19691954757
Authority: DE
Inventors: Hirohisa Ichimura; Yoichi Mori
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1968-10-30
Filing date: 1969-10-30
Publication date: 1970-07-02
Also published as: US3640156A; GB1281039A; GB1281040A; DE1954757B2; FR2021940A1; JPS4820348B1

Description

Bei Kraftfahrzeugen, die als Antriebsquelle einen Verbrennungsmotor oder eine andere mit hoher Geschwindigkeit arbeitende Antriebsmaschine verwenden, ist es üblich, ein Übersetzungsgetriebe zum Glätten des Fahrzeugbetriebs und zur Bereitstellung einer vergrößerten Ausgangskraft zu benutzen, die bei mit niedriger Drehzahl arbeitendem Fahrzeug unveränderlich ist. Es sind zwei unterschiedliche Arten derartiger Übersetzungsgetriebe derzeit in Gebrauch und zwar ein Übersetzungsgetriebe mit konstantem Zahneingriff und Vorgelegewelle für die Übertragung eines Drehmoments vom Motor zu der angetriebenen WeI- Xß sowie ein Planetenradfctriebe. Die Erfindung bezieht sich i *uf $ie letzte Übersetzungsgetriebebauart,

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Die derartige Planetenradsätze verwendende Übersetzungs-■ einrichtung besitzt gewöhnlich mehrere Reibungselemente wie Reibungskupplungen und Reibungsbremsen, um durch selektives Kuppeln der Reibungselemente eine Vielzahl von Übersetzungs- Verhältnissen zu schaffen. Um ein glattes Schalten zwischen den Übersetzungsverhältnissen zu ermöglichen, wird ein hydrauliches Steuersystem verwendet, das so aufgebaut ist, daß es die Motorausgangskraft und die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt und die Reibungselemente durch Regulieren des hydraulichen Arbeitsdrucks im Verhältnis zu den ermittelten Informationen steuert.

Das Drehmoment der Reibungselemente, d.h. das Übertragung sdrehmoment der Reibungskupplungen und das Bremsmoment der Reibungsbremsen muß in Abhängigkeit von der Motorbelastung und der Fahrzeuggeschwindigkeit variiert werden. Das erforderliche Drehmoment wächst mit ansteigender Motorbelastung und muß beim Starten oder gelingen Fahrzeuggeschwindigkeiten verhältnismäßig groß und bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten verhältnismäßig klein sein.

In der folgenden Beschreibung und den Ansprüchen bedeutet "Reibungskupplung" eine ein- und ausrückbare Einrichtung für das Anschließen und Lösen eines zwischen drehbaren Teilen der Übersetzungseinrichtung übertragenen Drehmoments, "Reibungsbremse" eine einrückbare und ausrückbare Einrichtung, für das Feststellen oder Lösen eines drehbaren Teils gegenüber einem stationären Teil der Übertragungseinrichtung, Das Wort

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"Reibungselement¹¹ umfaßt eine derartige Reibungskupplung und Reibungsbremse.

Die Erfindung schlägt vor, das Planetenradübersetzungsgetriebe in Verbindung mit einem speziell ausgelegten elektronischen und hydraulischen System zu verwenden. Das erfindungsgemäß vorgeschlagene elektronische System arbeitet als Nervenzentrale für die Lieferung detaillierter genauer Informationen zum Übersetzungsgetriebe, während das hydraulische System so angeordnet ist, daß es als Muskelsystem dient und entweder auf die Bremsen einwirkt, um deren die Gegenkraft des Übertragungsdrehmoments aufnehmenden Reaktionselemente zu blokkier.en oder auf die den Planetenrad sät ζ en zugeordneten Bremsen einzuwirken.

Die Erfindung schlägt vor, als Steuergrößen für das Steuern des automatischen Übersetzungsgetriebes die Stellung des Gangwählhebels, die Stellung des die Drosselklappe einstellenden Gaspedals, die Motorgeschwindigkeit, die Fahrzeuggeschwindigkeit , die Motortemperatür und den Straßenzustand zu verwenden. Alle diese gemessenen Faktoren werden gewöhnlich in Hydraulikdruck umgewandelt, durch den die für die Erzielung der verschiedenen Übersetzungsverhältnisse notwendigen Reibungselemente in Eingriff gebracht werden. Trotz großer Verbesserungen bei Steuersystemen fehlt es noch an der genauen Koordination der vorgenannten Faktoren, so daß die verfügbare automatische Schaltmöglichkeit unter extrem wechselnden Fahrzuständen beerenzt «^st.,, Darüber hinaus führt das auto-

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inatische Schalten der Obersetzungsverhältnisse bisher noch zu einem Ruck oder Stoß. Darüber hinaus neigt das Fahrzeug beim Runterschalten und beim Übergang zum Stillstand zum "Kriechen", da das Übersetzungsgetriebe automatisch auf den niedrigen Gang schaltet.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein automatisches Kraftfahrzeugübersetzungsgetriebe zu schaffen, bei dem durch elektronische Steuerung das Getriebe zum .Vermeiden des "Kriechens" in dem Übersetzungsverhältnis für hohe Geschwindigkeit gehalten wird, wenn das Fahrzeug zum Stillstand verzögert wird, so daß das Schalten auf den niedrigen Gang (Starten) einfach durch Niederdrücken des. Gaspedals bewirkt werden kann, indem die Faktoren in elektrische Signale umgewandelt werden, die die Steuerung des automatischen Übersetzungsgetriebes überwachen, wie die Stellung des Wählhebels und des Wählventils, die Stellung des Gaspedals und der Drosselklappe, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motorgeschwindigkeit, der Unterdruck der Motoransaugleitung, die Motortemperatur und der Straßenzustand. Diese einzelnen elektrischen Signale werden an ein elektronisches Steuersystem für die Umwandlung in ein elektrisches Signal gegeben, das in einem gegebenen Augenblick in Abhängigkeit von der in diesem Augenblick vom Getriebe geforderten Gesamtleistung paßt. Ein Vorteil der Erfindung besteht darin, daß beim Schalten der hydraulische Druck auf einer Höhe gehalten wird, bei der Stösse infolge Schaltens vermieden werden, während nach dem Schalten der hydraulische Druck hoch genug gehalten wird, um jeglichen Schlupf zwischen den Reibungs-

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flächen der Kupplungen und der "remsen und dadurch einen Unfall zu verhindern. Somit wird der hydraulische" Druck für eine kurze Zeitspanne nach dem Bewirken des Schaltens auf einem bestimmten Niveau gehalten. Wo Reibungskupplungen anstelle eines Drehmomentwandlers verwendet werden, kann das Übersetzungsgetriebe eine Einrichtung verwenden, mit der in Abhängigkeit von Änderungen in der Abtriebswellengeschwindigkeit und der Motorgeschwindigkeit ein Schaltsignal erzeugt wird, wenn das Verhältnis der Abtriebswellengeschwindigkeit und der Motorgeschwindigkeit nicht mit dem erforderlichen Geschwindigkeitübersetzungsverhältnis übereinstimmt. Dies wird durch Vergleich der Antriebswellengeschwindigkeit und der Motorgeschwindigkeit gemäß nachfolgender Beschreibung bewirkt. Die Einrichtung für das Erzeugen eines Schaltsignals kann auch dafür benutzt werden, die Motorgeschwindigkeit mit der, Geschwindigkeit der Abtriebswelle zu synchronisieren, um die Synchronisationszeit zu verkürzen, indem die Winkelstellung der Drosselklappe des Motors während des Schaltens gesteuert wird, damit das Auftreten mechanischer Stösse verhindert wird, die sonst durch das Schalten auftreten würden; gleichzeitig soll Fressen der Reibungselemente verhindert werden.

L'in weiterer Vorteil der- Erfindung besteht daran, daß der.

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auf einer Steigstrecke und "für den Lauf bei niedriger Motor-• temperatur geliefert wird, ohne daß die Motorbremswirkung bei einer Gefällestrecke beeinträchtigt wird.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung liegt daran, daß das Übersetzungsverhältnis im hohen Geschwindigkeitsbereich oder Hochgangbereich gehalten wird, selbst wenn das Gaspedal freigegeben wird. Dies ist insbesondere insoweit von Vorteil, als bei einem herkömmlichen Übersetzungsgetriebe mit Drehmomentwandler die Neigung zum Kriechen verhindert wird, wenn das Fahrzeug zum Stillstand kommt.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung' besteht daran, daß es bei Ausfall oder Störung der elektronischen Steuerung eine Hand-Notschaltung des Übersetzungsgetriebes gestattet.

Ferner besteht ein Vorteil der Erfindung daran', daß die die Reibungselemente betätigenden hydraulischen und elektronischen Kreise derart gesperrt sind, daß das gleichzeitige Eingreifen dreier Reibungselemente verhindert wird. Dies beseitigt Fehlverhalten des Übersetzungsgetriebes bei Auftreten einer Störung in den Steuerkreisen.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand ^ohematischer

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Fig. 1 zeigt die Gesamtanordnung des erfindungsgemäßen automatischen Übersetzungsgetriebes;

Fig. 2 bis 10 sind Darstellungen eines- Hydraulikdruckkreises und des zugeordneten hydraulischen Steuersystems nach der Erfindung, wobei sich in Fig. 2 das Wählventil in Neutralstellung, in Fig. 3 in Parkstellung, in Fig. 1 im Fahrbereich in der Stellung für niedrigem Gang, in Fig. 5 im Fahrbereich in der Stellung für Zwischengang, in Fig. 6 im Fahrbereich in der Stellung für hohen Gang, in Fig. 7 in der zweiten Stellung in Fig. 8 im ersten Geschwindigkeitsbereich in der Stellung für niedrigen Gang, in der Fig. 9 im ersten Geschwindigkeitsbereich in.der Stellung für Zwischengang und in der Fig. 10 in der Stellung für Rückwärtsgang befindet; ·

Die Fig. 11 bis 19 zeigen eine abgewandelte Ausführungsform des Kreises nach Fig. 2, wobei sich das Wählventil in Fig. 11 in der Neutralstellung, in Fig. 12 in der Parkstellung, in Fig. 13 im Fahrbereich der Stellung für niedrigen Gang, in Fig. 14 im Fahrbereich der Stellung für Zwischengang, in Fig. 15 im Fahrbereich der Stellung für hohen Gang, in Fig. 16 der zweiten Stellung,

in Fig. 17 im ersten Geschwindigkeitsbereich in der Stellung für niedrigen Gang, in Fig.

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18 im ersten Geschwindigkeitsbereich in der Stellung für Zwischengang und in Fig. 19 in der Stellung für Rückwärtsgang befindet;

Fig. 20 und 20' sind Blockschaltbilder eines elektronischen Steuerkreises für die Verwendung bei der erfindungsgemäßen Obersetzungseinrichtung;

Fig. 21 und 21' entsprechen den Fig. 20 und 20' und zeigen eine Abwandlung des elektronischen Steuerkreises;

Fig. 22 zeigt in einer graphischen Darstellung die Beziehung zwischen dem Leitungsdruck und der Turbinenwellendrehzahl;

Fig. 23a und 23b sind graphische Darstellungen des Schaltmusters des erfindungsgemäßen Übersetzungsgetriebes ;

Fig. 2 4a und 2 4b sind graphische Darstellungen, die die Beziehung zwischen dem Drehmomentverhältnis und dem Drehzahlverhältnis sowie zwischen dem Turbinendrehmoment und der Turbinendrehzahl des Drehmomentwandlers verdeutlichen;

Fig. 25a,25b und 2 5c sind graphische Darstellungen, die die Beziehungen zwischen dem Leitungsdruck

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gegenüber dem ObersetZungsverhältnis, zwischen dem Leitungsdruck gegenüber der Turbinendrehzahl sowie zwischen Drehmoment gegenüber der Ausgangswellendrehzahl verdeutlicht;

Fig. 2 6 ist eine Schnittansicht eines Regulierventils für den elektronischen Steuerkreis gemäß Fig. 20;

Fig. 27 und 28 sind der Fig. 2 entsprechende Darstellungen, die eine Ausführungsform verdeutlichen, welche das Regulierventil nach Fig. 26 verwendet;

Fig. 29 und 30 sind der Fig. 11 entsprechende Darstellungen, die eine Ausführungsform zeigen, die das Regulierventil nach Fig. 2 6 verwendet.

In den Zeichnungen bezeichnen gleiche Bezugszeichen und Symbole einander entsprechende Teile.

Im Folgenden wird die Erfindung an einem automatischen Übersetzungsgetriebe mit drei Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang sowie mit einem hydrodynamischen Drehmomentwandler und zwei Planetenradsätzen als Beispiel erläutert. Selbstverständlich ist die Erfindung auch bei einem Übersetzungsgetriebe mit einer hydraulischen Kupplung oder einer elektromagnetischen Kupplung und einem oder drei oder mehr Planeten-

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radsätzen anwendbar, die eine oder mehrere Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang liefern, ohne daß der Erfindungsbereich verlassen wird..

Gemäß Fig. 1 besitzt das OberSetzungsgetriebe eine Antriebswelle 10, die die Kurbelwelle des Motors sein kann, einen hydraulischen Drehmomentwandler 11 mit einer Einwegbremse 12, hydraulisch betriebene Reibungskupplungen 13 und I¹+, hydraulisch betriebene Reibungsbremsen 15 und 16, einen ersten und einen zweiten Planetenradsatz 17 und 18, eine Einwegbremse 19, eine Zwischenwelle oder Turbinenwelle 20 sowie eine getriebene Welle 21, die durch irgendwelche Einrichtungen (nicht gzeigt) mit den Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs verbunden ist. Die Wellen 10, 20 und 21 sind gegenüher dem Getriebegehäuse 22 drehbar gelagert, wobei sich die Turbinenwelle 20 in Fluchtung mit der Antriebswelle 10 bzw. der getriebenen Welle 21 befindet.

Der hydraulische Drehmomentwandler 11 besitzt, "wie gewöhnlichj ein Pumpenrad 23, ein Turbinenrad 24 und ein Leitrad Die Flügelräder 2 3 und 2H befinden sich in einem strömungsrnitteldichten Gehäuse (nicht gezeigt), von dem ein Teil durch das Gehäuse des Pumpenrads 23 gebildet wird. Das Pumpenrad wird durch die Antriebswelle 10 angetrieben. Das Turbinenrad m ist an der Turbinenwelle 20 befestigt, während sich das Leitrad 2 5 drehbar auf einer stationären Hülse 2 6 befindet, die an dem Getriebegehäuse 22 befestigt ist. Zwischen dem Leitrad 2 5 und der Hülse 2 6 sitzt die Einwegbremse 12.

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Die Einwegbremse 12 kann beliebigen Aufbau haben und ist

so angeordnet, daß sie lediglich in"der Vorwärtsrichtung des

Fahrzeugs freies Drehen des Leitrads 25 gestattet, d.h. in der

Richtung, in die sich die Antriebswelle 10 dreht, nicht doch in der Gegenrichtung.

Der Drehmomentwandler 11 arbeitet in bekannter Weise und dient dazu, das Turbinenrad 24 mit einem größeren Drehmoment anzutreiben, als auf das Pumpenrad 2 3 einwirkt. Die Rückwirkung auf das Leitrad 2 5 erfolgt in Gegenrichtung zur Drehung der Antriebswelle 10, so daß die Einwegbremse 12 die Drehung des Leitrads in dieser Richtung verhindert. Erreicht die Drehzahl des Turbinenrads 24 einen vorbestimmten Wert, wird die
Reaktionsrichtung der Flügel des Leitrads 2 5 verändert, das
sich dementsprechend in Vorwärtsrichtung dreht, wobei die Einwegbremse 12 gelöst und dadurch die Drehung des Leitrads gestattet wird. Hier dient der Drehmomentwandler 11 einfach als eine Strömungsmittelkupplung zum Antrieb des Turbinenrads 2 4 mit im wesentlichen derselben Geschwindigkeit und ohne Vergrößerung des Drehmoments gegenüber dem Pumpenrad 23.

Der erste Planetenradsatz 17 besitzt ein auf der angetriebenen Welle 21 drehbares Sonnenrad 27, einen mit dem angetriebenen Abschnitt 29 der zweien ftipplung 14 verbundenen Zahnkranz 28, mehrere Planetenräder 30 und einen Planetenradträger 31, der mit der angetriebenen Welle 21 verbunden ist. Jedes der
Planetenräder 30 kämmt mit dem Sonnenrad 2 7 und dem Zahnkranz 28.

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Der zweite Planetenradsatz 18 besitzt entsprechend ein Sonnenrad 32, das zusammen mit dem Sonnenrad 2 7 drehbar auf der angetriebenen Welle 21 sitzt, einen Zahnkranz 33, der auf der angetriebenen Welle 21 angebracht ist, mehrere Planetenräder 3 4 und einen Planetenradträger 35. Die Planetenräder kämmen mit dem Sonnenrad 32 und dem Zahnkranz 33.

Die erste Kupplung 13 hat einen Antriebsabschnitt 36, der über einen getriebenen Abschnitt 3 7 mit den Sonnenrädern 27 und 32 verbunden ist. Diese erste Kupplung 13 besitzt ferner ein Betätigungselement 38 für das Einrücken und Ausrücken des Antriebsabschnitts 3 6 gegenüber dem angetriebenen Abschnitt 37, wenn ein vorbestimmter hydraulischer Druck angelegt oder aufgehoben wird.

Die .,zweite Kupplung 14 ist mit ihrem Antriebsabschnitt 39 mit dem angetriebenen Abschnitt 2 9 verbunden, der seinerseits mit dem ersten Zahnkranz 2 8 verbunden ist. Diese zweite Kupplung 14 besitzt ferner ein Betätigungselement 40 für das Einrücken und Ausrücken des Antriebsabschnitts 39 gegenüber dem angetriebenen Abschnitt 29.

Die zweite Bremse 15 ist mit ihrem Antriebsabschnitt 41 mit dem Planetenradträger 35 des zweiten Planetenradsatzes 18 und mit einem mit dem Getriebegehäuse 22 verbundenen angetriebenen Abschnitt 42 verbunden. Diese zweite Bremse 15 besitzt ferner ein Betätigungselement 43 für das Anziehen und Lösen des Antriebsabschnitts 41 gegenüber dem angetriebenen

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Abschnitt 42.

Die Bremse 16 hat ein Bremsband 44, das sich um den angetriebenen Abschnitt 3 7 der Kupplung 13 erstreckt, wodurch die Sonnenräder 2 7 und 32 gebremst v/erden. Diese Bremse 16 besitzt ferner ein Betätigungselement 45 für das Anziehen und Lösen des Bremsbands 44 gegenüber dem angetriebenen Abschnitt 37, wenn ein vorbestimmter hydraulischer Druck angelegt oder aufgehoben wird.

Die Einwegbremse 19 kann insoweit beliebigen Aufbau haben, als sie freies Drehen des Antriebsabschnitts 41 der zweiten Bremse 15 in der Richtung gestattet, in die sich die Antriebswelle 10 dreht, jedoch nicht in Gegenrichtung.

Beim Einsatz wird das OberSetzungsgetriebe in einer Neutralstellung gehalten und liefert ein niedriges, zwischenliegendes und hohes Übersetzungsverhältnis in Vorwärtsrichtung sowie einen Rückwärtsantrieb. Befindet sich das Obersetzungsgetriebe in Neutralstellung, so sind die Kupplungen 13 und 14 ausgerückt und die Bremsen 15 und 16 gelöst.

Gemäß Fig. 2 besitzt der hydraulische Steuerkreis für das Übersetzungsgetriebe eine ölpumpe 50, die gemäß nachfolgender Beschreibung einen Hydraulikdruck zu dem hydraulischen Steuersystem liefert. Diese Pumpe 50 kann beliebigen Aufbau haben und besitzt gewöhnlich, wie man es am besten aus Fig. 2 ersieht, ein inneres Zahnrad. 51 sowie ein äußeres Zahnrad 52 _s

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das teilweise mit dem anderen in Eingriff steht. Das innere und äußere Zahnrad 51 bzw. 52 sitzen in einem Pumpengehäuse 53, das gegenüber dem Übersetzungsgetriebegehäuse 22 feststeht. Das innere Zahnrad 51 wird durch das Pumpenrad 2 3 des Drehmomentwandlers 11 in Motordrehrichtung angetrieben, so daß auch das äußere Zahnrad 52 sich in dieser Richtung dreht. Die ölpumpe 50 pumpt somit Öl aus einem ölbehälter (nicht gezeigt) in eine Abgabeleitung 54.

Gemäß Fig. 2 besitzt das hydraulische Steuersystem zusätzlich zu der Ölpumpe 50 ein Servoventil 55, das durch einen im Folgenden noch zu beschreibenden elektronischen Steuerkreis für die Steuerung des Leitungsdrucks in Abhängigkeit von einer Änderung im Drehmoment des Motors mit Hilfe eines 'Signalhydraulikdrucks gesteuert wird. Die Hydrauliksteuerung besitzt ferner ein Regulierventil 56 für das Regulieren des Leitungsdrucks in Abhängigkeit von dem aus dem Servoventil 55 gelieferten Hydraulikdrucksignal. Ferner ist ein erstes, zweites und drittes Solenoidventil 57 bzw. 58 bzw. 59 vorgesehen, die in Abhängigkeit von Änderungen der Motor- und Fahrzeugeschwindigkeit durch den hydraulischen Steuerkreis gesteuert werden. Es ist ein erstes Hauptventil 60 vorgesehen, um an das Betätigungselement 43 der zweiten Bremse 15 für niedrigen Gang und Rückwärtsgang Strömungsmitteldruck anzulegen oder von diesem wegzunehmen, wenn das erste Solenoidventil 57 erregt wird, damit das erste Solenoidventil 5 7 Strömungsmitteldruck zu dem ersten Hauptventil 60 liefert. Es ist ferner ein zweites Ilauptventil 61 vorgesehen, um Strömungsmitteldruck an da-; : :

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tcitigungselement 45 der Bremse 16 anzulegen bzw, von diesem wegzunehmen, wenn das zweite Solenoidventil 5 8 erregt wird, damit es Strömungsmitteldruck zu dem zweiten Hauptventil 61 läßt. Außerdem ist ein drittes Hauptventil 62 vorgesehen, um

das Betätigungselement der ersten Kupplung oder Vorderkupplung 13 _zu beaufschlagen oder zu lösen, ^we"n das dritte Solenoidventil 59 erregt wird, damit es Strömungsmitteldruck zu dem Hauptventil 62 läßt. Mit 63 ist ein Sperrventil bezeichnet. Das hydraulische Steuersystem besitzt ferner ein Handwählventil 64, durch das das Übersetzungsgetriebe wahlweise in verschiedene Stellungen gebracht wird, wie Neutralstellung "N", Parkstellung "P", Drivestellung oder Fahrstellung "D", zweite Stellung "II", erste Stellung "I" und Rückwärtsstellung "R".

Das Servoventil 55 besitzt einen Drehmotor 55a für das Betätigen einer Zunge 65 für das öffnen oder Schließen des Einlasses einer Düse 66, wenn es gemäß nachfolgender Beschreibung durch das elektronische Steuersystem betätigt wird. Es wird daher der Hydraulikdruck in der Düse 66 derart variiert, daß über eine Leitung 67 als Signalhydraulikdruck ein regulierter Druck zu dem Regulierventil 56 geleitet wird.

Das Regulierventil 56 besitzt einen in einem Gehäuse 69 verschiebbaren Schieber 68. Das Gehäuse 69 hat zylindrische Hohlräume 70, 71 und 72. Der Hohlraum 70 ist im Durchmesser kleiner.als die anderen Hohlräume. Die zylindrischen Hohlräume sind mit öffnungen 73, 74, 75, 76, 77 und 78 verbunden. Der

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Schieber 68 hat eine Reihe von Schultern 79, 80, 81, und 82 sowie eine Reihe von zwischen den Schultern angeordneten Muten 83, 84, und 85. Der Schieber 68 sitzt derart in dem Gehäuse 69, daß sich die Schulter 79 in Gleitberührung mit der Wand des Hohlraums 70, die Schultern 80 und 81 in Gleitberührung mit der Wand des Hohlraums 71 und die Schulter 82 in Gleitberührung mit der Wand des Hohlraums 72 befindet. Die Schulter 82 hat einen Hohlraum 86, in dem gemäß Darstellung eine Feder 87 s it zt.

Die Öffnung 73 ist über die Leitung 67 mit der Düse 66 sowie der Leitung 54 verbunden, die von der ölpumpe 50 kommt. Die öffnungen 74, 75 und 77 sind mit einer Leitung 88 verbunden, die als Quelle für regulierten Strömungsmitteldruck dient, der an die Betatigungselefiiente für die Bremsen und Kupplungen zu liefern ist, wie es noch beschrieben wird. Die Leitung 88 ist auf diese Weise mit der Leitung 6 7 verbunden. Die öffnung 7 6 ist über die Leitung 89 mit dem Drehmomentwandler 11 verbunden, während die öffnung 78 in einen ölsumpf (nicht gezeigt) entspannt ist.

