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Steuerung für ein die Übersetzung variierendes
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Getriebe Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuerung für ein die
Übersetzung variierendes Getriebe gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Bei Fahrten an positiven oder negativen Steigungen ergibt sich bei
Fahrzeugen mit den Kraftfluß unterbrechenden Getrieben das Problem, daß die Geschwindigkeit
des Fahrzeugs während der Dauer des Gangwechsels bergaufwärts abnimmt und bergabwärts
zunimmt. Von der am Ende des Umschaltvorganges vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit
hängt die Drehzahl ab, bei der der Motor nach
dem Einkuppeln wieder
einsteigt.
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Der während der Umschaltdauer auftretende Geschwindigkeits- oder Drehzahländerungsbetrag
ist umso größer, je größer die Steigung und je größer die gewählte Übersetzung bzw.
je kleiner der gewählte Gang ist. Bei einer Steigung von 10 %, einem Übersetzungsverhältnis
von i=10 und einer Umschaltdauer von 1 sec. ergibt sich z.B.
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ein Drehzahlabfall von ca. 900 U/min. Wird dieser Tatsache von einer
Schaltautomatik nicht Rechnung getragen, steigt der Motor nach einem Umschaltvorgang
von Gang 1 nach Gang 2 bei einer Motordrehzahl wieder ein, die erheblich unter der
Drehzahl liegt, bei der der Motor sein maixmales Antriebsmoment liefert. Er kann
dann das Fahrzeug nicht wieder anschleppen.
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Bestimmt anstatt der Automatik der Fahrer den Umschaltzeitpunkt, berücksichtigt
er diesen Sachverhalt instinktiv dadurch, daß er den Motor vor der Gangumschaltung
besonders hochdreht.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Getriebesteuerung der
eingangs genannten Art anzugeben, die die Umschaltpunkte so verschiebt, daß der
Motor bei einer Fahrt an Steigungen oder Gefällen nach einem Umschaltvorgang bei
einer günstigen Drehzahl wieder einsteigt.
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Diese Aufgabe wird von der im Patentanspruch 1 angegebenen Erfindung
gelöst. Vorteilhafte Ausführungsbeispiele und Weiterbildungen der Erfindung sind
in den Unteransprüchen angegeben.
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Durch die erfindungsgemäße Einrichtung ergibt sich in vorteilhafter
Weise eine einfache Möglichkeit, die
Gangumschaltpunkte bei automatisch
geschalteten Getrieben in den obengenannten Fällen zweckmäßig zu verschieben und
dafür nur mit üblichen Gebern oder Sensoren für direkt meßbare Fahrzeugparameter
und sowie ggf.
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einer Mikrocomputer-Einrichtung auszukommen.
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Der Betrag des Drehzahlabfalls bzw. -anstiegs an der Getriebeeingangsseite
läßt sich ermitteln mit Hilfe des folgenden Zusammenhangs: An - i . p .t . A Die
Drehzahldifferenz a n ist also im wesentlichen proportional der Steigung p und der
Umschaltzeit list.
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Im einzelnen bedeuten in der Gleichung: n n = Drehzahl abfall bzw.
- anstieg während der Umschaltdauer an der Getriebeeingangsseite bzw.
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Drehzahldifferenz i = Übersetzung im Antriebsstrang p = Fahrbahnsteigung
bzw. -gefälle a t = Umschaltzeit A = konstanter Faktor Die Umschaltzeiten i t sind
für alle Schaltungen, bei denen am Getriebe kein Gassenwechsel vorgenommen werden
muß, in etwa gleich. Auch die Umschaltzeiten, bei denen ein Gassenwechsel vorgenommen
wird, sind untereinander in etwa gleich, sie sind jedoch länger als die Umschaltzeiten
ohne Gassenwechsel. Durch diese Erkenntnis läßt sich die Umschaltzeit, die in die
Drehzahldifferenz während der Umschaltdauer eingeht, ohne große Nachteile auf zwei
Zeiten #t1 und #t2 reduzieren. Diese Umschaltzeiten werden empirisch ermittelt und
sind in der Ge-
triebesteuerung gespeichert.