Das erste Solenoidventil 57 hat eine Solenoidspule 90, einen in der Solenoidspule 90 sitzenden und aus dieser vorstehenden Stößel 91 sowie einen in einem Gehäuse 9 3 des SoIenoidventils sitzenden Schieber 92. In dem Gehäuse 93 sind zylindrische Hohlräume 9 4 und 9 5 gleichen Durchmessers ausgebildet. Die zylindrischen Hohlräume 94 und 9 5 sind mit öffnungen 96, 97 und 98 verbunden. Der Schiber 92 besitzt Schul-

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tern 99 und 100 sowie eine zwischen den beiden Schultern angeordnete Nut 101. Der Schieber 92 sitzt axial verschiebbar in dem Gehäuse 93, wobei sich seine Schulter 99 in Gleitberührung mit der Wand des Hohlraums 91 und die Schulter 100 in Gleitberührung mit der Wand des Hohlraums 95 befindet. Die Schulter 100 hat einen Hohlraum 102, der gemäß Darstellung eine Feder 103 aufnimmt. Die öffnung 9 6 ist an einen ölsumpf Cnicht gezeigt) entspannt. Die öffnung 9V öffnet in eine Leitung 104, während die öffnung 9 8 mit der Leitung 8β in Verbindung steht.

Das zweite Solenoidventil 58 besitzt eine Solenoidspule 105, einen in dieser Spule sitzenden Stößel 106 sowie einen in einem Gehäuse 108 des Solenoxdventils gleitend verschiebbaren Schieber 107. Das Gehäuse 108 hat zylindrische Hohlräume 109 und 110 gleichen Durchmessers. Die zylindrischen Kohlräume stehen mit öffnungen 111, 112 und 113 in Verbindung. Der Schieber 107 besitzt Schultern 114 und 115 sowie eine zwischen diesen Schultern befindliche Nut 116, Der Schieber 107 sitzt verschiebbar in dem Gehäuse 108,.wobei sich seine Schulter 114 in Gleitberührung mit der Wand des Hohlraums und die Schulter 115 in Gleitberührung mit der Wand des Hohlraums 110 befindet. Die Schulter 115 hat einen Hohlraum 117, der eine Feder 118 aufnimmt. Die Öffnung 111 ist zu einem ölsumpf (nicht gezeigt) entspannt. Die öffnung 112 öffnet in eine Leitung 119, während die öffnung 113 mit der Leitung 88 verbunden ist.

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Auch das dritte Solenoidventil 59 besitzt eine Solenoidspule 120, einen in dieser sitzenden Stößel 121 sowie einen in dem Gehäuse 12 3 verschiebbaren Schieber 12 2. In dem Gehäuse 12 sind zylindrische Hohlräume 124 und 12 5 gleichen Durchmessers ausgebildet. Die zylindrischen Hohlräume stehen mit öffnungen 126, 127 und 128 in Verbindung. Der Schieber 122 besitzt Schultern 12 9 und 130 sowie eine zwischen diesen ausgebildete Nut 131. Der Schieber 122 sitzt gleitend verschiebbar in dem Gehäuse 123, wobei sich seine Schulter 129 in Gleitberührung mit der Wand des Hohlraums 124 und seine Schulter 130 in Gleitberührung mit der Wand des Hohlraums 12 5 befindet. In der Schulter 130 befindet sich ein Hohlraum 132, der eine Feder 133 aufnimmt. Die Öffnung 12 6 ist in einen ülsumpf (nicht gezeigt) entspannt. Die Öffnung 127 führt zu einer Leitung' 134, während die öffnung 12 8 mit der Leitung 8 8 in Verbindung steht.

Das erste Hauptventil 60 hat einen Schieber 13 5', der gleitend verschiebbar in einem,Gehäuse 136 des Ventils 60 sitzt. In dem Gehäuse sind zylindrische Hohlräume 137 und "138 gleichen Durchmessers ausgebildet. Die zylindrischen Hohlräume 13 7 und 138 stehen mit öffnungen 140, 141, 142, 143 und 144 in Verbindung. Der Schieber 135 besitzt Schultern 145 und 146 und zwischen ihnen eine Nut 147. Der Schieber 13 5 sitzt derart in dem Gehäuse 136, daß sich seine Schulter 145 in Gleitberührung mit der Wand des Hohlraums 137 und seine Schulter 146 in Gleitberührung mit der Wand des Hohlraums 138 befindet. Die Schulter 146 hat ferner einen Hohlraum 148, der eine Feder 149 aufnimmt.

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Die Öffnung I¹IO ist mit einer Leitung 150 verbunden, die von dem Regulierventil 64 kommt, während die Öffnung 141 über die Leitung 104 mit der Öffnung 97 des ersten Solenoidventils 57 verbunden ist. Die Öffnung 142 ist in einen Ölsumpf (nicht gezeigt) entspannt. Die Öffnung 143 führt über eine Leitung

151 zu dem Betätigungselement 43 der Bremse 15. Die Öffnung 144 ist mit der Leitung 8 8 verbunden.

Das zweite Hauptventil 61 hat einen in einem Gehäuse 153 des Ventils .61 verschiebbaren Schieber 152. Das Gehäuse 153 besitzt zylindrische Hohlräume 154 und 155 gleichen Durchmessers. Die zylindrischen Hohlräume 154 und 155 sind mit Öffnungen 157, 158, 159, 160 und 161 verbunden. Der Schieber

152 besitzt Schultern 162 und 163 und zwischen ihnen eine Mut 164. Der Schieber 152 sitzt gleitend verschiebbar in dem Gehäuse 153 derart, daß seine Schulter 162 sich in Gleitberührung mit der Wand des Hohlraums 154 und seine Schulter 163 sich in Gleitberührung mit der Wand des Hohlraums 15 5 befindet. Die Schulter 163 hat einen Hohlraum 165, der eine Feder 16 6 aufnimmt.

Die Öffnung 15 7 ist mit einer Leitung 16 7 verbunden, die von dem Regulierventil 64 und dem Sperrventil 63 kommt. Die Öffnung 15 8 ist über die Leitung 119 mit der Öffnung 112 des zweiten Solenoidventils58 verbunden. Die Öffnung 159 ist an einen ölsumpf (nicht gezeigt) entspannt. Die Öffnung 160 führt über eine Leitung 168 zu dem Betätigungselement 45 der Bremse 16.

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Das dritte Hauptventil 62 hat einen in dem Gehäuse 170 des Ventils verschiebbaren Schieber 169. In dem Gehäuse 170 sind zylindrische Hohlräume 171 und 172 gleichen Durchmessers ausgebildet. Die zylindrischen Hohlräume 171 und 172 sind mit öffnungen 174, 175, 176, 177 und 188 verbunden. Der Schieber besitzt Schultern 179 und 180 und zwischen ihnen eine Mut 181. Der Schieber 169 sitzt gleitend verschiebbar in dem Gehäuse 170 derart, daß sich seine Schulter 179 in Gleitberührung mit der Wand des Hohlraums 171 und.seine Schulter 180 in Gleitberührung mit der 'Wand des Hohlraums 172 befindet. Die Schulter 180 hat einen Hohlraum 182, der eine Feder 183 aufnimmt.

Die öffnung 174 ist -mit der Leitung 150 verbunden, während die Öffnung 175 über die Leitung 134 an die öffnung 12 7 des dritten Solenoidventils 59 angeschlossen ist. Die öffnung ist an einen Ölsumpf (nicht gezeigt) entspannt. Die öffnung 177 führt über die Leitung 185 zu dem Betätigungselement 38 der Kupplung 13.

Das Sperrventil 63 hat in einem Gehäuse 187 einen Schieber 186. In dem Gehäuse 187 sind zylindrische Hohlräume 188 und 189 gleichen Durchmessers ausgebildet. Die zylindrischen Hohlräume 188 und 189 stehen mit öffnungen 190, 191 und 192 in Verbindung. Der Schieber 186 besitzt Schultern 193 und 194, und zwischen ihnen eine Nut 19 5. Der Schieber 186 sitzt derart verschiebbar in dem Gehäuse 18 7, daß sich seine Schulter 193 in Gleitberührung mit der Wand des Hohlraums 188 und seine Schulter 194 in Gleitberührung mit der Wand des Hohlraums

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befindet. Dieses Sperrventil 63 besitzt ferner eine Feder 19 6, die zwischen der Schulter 193 und dem benachbarten Ende des Hohlraums 18 8 angeordnet ist.

Die Öffnung 190 ist mit der Leitung 88 verbunden, während die Öffnung 191 über eine Leitung 197 mit der Öffnung 161 des zweiten Hauptventils 61 verbunden ist. Die Öffnung 192 ist an die Leitung 167 angeschlossen.

Das Handwählventil 64 hat in einem Gehäuse 199 einen Schieber 19 8. Das Gehäuse 19 9 besitzt einen zylindrischen Hohlraum 200. Der zylindrische Hohlraum 200 steht mit Öffnungen 201, 202, 203, 204, 205, 206, 207, 208 und 209 in Verbindung. Der Schieber 19 8 besitzt Schultern 210, 211, 212 und 213 sowie Nuten 214, 215 und 216, die die Schultern trennen.

Die Öffnung 201 steht mit der Leitung 167 in Verbindung, die ihrerseits mit der Öffnung 157 des zweiten Hauptventils 61 und mit der Öffnung 192 des Sperrventils 63 verbunden ist. Die Öffnung 202 ist über eine Leitung 217 mit der Öffnung 204 verbunden. Die Öffnung 203 führt über die Leitung 218 zu dem Betätigungselement 40 der Kupplung 14, während die Öffnung 204 mit der Leitung 217 und die Öffnung 205 mit der Leitung 86 verbunden ist. Die Öffnungen 206 und 207 stehen mit der Leitung 150 in Verbindung. Die Öffnung 208 ist an einen ölsumpf (nicht gezeigt) entspannt. Die Öffnung 209 ist mit der Leitung 167 verbunden.

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Der Schieber 19 8 des Handwählventils 64 wird unter der Steuerung eines Wählhebels 219 (Fig. 1) betätigt und durch diesen in verschiedene Stellungen verschoben. Der Hebel 219 kann in'die folgenden Stellungen bewegt werden: Parken "P", Rück- · wärts "R", Neutral "N", Fahrbereich "D", zweiter Eereich "11", erster Bereich "I"; der Schieber 19 8 hat entsprechende Stellungen.

Das hydraulische Steuersystem besitzt ferner ein Entlastungsventil 220 für das Ablassen überschüssigen Drucks aus der Strömungsmitteldruck-Speiseleitung in den Sumpf (nicht gezeigt), wenn der Druck eine vorbestimmte Höhe überschreitet; ferner ist ein Entlastungsventil 221 vorgesehen, um den Strömungsmitteldruck in dem Drehmomentwandler 11 konstant zu halten, Es ist ein« Leitung 222 vorgesehen, die Strömungsmitteldruck zur Schmierung des Übersetzungsgetriebes liefert. Ein Entlastungsventil 223 hebt den Schmierungsdruck zum Obersetzungsgetriebe über die Leitung 222 auf, wenn der Druck einen vorbestimmten Wert überschreitet, während ein Entlastungsventil 224 den Strömungsmitteldruck in der Leitung 8 9 entspannt, die von der Öffnung 76 des Regulierventils 56 zu dem Drehmomentwandler 11 führt. Es ist ein Loch 225-für die Beschränkung der Strömungsgeschwindigkeit des zu dem Übersetzungsgetriebe geführten Strömungsmittels vorgesehen. Ein Entlastungsventil 22 6 entspannt den Strömungsmitteldruck in der Leitung 89, wenn der Strömungsmitteldruck einen vorbestimmten Maximalwert überschreitet.

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Das Entlastungsventil 220 hat einen Schieber 22 7, der verschiebbar in einem Gehäuse 228 des Ventils 220 sitzt. In dem Gehäuse 22 8 ist ein zylindrischer Hohlraum 229 ausgebildet. Der zylindrische Hohlraum 229 ist mit Öffnungen 230 und 231 verbunden. Der Schieber 227 besitzt einen Hohlraum 232, der eine Feder 233 aufnimmt. Das Entlastungsventil 221 besitzt eine Rückschlagkugel 2 34, die verschiebbar in einem Gehäuse 23 5 des Ventils 221 sitzt. In dem Gehäuse 235 ist ein zylindrischer Hohlraum 236 ausgebildet. Der zylindrische Hohlraum 23 6 hat Öffnungen 237 und 238. Das Entlastungsventil 221 besitzt ferner eine Feder 2 39, die zwischen der Rückschlagkugel 2 3 4 und dem gegenüberliegenden Ende des Hohlraums 236 angeordnet ist.

Das Entlastungsventil 223 hat eine Rückschlagkugel 210, die verschiebbar in einem Gehäuse 2m dieses Ventils sitzt. Das Gehäuse 241 hat einen zylindrischen Hohlraum 242. Der zylinderische Hohlraum 242 ist mit öffnungen 243 und 244 verbunden. Das Entlastungsventil 223 hat ferner eine Feder 245, die zwischen der Rückschlagkugel 240 und dem gegenüberliegenden Ende des Hohlraums 242 sitzt.

Das Entlastungsventil 224 besitzt eine Rückschlagkugel 246, die verschiebbar in einem Gehäuse 247 dieses Ventils sitzt. Das Gehäuse 247 besitzt einen zylindrischen Hohlraum 248, der mit den öffnungen 249 und 2 50 verbunden ist. Das Entlastungsventil 224 hat ferner eine Feder 251, die zwischen der Rückschlagkugel 2 46 und dem gegenüberliegenden Ende des Hohlraums 248 sitzt. Das Loch 225 ist in der mit der öffnung 250 des

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Entlastungsventils 224 verbundenen Leitung vorgesehen und steuert die Strömungsgeschwindigkeit des zum Übersetzungsgetriebe zugeführten Strömungsmittels,

Das Entlastungsventil 22 6 besitzt eine in einem Gehäuse verschiebbare Rückschlagkugel 2 52. Das Gehäuse 2 53 hat einen zylindrischen Hohlraum 254, Der zylindrische Hohlraum 254 steht mit Öffnungen 2 55 und 2 56 in Verbindung. Das Entlastungsventil 22 6 hat ferner eine Feder 2 57, die zwischen der Rückschlagkugel 2 52 und dem gegenüberliegenden Ende des Hohlraums sitzt.

Während des Betriebes wird das Übersetzungsgetriebe und sein hydraulisches Steuersystem mit Hilfe eines Gaspedals 2 53 (Fig. 1) und einem Handwählhebel 219 gesteuert. Der Handwählhebel 219 hat sechs unterschiedliche Stellungen, nämlich Parkstellung "P", Rückwärtsstellung "R", Neutralstellung "N", Fahrbereichsstellung "D", zweite Bereichsstellung "II" und erste Bereichsstellung "I". Der Schieber 19 8 des Handwählventils ist über ein Gestänge 2 59 mit dem Wählhebel 219 verbunden, so daß die Stellungen des Schiebersl98 denjenigen des Wählhebels 219 entsprechen. Das Übersetzungsgetriebe wird für die verschiede-

_ nen Betriebsstellungen durch Betätigen des Wählhebels 219 und τ--des Handwählventils 19 8 geschaltet.

£JJ Befindet sich das Handwählventil 19 8 gemäß Fig. 2 in sei-Q ner Neutralstellung, so befindet sich auch das Übersetzungsgetriebe in seiner Neutralstellung. In dieser Stellung des Übersetzungsgetriebes und seines hydraulischen Steuersystems sei das Gaspedal 2 58 in seiner Stellung fur geschlossene Drosse-

klappe. Wird das Gaspedal in Richtung auf das öffnen der Drosselklappe niedergetreten, wenn sich das Handwählventil 19 8 in dieser Stellung befindet, so wird das Obersetzungsgetriebe nicht betätigt, um einen Kraftdurchgang herzustellen.

Der Motor 2 60 des Kraftfahrzeugs wird gestartet, wenn sich der Wählhebel 219 und dementsprechend der Wählventilschieber 198 in der neutralen Stellung befinden. Bevor der Motor zu laufen beginnt, wird in dem Hydrauliksystem'kein Strömungsmitteldruck aufgebaut, da die Ölpumpe 50 vom Pumpenrad 2 3 des Drehmomentwandlers 11 angetrieben wird. Beginnt der Motor 2 60 zu laufen, baut die durch den Drehmomentwandler 11 angetriebene Pumpe 50 in der Leitung 54 einen Leitungsdruck auf. Der von der Leitung 51 der ölpumpe 50 gelieferte Strömungsmitteldruck wird in zwei Teile unterteilt: ein Teil wird an dem Servoventil 55 in einen Signalströmungsdruck umgewandelt und dann durch die Leitung 67 und ein in der Leitung 67 vorgesehenes Loch 261 zu der öffnung 73 des Regulierventils 56 geleitet; der andere Teil geht durch ein Loch 2 62 in.der Leitung 88 und wird dann weiterhin in drei Teile unterteilt. Ein erster Teil wird zu dem ersten, zweiten und dritten Solenoidventil 57 bzw. 58 bzw. 59 geleitet, ein zweiter Teil durch die Hauptventile 60, 61 und 62 zu den Betätigungselementen der Reibungselemente (dieser Strömungsmitteldruck wird als Leitungsdruck bezeichnet, der gemäß späterer Beschreibung in richtiger Weise gesteuert werden soll) und ein dritter Teil gelangt durch die Leitung 88 zu der öffnung 75 des Regulierventils 5 6 für die Steuerung

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des Leitungsdrucks mit Hilfe des Signalströmungsdrucks und. in Abhängigkeit vom Servoventil 55, welches durch ein elektrisches Steuersystem gesteuert wird. Ist der Leitungsdruck höher als ein vorbestimmter Wert, nimmt das Regulierventil 56 eine · Stellung ein, bei der die öffnung 76 offen ist, so daß der Strömungsmitteldruck durch die Leitung 89 frei wird. Das durch die Öffnung 76 des Regulierventils 56 abgegebene öl wird durch die Leitung 89 und den Drehmomentwandler 11 für die Schmierung zum Übersetzungsgetriebe geleitet. Die durch die Leitung 88 geforderte Ölmenge kann ausreichen, ferner noch die Reibungselemente zu betätigen, während das Öl auch für das Schmieren des Übersetzungsgetriebes benutzt wird. Der durch die Ölpumpe 50 über die Solenoidventile 57, 58 und 59 gelieferte Strömungsmitteldruck wird zu den Öffnungen 141, 158 und 175 der Hauptventile 60, 61, und 62 geliefert. Dieser Strömungsmitteldruck wird durch das elektronische Steuersystem elektronisch gesteuert und zu den Hauptventilen geschickt, wie es im Folgenden beschrieben wird.

Wird jetzt das erste Solenoidventil 57 erregt, wird der von der ölpumpe 50 zu der Leitung 88 geförderte Leitungsdruck als Signalströmungsdruck durch die öffnung 98, die Nut 101 des Schiebers 9 2 und die Öffnung 9 7 zu der Öffnung 141 des ersten Hauptventils 60 gefordert, so daß der Schieber 13 5 des Hauptventils 60 in der Zeichnung nach rechts gedrückt wird. Hierdurch wird die öffnung 143 des Hauptventils 60 geöffnet, so daß der Leitungsdruck durch die öffnung 147 und die öffnung 143 des Hauptventils 60 über die Leitung 151 zum Betätigungselement

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43 der Bremse 15 gelangt.

Wird das zweite Solenoidventil 58 erregt, wird der von der ölpumpe 50 durch die Leitung 8 8 geforderte Druck als Signalströmungsmitteldruck über die öffnung 113, Nut 116 des Schiebers 107 des Solenoidventils 58 und die öffnung 112 zu der Öffnung 158 des zweiten Hauptventils 61 geleitet, so daß der Schieber 152 des zweiten Hauptventils 61 in der Zeichnung nach rechts bewegt wird. Hierdurch wird die Öffnung 161 des Hauptventils 61 geöffnet, so daß der Leitungsdruck über die Nut 164 und die Öffnung 160 des Hauptventils 61 sowie die Leitung 168 zu dem Betätigungselement 45 der Bremse 16 gelangt.

Wird das dritte Solenoidventil 59 erregt, wird der von der ölpumpe 50 über die Leitung 88 gelieferte Leitungsdruck als Signalströmungsmitteldruck über die Schulter 128, die Nut 131 des Schiebers 12 2 des Solenoidventils 59 und die Öffnung 12 7 zu der öffnung 175 des dritten Hauptventils 62 geleitet, so daß der Schieber 169 des Hauptventils 62 in der Zeichnung nach rechts bewegt wird. Hierdurch wird die Öffnung 178 des Hauptventils 62 geöffnet, so daß der Leitungsdruck über die Nut 181, die Öffnung 7 7 des Hauptventils 62 und die Leitung 18 5 zu dem Betätigungselement 33 der Kupplung 13 gelangt.

Befindet sich das Übersetzungsgetriebe und das hydraulische System gemäß Fig. 2 in Neutralstellung, wird der von der ölpumpe 50 gelieferte Strömungsmitteldruck durch die Leitungen67 und 68 geleitet und an der öffnung 205 des Wählventils 64

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gesperrt. Somit ist die Leitung 167 über die Öffnung 209 des Wählventils 64 mit dem Ölsumpf (nicht gezeigt) verbunden. Auch die Leitung 218 ist durch die Öffnung 203, die Nut 215, die Öffnung 201 und die Leitung 167 mit dem ölsumpf verbunden. Die Leitung 150 steht über die Öffnungen 206 und 207, die Nut 216 und die Öffnung 208 mit dem Ölsumpf in Verbindung,

Das Servoventil 55 liefert über die Leitung 67 einen Signalströmungsdruck zu der Öffnung 73 des Regulierventils 56, wenn der Drehmotor 55a für das Betätigen der Zunge 6 5 zum Öffnen oder Schließen der Düse 66 durch ein elektronisches Steuersystem gemäß nachfolgender Beschreibung erregt wird.

Das Regulierventil 5 6 regelt den Leitungsdruck in der mit der Öffnung 75 verbundenen Leitung 88. Die Summe aus dem Signalströmungsdruck, der über die Öffnung 73 des Regulierventils 5 6 zu der Endfläche der Schulter 79 gelangt sowie aus dem Leitungsdruck in der Leitung 88, der über ein Loch 74' und die Öffnung 74 zu den Endflächen der Schultern 80 und 79 gelangt, wird durch die Spannung der Feder 5 7 aufgefangen, die auf die entgegengesetzte Seite der Schulter 82 drückt. Überschreitet der Leitungsdruck einen vorbestimmten Wert, bewegt sich der Schieber 68 in der Zeichnung nach rechts, so daß die Öffnung 76 geöffnet wird. Der durch die Öffnung 75 zugeführte Leitungsdruck gelangt dann durch die Öffnung 76, Fällt der Leitungsdruck unter einen vorbestimmten Wert ab, bewegt sich der Schieber 68 in der Zeichnung nach links, so daß die Öffnung 75 geschlossen wird. Es wird dann der durch die Öffnung 75 zugeführte

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Leitungsdruck von der öffnung 76 gesperrt und steigt entsprechend an. Nimmt der von der Düse 66 des Servoventils 55 über die Leitung 67 und die Öffnung 73 des Regulierventils 56 zugeführte Signalströmungsmitteldruck ab, bewegt sich der Schieber 68 des Regulierventils 5 6 nach links in der Zeichnung, so daß die Öffnung 76 geschlossen wird und der Leitungsdruck ansteigt.

Selbst wenn daher in dem Servomotor 55a des Servoventils 5 durch Abschalten des elektrische'n Stroms ein Fehler auftritt und die Düse 66 fehlerhaft weit geöffnet wird, kann sich der Leitungsdruck nicht übermäßig weit verringern. Übersteigt der Leitungsdruck aus irgendeinem Grund einen vorbestimmten Druck, bewegt sich der Schieber 68 in der Zeichnung weiter nach rechts, so daß der Leitungsdruck durch die öffnung 77, die Nut 8 5 und die öffnung 78 des Regulierventils 5 6 entlastet wird, so daß er auf einer richtigen Höhe bleibt.

Steigt der von der Pumpe 50 gelieferte Leitungsdruck in der mit der Leitung 51 verbundenen Leitung 67 übermäßig an, wird die Öffnung 230 des Entlastungsventils 220 geöffnet, so daß der Leitungsdruck der Leitung 67 zu dem ölsumpf (nicht gezeigt) über die öffnung 2 30 entspannt wird. In diesem Fall wird der Schieber 22 7 durch den Leitungsdruck in der Zeichnung nach links gegen die Wirkung der Feder 2 33 bewegt, die so ausgelegt ist, daß ein bestimmter Druck überwunden werden muß, bevor die öffnung 230 geöffnet wird. Der Leitungsdruck kann daher nicht ansteigen.

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Das Entlastungsventil 221 dient dazu, den Strömungsmitteldruck in der Leitung 89 zu halten, die zu jeder Zeit mit dem Drehmomentwandler 11 in Verbindung steht, so daß das Gl zur Schmierung des Übersetzungsgetriebes durch die Leitung 222 zum Getriebe geleitet wird.

Das Entlastungsventil 223 dient dazu, den über die Leitung 2 22 zum Übersetzungsgetriebe geführten Strömungsmitteldruck zu entspannen, wenn der Strömungsmitteldruck eine vorbestimmte " Höhe überschreitet.

Das Entlastungsventil 224 dient dazu, den über das Loch zum Übersetzungsgetriebe gelieferten Strömungsmitteldruck der Leitung 89 zu entlasten, um die Strömungsrate des^: zum Übersetzungsgetriebe geschickten Strömungsmittels zu beschränken.

Das Entlastungsventil 22 6 dient dazu, den Leitungsdruck in der Leitung 89 zu entspannen, wenn der Strömungsmitteldruck einen vorbestimmten Wert überschreitet.

Das erste Solenoidventil 5 7 arbeitet in der Weise, daß der Schieber 9 2 durch den Stößel 91 in der Zeichnung nach rechts gedrückt wird, wenn die Solenoidspule 90 erregt wird und das Fahrzeug in einer niedrigen Geschwindigkeit oder einem niedrigen Gang laufen soll. Hierdurch wird der zu der Öffnung 9 8 des ersten Solenoidventils 5 7 geleitete Druck sowie der Signalströmungsmitteldruck durch die Nut 101, die öffnung 9 7 und die Leitung 104 zu der öffnung 14:L des ersten Hauptventils 60 gel'"*'.-!.:

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da die öffnung 98 offengehalten wird. Ist die ,Solenoidspule 90 des Solenoidventils 57 nicht erregt, wird der Schieber 92 unter der Wirkung der Feder 103 in der Zeichnung nach links bewegt, so daß die mit der öffnung 9 7 des Solenoidventils 57 verbundene Leitung 104 über die Öffnung 9 6 mit dem ölsumpf in Verbindung kommt, so daß der Druck in der Leitung 104 entlastet wird.

Das zweite Solenoidventil 9 8 arbeitet in der VJeise, daß der Schieber 107 durch den Stößel 106 in der Zeichnung nach rechts gedruckt wird, wenn das Fahrzeug in einer Zwischengeschwindigkeit oder einem Zwischengang laufen soll. Der an die Öffnung 113 des zweiten Solenoidventils 5 8 angelegte Leitungsdruck sowie der Signalströmungsmitteldruck werden durch die Nut 116, die Öffnung 112 und die Leitung 119 zu der Öffnung 158 des zweiten Hauptventils 61 geleitet, da die Öffnung 113 offengehalten wird. Ist die Solenoidspule 105 des Solenoidventils 58 nicht erregt, wird der Schieber 107 unter der Wirkung der Feder 118 in der Zeichnung nach links gedrückt, so daß die mit der öffnung 112 des Solenoidventils 58 verbundene Leitung 119 mit dem ölsumpf in Verbindung kommt. Somit wird der Strömungsmitteldruck in der Leitung 119 entlastet.

Das dritte Solenoidventil 59 arbeitet in der Weise, daß der Schieber 122 durch den Stößel 121 in der Zeichnung nach rechts bewegt wird, wenn das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit oder einem hohen Gang laufen soll. Der an die Öffnung 12 8 des dritten Solenoidventils 59 angelegte Leitungsdruck

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und der Signalströmungsmitteldruck werden durch die Mut 131, die Öffnung 127 und die Leitung 134 zu der Öffnung 175 des dritten Hauptventils 62 geleitet. Ist die Solenoidspule 120 des Solenoidventils 59 nicht erregt, wird der Schieber 122 unter der Wirkung der Feder 133 nach links bewegt, so daß die mit der öffnung 12 7 des Solenoidventils 59 verbundene Leitung 134 über die öffnung 12 6 mit dem Ölsumpf in Verbindung kommt. Somit wird der Strömungsmitteldruck in der Leitung 134 entlastet.

Wird die Solenoidspule 90 des ersten Solenoidventils 57 erregt, so gelangt der Strömungsmitteldruck von der öffnung 9 des ersten Solenoidventils 57 über die Leitung 104 zu der öffnung 141 des ersten Hauptventils 60. Dadurch wird der Schieber 135 unter der Wirkung des Strömungsmitteldrucks, der. vom ersten Solenoidventil über die Leitung 104 an die Endfläche der Schulter 145 des Schiebers 13 5 angelegt wird, gegen die Wirkung der Feder 103 nach rechts in der Zeichnung bewegt. Hierdurch wird die Öffnung 144 frei und kommt mit der Leitung 151 und dementsprechend mit dem Betätigungselement 43 der Bremse 15 in Verbindung. Das erste Hauptventil 60 dient damit dazu, den Leitungsdruck in der Leitung 88 über die Öffnung 143 und die Leitung zu dem Betätigungselement 43 zu leiten.

Bleibt hingegen die Solenoidspule 90 des ersten Solenoidventils 57 entregt, so gelangt der Strömungsmitteldruck weder zu der Öffnung 141 noch zu der Endfläche der Schulter 145. Daher wird der Schieber 135 des ersten Hauptventils 60 unter der

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Wirkung der Feder 149 in der Zeichnung nach links gedrückt, so daß die mit dem Betätigungselement 43 der Bremse 15 verbundene Leitung 151 über die öffnung 143, die Nut 147 und die Öffnung 142 des ersten Hauptventils 60 mit dem ölsumpf verbunden ist. Der an das Betätigungselement 43 der Bremse 15 angelegte Strömungsmitteldruck wird dadurch entlastet.

Wird die Solenoidspule 105 des zweiten Solenoidventils 58 erregt, gelangt der Strömungsmitteldruck von der öffnung 112 des zweiten Solenoidventils 58 über die Leitung 119 zu der öffnung 158 des zweiten Hauptventils 61. Unter dem Einfluß des von dem zweiten Solenoidventil 58 über die Leitung 119 zu der Endfläche der Schulter 162 des Schiebers 152 angelegten Strömungsmitteldrucks wird der Schieber 152 gegen die Wirkung der Feder 166 in der Zeichnung nach rechts bewegt. Es wird dadurch die öffnung 161 geöffnet und über die Nut 164 und die öffnung 160 mit der Leitung 168 und dementsprechend mit dem Betätigungselement 45 der Bremse 16 in Verbindung gebracht. Das zweite Hauptventil 61 dient daher dazu, den Leitungsdruck in der Leitung 83 über die öffnung 160 und die Leitung 168 zu dem Betätigungselement 45 zu schicken.

Wird die Solenoidspule 105 des zweiten Solenoidventils 5 8 entregt, wird der Strömungsmitteldruck zu der öffnung 159 geleitet, so daß der Schieber 152 des zweiten Hauptventils 61 unter der Wirkung der Feder 166 in der Zeichnung nach links gedrückt wird, wodurch die mit dem Betätigungselement 45 der Bremse 16 verbundene Leitung'68 durch die öffnung 160, die

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Hut 164 und die öffnung 159 des zweiten Hauptventils 61 mit
dem Ülsumpf verbunden wird. Es wird dadurch der an das Betätigungselement 45 der Bremse 16 angelegte Strömungsmitteldruck
entlastet.

Wird die Solenoidspule 120 des dritten Solenoidventils 59
erregt, wird durch die Leitung 134 der Strömungsmitteldruck
von der Öffnung 12 7 des dritten Solenoidventils 59 zu der öffnung 175 des dritten Hauptventils 62 geschickt. Der Schieber
169 wird unter dem Einfluß des Strömungsmitteldrucks, der von
dem dritten Solenöidventil 59 über die Leitung 134 an die Endfläche der Schulter 179 des Schiebers 169 angelegt wird, gegen die Wirkung der Feder 183 in dep _Z^j.chnung nach rechts bewegt. Hierdurch wird die öffnung 178 geöffnet und kommt über die Nut 181 und die öffnung 17 7 mit der Leitung 18 5 und dementsprechend mit dem Betätigungselement 38 der Kupplung 13 in Verbindung.
Das dritte Hauptventil 62 dient daher dazu, den Leitungsdruck
in der Leitung 88 über die Öffnung 177 und die Leitung 185
zu dem Betätigungselement 3 8 zu schicken.

Wird die Solenoidspule 120 des dritten Solenoidventils
59 entregt, wird der Strömungsmitteldruck nicht an die Öffnung 175 angelegt, so daß der Schieber 169 des dritten Hauptventils 62 unter der Wirkung der Feder 183 in der Zeichnung nach links gedrückt wird, wobei die mit dem Betätigungselement 3 8 der
Kupplung 13 in Verbindung stehende Leitung 18 5 ferner über
die Öffnung 177, die Nut 181 und die Öffnung 176 des dritten
Hauptventils 62 mit dem ölsumpf verbunden wird. Es wird daher

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der an das Betätigungselement 38 der Kupplung 13 anp.cle^tc Gtrömungsrnitteidruck entlastet.

Wird das Wählventil 64 in die Stellung "R" geschaltet und gelangt der Strömungsmitteldruck von der Leitung 8 8 durch die Ofinung 205, die Mut 216 des Schiebers 198, die öffnung 206 und die Leitung 150 zu der Öffnung 140 des ersten Hauptventile 60, wird der Schieber 13 5 unter der VJirkung des von der Leitung 150 an die Endfläche des Schiebers 135 angelegten Strömungsmitteldrucks in der Zeichnung gegen die Wirkung der Feder 149 nach rechts bewegt. Es wird dadurch die öffnung 144 geöffnet und gelangt über die Nut 14 7 und die öffnung 143 mit der .Leitung 151 und dementsprechend mit dem Betätigungselement 43 der Bremse 15 in Verbindung. Das erste Hauptventil 60 dient daher dazu, über die Öffnung 143 und die Leitung 151 den Leitungsdruck der Leitung 8 8 zu dem Betätigungselement 43 zu leiten.

Wird das Wählventil in die Stellung "R" geschaltet und gelangt der von der Leitung 88 gelieferte Druck über die Öffnung 205, die Nut 216 des Schiebers 198, die Öffnung 206 und die Leitung 150 zu .der Öffnung 174 des dritten Hauptventils 62, wird der Schieber 169 unter dem Einfluß des von der Leitung 150 zu der Endfläche des Schiebers 169 angelegten Strömungsmitteldrucks gegen die Wirkung der Feder 183 in der Zeichnung nach rechts gedrückt, die auf die entgegengesetzte Stirnfläche der Schulter 180 des Schiebers 169 wirkt. Es wird dadurch die öffnung 178 geöffnet, die dadurch über die Hut 181 und die

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Öffnung 177 mit der Leitung 185 und dementsprechend mit dem Betätigungselement 38 der Kupplung 13 in Berührung kommt. Somit dient das dritte Hauptventil 62 dazu, den Leitungsdruck in der Leitung 88 über die Öffnung 177 und die Leitung 185 zu dem Betätigungselement 3 8 zu leiten.

"Wird der Wählhebel in die Stellung "II" geschaltet und wird der Strömungsmitteldruck der Leitung 8 8 durch die öffnung 205, die Hut 215 des Schiebers 19 8, die Öffnung 204, die Leitung 217, die Leitung 202, die öffnung 201 und die Leitung 167 zu der öffnung 157 des zweiten Ilauptventils 61 geleitet, wird der Schieber 15 2 unter der Wirkung des Strcmungsmitteldrucks, der von der mit dem Wählventil .64 verbundenen Leitung 167 an die Endfläche des Schiebers 152 angelegt wird, gegen die Wirkung der Feder 166 in der Zeichnung nach rechts bewegt. Dabei wird die öffnung 161 geöffnet und kommt über die Hut 164 und die öffnung 160 mit der Leitung 167 und dementsprechend mit dem Betätigungselement 45 der Bremse 16 in Verbindung. Somit liefert das zweite Hauptventil den Strömungsmitteldruck der Leitung 88 zu dem Betätigungselement 45.

Das Handwählventil 64 arbeitet in der V/eise, daß es den Vieg des von der Leitung 88 gelieferten Leitungsdrucks durch die mit dem Wählventil 64 verbundene Öffnung 205 wählt, und zwar mit Hilfe des Wählhebels 219 und des den Schieber 19 8 des Wählventils 64 mit dem Hebel 219 mechanisch verbindenden Gestänges 2 59. Gemäß Fig. 2 ist in Neutralstellung des Wählventils 64 der Leitungsdruck der Leitung 88 von der öffnung 205 des Wähl-

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ventils 64 durch die Schulter 212 des Schiebers 19 8 getrennt, während die Leitung 218 durch die Öffnung 203, die Hut 215 des Scniebers 19 8, die Öffnung 201, die Leitung 167 und die öffnung 209 mit dem ölsumpf verbunden ist. Die Leitung 167 ist ferner durch die Leitung 167' und die öffnung 209 des Wählventils mit dem ölsumpf verbunden, während die Leitung 150 durch die öffnung 208 des V/ählventils 64 mit dem ölsumpf in Verbindung steht.

In der Parkstellung des Wählventils 64 ist gemäß Fig. 3 der" Leitungsdruck der Leitung 86 von der Nut 216 des Scniebers gesperrt. Ferner ist die Leitung 218 von der Öffnung 203 des V/ählventils 64 gesperrt, -während die Leitung 167 durch die Leitung 167' und die öffnung 209 zum Ölsumpf entspannt ist und die .τ.it der öffnung 207 des Wählventils 64 verbundene Leitung durch die öffnung 203 an den ölsumpf angeschlossen ist.

In der Fahrbereichsstellung des Wählventils 64 gemäß den Fig. 4 bis 6 ist der Schieber 19 8 über die Neutralstellung des Wänlventils 64 hinaus in der Zeichnung nach rechts bewegt. Der Leitungsdruck in der Leitung 88 gelangt in diesem Fall durch die öffnung 205, die Nut 215 des Schiebers 198 und die öffnung 203 zu der Leitung 218 und zum Betätigungselement 40 der zweiten Kupplung 14, so daß diese Kupplung 14 einrückt. Befindet sich das Gaspedal 2 58 in der Stellung mit geschlossener Drosselklappe und läuft der Motor 2 60 im Leerlauf, wird über den Kraftweg und insbesondere über den hydraulischen Drehmomentwandler 11 keine ausreichende Kraft übertragen. Ls kann je-

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doch der Fahrzeugantrieb dadurch zur Wirkung gebracht werden, daß man einfach das Gaspedal niedertritt, um das Drosselventil des Motors zu öffnen und die Geschwindigkeit und die Leistungsabgabe des Motors zu erhöhen. Bevor das Gaspedal niedergetreten wird, neigt der Drehmomentwandler zum "Schlupf" d.h. das Pumpenrad 2 3 des Drehmomentwandlers läuft ohne jegliche Drehung des Turbinenrads 2 4 um.

Die Bewegung des Gaspedals für das öffnen des Drosselventils liefert eine zusätzliche Kraft für das Antreiben des Fahrzeugs bei diesem Übersetzungsverhältnis und übt verschiedene Wirkungen auf das hydraulische Steuersystem aus, wie z.E. Anwachsen des an die Betätigungselemente der Reibungselemente anzulegenden Leitungsdrucks. Läuft das -Fahrzeug in- einem niedrigen Drehbereich führt das Einrücken der Kupplung 14· und die Wirkung der durch das Wählventil nicht gesteuerten Einwegbremse 19 zu einem allmählichen Ansteigen des Übertragungsdrehmoments des Drehmomentwandlers 11 bei entsprechender Vergrößerung der Motorgeschwindigkeit. .

Wächst die Fahrzeuggeschwindigkeit bis zur Schaltgeschwindigkeit vom niedrigen Gang zum Zwischengang, wird das zweite Solenoidventil 58 gemäß Fig. 5 durch das elektronische Steuersystem, erregt. Daher stößtder Stößel 106 vor, so daß der an die Öffnung 113 des zweiten Solenoidventils 58 angelegte Leitungsdruck und entsprechend der Signalströmungsmitteldruck über die Nut 116, die Öffnung 112 und die Leitung 119 zu der öffnung 158 des zweiten Hauptventils 61 gelangen. Infolge Rechtsbewe-

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- 3-β- -

gung des Schiebers 107 wird'die Öffnung 113 offengehalten. Der Leitungsdruck der Leitung 8 8 gelangt dementsprechend zu der Öffnung 19 0, der Nut 19 3, der Öffnung 191 des Sperrventils 63, der Leitung 19 7, der Öffnung 161, der Hut 164 des Schiebers 152, der Öffnung IGO, der Leitung 168 und schließlich zu dem Betätigungselement 4 5 der Bremse 16. Unter der Wirkung des Strömungsmitteldrucks, der von dem zweiten Solenoidventil über die Leitung 119 zu der Endfläche der Schulter 162 des Schiebers 152 gelangt, wird der Schieber 152 gegen die Wirkung der Feder 166 in der Zeichnung nach rechts bewegt. Es wird dadurch die Öffnung 161 geöffnet, die über die Nut 164 und die Öffnung IGO mit der Leitung 168 und dementsprechend mit dem Betätigungselement 45 der Bremse 16 in Verbindung gelangt.

'Steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter zur Schaltgeschwindigkeit vom Zwischengang zum hohen Gang an, v.⁷ird das zweite Solenoidventil 58 entregt., während gemäß Fig. 6 das dritte Solenoidventil 59 erregt wird. "Ist die Solenoidspule 120 bei für hohen Gang laufendem Fahrzeug erregt, werden der Stößel 121 und der Schieber 122 in der Zeichnung nach.rechts bewegt.Somit gelangt der an die Öffnung 128 des dritten SoIenoidventils 59 angelegte Druck sowie der Signalströmungsmitteldruck durch die Nut 131, die Öffnung 12 7 und die Leitung zu der Öffnung 175 des dritten Hauptventils 62, da die Öffnung 12 8 durch die Rechtsbewegung des Schiebers 12 2 offengehalten -wird. Dies bewirkt, daß der Schieber 169 durch den Strömungsmitteldruck, der von dem dritten Solenoidventil 59

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über die Leitung 134 an die Endfläche der Schulter 179 des Schiebers 169 angelegt wird, gegen die Wirkung der Feder 183 in der Zeichnung nach rechts verschoben wird. Dementsprechend wird die öffnung 178 geöffnet und kommt über die Nut 181 und die öffnung 17 7 mit der Leitung 185 und dem Betätigungselement 38 der Kupplung 13 in Verbindung. Wird andererseits die-SoIenoidspule 105 des Solenoidventils 58 entregt, wie später noch im einzelnen erläutert wird, v/ird der Schieber 107 unter der Wirkung der Feder 118 in der Zeichnung nach links bewegt, so daß die mit der öffnung 112 verbundene Leitung 119 weiterhin . über die Öffnung 111 mit dem Ölsumpf in Verbindung gelangt. Der Strömungsmitteldruck in der Leitung 119 wird dadurch entlastet. Dann ist der Strömungsmitteldruck vom zweiten Solenoidventil 58 isoliert, so daß der Schieber 152 des zweiten Hauptventils 61 in der Zeichnung unter der Wirkung der Feder 166 nach links bewegt v/ird. Dies führt dazu, daß die mit dem Betätigungselement 4 5 der Bremse 16 verbundene Leitung 168 durch die öffnung 160, die Nut 164 und die öffnung 159 des zweiten Kauptventils 61 mit dem Ölsumpf in Verbindung kommt, wodurch der an das Betätigungselement 45 der Bremse 16 angelegte Strösmungsmitteldruck zum ölsumpf entspannt wird.

Fällt die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Schaltgeschwindigkeit vom hohen zum Zwischengang ab, v/ird das dritte SoIenoidventil 59 .entregt und das zweite Solenoidventil 58 erregt ." (gemäß späterer Beschreibung durch das elektronische Steuersystem), so daß der Stößell^ vorrückt und der an die öffnung 113 des zweiten Solenoidventils 58 angelegte Druck

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- ue -

sowie der Signalströmungsmitteldruck durch die Nut 116, die Öffnung 112 und die Leitung 119 zu der öffnung 158 des zweiten Hauptventils 61 gelangt, da die Öffnung 113 offengehalten wird. Während sich die Solenoidspule 105 des zweiten Solenoidventils 5 8 in erregtem Zustand befindet und der Strömungsmitteldruck von der öffnung 112 des zweiten Solenoidventils 58 über die Leitung 119 zu der Öffnung 15 8 des zweiten Hauptventils 61 gelangt, geht der Leitungsdruck der Leitung 8 8 durch die Öffnung 19 0, die Nut 19 3, die öffnung 191 des Sperrventils 93, die Leitung 19 7, die Öffnung 161, die Öffnung 160 und die Leitung 168 zu dem Betätigungselement 45 der Bremse 16. Somit wird der Schieber 152 unter der Wirkung des von dem zweiten Solenoid.ventil 58 über die Leitung 119 zu der Endfläche der Schulter 162 des Schiebers 152 angelegten Strömungsmitteldrucks gegen die Wirkung der Feder 166 in der Zeichnung nach rechts Dewegt. Daraus folgt, daß' die Öffnung 161 geöffnet wird und über die Nut 161 und die Öffnung 160 mit der Leitung 168 und dementsprechend mit dem Betätigungselement 4 5 der Bremse 16 in Berührung kommt. Wird andererseits das dritte Solenoidventil 59 entregt, v/ie es noch beschrieben wird, wird der Schieber 122 durch die Wirkung der Feder 133 in der Zeichnung nach links bewegt, so daß die mit der Öffnung 12 7 in Verbindung stehende Leitung 134 ferner dur'ch die öffnung 126 mit dem Ölsumpf in Verbindung kommt. Es wird dann der Strömungsmitteldruck in der Leitung 134 entspannt. Dann ist der Strömungsmitteldruck von der Öffnung 175 isoliert, so daß der Schieber 169 des dritten Hauptventils 62 unter der Wirkung der Feder 18 3 in der Zeichnung nach links bewegt wird. 'Dies führt dazu, daß die mit

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dem Betätigungselement 3 8 der Kupplung 13 verbundene Leitung 185 ferner über die öffnung 177, die Hut 181 und die öffnung l7,6 im dritten liauptventi-1 62 mit dem ülsumpf in Verbindung kommt, wodurch-der an das Betätigungselement 38 der Kupplung · 13 anzulegende Strömungsmitteldruck entspannt wird.

Fällt die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter auf die Schaltgeschwindigkeit vom Zwischengang auf den niedrigen Gang ab, wird das zweite Golenoidventil 58 entregt und das erste SoIenoiaventil 57 erregt. Es wird dann der an die öffnung 9 8 des ersten Solenoidventils 57 angelegte Leitungsdruck und dementsprechend der Signalströmungsmitteldruck durch die Nut 101, die öffnung 97 und die Leitung 104 zu der öffnung 141 des ersten Hauptventils 60 geleitet, da die öffnung 9 8 infolge der Rechtsbewegung des Schiebers 9 2 in Offenstellung gehalten wird. Dann gelangt der Strömungsmitteldruck von der Öffnung 9 7 des ersten Solenoidventils 57 über die Leitung 104 zu der öffnung 141 des ersten Hauptventils 60, so daß der Schieber 13 5 gegen die Wirkung der Feder 149 unter dem Strömungsmitteldruck in der Zeichnung nach rechts bewegt wird, der vom ersten Colenoidventil 57 über die Leitung 104 zu der Endfläche der Schulter 145 des Schiebers 135 angelegt wird. Dies führt dazu, daß die öffnung 144 geöffnet wird und über die Mut 147 und die öffnung 143 mit der Leitung 151 sowie mit dem Betätigungselement 43 der Bremse 15 in Verbindung kommt. Wird andererseits das zv/eite Solenoidventil 58 entregt, wird der Schieber 107 durch die Wirkung der Feder 118 in der Zeichnung nach links bewegt, so daß die mit der öffnung 112 des Solenoidventils 58 -

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BAD ORIGiNiAL

verbundene Leitung 119 ferner durch die Öffnung 111 mit dem ülsumpf in Verbindung kommt. Somit wird der Strömungsmitteldruck in der Leitung 119 entspannt. Dann ist der Strömungsmitteldruck von der öffnung 158 isoliert, so daß' der Schieber 152 des zweiten Hauptventils 61 unter der Wirkung der Feder 166 in der Zeichnung nach links bewegt wird. Daraus folgt, daß die mit dem Betätigungselement 45 der Bremse 16 verbundene Leitung 168 über die Öffnung 160, die Mut 164 und die Öffnung 159 mit dem ölsumpf verbunden wird, wodurch der an das Betätigungselement 4 5 der Bremse 16 anzulegende Strömungsmitteldruck entspannt wird.