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Für die Ermittlung der in die Drehzahldifferenz2 n während der Umschaltzeit
a t eingehenden Übersetzung i braucht kein besonderer Aufwand getrieben werden,
da dieser Wert in der Getriebesteuerung in der Regel vorhanden ist.
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Die Ermittlung der Straßensteigung p erfordert allerdings ein komplexes
Zusammenfügen von Fahrparametern, die aber zur Herstellung von Übersetzungsänderungssignalen
ohnehin erforderlich sind.
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Es wird dabei von der folgenden Erkenntnis ausgegangen: Zu jedem beliebigen
Zeitpunkt setzt sich daß das Fahrzeug antreibende momentane Motor-Antriebsmoment
MA zusammen aus einem stationären Antriebsmoment Statt das zur Weiterfahrt des Fahrzeugs
ohne Beschleunigung oder Verzögerung erforderlich ist, und einem eine Beschleunigung
oder Verzögerung des Fahrzeugs bewirkenden Beschleunigungsmoment Mb, nach der Beziehung
MA Mstat + Mb' Wie in der älteren deutschen Anmeldung P 33 14 800.7 beschrieben,
kann das stationäre Antriebsmoment Mstat über die Beziehung M tat = MA f G . f (s
relativ genau ermittelt werden, ohne daß das Ergebnis verfälschende Annahmen gemacht
werden müssen. Das stationäre Antriebsmoment kann jedoch auch auf andere Weise,
z.B. durch direkte Messung ermittelt werden.
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Das stationäre Antriebsmoment Mstat kann als die Summe der Fahrwiderstände
bei geschwindigkeitskonstanter Fahrt aufgefaßt werden. Diese Fahrwiderstände sind
im wesentlichen die Rollreibung, die Luftreibung und der Steigungswiderstand.
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Die Straßensteigung p läßt sich unter Benutzung der in den älteren
Anmeldungen P 33 14 800.7 und P 32 46 201.8 ermittelten Größen Fahrzeuggewicht G
und stationäres Antriebsmoment Mstat ausdrücken mit
wobei der Luftwiderstand bzw. das Luftwiderstandsmoment WL nach der Beziehung WL
= CW e WL = Cw . F quadratisch von der Fahrzeuggeschwindigkeit s abhängig ist.
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Die Rollreibung bzw. das Rollreibungsmoment WR ist das Produkt aus
Reibungsbeiwert R und Gewicht G nach der Beziehung WR=fR .G.
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Die Größen Cw F,q und fR sind annähernd konstente Größen, die für
ein bestimmtes Fahrzeug relativ genau abgeschätzt oder ermittelt werden können.
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Im einzelnen bedeuten in den vorstehenden Gleichungen: Mstat = stationäres
Antriebsmoment MA = momentanes Antriebsmoment Mb = Beschleunigungsmoment G = Gewicht
des Fahrzeugs s' = Beschleunigung des Fahrzeugs § = Geschwindigkeit des Fahrzeugs
i = Übersetzung im Antriebsstrang p = Straßensteigung WL = Luftwiderstandsmoment
WR = Rollreibungsmoment + Moment der mechanischen Reibung = = Reibungsbeiwert Cw
= Lüftwiderstandsbeiwert F = Frontal fläche des Fahrzeugs = Luftdichte Weiterhin
kann der Luftwiderstand WL innerhalb der einzelnen Gänge in guter Näherung als konstant
angenommen werden, da in einem bestimmten Gang, aufgrund des begrenzten Motordrehzahlbereiches,
nur ein enger Geschwindigkeitsbereich gefahren werden kann. Dieses ist insbesondere
bei Nutzfahrzeugen mit eng gestuften Getrieben der Fall.
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Eine weitere Möglichkeit besteht darin, in der Gleichung für die Drehzahldifferenz
ß n statt der Steigung p eine steigungsproportionale Größe, wie z.B. G . p zu verwenden,
wodurch sich der Rechenaufwand (Quotientenbildung) reduziert.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels,
das in einer Zeichnung dargestellt ist, näher erläutert.