-Befindet sich das Wählventil 64 gemäß Fig. 7 in der Stellung für den "II" Bereich, ist der Schieber 19 8 des Wählventils 6 4 in der Zeichnung weiter nach rechts über die Fahrbereichsstellung des Wählventils 6 4 hinaus bewegt. Der Leitungsdruck in der Leitung 88 ist über die Öffnung 205, die Mut 215 des Schiebers 19 8 und die öffnung 203 mit der Leitung 218 und dementsprechend mit dem Betätigungselement 40 der zweiten Kupplung 14 verbunden,, so daß die zweite Kupplung 14 einrückt. Der Leitungsdruck in der Leitung 8 8 gelangt ferner durch die öffnung 205, die Nut 215 des Schiebers 19 8, die öffnung 204, die mit der öffnung 204 verbundene Leitung 217, die Öffnung 202, die Nut 214 des Schiebers 19 8, die Öffnung 201 und die Leitung 167. Der Leitungsdruck in der Leitung 167 ist durch die Schulter 213 des Schiebers 198 von der öffnung 209 des Wählventils 64 gesperrt, so daß der Leitungsdruck in der Leitung 1ό7 ansteigt. Somit wird vergrößerter Leitungsdruck

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durch die Öffnung 157 des zweiten Hauptventils 61 an die Endfläche der Schulter 162' angelegt, wodurch der Schieber 152 in der Zeichnung weiter nach rechts bewegt wird. Wird der Schieber 152 des zweiten Hauptventils 61 in der Zeichnung nach rechts bewegt, wird der Leitungsdruck in der Leitung 88 zu der öffnung 190 des Sperrventils 63 gezogen. Da jedoch der Leitungsdruck in der Leitung 167 auch mit der öffnung 19 2 des Sperrventils 63 verbunden ist, drückt der Leitungsdruck gegen die Wirkung der Feder 19 6 auf das eine Ende der Schulter 193 des Schiebers 186'. Wird der Schieber 186 auf diese .Weise gemäß der Darstellung in der linken Stellung gehalten, ist die öffnung 191 durch die Schulter 19 3 gesperrt. Somit wird der zu der öffnung 19 0 des Sperrventils 6 3 geführte Leitungsdruck der Leitung 8 8 an der Nut 19 4 des Schiebers 18 6 gesperrt. Dies führt dazu, daß der Leitungsdruck in der Leitung 8 8 durch eine öffnung oder ein Loch 2 63 in der Leitung 88 geht. Der durch dieses Loch 263 und durch die Öffnung 161, die Nutt 164 des Schiebers 152 und die öffnung 160 sowie die Leitung 168 gehende Leitungsdruck wird schließlich an das Betätigungselement M5 der Bremse 16 angelegt, die dadurch allmählich angezogen wird.

Ist das Wählventil 64 gemäß den Fig. δ und 9 in der Stellung des "I" Bereichs, ist der Schieber 198 des Wählventils in der Zeichnung über den "II" Bereich des Wählventils 64 hinaus nach rechts bewegt. Der Leitungsdruck der Leitung 88' steht über die öffnung 205, die Nut 215 des Schiebers 198 und die öffnung 203 mit der Leitung 218 sowie mit dem Betätigungs-

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element HO der zweiten Kupplung 14 in Verbindung. Das Fahrzeug kann in einem niedrigen Gang des Obersetzungsgetriebes starten und dann in einem gegebenen Geschwindigkeitsbereich beschleunigt werden.

'Wird das Wühl ventil 64 zufällig in diesen "I" Bereich geschaltet, "während das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit läuft, arbeitet das elektronische Steuersystem derart, daß gemäß Fig. 9 das zweite Solerioidventil 5 8 erregt wird, um das Übersetzungsverhältnis auf den Zwischengang des Obersetzungsgetriebes zu schalten. Man verhindert auf diese Weise Oberlaufen des Motors. In diesem Fall wird der Stößel 106 vorgeschoben und es wird der an die üffnung 113 des zweiten Solenoidventils 58 angelegte Leitungsdruck sowie entsprechend der Signalströmungsmitteldruck durch die Nut 115, die Öffnung 112 und die Leitung 119 an die Öffnung 158 des zweiten Hauptventils 61 angelegt. Ist die Solenoidspule 105 des zweiten Solenoidventils 5b derart erregt, daß der Leitungsdruck von der öffnung 112 über die Leitung .119 zu der öffnung 158 des.zweiten Hauptventils 61 gelangt, geht der Leitungsdruck in der Leitung 88 durch die öffnung 190, die Mut 19 3, die öffnung 191 des Sperrventils 63, die Leitung 19 7, die öffnung 161, die Öffnung 160, die Leitung 168 und herab zu dem Betätigungselement 45 der Bremse Demzufolge wird der Schieber 152-gegen die Wirkung der Feder 166 unter der Wirkung des Strömungsmitteldrucks in der Zeichnung nach rechts bewegt, der von dem zweiten Solenoidventil 58 über die Leitung 119 an die Endfläche der Schulter 162 des Schiebers 152 angelegt wird, so daß die üffnung 161 geöffnet

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— TTi —

wird und über die Nut 164 und die öffnung 160 mit der Leitung 168 und dementsprechend mit dem Betätigungselement 45 der Bremse 16 in Berührung kommt.

In der Rückwärtsstellung des Wählventils 64 gemäß Fig. 10 befindet sich der Schieber 19 8 des Wählventils 64 jenseits der Neutralstellung in seiner linken Stellung. Der Leitungsdruek in der Leitung 88 steht daher über die öffnung 205, die Nut 21-6 des Schiebers 19 8 und die Nut 206 mit der Leitung 150 in Verbindung. Der zu der Leitung 150 geführte Leitungsdruek der Leitung 88 gelangt durch die Öffnung 140 des ersten Hauptventils 60 und beansprucht ein Ende der Schulter 145' des Schiebers 1"5, der damit gegen die Wirkung der Feder 149 in der Zeichnung nach rechts bewegt wird. Somit gelangt der Leitungsdruek der Leitung 8 8 über die Öffnung 144, die Mut 147 des Schiebers 135, die öffnung 143 und die Leitung 151 zu dem Betätigungselement 43 der Bremse 15. Der Leitungsdruek in der Leitung 150 geht andererseits durch die Öffnung 174 des dritten Hauptventils 62 zu dem einen Ende der Schulter 179'des Schiebers 169, der dadurch gegen die Wirkung der Feder 183 in der Zeichnung nach rechts bewegt wird. Somit gelangt der Leitungsdruck in der Leitung 88 durch die'öffnung 178, die Nut 181 des Schiebers 169, die Nut 17 7 und die Leitung 185 zu dem Betätigungselement 3 8 der Kupplung 13. Auf diese Weise wird die Bremse 15 für Rückwärtsgang und niedrigen Gang angezogen und die erste Kupplung 13 eingerückt, so daß die getriebene Welle 21 in Gegenrichtung zur Drehrichtung der Turbinenwelle 20 umläuft. Somit läuft das Fahrzeug-bei beschleunigtem Motor

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rückwärts.

Die Tabelle I zeigt die Stellungen der Reibungselemente in Abhängigkeit von den Stellungen des Wählhebels 219, Die Bezeichnung "IIOKMAL" , wie sie in der Tabelle auftritt, bedeutet, daJi das elektrOnisde Steuersystem in einem "sound slate" arbeitet und der Notschalter ohne Einsatz bleibt, wie es später erläutert wird. Die Bezeichnung ."O" bezieht sich auf die Reibungselemente, die Strömungsmitteldruck empfangen, wenn das Handwählventil 6M- betätigt wird. Hit der Bezeichnung " 'c" " ist angedeutet, daß der Leitungsdruck durch das elektronische Steuersystem gesteuert wird. Die Bezeichnung "Δ" bezeichnet, daß der Planetenradträger 3 5 des zweiten Planetenradsatzes 18 durch die Wirkung der Einwegbremse festgehalten ist.

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ι

NOT

ι

gewählte
Stellung

Tabelle I

Erste
Kupp
lung

i ' ,
_t

O

1

Zweite
Kupp
lung

Bremse^ für
niedrigen
Gang und
Rückwärts

I
j

O

•

Leitungs
druck

- —

P

^:Gangbe-
,reich

Rückwärts
Zwischen—
gang (2.)
hoher Gang
(3.)

" """"""

VOHMAL
■

U

Zwischen
gang (2.)
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Gang «.)
Zwischen-
gang C2.)

0

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I)

O
O
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Rückwärt s Q

O
O

P

H

nonerGang
(3.) θ

>.

Zwischen-^
gang Γ7.)
lliedriger-
Gang (I.)

I)

U

I 1

I

Tritt in dem elektronischen Steuerkreis ein Fehler auf, wird der Notschalter eingeschaltet. Dies ist in der unteren Hälfte der Tabelle angedeutet. Befindet sich dann der Wählhebel 219 in der Stellung ¹¹I", wird lediglich der erste Gang eingestellt. Dies erfolgt ausschließlich unter der Hilfe der hydraulischen Kreise ohne jeglichen elektronischen Einsatz. Wird der Wählhebel 219 in die Stellung "D" gebracht_β dann wird durch ♦

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den Notschalter und den Wählhebel der dritte Gang eingestellt. Der Leitungsdruck, der notwendig ist, um die hydraulische Druckkontrolle für diesen Zweck zu bewirken, wird durch das elektronische System bestimmt. Dies wird im Folgenden näher beschrieben.

In den Fig. 11 bis 19 ist eine abgewandelte Ausführungsform des hydraulischen Steuersystems nach der Erfindung gezeigt. Das abgewandelte hydraulische Steuersystem besitzt entsprechend der vorangegangenen Ausführungsform eine ölpumpe 50, das Servoventil 55, ein erstes, zweites und drittes Solenoidventil 57, 58 und 59, das ..handbetätigte Wählventil 64, Entlastungsventile 220 und 221, die Leitung 222, Entlastungsventile 223 und 224, das Loch 225 und das Entlastungsventil 226. Zusätzlich besitzt das abgewandelte hydraulische Steuersystem ein Regulierventil 264_ffür das Regulieren des Leitungsdruc]<s in Abhängigkeit von dem durch das Servoventil 55 gelieferten Signalhydraulickdruck, ein erstes Hauptventil 265, mit dem dem Betätigungselement 43 der zweiten Bremse 15 oder Bremse für niedrigen Gang und Rückwärtsgang Strömungsmitteldruck zugeführt wird, wenn das erste Solenoidventil 57 erregt wird, damit dieses dem Hauptventil 265 Strömungsmitteldruck zuführt, ein zweites Hauptventil 266, das an das Betätigungselement 45 der Bremse 16 Strömungsmitteldruck anlegt oder diesen aufhebt, wenn das zweite Solenoidventil 58 erregt wird, damit es dem zweiten Hauptventil 2 66 Strömungsmitteldruck zuführt, und ein drittes Hauptventil 267, das dem Betätigungselement 38 der ersten Kupplung oder Vorder- ■ kupplung 13 Strömungsmitteldruck zuführt» wenn das dritte Solenoid-

BADORlGlNAt

.ventil 59 erregt wird, damit es dem dritten Ilauptventil 267 Strömungsmitteldruck zuführt.

Das Regulierventil 264 besitzt einen-ersten Schieber 68, · der verschiebbar in einem Gehäuse 69 sitzt sowie zweiten Schieber 268, der ebenfalls verschiebbar in dem Gehäuse 69 sitzt. Das Gehäuse 69 besitzt zylindrische Hohlräume 70, 71, 72 und 2 69. Der Kohlraum 70 hat einen kleineren Durchmesser als die . anderen Hohlräume, während der Hohlraum 2 69 einen größeren Durchmesser als die anderen Hohlräume hat. Die zylindrischen Hohlräume stehen mit den öffnungen 73, 74, 75, 76, 77, 78 und 270 in Verbindung. Der Schieber 68 besitzt Schultern 79, 80, 81 und 82 sowie Nuten 83, 84 und 85, die zwischen den Schultern ausgebildet sind, während der Schieber 2 68 einen Hohlraum aufweist. Der Schieber 68 sitzt derart in dem Gehäuse 69, daß sich seine Schulter 79 mit der Wand des Hohlraums 70, seine Schultern 80 und 81 mit der Wand des Hohlraums 70 und seine Schulter 8 2 mit der Wand des Hohlraums 72 in Gleitkontakt befindet. Der Schieber 268 steht in Gleitkontakt mit der Wand des"Hohlraums 2 69. Dieses Regulierventil 2 64 besitzt ferner eine Feder 87, die zwischen dem Hohlraum 86 der Schulter 82 und dem Hohlraum 2 71 des Schiebers 2 68 sitzt.

Die Öffnung 73 steht über die Leitung 54 mit der Düse 66 und durch das Loch 2 61 und die Leitung 54 mit der ölpumpe ,50 in Verbindung. Die öffnungen 74, 75 und 77 sind untereinander verbunden sowie mit der Leitung-88, die als Quelle für regulier-, ten Strömungsmitteldruck dient, der an die Betätigungselemente.

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für die Bremsen und Kupplungen zu schicken ist. Die Leitung 88 steht über das Loch 2 61 mit der Leitung 54 in Verbindung. Die öffnung 7 6 ist über die Leitung 89 an den Drehmonientwandler 11 angeschlossen. Die Öffnung 78 öffnet" zum ölsumpf (nicht gezeigt). Die öffnung 270 steht über die Leitung 150 mit der öffnung 206 und 207 des Wählventils 64 in Verbindung,

Das erste Hauptventil 265 besitzt einen Schieber 272, der verschiebbar in dem Gehäuse 136 sitzt. Das Gehäuse hat zylindrische Hohlräume 137, 138 und 273 gleichen Durchmessers. Das Gehäuse 13 6 steht mit den Öffnungen 2 74, 275, 276, 277, 2 78, 279 und 280 in Verbindung. Der Schieber 272 hat Schultern 281, 282 und 283 sowie zwischen diesen Schultern Nuten 284 und 285. Der Schieber 272 sitzt derart verschiebbar in dem Gehäuse 136, daß sich seine Schulter 281 mit der Wand des Hohlraums 13 7, seine Schulter 282 mit der Wand des Hohlraums 138 und seine Schulter 283 mit der Wand des Hohlraums 273 in Gleitberühru~ ,, befindet. Die Schulter 28 3 besitzt einen Hohlraum 2 84 se '.a eine Feder 149, die zwischen dem Hohlraum 284 und dem benachbarten Ende des,Hohlraums 273 gemäß Darstellung angeordnet ist.

Die Öffnung 2 74 steht über die Leitung 104 mit der öffnung 97 des ersten Solenoidventils 57 in Verbindung. Die Öffnung ist über die Leitung 150 mit den öffnung 206 und 207 des Wählventils 64 sowie ferner mit der öffnung 270 des Regulierventils 264 verbunden. Die öffnung 276 ist über die Leitung 151 an das Betätigungselement 43 der Bremse 15 angeschlossen. Die öffnung

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277 steht über die Leitung 218 mit der Öffnung 203 des Wählventils 64- sowie mit dem Betätigungselement 40 der zweiten Kupplung 14 in Verbindung, Die Öffnung 2 78 ist an eine Leitung 2 85' und die Öffnung 279 an eine Leitung 286 angeschlossen. Die Öffnung 2 80 ist durch die Leitung 167 mit der Öffnung 201 und 209 des Wählventils 64 verbunden.

Das zweite Hauptventil 266 besitzt einen Schieber 287, der verschiebbar in dem Gehäuse 153 sitzt. Das Gehäuse 153 hat zylindrische Hohlräume 154, 155 und 288 gleichen Durchmessers. Die zylindrischen Hohlräume stehen mit den Öffnungen 289, 290, 291, 292, 293 und 294 in Verbindung. Der Schieber 287 besitzt Schultern 2 95, 296 und 297 sowie zwischen diesen Nuten 29 8 und 299. Der Schieber 287 sitzt derart in dem Gehäuse 153, daß sich seine Schulter 295 mit der' Wand des Hohlraums 154, seine Schulter 296 mit der Wand des Hohlraums 155 und seine Schulter 297 mit der Wand des Hohlraums 2 88 in Gleitberührung befindet. Die Schulter 29 7 hat einen Hohlraum 300, der eine Feder 166 aufnimmt.

Die Öffnung 2 89 ist über die Leitung 119 mit der Öffnung 112 des zweiten Solenoidventils 58 verbunden. Die Öffnung 290 steht mit einer Leitung 301 in Verbindung. Die Öffnung 291 ist über die Leitung 168 an das Betätigungselement 45 der Bremse 16 angeschlossen. Die Öffnung 292 steht über die Leitung 285' mit der Öffnung 278 des ersten Hauptventils 265 in Verbindung. Die Öffnung 293 ist an eine Leitung 302 angeschlossen, während die Öffnung 294 über dia Leitung 150 mit den Öffnungen 206 und '207 des Wählventils 64 in Verbindung steht.

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Das dritte Hauptventil 2 67 besitzt einen Schieber 169, der verschiebbar in dem Gehäuse 170 sitzt. Das Gehäuse 170 hat zylindrische Hohlräume 171 und 172 gleichen Durchmessers. Die zylindrischen Hohlräume stehen mit öffnungen 303, 304, 305, 306 und 307 in Verbindung, Der_:Schieber 169 besitzt Schultern 179 und 180 und zwischen ihnen eine Nut 181. Der Schieber 169 sitzt derart in dem Gehäuse 170, daß sich seine Schulter 179 mit der Wand des Hohlraums 171 und seine Schulter 180 mit der Wand des Hohlraums 172 in Gleitberührung befindet. Die Schulter 180 hat einen Hohlraum 182, der eine Feder 183 aufnimmt.

Die Öffnung 303 ist über die Leitung 134 mit der öffnung 127 des dritten Solenoidventils 59 verbunden. Die öffnung 304 "steht über die Leitung 150 mit den öffnungen 206 und 207 des Wählventils 64 und mit der Öffnung 2 94 des zweiten Hauptventils 2 66.in Verbindung. Die öffnung 305 ist über die Leitung 185 an das Betätigungselement 38 der Kupplung 13 angeschlossen. Die öffnung 306 steht über die Leitung 302 mit der öffnung 293 des zweiten Hauptventils 266 in Verbindung, während die öffnung über die Leitung 286 an die öffnung 279 des ersten Hauptventils 2 65 angeschlossen ist.

Es ist ein Sperrventil 308 vorgesehen, das einen in dem Gehäuse .310 verschiebbaren Kolben 309 aufweist. Das Gehäuse 310 hat einen zylindrischen Hohlraum 311. Der zylindrische Hohlraum 311 ist mit öffnungen 312 und 313 versehen. Zwischen dem Hohlraum 311 und dem Kolben 309 ist ein Raum für die Abgabe von öl von 4er öffnung 3i2 zu der Öffnung 313 ausgebildet» Das Sperr-

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- s-sr -

ventil oder Kontrollventil 308 besitzt ferner eine Feder 314, die zwischen dem Kolben 309 und dem benachbarten Ende des Hohlraums 311 liegt.

Die Öffnung 312 ist über die Leitung 301 mit der Öffnung 290 des zweiten Hauptventils 2 66 verbunden. Die öffnung 313 steht über die Leitung 167 mit der öffnung 201 des Wählventils 64 in Verbindung.

Während des Betriebs werden das Übersetzungsgetriebe und das hydraulische Steuersystem vom Gaspedal 2 58 des Fahrzeugs sowie vom Handwählhebel 219 gesteuert, wie es auch bei der Ausführungsform nach den Fig. 2 bis 10 der Fall war.

Wird der Motor 2 60 des Fahrzeugs angelassen, so wird der durch die Leitung 54 von der ölpumpe 50 kommende Strömungsmitteldruck in zwei Teile unterteilt. Ein Teil wird'über die Leitung 54 zu der Düse 66 des Servoventils 55 geschickt, in einen Signalströmungsmitteldruck umgewandelt und über die Leitung 67' zu der öffnung 73 des Regulierventils 264 geschickt; der andere Teil wird durch das Loch 2 62 der Leitung 88 gefördert und weiterhin in drei Teile unterteilt. Ein erster Teil wird zu dem ersten, zweiten und dritten Solenoidventil 57, 58 und 59 geleitet; ein zweiter Teil gelangt durch die Hauptventile 2 65, 2 66 und 2 67 zu den Betätigungselementen der Reibungselemente. Ein dritter Teil geht durch die Leitung 88 zu der öffnung 75 des Regulierventils 2 64 und kontrolliert den Leitungsdruck durch , den Signalströmungsmitteldruck vom Servoventil 55. Ist der Leir

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tungsdruck höher als eine vorbestimmte-'Höhe, wird das Regulierventil 2 64 so gesteuert, daß es die öffnung 76 freigibt, um den Strömungsmitteldruck durch die Leitung 89 abzugeben. Das durch die öffnung 76 des Regulierventils 264 abgegebene Öl wird durch die Leitung 89 und durch den Drehmomentwandler 11 für Schmierung zum Übersetzungsgetriebe gefördert. Wird das Wählventil 64 in die Stellung "R" geschaltet, so wird der Strömungsmitteldruck durch die' Öffnung 206, die Nut 216, die Öffnung 205 und die Leitung 88 zu der Öffnung 2 70 des Regulierventils 2 64 geschickt, um den Kolben 2 68 für das Zusammendrücken der Feder 87 zu beanspruchen. Hierdurch wird unter dem Druck der Feder 87 der Schieber 68 des Regulierventils 2 64 in der Zeichnung nach links bewegt, um die öffnung 78 zu verschließen, damit sich der Leitungsdruck erhöht.

Ist die Stellung "D" geschaltet, so wi.rd bei Erregen des ersten Solenoidventils 57 der von der Ölpumpe 50 durch die Leitung 88 gelieferte Leitungsdruck über die Öffnung 98, Le Nut 101 des Schiebers 92 des Solenoidventils 57 und die öffnung 9 7 als Signalströmungsmitteldruck zu der öffnung 2 74 des ersten Hauptventils 265 geschickt, so daß der Schieber 272 des Hauptventils 265 in der.Zeichnung nach rechts bewegt und die öffnung 277 des ersten Hauptventils 2 65 geöffnet wird, wobei der Leitungsdruck durch die öffnung 205, die Nut 215 des Schiebers 198, die öffnung 203, die Leitung 218, die öffnung 2 77 des ersten Hauptventils 265, die Nut 2 84 des Schiebers 272, die "öffnung 276 und die Leitung 151 zu dem Betätigungselement 43 der Bremse 15 gelangt,

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Wird bei gewählter Stellung "D" das zweite Solenoidventil 58 erregt, gelangt der durch die Leitung 8 8 zugeführte Leitungsdruck als Signalströmungsmitteldruck durch die Öffnung 113, die Nut 116 des Schiebers 107 des Solenoidventils 58 und die öffnung 112 zu der öffnung 289 des zweiten Hauptventils 2 66, so daß der Schieber 2 87 dieses Ventils in der Zeichnung nach rechts bewegt und die öffnung 292 des zweiten Hauptventils 2 66 geöffnöt wird, so daß der Leitungsdruck über die Leitung 205, die Nut 215 des Schiebers 198, die Öffnung 203, die Leitung 218, die Öffnung 2 77 des ersten Hauptventils 265, die Nut 285 des Schiebers 272, die Öffnung 278 i die Leitung 285', die öffnung 292, die öffnung 291 des zweiten Hauptventils 2 66 und die Leitung 168 zu dem Betätigungselement 45 der Bremse 16 gelangt.

Wird das dritte Soleiioidventil 59 erregt, geht der von der Leitung 88 gelieferte Leitungsdruck als Signalströmungsmitteldruck über die öffnung 128, die Nut 131 des Schiebers 169 und die Öffnung 127 zu der öffnung 303 des dritten Hauptventils 267, so daß der Schieber 169 dieses Ventils in der Zeichnung nach rechts bewegt wird und sich die öffnung 306 des dritten Hauptventils 2 67 öffnet, wobei der Leitungsdruck durch die •öffnung 205, die Nut 215 des Schiebers 198, die öffnung 203, die Leitung 218, die öffnung 2 77 des ersten Hauptventils 265, die Nut 285 des Schiebers 272, die öffnung 278, die öffnung 292 des zweiten Hauptventils 266, die Nut 299 des Schiebers 287, die Nut 293 des zweiten Hauptventils 66, die Leitung 302, die öffnung 306 des dritten Hauptventxls 267, die Nut 181 des Schiebers 169, die öffnung 305 des dritten Hauptventils 267

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und die Leitung 185 zu dem Betätigungselement 38 der Kupplung 13 gelangt.

Befindet sich das Übersetzungsgetriebe und das hydraulische System . gemäß Fig. 11 ih der Neutralstellung, wird der von der ölpumpe 50 gelieferte Strömungsmitteldruck durch die Leitungen 51 und 88 geschickt und an der öffnung '205 des Wählventils 64- gesperrt. Die Leitvmg 167 steht dann durch die Öffnung 209 des Wählventils 64 mit dem ölsumpf*in Verbindung, wobei die Leitung 218 über die öffnung 203, die Nut 215, die öffnung und die Leitungen 167 und 167' ebenfalls mit dem ölsumpf in Verbindung steht. Die Leitung 150 ist über die öffnungen 206 und 207, die Nut 216 und die öffnung 208 an den ölsumpf angeschlossen.

Das Regulierventil 2 64 arbeitet zusätzlich zu seiner Aufgabe in Verbindung mit dem Regulierventil 56 gemäß der ersten Ausführungsform für Erhöhung des Leitungsdrucks derart, daß bei Schalten des Wählventils 64 für Rückwärtsgang der Strömungsmitteldruck zu der öffnung 270 des Regulierventils 2 64 gelangt, ! um den zweiten Schieber 268 zu beanspruchen und die Feder 87 zusammenzudrücken, damit der Schieber 68 des Regulierventils 264 in der Zeichnung nach links bewegt und die Öffnung 78 geöffnet wird.

Das erste Hauptventil 265 arbeitet in der Weise, daß der Leitungsdruck der Leitung 88 über die öffnung 205, die Nut 215 des Schiebers 198, die öffnung' 203, die Leitung 218, die 8ff-

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BAOORIGtNAL

nung 277, die Nut 284· des Schiebers 272 , die Öffnung 276 und die Leitung 151 zu dem Betätigungselement 43 der Bremse 15'kommt j wenn die Solenoidspule 90 des ersten Solenoidventils 57 erregt wird, damit der Strömungsmitteldruck von der Öffnung 97 zu der· Öffnung 2 74 des ersten Hauptventils 2 65 gelangt. Hierdurch wird der Schieber 272 in der Zeichnung nach rechts bewegt, so daß die öffnung 2 77 geöffnet wird.

Das zweite Hauptventil 2 66 arbeitet in der Weise, daß der Leitungsdruck der Leitung 8 8 über die Öffnung 205, die Nut 215 des Schiebers 19 8, die Öffnung 203, die Leitung 218, die Öffnung 277 des ersten Hauptventils 265, die Nut 285 des Schiebers 272, die Öffnung 278, die Leitung 285¹, die Öffnung 292, die Öffnung 291 des zweiten Hauptventils 266, die Leitung 168 zu dem Betätigungselement 45 der Bremse 16 kommt, wenn die Solenoidspule 105 des zweiten Solenoidventils 58 erregt wird; der Strömungsmitteldruck wird durch die Leitung 119 von 'der Öffnung 112 des zweiten Solenoidventils 58 zu der Öffnung 289 des zweiten Hauptventils 2 66 geführt, so daß der Schieber 28 7 des zweiten Hauptventils 2 66 in der Zeichnung nach rechts bewegt wird und sich die Öffnung 292 .des zweiten" Hauptventils 2 66 öffnet.

Das dritte Hauptventils 2 67 arbeitet derart, daß der Leitungsdruck der Leitung 88 durch die Öffnung 205, die Nut 215 des Schiebers 198, die Öffnung 203, die Leitung 218, die Öffnung 2 77 des ersten Hauptventils 2 65, die Nut 2 85 des Schiebers 2 72, die Öffnung 2 78 des ersten Hauptventils 2 65, die Öffnung , · .292 des zweiten Hauptventils 266, die Nut 299 des Schiebers 287,

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die. Öffnung 293, die Leitung 302, die Öffnung 306 des dritten Hauptventils 267, die Nut. 181 des Schiebers 169, die Öffnung 305 und die Leitung 185 zu dem Betätigungselement 38 der Kupplung 13 gelangt. In diesem Fall ist die-Solenoidspule 120 und das dritte Solenoidventil 59 erregt, so daß der Strömungsmittel-. druck von der Öffnung 12 7 des dritten Solenoidventils 59 durch die Leitung 134 zu der Öffnung 303 des dritten Hauptventils 2 67 gefördert wird. Der Schieber 169 des dritten Hauptventils 267 wird dementsprechend in der Zeichnung nach rechts bewegt, so daß sich die Öffnung 306 des dritten Hauptventils 267 öffnet.

Befindet sich gemäß Fig. 12 das Wählventil 64 in der Parkst ellung, wird der Leitungsdruck der Leitung 88 von der Nut 216 des Schiebers 198 gesperrt. Die Leitung 218 ist ebenfalls an der Öffnung 203 des Wählventils 64 gesperrt und wird durch die mit der Öffnung 209 des Wählventils 64 verbundene Leitung 167 zum ölsumpf entlastet; die mit der Öffnung 207 des Wählventil" 64 verbundene Leitung 150 wird durch die Öffnung 208 zum "Ίsumpf entlastet.

Befindet sich das Wählventil 64 gemäß den Fig. 13 bis 15 in der Fahrstellung_} so ist der Schieber 19 8 über die Neutralstellung des Wählventils 64 hinaus in der Zeichnung nach rechts bewegt, so daß der Leitungsdruck der Leitung 88 durch die Öffnung 205, die Nut 215 des Schiebers 19 8 und die Nut 203 zu der Lei- . tung 218 und dementsprechend zu dem Betätigungselement 40 der "zweiten Kupplung 14 gelangt, die dadurch einrückt. Wenn ent-.sprechend der ersten Ausführungsform das Gaspedal niedergetreten

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wird, um die Drosselklappe des Motors zu öffnen, läuft das Fahrzeug in einem niedrigen Gang, so daß die Einwegbremse 19 bei ansteigender Motorgeschwindigkeit für einen allmählichen Anstieg des zu übertragenden Drehmoments im Drehmomentwandler 11 sorgt.

Erreicht die Fahrzeuggeschwindigkeit die Schaltgeschwindigkeit für das Schalten vom niedrigen Gang zum Zwischengang, wird gemäß Fig. 14 das zweite Solenoidventil 58 erregt, so daß der Stößel 106 vorgeschoben wird. Der an die öffnung 113 des zweiten Solenoidventils 58 angelegte Leitungsdruck und dementsprechend der Signalströmungsmitteldruck werden durch die Nut 116, die öffnung 112 und die Leitung 119 zu der Öffnung 290 des zweiten Hauptventils 26 6 geschickt. Befindet sich die Solenoidspule 105 des zweiten Solenoidventils 58 in diesem erregten Zustand, so daß der Strömungsmitteldruck zu der öffnung 290 gelangen kann, wird der Leitungsdruck in der Leitung 88 durch die öffnung 205, die Nut 215 des Schiebers 19 8, die Öffnung 203, die Leitung 218, die öffnung 277 des ersten Hauptventils 265, die Nut 285 des Schiebers 272 und die Öffnung 278, die Leitung 285', die Öffnung 292, die öffnung 291 des zweiten Hauptventils 266 •und die Leitung 168 zu dem Betätigungselement 45 der Bremse geschickt, da der Schieber 28 7 des zweiten Hauptventils 2 66 gegen die Wirkung der Feder 166 nach rechts bewegt worden ist.

. Steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter zur Schaltgeschwindigkeit für das Schalten vom Zwischengang zum hohen Gang an, wird das zweite Solenoidventil 58 entregt, während das

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dritte Solenoidventil 59 gemäß Fig» 15 erregt wird, so daß der Stößel 121 vorrückt und der Leitungsdruck als Signalströmungsmitteldruck durch die Öffnung 128, die Nut 131 des Schiebers 122 des Solenoidventils 59 und die Öffnung 127 zu der Öffnung 303 des dritten Hauptventils 267 kommt. Dementsprechend wird das dritte Hauptventil 267 in der Zeichnung- nach rechts bewegt, so daß sich die Öffnung 306 des dritten Hauptventeils 267 öffnet und der Leitungsdruck der Leitung 88 über die Öffnung 205, die Nut 215 des Schiebers 198, die Öffnung 203, die Leitung 218, die Öffnung 2 77 des ersten Hauptventils 2 65, die Nut 2 85 des Schiebers 272, die Nut 278, die Öffnung 272 des zweiten Hauptventils 266, die Nut 299 des Schiebers 287, die Öffnung 293, die Leitung 302 und die Öffnung 306 des dritten Hauptventils 267, die Nut 181 des Schiebers 169, die Öffnung 305 und die Leitung 185 zu dem Betätigungselement- 38 der Kupplung 13 gelangt,

/ ■ ■ ■ ■ .

Befindet sich ferner der Schieber 2 87 des zweiten Hauptventils 266 unter der Wirkung der Feder 166 in dieser in. der Zeichnung nach links verschobenen Stellung,.wird der in dem Betätigungselement 15 der Bremse 16 aufgestaute Strömungsmitteldruck durch die Leitung 168_S die Öffnung 291, die Nut 298 des Schiebers 287, die Öffnung 290, die Leitung 301, die Öffnung 312, den Raum zwischen dem Kolben 309 und dem Hohlraum 311 des Sperrventils 264, die Öffnung 313, die mit der Öffnung» 313 verbundene Leitung 167 und die Öffnung 209 des Wählventils 64 sowie die Öffnung 209 zum ölsumpf entspannt»

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Nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Schaltgeschwindigkeit für das Umschalten vom hohen Gang zum Zwischengang ab, wird das dritte Solenoidventil 59 entregt, während das zweite Solenoidventil 58 erregt wird, wobei der zu der öffnung 2 89 des zweiten Hauptventils 2 66 geforderte Druck als Signalströmungsmitteldruck durch die öffnung 113, die Nut 116 des Schiebers des Solenoidventils 58 und die öffnung 112 geschickt wird. Dementsprechend wird der Schieber 287 des Hauptventils 2 66 in der Zeichnung nach rechts bewegt und die öffnung 292 des zweiten

ρ Hauptventils 266 geöffnet, so daß der Leitungsdruck durch die Öffnung 205, die Nut 215 des Schiebers 198,die öffnung 203, die Leitung 218, die Leitung 277 des ersten Plauptventils 265, die Nut 285 des Schiebers 272, die Öffnung 278 und die Leitung 168 geht und das Betätigungselement HS der Bremse \16 erreicht. Da andererseits das dritte Solenoidventil 59 entregt ist und der Stößel 121 zurückgezogen ist, ist die öffnung 12 8 durch die Schulter 130 des Schiebers 122 geschlossen, so daß der Leitungsdruck in der Leitung 88 gesperrt ist. Somit wird der

> zu der Öffnung 303 des dritten ilauptventils 2 67 geführte Signalströmungsmitteldruck gesperrt und durch die Leitung 13H, die öffnung 127, die Nut 131 und die öffnung 12 6 zum ölsumpf entspannt, so daß der Schieber 169 durch die Wirkung der Feder 183 rückgeführt wird. Somit wird der Leitungsdruck vom Betätigungselement 38 der Kupplung 13 gesperrt und durch die öffnung . 304, die Leitung 150, die öffnung 207, die Nut 216 und die öffnung 208 des Handwählventils Gk entlastet.

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Nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter auf die Schaltgeschwindigkeit zum Schalten vom Zwischengang auf den niedrigen Gang ab, wird das zweite Solenoidventil 58 entregt, während das erste Solenoidventil 57 erregt wird, so-daß der Leitungsdruck als Signalströmungsmitteldruck durch die Öffnung 98, die Nut 101 des Schiebers 9 2 des Solenoidventils 57 und die öffnung 97 zu der öffnung 2 74 des ersten Hauptventils 265 gelangt und der Schieber 272 des Hauptventils 26 5 in der Zeichnung nach rechts bewegt wird. Dabei öffnet sich die Öffnung 277 des ersten Hauptventils 265 und läßt den Leitungsdruck der Leitung 88 über die öffnung 205, die Nut 215 des Schiebers 198, die Öffnung 203, die Leitung'218, die Öffnung 277, die Nut 284 des Schiebers 272, die öffnung 276 und die Leitung 151 zu dem Betätigungselement 43 der Bremse 15, Da andererseits das zweite Solenoidventil 58 entregt ' und der Stößel 106 zurückgezogen ist, ist die Öffnung 113 durch die Schulter 115 des Schiebers 107 geschlossen, so daß der Leitungsdruck der Leitung 88 nicht durch das zweite Solenoidventil 58 gehen kann. Somit ist der zu der Öffnung 2 8* des zweiten Hauptventils 2 66 geförderte Signalströmungsmxtteldruck gesperrt und durch die Leitung 119, die Öffnung 112, die Nut 116 und die Öffnung 111 an den ölsumpf angeschlossen. Der Schieber 167 wird daher unter der Wirkung der Feder 166 zurückbewegt. Somit kann der Leitungsdruck nicht durch die öffnung 292, die Nut 298 des Schiebers 287 und die Öffnung 291 zu dem Betätigungselement 45 der Bremse 16 gelangen und wird durch die Öffnung 290, die Leitung 301, die öffnung 312, die öffnung 313, die Leitung 167 und die öffnung 209 des Handwählventils 64 entlastet.

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Befindet sich das Wählventil 64 gemäß Fig. 16 im "II" Bereich, ist der Schieber 198 des Wählventils 64 in der Zeichnung über den Fahrbereich hinaus nach rechts bewegt; dabei wird der Leitungsdruck der Leitung 88 durch die öffnung 205, die Mut 215 des Schiebers 19 8 und die öffnung 203 geschickt und kommt zu der Leitung 218 und dementsprechend zum Betätigungselement 40 der zweiten Kupplung 14, die daher eingerückt wird. Der Leitungsdruck in der Leitung 88 geht ferner durch die Öffnung 205, die Hut 215 des Schiebers 198, die .öffnung 204, die mit der öffnung 204 Verbundene Leitung 217, die mit dem anderen Ende der Leitung 217 verbundene öffnung 202, die Nut 214 des Schiebers 198, die Öffnung 101 und die Leitung 167. Der Leitungsdruck in der Leitung 167 ist an der öffnung 209 des Wählventils 64 durch die Schulter 213 des Schiebers 19 8 gesperrt, so daß sich ein Druckanstieg in der Leitung 167 ergibt. DeF erhöhte Leitungsdruck in der Leitung 167 geht durch die Öffnung 313, den Hohlraum 311, durch ein schmales Loch in dem Kolben 309, die Öffnung 312, die mit der öffnung 312 verbundene Leitung 301, die Öffnung 290, die Nut 2 98 des Schiebers 28 7, die Öffnung 291, die mit der öffnung 291 verbundene Leitung 168 und gelangt zu dem Betätigungselement 45 der Bremse 16. Der auf diese Weise dem Betätigungselement 45 zugeführte Leitungsdruck der Leitung 167 wird beim Durchgang durch das kleine Loch in dem Kolben 309 gedrosselt und allmählich an das Betätigungselement 45 der Bremse 16 angelegt» die daher langsam angezogen wird. Der Leitungsdruck der Leitung 167 wird außerdem durch die öffnung 280 dem Hohlraum 273 des ersten Hauptventils 265 zugeführt, wodurch der Schieber 272 in der Zeichnung nach links

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bewegt wird, um eine zufällige Bewegung des Schiebers 2 72 zu verhindern. Dieser Leitungsdruck wird außerdem von der öffnung 279 des ersten Hauptventils 265 durch die Leitung 286 und die Öffnung 307 an den Hohlraum 172 des dritten Hauptventils 2 67 angelegt, so daß der Schieber 169 in der Zeichnung nach links bewegt wird, um eine zufällige Bewegung des Schiebers 169 zu verhindern.

Befindet sich gemäß den Fig.·17 und 18 das Wählventil 64 in der Stellung für den "I" Bereich, ist der Schieber 19 8 des Wählventils 64 über seine "II" Stellung hinaus weiter nach rechts bewegt, so daß der Leitungsdruck durch die öffnung 205, die Nut 215 des Schiebers 198 und die öffnung 203 geht und in die Leitung 218 gelangt, so daß das Betätigungselement der zweiten Kupplung 14 betätigt wird. Das Fahrzeug kann daher in dem Drehbereich des Übersetzungsgetriebes anfahren und wird dann bei einem Gang innerhalb dieses Drehzahlberedehs beschleunigt. In dieser "I" Stellung des Wählventils 64 wird das erste SoIenoidventil 57 durch das elektronische Steuersystem erregt, wodurch der durch die Leitung 88 zugeführte Leitungsdruck als Signalströmungsmitteldruck durch die öffnung 98, die Nut 101 des Schiebers 92 des Solenoidventils 57 und die Öffnung 97 zu der öffnung 274 des ersten Hauptventils 265 gelangt. Infolgedessen wird das Ventil 265 in der Zeichnung nach rechts bewegt und die öffnung 277 des ersten Hauptventils 265 geöffnet₉ so daß der Leitungsdruck der Leitung 88 durch die öffnung 2Ο3_? die Leitung 218, die Öffnung 277 des ersten Hau£tventils 285, die Nut 284 des Schiebers 272, dx«ä öffnung 2 76 und die Leitung 151

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zu dem Betätigungselement 43 der» Bremse 15 gelangt.

Wird das Wählventil 64 zufällig in diesen "I" Bereich geschaltet, während das Fahrzeug in einem hohen Gang läuft, er- regt das elektronische Steuersystem das zweite Solenoidventil 58 und entregt das Steuersystem das erste Solenoidventil 57, wie es in Fig. 18 angedeutet ist, so daß das Getriebe auf den Zwischengang geschaltet wird, um ein Überlaufen des Motors zu verhindern. Dies wird derart bewirkt, daß der Stößel 106 des zweiten Solenoidventils 58 vorgerückt und der durch die Leitung 88 geförderte Le.vtungsdruck als Signalströmungsmitteldruck durch die Öffnung 113, die Nut 116 des Schiebers 107 des Solenoidventils 58 und die öffnung 112 zu der öffnung 289 des zweiten Hauptventils 2 66 gelangt und der Schieber 287 des \zweiten Hauptventils 2 66 in der Zeichnung nach rechts bewegt wird. Die öffnung 292 des zweiten Hauptventils 266 wird geöffnet und läßt den Leitungsdruck der Leitung 88 durch die öffnung 205, die Nut 215 des Schiebers 19 8, die öffnung 203, die Leitung 218, die öffnung 277 des ersten Hauptventils 265, die Nut' 285, die öffnung 278, die Leitung 28 5' ,die Öffnung 2 92, die öffnung 291 des zweiten Hauptventils 2 66 und die Leitung 168 zu dem Betätigungselement 45 der Bremse 16.

In der Rückwärtsstellung des Wählventils 64 gemäß Fig. 19 ist der Schieber 198 des Wählventils 64 über die Neutralstellung hinaus nach links bewegt,, so daß der Leitungsdruck der Leitung 88 durch die öffnung 205, die Nut 216 des Schiebers 198 und die öffnung 206 geht und in die Leitung 150 gelangt. Gelangt der

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Leitungsdruck der Leitung 88 zu der Leitung 150, so geht er durch die Öffnung 270 des Regulierventils 2 64 und beansprucht den Kolben 2 68 derart, daß die Feder 87 zusammengedrückt wird. Dadurch wird der Schieber 68 des Regulierventils 2 64 in der Zeichnung nach links bewegt und die öffnung 78 geschlossen, so daß der in dem Regulierventil 2 64 regulierte Leitungsdruck ansteigt.

Der Leitungsdruck der mit der öffnung 206 des Wählventils 64 verbundenen Leitung 150 gelangt ferner über die öffnung 275, die Nut 284 des Schiebers 272, die Öffnung 276, die Leitung 151 zu dem Betätigungselement 43 der Bremse 15, um diese anzuziehen. Ferner wird der Leitungsdruck der Leitung 150 durch die Öffnung 304, die Nut 181 des Schiebers 169, die Öffnung 305, die Leitung 185 zu dem Betätigungselement 38 der Kupplung 13 geschickt, so daß diese eingerückt wird. Dieser Leitungsdruck gelangt ferner zu der öffnung 294 des zweiten Hauptventils 2 66, so daß der Schieber ^2δ7 i^{n der>} Zeichnung nach links gedrückt wird und zufälliges Bewegen des Schiebers 287 des zweiten Hauptventile 266 verhindert wird.

Das erfindungsgemäße hydraulische System für das Übersetzungsgetriebe, wird durch ein elektrisches Steuersystem gesteuert, wie es schematisch in Fig. 1 dargestellt ist; dieses System besteht aus zahlreichen Elementen, die konstant die Arbeit szustände der verschiedenen Arbeitseinheiten des Fahrzeugs in entsprechende elektrische Signale umwandeln. Die erhaltenen elektrischen Signale werden zu den Ventilen geschickt, die den .Strömungsmittelstrom in den bereits beschriebenen hydraulischen

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^Kreisen regulieren.

Gemäß Fig. 1 besitzt das elektrische System eine Regeleinheit 400, eine Vergleichseinheit 401 für das Übersetzungsverhältnis und eine Steuereinheit 402 für den Leitungsdruck. Die Regeleinheit 4-00 ist über eine Leitung 404 an ein Potentiometer 403, über eine Leitung 406 an einen Neigungsmesser 405, über eine Leitung 408 an einen Bremsschalter 407 und über eine Leitung 410,an ein Motorthermometer 409 angeschlossen. Das Potentiometer 403 ist mit dem Gaspedal 258 verbunden, um dessen Stellung zu ermitteln, die grob der Stellung der Drosselklappe (nicht gezeigt) des Motors 160 entspricht. Der Neigungsmesser 405 ermittelt die Steigung einer Gefällestrecke oder Steigstrecke, auf der das Fahrzeug läuft. Das Motorthermometer 409 ermittelt die Temperatur,'bei der der Motor 2 60 läuft. Somit empfängt die Regeleinheit 40© als Information die Stellung der Drosselklappe, die Neigung der Straße, auf der das Fahrzeug läuft sowie die Temperatur des Motors. Diese Informationen werden zur Umwandlung in entsprechende elektrische Signale zu der Regeleinheit 400 geliefert. Die erhaltenen Signale gehen dann in die Vergleichseinheit 401 für das Übersetzungsverhältnis. Diese Übersetzungsverhältnis-Vergleichseinheit 401 ist nicht nur mit der Regeleinheit 400 sondern außerdem über eine Leitung 413 an einen Handwählschalter 412", über eine Leitung 415 an einen tachometrischen Generator 413 und über eine Leitung 417

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an eine Drosselklappensteuereinrichtung 416 angeschlossen. Der Handwählschalter 412" ermittelt den durch die Betätigung des Handwählhebels 216 gewählten Gang. Der tachometrische Generator sitzt auf der Antriebswelle 10 des Motors und ermittelt die Motordrehzahl. Die Informationen vom Handwählschalter 412"-, tachometrischen Generator 414, Unterdruckmesser 416 und Regeleinheit 400 werden zu der Übersetzungsverhältnis-Vergleichseinheit 401 geschickt, in der sie in elektrische Signale umgewandelt werden. Diese von der Übersetzungsverhältnis-Vergleichseinheit 401 gelieferten Signale gehen zu der Lextungsdrucksteuereinhext 402 sowie zu dem ersten, zweiten und dritten Solenoidventil 57, 58 und 59.

Die Lextungsdrucksteuereinhext 402 ist nicht nur an die ÜbersetZungsverhältnis-Vergleichseinheit 401 angeschlossen sondern über eine Leitung 419 an einen Unterdruckmesser 418 sowie über eine Leitung 412 an einen tachometrischen Generator 411. Der tachometrische Generator 411 sitzt auf der getriebenen Welle 21 des Übersetzungsgetriebes und ermittelt die Fahrzeuggeschwindigkeit. Der Unterdruckmesser 416 ermittelt die Höhe des Unterdrucks in der Ansaugleitung (nicht gezeigt) des Motors. Die der Leitungsdrucksteuereinheit 412 zugeführte Information wird in elektrische Signale umgewandelt, die wiederum zu dem Servoventil 55 des hydraulischen Steuersystems geschickt werden.

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Gemäß Fig. 20' ist der Handwäh'lschalter 4-12" über eine Lei-' - " tung 421 an eine Energiequelle 120 angeschlossen und hat Schaltelemente 422 bis 428 , die untereinander und mit Leitungen 429 bis'435 parallelgeßchaltet sind. Die Schaltelemente 422 und "; 42 3 sind für die Stellung "I" des Wählventils 64 vorgesehen, während die Schaltelemente 42 4 bis 42 8 für die Stellung des Ventils im "II" Bereich, "D" Bereich, "N", "R" und "P" vorgesehen sind. Die Leitungen 433 und 435 sind mit dem Starter (nicht gezeigt) des Motors verbunden, so daß der Motor nur dann anläuft, wenn sich der Wählhebel 219 in der "N" oder der "P" Stellung befindet. Die Leitung 434 ist an die Lampe (nicht gezeigt) für den Rückwärtsgang angeschlossen, so daß diese Lampe aufleuchtet, wenn der Wählhebel 219 in die "R" Stellung geschaltet wird. \

Die Leitungen 429 bis 433 sind an einen Notschalter 43 6 angeschlossen. Der Notschalter 436 hat Schaltelemente 43 7 bis 441, von denen die Schalter 437 bis 439 an die Leitungen 429 bis 431 und von denen die Schaltelemente 440 und 441 an die Leitung 432 angeschlossen sind. Das Schaltelement 43 7 ist mit seinem Notkontakt an eine Leitung 442 angeschlossen, während die Notkontakte der Schaltelemente 438 und 440 mit der Leitung 443 verbunden sind. Der Notkontakt des Schaltelements 439 ist an eine Leitung 444 angeschlossen. Der Notkontakt des Schaltelements > 441 ist mit einer Leitung 445 verbunden, die ihrerseits mit dem dritten Solenoidventil 59 verbunden ist. Die Leitung 442 ist an die Regeleinheit 400 angeschlossen.

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.. Die Regeleinheit UOO ist über die Leitung 404 an das Potentiometer 403 angeschlossen, über die Leitung 408 an den Bremsschalter 407, über die Leitung 412' an den tachometrischen Generator 411 und über die Leitung 410 an das Motorthermometer 409. Die Regeleinheit 4Ö0 besitzt einen Schalter 446 mit drei .unterschiedlichen Kontakten 447 bis 449. Die Kontakte 447 bis

449 sind mit Leitungen 450 bis 452 verbunden, von denen die Leitung 451 mit der Leitung 444 verbunden ist. Die Leitungen

450 bis 452 sind an die Übersetzungsverhältnis-Vergleichseinheit 401 angeschlossen.