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Die Zeichnung zeigt in vereinfachter Darstellung die wesentlichen
Elemente eines von einer Antriebsmaschine angetriebenen Fahrzeugs. Als Antriebsmaschine
dient ein Verbrennungsmotor 6, dessen Kraftstoffzufuhr mittels eines Gebers 1 steuerbar
ist. Über eine Welle 8 ist der Motor 6 mit einer Kupplung 9 verbunden, die ihrerseits
über eine Welle 11 mit einem Getriebe 12 verbunden ist. Das Getriebe 12 dient zum
Antrieb einer Achse 14, die ihrerseits die angetriebenen Fahrzeugräder des Fahrzeugs
antreibt. Von den angetriebenen Rädern des Fahrzeugs ist der Einfachheit halber
nur ein Rad 15 dargestellt.
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Der Geber 1 für die Steuerung der Kraftstoffzufuhr des Motors 6 weist
einen Signalausgang 3 auf, der über eine Signalleitung 4 mit einem Signaleingang
5 des Motors 6 verbunden ist. Der Geber 1 ist ferner mit einer Einrichtung versehen,
die die Stellung des Gebers 1 als Signalgröße y darstellt. Diese Signalgröße y ist
an einem weiteren Signalausgang 2 des Gebers 1 abrufbar.
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Im einfachsten Fall enthält der Geber 1 als Steuerglied für die Kraftstoffzufuhr
des Motors 6 ein übliches, mechanisch arbeitendes Gaspedal. Der Geber 1 kann jedoch
auch - wie im dargestellten Ausfuhrungsbeispiel - als elektrischer oder elektronischer
Geber ausgebildet sein, wobei der Motor 6 entsprechend mittels eines Steuersignals
steuerbar ist.
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Die zwischen der antriebsseitigen Welle 8 und der abtriebsseitigen
Welle 11 angeordnete Kupplung 9 ist mittels eines Steuersignals betätigbar, das
einem Signaleingang 10 der Kupplung 9 zuführbar ist.
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Das Getriebe 12 ist ebenfalls elektrisch steuerbar, wobei ein Signaleingang
13 des Getriebes 12 zum Empfang
entsprechender Steuersignale zum
Einlegen der jeweils gewünschten oder erforderlichen Ganges dient. Sowohl die Kupplung
9 als auch das Getriebe 12 können im einfachsten Fall rein mechanisch betätigt werden.
In diesem Fall stellen die Signaleingänge 10 und 13 symbolhaft die Verbindung von
Kupplungs-Betätigungsmechanismen und Getriebe-Betätigungsmechanismen mit den entsprechenden
Betätigungseinrichtungen für die Kupplung 9 und das Getriebe 12 dar.
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In einer Momenten-Kontrolleinrichtung 24 wird ein jeweiliges stationäres
Antriebsmoment Mstat dadurch bestimmt, daß die Differenz zwischen dem tatsächlichen
vom Motor 6 aufgebrachten jeweiligen momentanen Antriebsmoment MA des Fahrzeugs
und einer solchen Rechengröße bestimmt wird, die sich als das Produkt aus dem Gewicht
des Fahrzeugs und dem Rechenwert der momentanen Beschleunigung des Fahrzeugs ergibt.
Das stationäre Antriebsmoment Mstat ist das Moment, welches zum beschleunigungslosen
Antrieb des Fahrzeugs erforderlich wäre. Um die erwähnte Differenz berechnen zu
können, werden der Momenten-Kontrolleinrichtung 24 über einen Signaleingang 27 das
transformierte momentane Antriebsmoment MA des Motors 6, über einen Signaleingang
26 das Gewicht G des Fahrzeugs und über einen Signaleingang 25 die Drehzahl nR des
angetriebenen Rades 15 zugeführt.