Die' Übersetzungsverhältnis-Vergleichseinheit 401 ist über die Leitung 412' mit der Regeleinheit 400 und über die Leitung 412 mit dem tachometrischen Generator 411 verbunden. Die Vergleichseinheit 401 ist ferner über die Leitung 415 mit einem weiteren tachometrischen Generator 414 verbunden. Die Einheit 401 hat drei Schalter 453 bis 455. Der Schalter 453 hat zwei Kontakte 456 und 457, der Schalter 454 vier Kontakte 458 ?. Ls 461 und der Schalter 455 drei Kontakte 462 bis.464. Die Kontakte 456 und 457. sind mit Leitungen 465 und 466, die Kontakte 458 bis 461 mit Leitungen 466 bis 470 und die Kontakte 462 bis 464 mit Leitungen 471 bis 473 verbunden. Die Kontakte 458 bis 461 sind so angeordnet, daß dann, wenn die Leitung 451 mit der Leitung 466 verbunden ist, sie auch mit der Leitung 468 verbunden ist und daß dann, wenn die Leitung 450 mit der Leitung 469 verbunden ist, sie auch an die Leitung 468 angeschlossen ist. Die Kontakte 462 bis 464 sind andererseits so angeordnet, .daß dann, wenn die Leitung 452 entweder an die Leitung 471

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oder an die Leitung 473 angeschlossen ist, sie auch mit der Leitung 472 verbunden ist. Die Leitung 468 ist mit dem zweiten Solenoidventil 58 verbunden.

Die Leitungsdrucksteuereinheit 402 ist über die Leitungen 412 und 415 an die zwei tachometrischen Generatoren 411 und 414, durch die Leitung 419 an den Unterdruckmesser 418, durch die Leitung 474 an die Regeleinheit 400.und durch die Leitung an das Servoventil 55 angeschlossen.

Der elektronische Regler 400 liefert ein Schaltmuster für das Getriebe, wie es in den Fig. 2 3a und 2 3b verdeutlicht ist. In Fig. 2 3a bezeichnet die Kurve a-b-c-d-e- den Schaltpunkt für das Hochschalten vom niedrigen Gang in den Zwischengang und die Kurve a-f-g-h-i- den Schaltpunkt für das Hochschalten vom Zwischengang auf den hohen Gang, während die unterbrochene Kurve a-j-k-1-m- den Schaltpunkt flir das Runterschalten vom hohen Gang in den Zwischengang und die Kurve a-n-o-p-q- den Schaltpunkt für das Runterschalten vom Zwischengang auf den niedrigen Gang verdeutlicht. Die unterbrochene Linie s-trepresentiert den Zustand, bei dem das Fahrzeug gestartet und dann bei konstanter Gaspedalstellung beschleunigt wird» Die Schnittpunkte entsprechen den Schaltpunkten. Der Punkt r zeigt an, daß das Gaspedal frei ist und das Fahrzeug steht, wobei 3§doch das Getriebe auf hohes Drehzahlverhältnis eingestellt ist. In diesem Zustand kann das Kriechen des Fahrzeugs verhindert werden, da zu der getriebenen Welle vom Motor wögen des niedrigen Untersetzungsverhältnisses wenig Drehmoment übertragen wird.

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Wird in diesem Zustand das Gaspedal niedergetreten, so schaltet das Übersetzungsgetriebe an der stelle a gemäß .^^ *Z."i*\ vom hohen zum niedrigen Übersetzungsverhältnis. V/ird das Fahrzeug vorn Punkt ε in Fig. 2 3a gestartet und dann in einer V/eise beschleunigt, wie es durch die unterbrochene Linie s-t angedeutet ist, wobei das Gaspedal um 40% seiner vollen Bewegung niedergetreten ist, wird das Übersetzungsgetriebe an der Stelle y vom niedrigen zum ZwischenübersetZungsverhältnis und dann an der Stelle ν vom Zwischen- zum Hochübersetzungsverhältnis geschaltet. Bei der Verzögerung des Fahrzeugs vom hohen Übersetzungsverhältnis v/ird das Getriebe an der Stelle w vom Hoch- auf Zwischenübersetzungsverhältnis und dann an der Stelle χ vom Zwischen- auf Niedrigübersetzungsverhältnis geschaltet.

Die Fig. 2 3b zeigt das S cha It must ex¹, wie es bei Abweichung des Schaltpunkts zu der höheren Fahrzeuggeschwindigkeit in Hinsicht auf die entsprechende Geschwindigkeit angewendet wird, wie es der Fall ist, wenn das Fahrzeug auf einer Steigstrecke läuft oder wenn der Motor bei auf einer Gefällestrecke fahrendem Fahrzeug gebremst werden muß oder v/enn der Motor mit einer niedrigen Temperatur arbeitet.

Wird der Handwählhebel 219 in die Stellung "D" geschaltet, arbeitet das Handwählventil 64 derart, daß über die Leitung 218 (Fig. 4 bis 6) Strömungsmitteldruck zu dem Betätigungselement 40 der zweiten Kupplung 14 gelangt. Dann liefert gemäß Fig. 20 der Wählschalter 412" Spannung an die Leitung 432, wonach diese Spannung über den Notschalter^ 436 an die Leitung 443 angelegt v/ird. Der Regler 40o arbeitet in der Weise, daß bei . stehendem

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Fahrzeug oder bei langsam fahrendem Fahrzeug der Schalter 446 ^J zu. dem Kontakt 447 geschaltet wird, um die Leitung 450 mit- Strom zu versorgen und den Schalter 453 der Übersetzungsverhältnis-Vergleichseinheit 401 zu betätigen. Die Übersetzungsverhältnis-Vergleichseinheit 401 empfängt über die Leitung 415 von dem tachometrischen Generator 414 ein Signal über die Motordrehzahl (n ) und über die Leitung 4-12' von dem tachometrischen Generator 411 ein Signal über die Drehzahl (n ) der angetriebenen Welle, wie man es aus den Fig. 1 und 20 ersieht. Die Übersetzungsver- ψ hältnis-Vergleichseinheit 401 führt dann eine Rechnung aus, um die Motordrehzahl η mit dem Produkt n. der Drehzahl η der an-

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getriebenen Welle und dem Übersetzungsverhältnis R.. Ist in diesem Fall der Wert η gleich oder größer als der Wert η , wird der Schalter 453 zum Kontakt 45 6¹ geschaltet, so daß die Leitung 450 mit der Leitung 465 verbunden wird. Die Leitung 465 ist mit einem Relaisschalter 484 verbunden, der seinerseits bei Erregung eine Stellung einnimmt, bei der die Leitung 488 mit -der Energiequelle 420 verbunden wird, so daß die Drosselklappensteuereinheit . 416 mit einem Ruckstellsignal versorgt wird. Die Drosselklappensteuereinheit 416 arbeitet in der Weise, daß sie die Stellung der Drosselklappe des Motors bestimmt und dadurch die Motordrehzahl mit dem Produkt aus der Drehzahl der getriebenen Welle und dem gewählten Übersetzungsverhältnis in Übereinstimmung bringt. Dieses Produkt wird im Folgenden als "synchronisierte Geschwindigkeit" bezeichnet. Stimmt die Motorgeschwindigkeit oder Motordrehzahl mit der so· definierten synchronisierten Geschwindigkeit überein, erhält die Drosselklappensteuereinheit 416 über die Leitung 488 ein Ruhesignal, so daß die Stellung

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der Drosselklappe des Motors in Übereinstimmung mit der Stellung des Gaspedals 258 gebracht ist. Ist hingegen der Wert η kleiner als der Wert ή , d.h., ist die Motorgeschwindigkeit niedriger als die synchronisierte Geschwindigkeit', wird der Schalter 453 zum Kontakt 457 geschal'tet, so daß die Leitung <450 mit der Leitung 46G verbunden wird. Da die Leitung 4CG an die Drosselklappensteuereinheit angeschlossen ist, arbeitet die Drosselklappensteuereinheit in der Weise, daß die Drosselklappe geöffnet wird, um einen Öffnungsquerschnitt zu erzielen, der größer ist, als der Stellung, des Gaspedals. entspricht. Die Geschwindigkeit wird dementsprechend vergrößert.

• Ist die Motorgeschwindigkeit im ersten oder zweiten Geschwindigkeit sbereich des Fahrzeugs größer als die synchronisierte Geschwindigkeit, erhält die Drosselklappensteuereinheit 416 über die Leitung 489 ein Signal und verkleinert den Gff~ nungsquerschnitt des Drosselventils gegenüber der Stellung d" : Gaspedals. Es wird somit die Motorgeschwindigkeit soweit erringert, bis sie mit der synchronisierten Geschwindigkeit übereinstimmt. Qies ist nicht notwendig, wenn das Fahrzeug im ersten Geschwindigkeitsbereich läuft. Wird in dem Übersetzungsgetriebe ein Drehmomentwandler verwendet und ist die Umlaufgeschwindigkeit der Pumpe des Drehmomentwandlers stark reduziert, wird kein ausreichendes Drehmoment erzeugt. Um dies zu vermeiden, wird zwischen den Leitungen 467 und 489 ein Begrenzungsrelais 476 für niedrige Geschwindigkeit oder niedrigen Gang vorgesehen. Das Begrenzungsrelais 476 arbeitet derart, bei Verminderung der Motordrehzahl unter 2 500 Upm die Lei-

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tung 489 von der Leitung 467 getrennt wird, um das Drosselventil rückzustellen,

Die Leitung 46 5 ist ebenfalls mit dem Relais 4 78 verbunden, das jedoch solange untätig bleibt, wie die ihm zugeordneten Relais 480 und 482 nicht betätigt werden.

Ist weiterhin die Motorgeschwindigkeit oder Motordrehzahl kleiner als die synchronisierte Geschwindigkeit, wird der Schalter 453 zum Schalter 457 geschaltet und die Leitung 450 mit der Leitung 466'verbunden. Dies erfolgt beim Runterschalten vom zweiten zum ersten Geschwindigkeitsbereich. In diesem Fall wird die Drosselklappensteuereinheit 416 durch die Leitung 466 erregt, um die Drosselklappe zu öffnen, so daß die Motorgeschwindigkeit ansteigt. Im Regler 400 ist ein Zeitglied 479 angeordnet , das Signale begrenzter Dauer liefert. Die in dem Zeitglied 479 erzeugten Signale werden an die Leitungsdrucksteuereinheit 402 gegeben, um diese in Betrieb zu setzen. Ist die Leitungsdrucksteuereinheit 402 aktiviert, erzeugt sie Signale, die über die Leitung 475 zu dem Servoventil 55 (Fig. 1) gegeben werden, wodurch der Leitungsdruck in dem hydraulischen Kreis reguliert wird. Steigt die Motorgeschwindigkeit an und erreicht sie die synchronisierte Geschwindigkeit, wird der Schalter? 453 zum Kontakt 456 geschaltet, so daß die Leitung 466 von der Leitung 450 getrennt wird, die dann'mit der Leitung 465 verbunden ist. Dies führt dazu₉ daß die Drosselklappensteuereinheit 416 rückgestellt wird und in Übereinstimmung mit dem Gaspedal ist.

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Ist die Motorgeschwindigkeit gleich der oben definierten synchronisierten Geschwindigkeit, wird das' Drehmoment durch die zweite Kupplung 14 übertragen, während die Einwegbremse 19 (die als ein Reaktionselement wirkt) die Geschwindigkeit im ersten Geschwindigkeitsbereich absenkt. In diesem Fall führt jedoch die Einwegbremse 19, die eine Drehung der angetriebenen Welle 21 lediglich in Richtung der Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs und nicht der Rückwärtsbewegung erlaubt, nicht zu einer Motorbremsung.

In dem durch die Erfindung vorgeschlagenen Steuersystem wird der Leitungsdruck in dem hydraulischen Steuerkreis im Verhältnis zum Austrittsdrehmoment des Motors reguliert. Das Austrittsdrehmoment des Motors wird bei der Erfindung als ein zu dem Drehmoment der Turbinenwelle des Drehmomentwandlers zu jeder beliebigen gegebenen Zeit proportionaler Wert angenommen. Das Turbinenwellendrehmoment wird hier als das Produkt des Austrittsdrehmoments des Motors und des Drehmomentverhältnisses des Drehmomentwandlers erhalten. Dieses Drehmomentverhältnis wird als Turbinenwellendrehmoment über die Pumpendrehzahl des Drehmomentwandlers erhalten.

Steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit zur Zwischengeschwindigkeit an, wird der Schalter 446 des Reglers 400 zum Kontakt 448 geschaltet. Dies erfolgt in dem Gangwählkreis des Reglers unter der Steuerung des Signals, das von dem tachometrischen Generator 411 und dem Potentiometer· 403 geliefert wird. Unmittelbar nach dem Hochschalten "des Gangs ist die Motorgeschwindigkeit kurzzeitig hilbaikfi^edle^achronisierte Geschwindigkeit,

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so daß der Schalter 454 mit den Kontakten 457 und 458 verbunden^J ■ wird und die Leitung 451 mit den Leitungen 466 und 467 verbunden ist. Die an die Leitung 466 angelegte Spannung wird über die Lei-turig 489 an die Drosselklappensteuereinheit 416 angelegt, um die Drosselklappe zu sehließen und die Motorgeschwindigkeit zu reduzieren, (Wo Hingegen, wie bei der zuvor beschriebenen Aucführungsform, ein Drehmomentwandler verwendet wird, ist der Motor durch das Begrenzungsrelais 476 daran gehindert, mit einer Geschwindigkeit unter 2500 Upm zu laufen). Zur gleichen

w Zeit, zu der die Drosselklappensteuereinheit 416 betätigt wird, liefert das Zeitglied 479 ein Signal begrenzter Dauer zur Leitungsdrucksteuereinheit 402, um den Leitungsdruck in dem Hydraulikkreis zu verringern. Die an die Leitung 467 angelegte Spannung wird andererseits an das zweite Solenoidventil 58 angelegt, so daß die Bremse 16 angezogen wird. Nimmt die Motorgeschwindigkeit auf die synchronisierte Geschwindigkeit ab, wird der Schalter 4,54 auf die Kontakte 459 und 460 umgeschaltet, so daß die Leitung 451 mit den Leitungen 468 und 469 verbunden ist. Die durch die Leitung 459 gehende Spannung wird unveränderlich an die zweite Bremse 16 angelegt, während die durch die Leitung 460 gehende Spannung an den Relaisschalter 48 6 angelegt wird, der zu der Drosselklappensteuereinheit 416 ein Rückstellsignal gibt. Die Drosselklappe des Motors arbeitet somit in Übereinstimmung mit dem Gaspedal 2 58. In diesem Fall wird das Drehmoment der Turbinenwelle des Drehmomentwandlers 11 über die zweite Kupplung 14 übertragen, während die zweite Bremse 16 als ein Reaktiönselement dient, um das Drehmoment bei einem Über- ·, Setzungsverhältnis des Zwischengangs auf die angetriebene Welle

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21 zu übertragen.

Wird die Geschwindigkeit vom hohen Gang auf den Zwischengang runtergeschaltet, arbeitet der Motor anfänglich mit einer gegenüber der synchronisierten Geschwindigkeit geringeren Geschwindigkeit, so daß der Schalter 454 zum Kontakt 461 geschaltet wird. Da somit die Leitung 451 an die Leitung 470 angeschlossen ist, wird die Drosselklappe geöffnet, wodurch die Motorgeschwindigkeit ansteigt, bis sie die synchronisierte Geschwindigkeit erreicht. Das Zeitglied 479 liefert gleichzeitig ein Signal zu der Leitungsdrucksteuereinheit 402, um'entsprechend den Leitungsdruck zu regeln.

Wird die Drehzahl vom Zwischengang auf hohen Gang umgeschaltet, wird der Schalter 446 des Reglers 400 zum Kontakt und der Schalter 455 der Obersetzungsverhältnis-Vergleichseinheit 401 zu den Kontakten 462 und 463 geschaltet. Somit ist die Leitung 443 über die Leitung' 452 mit den Leitungen 4 und 472 verbunden. Hierdurch schließt die Drosselklappensteuereinheit 416 die Drosselklappe des Motors, so daß die Motorgeschwindigkeit abnimmt. (Wird in dem übersetzungsgetriebe ein Drehmomentwandler verwendet, so wird die Drocselklappensteuereinheit zurückgestellt, sobald die Motordrehzahl sich unterhalb 2500 Upm absenkt). Gleichzeitig mit dem Schließen der Drosselklappe des Motors wird das dritte Solenoidventil 59 erregt, um die Kupplung 13 einzurücken. Ist die Motorgeschwindig-' keit auf. die synchronisierte Geschwindigkeit abgesenkt, wird der Schalter 455 zum Kontakt 464 geschaltet, so daß die Leitung

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452 mit den Leitungen 472 und 473 verbünden ist» Dementsprechend bleibt die Kupplung 13 eingerückt, während der Relaisschalter 487 betätigt wird j um Rüekstellsignaie zu der Drosselklappen* Steuereinheit 416 zu geben. Die Drosselklappe des Hotörs arbeitet somit in Übereinstimmung mit dem Gaspedal 258» Hier wird die Umdrehung der Turbinenwelle des Drehmomentv/andlers Ii so wie sie ist ohne jegliche Änderung auf die angetriebene Welle 21 über* tragen»

k Wird nunmehr der Handwählhebel 219 in die Stellung "I"

geschaltet», liefert das Handwähl ventil 64 den Strömungsmitteldrück zu der Leitung 218, um die zweite Kupplung 14 einzukuppeln-, wie es in Fig. 8 dargestellt ist» In diesem Falle sind die .Schalter 422 und 423 mit den Leitungen 429 und 430 verbun« den-, die ihrerseits über die Schalter 437 und 438 mit den Lei« tungen 442 und 443 verbunden sind» Die an die Leitung 442 ange* legte Spannung gelängt zum Regler 4ÖÖ_S während die an die Leitung 443 angt-legte Spannung zum Relais 480 geht-, das dement- ' sprechend betätigt wird» Der auf diele Weise erregte Regler isoliert somit den Schaltpunkt vom niedrigen Gang zum iZwischengaftg Von der Stellung des Gaspedal!» Der Regler 400 hält ferner die Motürgesehwindigkeit auf einem Maximum bei dem Übersetzungsverhältnis des ersten GesehwindigkeitSbereiGhS der Fährieugge« Schwiftdigkeit (der im Folgenden als der erste Schältpunkt bezeichnet wird)* übersteigt die Pährzeuggeschwindigkeit den se definierten ersten Schaltpünkt₄ wird die Segehwiftdigkeit des Fahrzeugs auf den Ewigchengang gesähalteti selbst wenn der Wähihebe-1 219 in die Stellung ¹¹I" gestellt ist-. Auf diese Weise

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wird verhindert, daß der Motor bei einem unerwartet hohen Gang arbeitet. Die durch die Leitung 430 gehende Spannung gelangt ferner über das Schaltelement 438 und die Leitung 443 zu dem Regler HOO. Unter der Annahme, daß das Fahrzeug steht oder mit einer Geschwindigkeit läuft, die kleiner als die vordefinierte erste Schaltgeschwindigkeit ist, wird der somit abweichende Geschwindigkeitsschaltpunkt des Reglers 400 in ein Signal für niedrigen Gang umgewandelt, das über die Leitung 450 zu dem Schalter 453 übertragen wird. Hier wird die Motorgeschwindigkeit mit der Geschwindigkeit der angetriebenen Welle verglichen; ist die Motorgeschwindigkeit gleich oder höher als diejenige der getriebenen Welle, wird der Schalter 453 zu dem Kontakt geschaltet, so daß die Leitung 450 mit der Leitung 465 verbunden wird. Da die Leitung 465 somit erregt ist, wird das Relais 478 betätigt. Da in diesem Fall auch das Relais 480.betätigt wird, wird das erste Solenoidventil 57 erregt, um die Bremse 15 anzuziehen, so daß die angetriebene Welle 21 gegenüber der Turbinenwelle des Drehmomentwand1ers mit einem Übersetzungsverhältnis des ersten Geschwindigkeitsbereichs umläuft. Die Leitung 4G5 ist ebenfalls an die Leitung 485 angeschlossen, so daß bei Erregung der Leitung 465 das Relais 48 4 betätigt wird, wobei die Drosselklappensteuerexnhext 416 die Drosselklappe des Motors derart steuert, daß sie eine dem Gaspedal entsprechende Stellung einnimt.

Wird der Wählhebel 219 in die Stellung "I" gebracht, um bei mit hoher Geschwindigkeit laufendem Fahrzeug eine Motor bremsung durchzuführen, wird'der Wählschalter 412 geschlossen,

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um den Regler 400 zu erregen. Liegt die Fahrzeuggeschwindigkeit' jedoch über dem ersten Schaltpunkt, wird der Schalter 446 des Reglers 400 zum Kontakt 448 geschaltet, um den zweiten Gang einzustellen. Ist die Fahrzeuggeschwindigkeit unter den ersten-Schaltpunkt abgesunken, wird der Schalter 446 zurück zum Kontakt 447 geschaltet, wodurch die Leitung 443 von der Leitung 451 getrennt wird. Die Leitung 443 wird somit mit der Leitung 450.verbunden, wobei der Motor trotz dieses Umschaltens mit einer Geschwindigkeit läuft, die niedriger als die vordefinierte synchronisierte Geschwindigkeit ist.

Wird der Gang in diesem Zustand auf den niedrigen Geschwindigkeitsbereich geschaltet, setzt heftig die Motorbremsung ein, so daß die Antriebsräder zum Durchrutschen neigen. Um dies zu vermeiden, wird der Schalter 453 der Übersetzungsverhältnis-Vergleichseinheit 401 zum Kontakt 466 umgeschaltet, wor durch die Leitung 450 mit der Leitung 466 verbunden-wird. Es wird die Drosselklappensteuereinheit 416 durch die Leitung erregt und dadurch die Drosselklappe des Motors geöffnet, um die Motorgeschwindigkeit zu erhöhen. Gleichzeitig mit dem öffnen der Drosselklappe liefert das Zeitglied 479 ein Signal, um die Leitungsdrucksteuereinheit 402 zu betätigen und den Leitungsdruck in dem hydraulischen Kreis zu verringern. Steigt die Motorgeschwindigkeit auf die synchronisierte Geschwindigkeit an, wird der Schalter 453 zum Kontakt 456 geschaltet, um den niedrigen Geschwindigkeitsbereich einzuschalten, so daß eine angemessene Motorbremsung herbeigeführt werden kann.

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das Fahrzeug feinen Berg hinauffahren und. befindet sich der Wähltmbel 218 ia der Stellung ¹¹D" -, so ermittelt der Neigungsmesser -¹IOS Wet» an dem Fahr* zeug körper sitzt) die Steigüng des Bergs% Ih dem Augenblick^ in dem-die ermittelte Steigung einen vörbestisuftten We'rt übersteigt _s wird van dein Me i« gungsmesser ein Sig-iial abgegeben_s das über die Leitung 4Ö6 zu dem Regler ^ÖÖ gelangt» Bei Erhalt des Signals Schaltet der ■Regler UOO den ©escnwiMigkeitiSchaltpünkt oder Gängsehältpunkt auf ein höheres Uiveäü* \ffii dal Sehältmüster gemäß Fig. 23b her* beizüfuhren* SaS Anheben deis CSängsehaltpunkts in dieser Wei'se soll es dem Motor efaogliöhen^ mit einer höheren Oesehwindig··" -keit als für die tiberwindüni d.e§ Lauf Vi id ei? stands des Fährleügs üblicl zu arbeiten^ der mit der Beriäü-ffährt zunimmt-. Ein Fehler hierin wurde zum Auftreten eines Jäüeftg zwigehen den MöehiGhaltunieft ti-hd HuHtersSfeältünien herbeiführen-, wie es beim Fähren auf einer Sfeigiing angetroffen wird*

kisag^gen däl Fahrzeug einen Berg hinabfähr en ^ er- Ugf der föe-igüngsaegstir **ÖS ein Signal fÜ3? dä§ Absenken des Qäng= -ζΰϊ· l|ra&glienü.ni| der M©t©a?b?§miung* Biti trsieht

lias Möt©fthermometer UOt wigd Verwendet ₉ um die perafür ütt e-rmitteln^ bei der M©t©r SU 3§äer beliebigen arbeitet» £&ttft der M©t©r bei eintr niedrigen Temperaturi bti der Stbfängeli auftreten kränen* wird der gängsehältpunkt iffl Regler %ÖÖ

Wird das (nicht gezeigte) Bremspedal zur Verzögerung des Fahrzeugs niedergetreten, ist es zu jeder Zeit erwünscht, daß das Übersetzungsgetriebe runtergeschaltet v/ird. Um dies zu erreichen, .wird beim Niedertreten des Bremspedals von dem Bremsschalter407 ein Signal erzeugt. Dieses Signal wird gemäß Fig. und 20 über die Leitung 408 zum Regler 400 gegeben. Empfängt der Regler 400 dieses Signal, schaltet er den Gangschaltpunkt auf ein niedrigeres Niveau, um das Schaltmuster gemäß Fig. 23b herbeizuführen. Das Signal des Bremsschalters 407 gelangt auch zu dem Relais 482, so daß beim Runterschalten auf den niedrigen ■Gang das Signal durch das Relais 478 zu dem ersten Solenoidventil 57 geschickt wird. Das Solenoidventil 57 veranlaßt dann das Anziehen der Bremse 15, wodurch die Motorbremsung bewirkt ■ wird.

Wird der Wählhebel 219 in die Stellung "II" geschaltet, so wird der mittlere Gang ausschließlich durch den Einsatz des hydraulischen Systems geschaltet, wie es zuvor erläutert wurde. Um eine Zeitverzögerung in dem Ansprechen des hydraulischen Systems auf eine derartige Bewegung des Wählhebels herbeizuführen, sind verschiedene Löcher oder öffnungen vorgesehen. Bevor ■das hydraulische System auf die Bewegung des Wählhebels anspricht, wird das Schaltelement 42 4 des Wählschalters 412 mit dem Schaltelement 439 des Notschalters 436 verbunden, wobei das Schaltelement 439 seinerseits mit der Leitung 444 verbunden wird. Es wird nun. der Schalter 454 zum Kontakt 448 geschaltet_s so daß die Leitung 443 mit der Leitung 451 verbunden ist. Ist dann die

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SADORtGiNAt

Motorgeschwindigkeit höher als die synchronisierte Geschwindigkeit, wird der Schalter 454 zum Kontakt 458 geschaltet, damit die Drosselklappensteuereinheit 416 die Drosselklappe des Motors schließt und den Motor abbremst. Ist hingegen die Motorgeschwindigkeit niedriger als die synchronisierte Geschwindigkeit, wird der Schalter 454 zum Kontakt 461 .geschaltet, um die Drosselklappe zu öffnen und die Motorgeschwiridigkeit zu erhöhen.-Somit bleibt die Motorgeschwindigkeit bei der synchronisierten Geschwindigkeit, so daß Stöße, di'e sonst beim Schalten auftreten könnten, verhindert werden. Ist der Wählhebel 219 in die Stellung "P" oder die Stellung "N" geschaltet, wird das Schaltelement 426 oder 42 8 zu der Leitung 433 bzw. 435 geschaltet, wodurch für den Starter (nicht gezeigt) ein Stromkreis aufgebaut wird. Diese Bildung des Stromkreises für den Starter soll verhindern, daß der Motor unbeabsichtigt arbeitet, wenn der Wählhebel 219 in einer anderen Stellung als der Stellung "N" oder ¹¹P" steht.

Wird der Wählhebel 219 in die Stellung "R" geschaltet, wird der Schalter 434 des Wählschalters 412 zu der Leitung 434 geschaltet, so daß die Rückwärtslampe (nicht gezeigt) glüht und anzeigt, daß das Fahrzeug rückwärts fährt.

Tritt in dem elektronischen Steuersystem aus irgendeinem Grunde ein Fehler auf, werden die Schalter 43 7 bis 440 geöffnet und die Leitungen 442 bis 444 von den Leitungen 439, 431 und 432 getrennt. In diesem Fall'wird das Schaltelement 441 des Notschalters 436 zur Leitung 445 geschaltet, so daß die Leitung 432 über die Leitung 432' mit der Leitung 43 5 verbunden ist.

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Wenn daher der Wählhebel 419 in die Stellung "I" gebracht wird,' wird die zweite Kupplung 14 lediglich durch die Wirkung des hydraulischen Steuersystems eingekuppelt, wobei das Fahrzeug unter der Hilfe der als Reaktionselement w-irkenden Einwegbremse im niedrigen Gang läuft. Wird andererseits der Wählhebel 219 in die Stellung "II" gebracht, werden die zweite Kupplung 14 und die zweite Bremse 16 ausschließlich durch das hydraulische Steuersystem in Einsatz gebracht. Wird ferner der Hebel 219 in die Stellung "D" gebracht, dann wird das Schaltelement 441 des Notschalters 436 zur Leitung 445 geschaltet, um das dritte Solenoidventil 59 zu betätigen. Somit wird die Kupplung 13 eingekuppelt und stellt den hohen Gang ein. Soll das Fahrzeug rückwärts laufen, kann die angetriebene Welle 21 allein durch die Wirkung des hydraulischen Steuersystems in Gegenrichtung und in einer¹ herabgesetzten Geschwindigkeit gedreht werden, wenn der Wählhebel 219 in die Stellung "R" geschaltet ist.

Die Leitung 431, die vom Handwählschalter 412" kommt, kann vorzugsweise über die Leitung 490 mit dem zweiten Solenoidventil 58 verbunden werden, wie es in Fig. 21 gezeigt ist. In diesem Fall kann man auf die Leitung 44 verzichten. Wenn bei dieser Anordnung der Handwählhebel 219 in die "II" Stellung gebracht wird, um das Schaltelement 42 4 mit der Leitung 431 zu verbinden und wenn das Schaltelement 439 des Notschalters 43 6 mit der Leitung 490 verbunden ist, wird das zweite Solenoidventil 58 erfegt. Somit ist'es möglich, per Hand vollständig unabhängig vom Betrieb des elektronischen Steuersystems das Über-. Setzungsgetriebe auf den Zwischengang zu schalten.

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Ein Regulierventi,l 500 besitzt gemäß Fig. 2 6 einen ersten und einen zweiten Schieber 501 und 502, die verschiebbar in dem Gehäuse 69 sitzt. Das Gehäuse 69 hat zylindrische Hohlräume 503 bis 507. Die Hohlräume 503 und 504 haben kleineren Durchmesser als die anderen, während der Hohlraum 507 einen größeren Durchmesser als die anderen Hohlräume hat. Diese zylindrischen Hohlräume sind mit Öffnungen 508 bis 515 verbunden. Der Schieber 501 hat Schultern 516 bis 519 und zwischen diesen Nuten 520 bis 522, während der Schieber 502 einen Hohlraum 523 besitzt. Der Schieber. 501 sitzt derart in dem Gehäuse 69, daß sich seine¹. Schulter 516 mit der Wand des Hohlraums 504, seine Schulter 517 und 518 'mit der Viand des Hohlraums 505 und seine Schulter 519 mit der Wand des Hohlraums 506 in Gleitberührung befindet. Dieses Regulierventil 500 besitzt eine Feder 52M-, die in dem Kohlraum 523. des Schiebers 502 und einem axial in der Schulter 519 vorgesehenen Hohlraum 525 sitzt. Das Regulierven-cil 500 besitzt ferner eine: Balgeinheit 526, die einen Balg 527, air , an dem einen Ende an den Balg 527 angeschlossenen und am ider>öii Ende die Endfläche der Schulter 516 des Schiebers 501 berührenden Stößel 528, ferner einen Körper 529", der an einem Ende des Ventils 500 sitzt und einen zylindrischen Hohlraum 530 hat, durch den sich der Stößel 528 verschiebbar erstreckt sowie eine Leitung 531 aufweist, durch die die Ansaugleitung (nicht gezeigt) mit der Kammer des Balgs 527 verbunden ist.

Die Fig. 26 bis 29 zeigen ein der Fig. 2 hydraulisches 'Steuersystem, welches das Re'gulierventil 500 verwendet. Die .öffnung 508 ist über die Leitung 67 mit der Düse 6 6 des Servo-

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ventils 5 5 und über die Leitung 67' mit der Leitung 5 4 der ölpumpe 50 verbunden. Die Öffnungen5O9 , 510 und 512 stehen untereinander sowie mit einer Leitung 88 in Verbindung, die als Quelle für regulierten Strömungsmitteldruck dient, der an die Betätigungselemente für die Bremsen und Kupplungen zu liefern ist. Die Leitung 8 8 ist mit der Leitung 6 7 verbunden. Die Öffnung 511 steht über die Leitung 89 mit dem Drehmomentwandler 11 in Verbindung. Die Öffnungen 513 und 514 sind zum ölsumpf (nicht gezeigt),geöffnet. Die Öffnung 515-steht über die Leitung 150 mit den öffnungen 206 und 207 des Wählventils 64 in Verbindung. Bei diesem hydraulischen Steuersystem, das das Regulierventil 500 verwendet, kann auf das bei dem hydraulischen Steuersystem nach Fig. 2 verwendete Sperrventil 6 3 verzichtet werden.

Ist die Drosselklappe des Motors geschlossen, nimmt das i'iotordrehmoment ab, so daß der Ansaugleitungsunterdruck ansteigt und dadurch der Balg 527 zusammengezogen wird. Somit schiebt der an das eine Ende des Balgs 52 7 angeschlossene Stößel 528 den Schieber 501 gemäß Fig. 28 gegen die Wirkung der Feder 524 in der Zeichnung nach rechts. Durch die Rechtsbewegung des Schiebers 501 wird die öffnung 511 geöffnet und ent-■ lastet den Strömungsmitteldruck zu der Leitung 89. Der verminderte Leitungsdruck verringert die Einrückkraft der Kupplungen und Bremsen des hydraulischen Steuersystems.

. Wie man insbesondere aus den Fig« 2 8 und 29 ersieht, kann das Regulierventil 500 auch bei dem hydraulischen Steuersystem nach der Fig. 11 verwendet werden. In diesem Fall kann auf ι

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das bei dem hydraulischen Steuersystem nach Fig. 11 verwendete Kontrollventil 308 verzichtet werden. ·

Ist die Drosselklappe des Motors geschlossen, nimmt das Hotordrehmoment ab, so daß der Ansaugleitungsunterdruck anwächst und sich der Balg 527 zusammenzieht. Somit stößt der an das eine Ende des Balgs 527 angeschlossene Stößel 52 8 den Schieber 501 gegen die Wirkung der Feder 524 in der Zeichnung nach rechts, Durch die Rechtsbewegung des Schiebers 501 wird die Öffnung geöffnet und entläßt den Strömungsmitteldruck durch die Leitung 89. Dies führt dazu, daß der verringerte Leitungsdruck die Einrückkrraft der Kupplungen und Bremsen im hydraulischen Steuersystem verringert.

Wenn in dem elektronischen Steuersystem mit dem hydraulischen Steuersystem gemäß den Fig. 28 und 29 der Wählhebel 219 und dementsprechend der Wählschalter 412" in die Stellung "II" geschaltet werden und der Notschalter 436 in die Notstellung, wird ein Stromkreis 493 zwischen dem NichtrNotkontakt des Notschalters 436 und dem zweiten Solenoidventil 58 hergestellt. Dies erlaubt es, da£ OberSetzungsgetriebe von Hand unabhängig vom Einsatz des elektronischen Steuersystems auf das Zwischengangübersetzungsverhältnis zu schalten.

Aus der Vorbeschreibung können die folgenden Vorteile der Erfindung abgeleitet werden:

(1) Das Übersetzungsgetriebe wird durch das hydraulische Steuer-- system in Verbindung mit dem" elektronischen Steuersystem mit

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größerer Genauigkeit gesteuert, die durch die einzelnen den Fahr- zeuggang steuernden Faktoren erreicht wird.

(2) 'Das Übersetzungsgetriebe wird in enger -Zuordnung zu den Vierten des Drehmomentwandlers gesteuert, indem der Leitungsdruck in Abhängigkeit von der Drehzahl des Motors und der angetriebenen Welle elektronisch gesteuert wird.

(3) Selbst wenn der Motor bei einer niedrigen Temperatur arbei- ψ tet, kann durch Verschieben des Schaltpunkts auf eine höhere Fahrzeuggeschwindigkeit ein Fehlbetrieb des Motors vermieden werden.

(Ό Befindet sich das Fahrzeug auf einer Steigung, \können die Schwankungen, die sich durch Rauf- und Runtersehalten des Übersetzungsgetriebes ergeben, durch Verschieben des Schaltpunkts zur ■höheren^Seschwindigkeit vermieden werden, so daß die'Motorenergie mit vergrößertem Wirkungsgrad gewonnen wird; befindet sich hingegen das Fahrzeug in einer Gefällestrecke, wird durch Verschieben des Schaltpunkts des Übersetzungsgetriebes zur höheren Geschwindigkeit die Motorbremswirkung in wirkungsvoller Weise herbeigeführt.

(5) Tritt der Fahrer das Bremspedal, wird durch Verschieben des Schaltpunkts des Übersetzungsgetriebes zur höheren GescTwireLgceit die Bremswirkung in wirkungsvoller Weise herbeigeführt, so daß bei einem "niedrigen Übersetzungsverhältnis des Übersetzungsgetriebes

.die Motorbremswirkung durch Einrücken der Bremse für niedrigen ; .Gang und Rückwärtsgang jhg^e.teeSihatQ wird.

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(6). Das mit dem hydraulischen Steuersystem kombinierte elektronische Steuersystem kann dazu dienen, einen Unfall zu vermeiden, der einen höheren Strom verursacht, da der Signalströmungsmitteidruck durch ein Hilfsventil geliefert wird₉ das aus einem Solenoidventil und einem Servoventil besteht, so daß das aus dem elektronischen Steuersystem gelieferte elektrische Signal in den Strömungsmitteldruck umgewandelt wird, der für das Betätigen des Hauptventils im hydraulischen Steuersystem verwendet wird.

(7) Es wird der Leitungsdruck im hydraulischen Steuersystem während des Schaltens des Obersetzungsgetriebes gesteuert und auf einer Höhe gehalten, die groß genug ist, um Schlupf der Reibungselemente zu verhindern, so daß die Elemente nicht durchbrennen und Schaden leiden.

(8) Die Schaltzeit wird ermittelt, um die Drosselklappenste·· rung durch Vergleich zwischen dem Geschwxndigkeitsredukt. isverhältnis und dem Übersetzungsverhältnis in seinem Geschwindigkeitsbereich zu steuern, und zwar durch das elektronische Steuersystem in Abhängigkeit von Änderungen der Motorgeschwindigkeit und der.Geschwindigkeit der angetriebenen Welle.

(9) Stöße infolge Schaltens des Übersetzungsgetriebes werden durch Verkürzen der Schaltzeif verhindert, so daß die Schaltelemente nur eine kurze Zeitspanne rutschen können; die Lebensdauer der Reibungselemente wird erheblich verlängert, da während des Schaltens die Drosselklappe derart gesteuert wird,

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daß die Motorgeschwindigkeit mit der Geschwindigkeit der angetriebenen Welle in ihrem Geschwindigkeitsbereich synchronisiert wird. -

(10) Kriechen bei in Ruhe befindlichem Fahrzeug wird dadurch verhindert, daß das Übersetzungsgetriebe zum hohen Geschwindigkeitsbereich geschaltet wird, ohne daß das Anlaufdrehmoment beeinträchtigt wird, da beim Starten des Fahrzeugs das Getriebe bei niedergetretenem Gaspedal zum niedrigen Geschwindigkeits-

b bereich umgeschaltet wird.

(11) Selbst wenn in dem hydraulischen Steuersystem ein Fehler auftritt, kann das Übersetzungsgetriebe von Hand durch Stellen des mit dem Wählhebel verbundenen Wählschalters geschaltet werden, um den Notschalter in die Notstellung zu bringen.

(12) Ein Versagen im Übersetzungsgetriebe wird durch einen Verbindungesmechanismus entdeckt, der sowohl in dem elektroni-

. sehen als auch hydraulischen Steuersystem vorgesehen ist.

(13) Selbst wenn der Wählhebel in die Stellung "I" geschaltet ' wird und das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit läuft, wird das Übersetzungsgetriebe zu dem Zwischenbereich geschaltet. Dieser Schaltpunkt ist unabhängig von der Stellung des Gaspedals und wird bei der maximalen Motorgeschwindigkeit geschaltet, um ein Überlaufen des Motors zu verhindern und eine wirksame Bremswirkung des Motors herbeizuführen, wenn sich das Fahrzeug im niederigen Geschwindigkeitsbereich befindet.

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Claims

Patentansprüche

Iy Übersetzungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Motor, einer durch den Motor angetriebenen Antriebswelle, einer das Fahrzeug treibenden getriebenen Welle, einer Einrichtung für die Herstellung einer Antriebsverbindung zwischen den Wellen mit einer Kupplungsvorrichtung, einer an diese Vorrichtung angeschlossenen Zwischenwelle und einer Reibungseinrichtung für die Herstellung der Antriebsverbindung sowie mit einem stromungsmxttelbetriebenen Motor für das Betätigen des Reibungseinrichtung, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, die auf die Drehzahl der getriebenen Welle und die Bewegung des Drosselventils des Motors anspricht und ein Drehzahlbereichssignal liefert, eine auf die Geschwindigkeiten dieser Wellen ansprechende Einrichtung für die Lieferung eines Synchronisationssignals zwischen den Wellen und einem Gangschaltsignal, eine Strömungsmitteldruckquelle, eine Quelle für elektrische Energie, eine Einrichtung für die Steuerung des Leitungsdrucks in Abhängigkeit von der Drehzahl der Zwischenwelle mit einer elektrohydraulischen Ventileinrichtung für die Lieferung eines Hydrauliksignals für ein Regulierventil zur Regulierung des Strömungsmitteldrucks, durch eine Einrichtung für den betrieblichen Anschluß der Strömungsmitteldruckquelle an den Motor für den Einsatz der Reibungseinrichtung unter der Steuerung der beiden auf die Drehzahlen ansprechenden Einrichtungen und durch eine Einrichtung für den betrieblichen Anschluß der elektrischen Inerglequelle an die Leitungsdrucksteuereinrichtung zur Steuerung

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des Drucks. ■
2. Übersetzungseinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet" durch eine auf den Ansaugleitungsunterdruck ansprechende Einrichtung, eine auf Änderungen der Drehzahl der angetriebenen V/elle ansprechende Einrichtung und eine durch die letztgenannten beiden Einrichtungen elektronisch gesteuerte Einrichtung für das Beaufschlagen der Reibungseinrichtung.
3. Übersetzungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch ein Zeitglied für die Erzeugung eines kurzen elektrischen Signals zum Erregen des elektrohydraulischen Ventils in Abhängigkeit von dem von der zweitgenannten Einrichtung gelieferten Schaltsignal,
4. Übersetzungseinrichtung insbesondere nach Anspruch 1 bis 3 für ein Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor mit Drosselklappe, einer durch den Motor angetriebenen Antriebswelle, einer das Fahrzeug treibenden getriebenen Welle, eine Einrichtung für die Herstellung einer Antriebsverbindung zwischen den Wellen mit einer Kupplungsvorrichtung, einer an diese Kupplungsvorrichtung angeschlossenen ^wischenwelle und einer Reibungseinrichtung für die Herstellung der Antriebsverbindung, einem strömungsmitteldruckbetätigten Motor für das Beaufschlagen der Reibungseinrichtung, einer Strömungsmitteldruckquelle, die.für die Beaufschlagung der Reibungseinrichtung an diesen Motor anschließbar ist sowie mit einer Quelle für elektrische Energie, gekennzeichnet durch eine auf die Drehzahl der angetriebenen Welle und die

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Bewegung der Drosselklappe ansprechende-' Einrichtung für die Lieferung eines Drehzahlbereichssignals, eine Einrichtung für die Steuerung des Leitungsdrucks in Abhängigkeit von der Drehzahl der Zwischenwelle . während des Schaltens mit einer Servoventileinrichtung für die Lieferung eines hydraulischen Signals an ein Regulierventil zur Regulierung des Strömungsmitteldrucks, ein Zeitglied für die Erzeugung eines kurzzeitigen elektrischen Signals zum Erregen des Servoventils in Abhängigkeit vom Schaltsignal der zweitgenannten Einrichtung.
5. Übersetzungseinrichtung insbesondere nach Anspruch 1 bis M- für ein Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor mit Drosselklappe, einer durch den Motor angetriebenen Antriebswelle, einer getriebenen Welle für das Antreiben des Fahrzeugs, einer Einrichtung für die Herstellung einer Antriebsverbindung zwischen den Wellen mit einer Kupplungsvorrichtung, einer an diese Vorrichtung angeschlossenen Zwischenwelle und einer Reibungseinrichtung für die Vervollständigung des Antriebs sowie mit einem scrömungsmitteldruckbetätigten Motor für das Beaufschlagen der Reibungseinrichtung, gekennzeichnet durch einen elektrischen Regler, der an eine Vorrichtung für die Erzeugung einer mit der Drehzahl der angetriebenen Welle; variierenden Spannung und an eine Vorrichtung für die Erzeugung einer mit der Verstellung der Drosselklappe variierenden Spannung verbunden ist und ein Drehzahlbereichssignal liefert, durch eine auf die Drehzahlen der Wellen ansprechende Einrichtung für die Lieferung eines ■Synchronisationssignals zwischen diesen Drehzahlen und eines ,Gangschaltsignals, durch eine Strömungsmitteldruckquelle,

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eine Quelle für elektrische Energie, eine Leitungsdrucksteuereinheit, die betrieblich an eine Vorrichtung für die Erzeugung einer mit dem Ansaugleitungsunterdruck variierenden Spannung sowie an eine Vorrichtung für die Erzeugung einer mit der Drehzahl der angetriebenen Welle variierenden Spannung verbunden ist und ein Servoventil für die Lieferung eines hydraulischen Signals an ein Regulierventil zur Regelung des Strömungsmitteldrucks aufweist, durch eine Einrichtung für das Anlegen des Strömungsmitteldrucks an den Motor· für die Beaufschlagung der Reibungseinrichtung unter der Steuerung der beiden auf die Drehzahlen ansprechenden Einrichtungen, sov/ie durch eine Einrichtung für das Anlegen der elektrischen Energie an die Leitungsdrucksteuereinheit .
6. Übersetzungseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Ansaugleitungsdruck variierende Spannung bei ansteigendem Unterdruck abnimmt und die mit der Drehzahl der angetriebenen Welle variierende Spannung bei Ansteigen der Drehzahl der angetriebenen Welle ansteigt.
7. Übersetzungseinrichtung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch ein Zeitglied für die Erzeugung eines kurzzeitigen elektrischen Signals zum Erregen des Servoventils in Abhängigkeit von dem Schaltsignal, das von dem elektrischen Regler kommt, welcher den Leitungsdruck in Abhängigkeit hiervon regelt.
8. Übersetzungseinrichtung insbesondere nach Anspruch 1 bis 7 für ein Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor mit Drossel-

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klappe, einer durch den Motor angetriebenen Antriebswelle, einer das Fahrzeug treibenden getriebenen Welle, einer Einrich- ' tung für die Herstellung einer Antriebsverbindung zwischen den Wellen mit einer Kupplungsvorrichtung, einer an diese Vorrichtung angeschlossenen Zwischenwelle, einer Reibungseinrichtung für die Vervollständigung der Antriebsverbindung, einem strömungsmitteldruckbetätigten Motor für das Beaufschlagen der Reibungseinrichtung, einer Strömungsmitteldruckquelle, die an den Motor für das Beaufschlagen der Reibungseinrichtung anschlleßbar ist und mit einer Quelle für elektrische Energie, gekennzeichnet durch einen elektrischen Regler, der an eine Vorrichtung für die E'rzeugung einer mit der Drehzahl der angetriebenen Welle variierenden Spannung sowie an eine Vorrichtung für die Erzeugung einer mit der Verstellung der Drosselklappe variierenden Spannung angeschlossen ist und ein Drehzahlbereichssignal liefert, eine Leitungsdrucksteuereinheit für das Steuern des Leitungsdrucks in Abhängigkeit von diesem Signal, eine elektrohydraulische Ventileinrichtung für die Lieferung eines hydraulischen Signals zum Regulierventil für das Regulieren des Strömungsmitteldrucks, ein Zeitglied für die Erzeugung eines kurzzeitigen elektrischen Signals zum Erregen des Servoventils in Abnängigkeit von dem Schaltsignal, das von dem elektrischen Regler kommt, der den Leitungsdruck in Abhängigkeit hiervon variiert.
9. Übersetzungseinrichtung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungseinrichtung eine Kupplung mit einem an die Antriebswelle abgeschlossenen Antriebsabschnitt

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und einem getriebenen Abschnitt aufweist, ferner einen ersten "-.Planetenradsatz mit einem ersten, an den angetriebenen Abschnitt der Kupplung angeschlossenen Zahnkranz, einem ersten Sonnenrad und mehreren ersten Planetenrädern, die alle drehbar mit dem. . ersten Planetenradträger verbunden sind, der an die angetriebene Welle angeschlossen ist und die alle sowohl mit dem ersten Zahnkranz als auch mit dem ersten Sonnenrad in Eingriff stehen, einen zweiten Planetenradsatz mit einem zweiten Sonnenrad, dae axial und fest mit dem Zahnkranz des ersten Planetenradsatzes verbunden ist, mit einem zweiten, an die angetriebene Welle angeschlossenen Zahnkranz und mit zweiten Planetenrädern, die alle mit dem zweiten Planetenradträger verbunden sind und ebenfalls an den zweiten Zahnkranz und das zweite Sonnenrad angeschlossen sind, ferner eine- Einwegbremse, durch die der zweite Planetenradträger mit den zweiten Planetenrädern in derselben Richtung wie der Motor umlaufen kann und die eine Drehung in Gegenrichtung hierzu verhindert, wobei ein Kraftweg für ein niedriges Übersetzungsverhältnis für Vorwärtsantrieb zwischen den Wellen über den Antriebsabschnitt der an die Antriebswelle angeschlossenen Kupplung vorgesehen ist, deren angetriebener Abschnitt den Antriebsabschnitt erfaßt und wobei der erste Zahnkranz des ersten Planetenradsatzes den angetriebenen Abschnitt der Kupplung erfaßt und die ersten Planienräder · in den ersten Zahnkranz eingreifen und wobei die angetriebene Welle über den ersten Planetenradträger mit dem ersten Planetenradsatz verbunden ist,