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Der Signaleingang 27 der Momenten-Kontrolleinrichtung 24 ist über
eine Leitung 34 an den Signalausgang 35 eines Motor-Kennlinienfeld-Speichers 36
angeschlossen, der an dem erwähnten Signalausgang 35 ein dem momentanen Antriebsmoment
MA des Motors 6 entsprechendes Signal zur Verfügung stellt.
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Der Signaleingang 26 der Momenten-Kontrolleilnrichtung 24 ist über
eine Signal leitung 29 an eine Gewichtsermittlung 30 zur Ermittlung des Gewichts
des Fahrzeugs angeschlossen. An einem Signalausgang 28 der Gewichtsermittlung 30
steht ein dem Gewicht des Fahrzeugs entsprechendes Signal zur Verfügung.
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Der Signaleingang 25 der Momenten-Kontrolleinrichtung 24 schließlich
ist über eine Signalleitung 17 mit einem Drehzahlgeber 16 zur Erfassung der Rad-Drehzahl
nR verbunden.
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In der Momenten-Kontrolleinrichtung 24 wird durch Differenzierung
aus dem zeitlichen Verlauf der Drehzahl nR des Rades 15 die Beschleunigungsgröße
§- des Fahrzeugs berechnet.
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Das jeweilige momentane Antriebsmoment MA des Motors 6 wird aus einem
Motor-Kennlinienfeld 36 ermittelt, welches die Abhängigkeit der folgenden Größen
voneinander enthält: momentanes Antriebsmoment MA des Motors 6, Drehzahl nA des
Motors 6 und Stellung y des Gebers (Gaspedal) 1. Im dargestellten Ausführungsbeispiel
enthält der Speicher 36 für verschiedene Werte (Y1, y2, y3) der Stellung y des Gebers
1 je eine Kennlinie für die Abhängigkeit des momentanen Antriebsmomentes MA von
der Drehzahl nA.
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Unter einem Motor-Kennlinienfeld sind auch solche Kennlinienfelder
zu verstehen, die den Betriebszustand des Motors indirekt beschreiben, wie beispielsweise
ein Kennlinienfeld, das die Abhängigkeit von Antriebsmoment MA, Drehzahl nA und
der Einspritzzeit enthält.
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Weiterhin sind unter "Momenten" auch Antriebsgrößen allgemein zu verstehen,
also zum Beispiel auch Leistungsgrößen oder solche vergleichbaren Größen, die die
Antriebsmomente lediglich als eine von mehreren Rechengrößen enthalten.
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Die Stellung y des Gebers 1 wird einem Signaleingang 39 des Speichers
36 über eine Signalleitung 40 zugeführt, die ihrerseits an den Signalausgang 2 des
Gebers 1 angeschlossen ist. Die Drehzahl nA des Motors 6 wird mittels eines die
Welle 8 abtastenden Sensors 7 ermittelt und über eine Signalleitung 38 einem Signaleingang
37 des Speichers 36 zugeführt. Der Kennlinienfeld-Speicher 36 ist so ausgebildet,
daß er für jedes Wertepaar y/nA das momentane Antriebsmoment MA an seinem Signalausgang
35 zur Verfügung stellt. Das Motor-Moment kann mit geeigneten Sensoren auch direkt
gemessen werden.
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Die Drehzahl nA des Motors 6 kann auch aus der Rad-Drehzahl nR des
Rades 15 berechnet werden, wenn das jeweilige Übersetzungsverhältnis des Getriebes
12 berücksichtigt wird.
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In der Gewichtsermittlung 30 zur Ermittlung des Gewichtes des Fahrzeugs
wird das Verhältnis zwischen dem momentanen Antriebsmoment MA des Motors 6 und einer
Differenz zweier Rechengrößen gebildet, wobei die erwähnten Rechengrößen jeweils
eine der Beschleunigung des Fahrzeugs entsprechende Beschleunigungsgröße enthalten.