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10. Obersetzungseinrichtung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet j daß die Reibungseinrichtung eine Kupplung mit einem an die Antriebswelle angeschlossenen Antriebsabschnitt und einem angetriebenen Abschnitt aufweist, einen Planetenradsatz mit einem an den abgetriebenen Abschnitt der Kupplung angeschlossenen Zahnkranz, einem Sonnenrad und mehreren Planetenrädern, die alle drehbar mit einem an die angetriebene Welle angeschlossenen Planetenradträger verbunden sind und mit dem ersten Zahnkranz und dem ersten Sonnenrad kämmen, eine um den angetriebenen Abschnitt der zweiten Kupplung angeordnete Bandbremse, wobei über den Antriebsabschnitt der an die Antriebswelle angeschlossenen Kupplung ein Kraftweg für ein Zwischenübersetzungsverhältnis für Vorwärtsantrieb zwischen den Wellen hergestellt wird und wobei der angetriebene Abschnitt der Kupplung deren Antriebsabschnitt erfaßt und der Zahnkranz des Planetenradsatzes mit dem angetriebenen Abschnitt der Kupplung in Verbindung steht und die Planetenräder mit dem Zahnkranz und mit dem an dem Gehäuse des Fahrzeugs befestigten Sonnenrad kämmen, wobei der angetriebene Abschnitt durch die Bandbremse festgehalten ist,, der Planetenradträger drehbar mit dem Planetenradsatz verbunden ist und die angetriebene Welle an den Planetenradträger angeschlossen ist.
11. Übersetzungseinrichtung nach Anspruch 1 bis'"8, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungseinrichtung eine erste Kupplung, mit einem an die Antriebswelle angeschlossenen Antriebsabschnitt und einem angetriebenen Abschnitt aufweist, einen Planetenradsatz mit einem an den angetriebenen Abschnitt der Kupplung

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angeschlossenen Zahnkranz, einem Sonnenrad und mehreren Planetenrädern, die alle drehbar mit einem an die angetriebene Welle angeschlossenen Planetenradträger verbunden sind und mit dem Zahnkranz und dem Sonnenrad kämmen, eine zweite Kupplung mit einem an die Antriebswelle angeschlossenen Antriebsabschnitt und einem an das Sonnenrad angeschlossenen angetriebenen Abschnitt , wobei für Vorwärtsantrieb zwischen den Wellen über den Antriebsabschnitt der an die Antriebswelle angeschlossenen Kupplung ein Kraftweg für ein hohes Übersetzungsverhältnis geliefert wird, bei dem der angetriebene Abschnitt der Kupplung mit deren Antriebsabschnitt in Eingriff steht, der Zahnkranz des Planetenradsatzes mit dem angetriebenen Abschnitt der ersten Kupplung verbunden ist, die ersten Planetenräder mit dem ersten Zahnkranz und mit dem ersten Sonnenrad kämmen, das über den angetriebenen und den getriebenen Abschnitt der zweiten Kupplung mit der Antriebswelle verbunden ist, wobei ein Planetenradträger betrieblich mit dem Zahnkranz und dem Sonnenrad sowie mit der angetriebenen Welle verbunden ist.
12. Übersetzungseinrichtung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungseinrichtung einen Planetenradsatz mit einem auf der angetriebenen Welle drehbar sitzenden Sonnenrad, einem mit der angetriebenen Welle verbundenen Zahnkranz und mehreren Planetenrädern aufweist, die alle mit einem Planetenradträger verbunden sind und mit dem Sonnenrad und dem Zahnkranz kämmen, eine Bremse mit einem drehbar mit dem Träger verbundenen drehbaren Abschnitt und einem fest mit dem Gehäuse des Fahrzeugs verbundenen stationären Abschnitt, eine Kupplung

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mit einem an die Antriebswelle angeschlossenen Antriebsabschnitt und einem an das Sonnenrad angeschlossenen angetriebenen Abschnitt, wobei über den Antriebsabschnitt der mit der Antriebswelle verbundenen Kupplung zwischen den Wellen ein Kraftweg für Rück- ; wärtGantrieb hergestellt wird, bei dem der angetriebene Abschnitt der Kupplung mit deren Antriebsabschnitt in Eingriff steht, das Sonnenrad fest mit dem Antriebsabschnitt der Kupplung verbunden ist, die Planetenräder mit dem Sonnenrad und mit dem an die angetriebene V7elle angeschlossenen Zahnkranz kämmen und drehbar mit dem ,Planetenradträger verbunden sind,' der mit dem drehbaren Abschnitt der Bremse verbunden ist, der von dem stationären Abschnitt der Bremse fest erfaßt ist.
13. Obersetzungseinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet , daß die Strömungsmitteldruckanschlußeinrichtung ein Handwählventil für den Anschluß des Strömungsmitteldrucks der Strömungsmitteldruckquelle an den strömungsmitteldruckbetätigten Motor für das Beaufschlagen der Kupplung aufweist, wodurch ein Kraftweg für ein niedriges Übersetzungsverhältnis für Vorwärtsantrieb hergestellt wird.·
14. Übersetzungseinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Strömungsmitteldruckanschlußeinrichtung ein Handwählventil für den Anschluß des Strömungsmitteldrucks der Strömungsmitteldruckquelle an den strömungsmitteldruckbetätigten Motor für das Beaufschlagen der Kupplung aufweist, ferner eine erste Ventileinrichtung für· den Anschluß des Strö-

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BAD ORiGINAt

mungsmitteldrucks der Strömungsmitteldruckquelle an eine zweite " Ventileinrichtung bei Erregung, eine zweite Ventileinrichtung für den Anschluß des Strömungsmitteldrucks der Strömungsmitteldruckquelle an den strömungsmitteldruckbetätigten Motor für das Beaufschlagen der Bandbremse, wenn durch die erste Ventileinrichtung eine hydraulische Erregung erfolgt, wodurch für Vorwärt santrieb ein Kraftweg für ein Zwischenübersetzungsverhältnis hergestellt wird.
15. Übersetzungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet 5 daß die Strömungsmitteldruckanschlußeinrichtung ein Handwählventil für den Anschluß des Strömungsmitteldrucks der Strömungsmitteldruckquelle.an den strömungsmitteldruckbetätigten Motor für das Beaufschlagen der ersten Kupplung aufweist, ferner eine erste Ventileinrichtung für den Anschluß des Strömungsmitteldrucks der Strömungsmitteldruckquelle bei Erregung an eine zweite Ventileinrichtung, eine zweite Ventileinrichtung für den Anschluß des Strömungsmitteldrucks der Strömungsmitteldruckquelle an den strömungsmitteldruckbetätigten Motor für das Beaufschlagen der zweiten Kupplung bei hydraulischer Erregung durch die erste Ventileinrichtung, wodurch für Vorwärtsantrieb ein Kraftweg für hohes Übersetzungsverhältnis hergestellt wird.
16. Übersetzungseinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Strömungsmitteldruckanschlußeinrichtung ein Handwählventil für den Anschluß des Strömungsmitteldrucks

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der Gtrörnungsmitteldruckquelle an eine erste und eine zweite Ventileinrichtung aufweist, eine erste Ventileinrichtung für den Anschluß des Strömungsmitteldrucks der Strömungsmitteldruckquelle an die Kupplung, eine zweite Ventileinrichtung für den Anschluß des Strömungsmitteldruc'ks der Strömungsmitteldruckquelle an die Bremse, wodurch für Rückwärtsantrieb zwischen den Wellen ein Kraftweg hergestellt wird.
17. Übersetzungseinrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlußeinrichtung für elektrische Energie einen Wählschalter für das Schließen eines Kontakts aufweist, wenn der Handwählhebel auf · Vorwärtsantrieb eingestellt ist, ferner einen Notschalter für das öffnen eines Kontakts bei ilotschaltung, wobei die erstgenannte, auf die Drehzahl ansprechende Einrichtung oder drehzahlabhängige Einrichtung einen an die Antriebswelle angeschlossenen tachometrischen Generator für die Lieferung einer zur Drehzahl der Antriebswelle proportionalen Spannung aufweist, ein mit einem Gaspedal Verbundes Potentiometer für die Lieferung einer zur Bewegung des Gaspedals proportionalen Spannung, eine Einrichtung für das Vergleichen beider Spannungen für die Lieferung eines Schaltsignals für niedrigen Gang oder niedriges Obersetzungsverhältnis, wobei die zweitgenannte, auf die Drehzahl ansprechende oder drehzahlabhängige Einrichtung einen ersten tachometrischen Generator aufweist, der mit der Antriebswelle verbunden ist und eine zu deren Drehzahl proportionale Spannung liefert, einen zweiten, mit der angetriebenen Welle verbundenen tachometrischen Generator für die Lieferung einer zu deren Drehzahl proportionalen Spannung,

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eine Einrichtung für das Vergleichen der Drehzahl der Antriebswelle mit dem Produkt aus der Drehzahl der angetriebenen Welle und dem Drehzahluntersetzungsverhältnis zum Erregen der Drosselklappensteuerung beim. Runt er schalt en und für das Entregen beim Kaufschalten₉ bis *beide Größen synchron sind, wobei ferner eine elektromechanische Ventileinrichtung für das Anschließen des Strömungsmitteldrucks bei Erregung als ein Signal zu der zweiten Ventileinrichtung vorgesehen ist und die Leitungsdrucksteuereinrichtung· einen ersten tachometrischen Generator hat₅

ψ der mit der Antriebswelle verbunden ist und eine zu dessen Drehzahl proportionale Spannung liefert, ferner einen zweiten tachometrischen Generator, der an die angetriebene Welle angeschlossen ist und eine zu dessen Drehzahl proportionale Spannung liefert, ferner einen Ansaugdruckmesser für die Lieferung eines zum Motordrehmoment proportionalen Signals, eine Einrichtung für die Lieferung eines elektrischen Signals für ein elektrohydraulisches Ventil zum öffnung des Ventils beim Schalten und wobei ferner elektrohydraulische Ventileinrichtungen vorgesehen

. sind, um bei Erregung durch die letztgenannte Einrichtung den Strömungsmitteldruck zu entspannen.
18. Übersetzungseinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlußeinrichtung für elektrische Energie einen Wählschalter aufweist, der einen elektrischen Kontakt schließt,wenn der Handhebel auf Vorwärtsantrieb eingeschaltet wird, einen Notschalter für das öffnen eines Kontakts bei Notschaltung, und daß die erstgenannte drehzahlabhängige Einrichtung einen mit der angetriebenen Welle verbundenen tachometri-

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J f.-'-'/-₁ ~";~;' ^;CJ^: ■'■ BAD ORIGINAL

sehen Generator für die Lieferung einer zu dessen Drehzahl proportialen Spannung, ein an das Gaspedal angeschlossenes Potentiometer für die Lieferung einer zur Bewegung des Gaspedals proportionalen Spannung, eine Einrichtung für das Vergleichen beider Spannungen zur Lieferung eines Schaltsignals für das Schalten auf ein Zwischenübersetzungsverhältnis auf v/eist, daß die zweitgenannte drehzahlabhängige Einrichtung einen an die Antriebswelle angeschlossenen ersten tachometrischen Generator für die Lieferung einer zu deren Drehzahl'proportionalen Spannung, einen mit der Antriebswelle verbundenen zweiten tachometrischen Generator, für die Lieferung einer zu deren Drehzahl proportionalen Spannung, einer Einrichtung für das Vergleichen der Drehzahl der angetriebenen Welle mit dem Produkt aus der Drehzahl der getriebenen Welle und dem Übersetzungsverhältnis für das Erregen der Drosselsteuerung beim Runterschalten und für das Entregen der Drosselsteuerung beim Raufschalten bis zur Synchronisierung beider Werte aufweist, daß eine elektromechanisch^ Ventileinrichtung für den Anschluß des Strömungsmitteldrucks als ein Signal zu der zweiten Ventileinrichtung bei .Erregung vorgesehen ist, daß die Leitungsdrucksteuereinrichtung einen mit der Antriebswelle verbundenen ersten tachometrischen Generator für die Lieferung einer zu deren Drehzahl proportionalen Spannung, einen mit der angetriebenen Welle verbundenen zweiten tachometrischen Generator für die Lieferung einer zu deren Drehzahl proportionalen Spannung, einen Unterdruckmesser für die Lieferung eines -zum Motordrehmoment proportionalen Signals, eine Einrichtung für die Lieferung eines elektrischen Signals für ein elektrohydraulisches Ventil zu deren öffnung beim Schalten

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sowie elektrohydraulische Ventileinrichtungen für das Entspannen des Strömungsmitteldrucks>bei Erregung durch die letztgenannte Einrichtung aufweist,
19. Übersetzungseinrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlußeinrichtung für elektrische Energie einen Wählschalter für das Schließen eines Kontakts bei Stellung des Handhebels auf Vorwärtsantrieb aufweist, einen Notschalter für das Öffnen eines Kontakts bei Notschaltung, daß die erstgenannte drehzahlabhängige Einrichtung einen an die angetriebene Welle angeschlossenen tachometrischen Generator für die Lieferung einer zu deren Drehzahl proportionalen Spannung, ein an das Gaspedal angeschlossenes Potentiometer für die Lieferung einer zur Bewegung des Gaspedals proportionalen Spannung, eine Einrichtung für das Vergleichen beider Spannungen für die Lieferung eines Schaltsignals für hohes Übersetzungsverhältnis oder hohen Gang aufweist, daß die zweitgenannte drehzahlabhängige Einrichtung einen an die Antriebswelle angeschlossenen ersten tachometrischen Generator für die Lieferung einer zu deren Drehzahl proportionalen Spannung, einen an die angetriebene Welle angeschlossenen zweiten tachometrischen Generator für die Lieferung einer zu deren Drehzahl proportionalen Spannung, eine Einrichtung für das Vergleichen der Drehzahl dieser Antriebswelle mit dem Produkt aus der Drehzahl der angetriebenen Welle und dem Untersetzungsverhältnis zur Erregung der Drosselklappensteuerung beim Runterschalten und für das Entregen der Drosselklappensteuerung beim Kaufschalten bis zur Synchronisie-. rung beider Werte aufweist₄ daß ferner eine elektromechanische ;

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Ventileinrichtung für das Anschließen des Strömungsmitteldrucks als ein Signal an die zweite Ventileinrichtung bei Erregung vorgesehen ist, daß die Leitungsdrucksteuereinrichtung einen mit der angetriebenen Welle verbundenen ersten tachometrischen Generator für die Lieferung einer zu deren Welle proportionalen Spannung, einen mit der Antriebswelle verbundenen tachoraetrischen Generator für die Lieferung einer zu deren Drehzahl proportionalen Spannung_s einen Unterdruckmesser für die Lieferung eines zum Motordrehmoment proportionalen Signals_s eine Einrichtung für die Lieferung eines elektrischen Signais an eine elektrohydraulische Ventileinrichtung für deren fffnung beim Schalten, eine elektrohydraulische Ventileinrichtung für das Entspannen des Strömungsmitteldrucks bei Erregung durch die letztgenannte Einrichtung aufweist.
20. Übersetzungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug "nach, den Ansprüchen 1 bis 19 mit einem System für üas elektronische Steuern des Leitungsdrucks bei einem automatischen Übersetzungsgetriebe, gekennzeichnet durch eine Spannungserzeugungseinrichtung für die Erzeugung einer zu. Motordrehmoment proportionalen Spannung, durch eine Spannungsumwandlungseinrichtung mit negativen Gradienten zur Umwandlung des Ausgangs der Spannungserzeugungseinrichtung in eine zur Drehzahl der Turbinenwelle des Drehmomentwandlers umgekehrt proportionalen Spannung, eine Konstantspannung-Umwandlungseinrichtung für die Umwandlung des Ausgangs der Spannungsausgangseinrichtung in eine konstante Spannung in Abhängigkeit von den Kennwerten des Drehmomentwandlers, durch eine elektrohydraulische Umwandlungseinrichtung

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für die Umwandlung der Ausgangsspannung der Spannungsumwandlungselnrichtung mit negativen' Gradienten oder der Konstantspannung'-Umwandlungseinrichtung in einen hydraulischen Druck, der in Abhängigkeit von deren Ausgang variiert, wobei der Ausgang der Spannungsumwandlungseinrichtung mit negativen Gradienten nur dann an die elektrohydraulische Umwandlungseinrichtung angelegt wird, wenn die Ausgangsspannung des Spannungswandler höher als diejenige des Konstantspannung-Wandlers ist und wobei der Ausgang der Konstantspannung-Umwandlungseinrichtung nur dann an die elektrohydraulische Umwandlungseinrichtung angelegt wird, wenn der Ausgang der Konstantspannung-Umwandlungseinrichtung größer als diejenige der Spannungsumwandlungseinrichtung mit negativen Gradienten ist, und durch Verbindungsleitungen für das elektrische Verbinden der einzelnen Einrichtungen.
21. Übersetzungseinrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Motordrehmoment proportionale Spannung von einem Unterdruckmesser kommt, der in der Ansaugleitung des Fahrzeugmotors sitzt.
22. Übersetzungseinrichtung insbesondere nach den Ansprüchen 1 bis 21 mit einer Vorrichtung für die Erzeugung eines Schaltsignals in Abhängigkeit von den Drehzahlen der Antriebswelle und der getriebenen Welle bei einem Übersetzungsgetriebe eines Kraftfahrzeugs, gekennzeichnet durch eine an die angetriebene Welle angeschlossene erste Drehzahltasteinrichtung für die Erzeugung einer zur Drehzahl der angetriebenen Welle proportionalen Spannung sowie durch eine mit der Ausgangswelle

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des Kraftfahrzeugmotors verbundene zweite Drehzahltasteinrichtung für die Erzeugung einer zur Drehzahl der ilotorausgangswelle pro- " portionalen Spannung, wobei der Bereich des Drehzahlübersetzungsverhältnisses durch die Ausgänge der ersten und zweiten Tasteinrichtung bestimmt wird.
23. Übersetzungseinrichtung insbesondere'nach Anspruch 1 bis 2 2 mit einem Antriebsmotor mit Drosselklappe, einer durch den Hotor angetriebenen Antriebswelle, einer getriebenen Welle für den Antrieb des Kraftfahrzeugs, einer Einrichtung für die Herstellung einer Antriebsverbindung zwischen den Wellen mit einer Kupplungsvorrichtung, einer an diese Vorrichtung angeschlossenen Zwischenwelle und einer Reibungseinrichtung für das Vervollständigen des Antriebs bei Eingriff, einem strömungsmitteldruekbetätigten Motor für das Betätigen der Reibungseinrichtung, einer Strömungsmitteldruckquelle, einer Einrichtung für das Anschließen der Strömungsmitteldruckquelle an den Motor zum Beaufschlagen der Reibungseinrichtung und mit einem elektronischen Steuersystem, gekennzeichnet durch eine Quelle für elektrische Energie, einen elektrischen Regler, der an die Quelle für elektrische Energie, an eine Vorrichtung für die Erzeugung einer mit dem Ansteigen der Drehzahl der angetriebenen Welle ansteigenden Spannung und der mit einer Vorrichtung für die Erzeugung einer mit der Stellung der Drosselklappe variierenden Spannung für die Lieferung eines Signals für niedrigen Geschwindigkeit sbereich verbunden ist, und durch eine Einrichtung ι die auf die Drehzahl der Wellen anspricht und ein Synchronisationssignal und entsprechend ein elektrisches Signal für das Erregen der

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Drosselklappensteuereinheit liefert, um die Drosselklappe zu öffnen5 wenn die Motordrehzahl niedriger als die synchronisierte Drehzahl ist.
24. Übersetzungseinrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß der elektrische Regler mit einer Vorrichtung für die Erzeugung einer mit der Stellung der Drosselklappe variierenden Spannung zur Lieferung eines Signals für niedrige!.. Geschwindigkeitsbereich verbunden ist, wobei jedoch die auf die Drehzahlen der Wellen ansprechende Einrichtung ein Signal für niedrigen Geschwindigkeitsbereich liefert, um das Solenoidven- ■ til für niedrigen Gang zu erregen und die Reibungskupplung einzurücken, so daß zwischen den Wellen ein Kraftweg für Vorwärtsantrieb in niedrigem Gang hergestellt wird. \
25. Übersetzungseinrichtung nach Anspruch 2 3 oder 24, dadurch gekennzeichnet., daß der elektronische Regler mit einer Vorrichtung für die Erzeugung einer mit der Stellung der Drosselklappe variierenden Spannung zur Lieferung eines "Signals für mittleren Geschwindigkeitsbereich verbunden ist, wobei die auf die Drehzahl der Wellen ansprechende Einrichtung ein Synchronisationssignal und entsprechend ein elektrisches Signal für das Erregen einer Drosselklappensteuerung liefert, um dieses Ventil zu öffnen, wenn die Motordrehzahl kleiner als die synchronisierte Drehzahl ist.
26. Übersetzungseinrichtung nach Anspruch 23 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß der elektronische Regler¹ an einer

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Vorrichtung für die Erzeugung einer mit der Stellung .der Drosselklappe proportionalen Spannung zur Lieferung eines Signals für mittleren Gang verbunden ist, wobei eine auf die Drehzahl der Wellen ansprechende Einrichtung ein Signal für niedrigen Geschwindigkeitsbereich 'liefert und ein Solenoidventil für nied-.rigen Gang erregt, um die Reibungskupplung zu beaufschlagen, wodurch zwischen den Wellen ein Antriebsweg für niedrigen Gang bei Vorwärtsantrieb hergestellt wird. *
27. Über.setzungseinrichtung nach Anspruch 2 3 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß der elektronische Regler an einer Vorrichtung für die Erzeugung einer mit der Stellung der Drosselklappe variierenden Spannung für die Lieferung eines Signals für mittleren Geschwindigkeitsbereich verbunden ist,wobei eine ajf die Drehzahl der Wellen ansprechende Einrichtung ein Synchronisationssignal und dementsprechend ein elektrisches Signal für das Erregen einer Drosselklappensteuereinheit erzeugt, um die Drosselklappe zu schließen, wenn die Motordrehzahl höher als die synchronisierte Drehzahl ist.
28. Übersetzungseinrichtung nach Anspruch 2 3 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß der elektronische Regler mit einer Vorrichtung für die Erzeugung einer mit der Stellung der Drosselklappe variierenden Spannung für die Erzeugung eines Signals für hohen Geschwindigkeitsbereich verbunden ist, wobei eine auf die Drehzahl der Wellen ansprechende Einrichtung ein Synchronisationssignal und dementsprechend ein elektrisches Signal für das Erregen einer Drosselklappensteuereinheit liefert, um die

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Drosselklappe zu schließen, wenn die Motordrehzahl höher als die synchronisierte Drehzahl ist.
29. Übersetzungseinrichtung nach Anspru-ch 2 3 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß der elektronische Regler mit einer Vorrichtung für die Erzeugung einer mit der Stellung der Drosselklappe variierenden Spannung für die Lieferung eines Signals für hohen Geschwindigkeitsbereich verbunden ist, wobei eine auf die Drehzahl der Wellen ansprechende Einrichtung ein Signal für fe Z.wischengeschwindigkeitsbereich für das Erregen eines Solenoidventils für Zwischengang erzeugt, damit eine Reibungskupplung beaufschlagt wird und dadurch zwischen den Wellen für Vorwärtsantriob ein Kraftweg für einen Zwischengang hergestellt wird.
3 0". !"'bersetzungseinrichtung nach Anspruch 23 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß der elektronische Regler an eine-vorrichtung für die Erzeugung einer mit der Stellung der Drosselklappe variierenden Spannung für die Lieferung eines Signals für Zwischengeschwindigkeitsbereich verbunden ist, wobei eine auf die Drehzahl der Wellen ansprechende Einrichtung ein Signal für mittleren Geschwindigkeitsbereich für das Erregen eines Solenoidventils für Zwischengang liefert, um eine Reibungskupplung zu beaufschlagen und dadurch zwischen den Wellen für Vorwärtsantrieb einen Antriebsweg für einen mittleren Gang oder Zwischengang herzustellen.
31. Übersetzungseinrichtung nach Anspruch 2 3 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß der elektronische Regler an eine Vorrichtung für die Erzeugung einer mit der Stellung der Dros-

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selklappa variierenden Spannung zur Lieferung eines Geschwindigkeitsbereichssignals verbunden ist und daß ein Schalter für das Ändern des Schaltmusters zum Schalten auf höhere Geschwindigkeit vorgesehen i'st, wenn sich das Fahrzeug auf einer Steigstrecke befindet und daß eine Einrichtung vorgesehen ist, die auf die Drehzahl der Wellen anspricht und ein Synchronisationssignal und entsprechend ein elektrisches Signal liefert.
32. Übersetzungseinrichtung nach Anspruch 31, gekennzeichnet durch einen Schalter für das lindern des Schaltmusters zum Schalten auf höhere Geschwindigkeit, wenn sich das Fahrzeug auf einer Gefällestrecke befindet.
33. Übersetzungseinrichtung nach Anspruch 31 oder 32, gekennzeichnet durch einen Schalter für das Ändern des Schaltmusters zum Schalten auf höhere Geschwindigkeit, wenn das Fahrzeug gebremst wird.
34. Übersetzungseinrichtung nach Anspruch 31 bis 33, gekennzeichnet durch einen Schalter für das Ändern des Schaltmusters zum Schalten auf höhere Geschwindigkeit, wenn die Motortemperatur niedrig ist.
35. Übersetzungseinrichtung nach Anspruch 1 bis 34, dadurch gekennzeichnet, daß das Regulierventil ein auf den Ansaugleitungsunterdruck ansprechendes regulierendes Ventil für das Regulieren des Strömungsmitteldrucks in Abhängigkeit hiervon ist, der mit wachsendem Ansaugleitungsunterdruck ansteigt,

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