Diese beiden Beschleunigungsgrößen sx2 und s werden zu verschiedenen Zeiten ermittelt,
wobei die eine Beschleunigungsgröße vorzugsweise zu einem Zeitpunkt ermittelt wird,
in dem sich das Fahrzeug in
einem antriebslosen Zustand, z.B. in
einer Schaltpause befindet. In diesem antriebslosen Zustand wird das Fahrzeug nicht
wesentlich beschleunigt oder verzögert.
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Um die erwähnte Rechenoperation durchführen zu können, wird der Gewichtsermittlung
30 über die Signalleitung 34 und einem Signaleingang 33 das momentane Antriebsmoment
MA des Motors 6 zugeführt. Der zur Bildung der Beschleunigungsgrößen 9 und sxl erforderliche
zeitx2 xl liche Verlauf der Drehzahl nR des angetriebenen Rades 15 wird über die
Signalleitung 17 einem Signaleingang 32 der Gewichtsermittlung 30 zugeführt. Über
die Signalleitungen 23 schließlich wird einem Signaleingang 31 der Gewichtsermittlung
30 der Zeitpunkt mitgeteilt, zii dem die Kupplung 9 geöffnet ist. Damit kann zwischen
solchen Zeiten, in denen das Fahrzeug dem Antrieb durch den Motor 6 unterliegt,
und solchen Zeiten, in denen das Fahrzeug nicht dem Antrieb des Motors 6 unterliegt,
unterschieden werden. Zu diesen unterschiedlichen Zeiten werden auch die Beschleunigungsgrößen
sx2 und sxX gemessen bzw. bestimmt.
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Die allgemeine Formel zur Ermittlung des Fahrzeuggewichts G lautet:
Werte rnit Index 1 sind zum Zeitpunkt 1 und Werte mit Index 2 sind zum Zeitpunkt
2 ermittelt.
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Neben dem oben beschriebenen Sonderfall MA2 = 0, der für die Schaltpause
gilt, kann auch der Sonderfall f (sx2) = 0 ausgewertet werden. Dieser gilt für unbe-
schleunigte
Fahrt.
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Die obige Gleichung kann natürlich auch allgemein, ohne die Sonderfälle
abzuwarten, ausgewertet werden. Dabei ist immer darauf zu achten, daß die beiden
Meßpunkte nicht zu weit auseinander liegen. Um jedoch eine ausreichende Genauigkeit
für die Gewichtsgröße zu erhalten, sollte die Differenz der Antriebsmomente MA1
und MA2 möglichst groß gewählt werden.
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Die Gewichtsermittlung 30 kann auch so ausgebildet sein, daß verschiedene
ermittelte Gewichtsgrößen G zur Bildung eines Mittelwertes für die Gewichtsgrößen
verwendet werden und daß der so ermittelte Mittelwert der Gewichtsgrößen eine vorbestimmte
Änderung nicht überschreitet.
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Um sicherzustellen, daß auch dann, wenn in der Gewichtsermittlung
30, z.B. wegen zu kurzer Fahrzeit noch kein ausreichend genauer Wert für die Gewichtsgröße
G vorliegt, in der Momenten-Kontrolleinrichtung 24 einen brauchbaren Wert fur das
stationäre Antriebsmoment Mstat bestimmen zu können, ist es vorteilhaft, statt der
von der Gewichtsermittlung 30 ermittelten Gewichtsgrößen G eine mittlere Geichtsgröße
Gg zu verwenden, die z.B.
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einem halbbeladenen Fahrzeug entspricht.
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Für eine sichere Bestimmung und Berechnung des Gewichts größe G eignet
sich in vorteilhafter Weise ein in der Gewichtsermittlung 30 vorgesehener Mikrocomputer,
mit dem insbesondere auch die zeitabhängigen Rechenvorgänge bezüglich der Beschleunigungsgrößen
auf einfache Weise realisiert werden können.
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Ziir Steuerung des Getriebes 12 ist eine schematisch dargestellte
Getriebesteuerung 18 vorgesehen. Der Getriebe steuerung 18 werden die Werte der
Raddrehzahl nR, des Motormomentes MA, des stationären Momentes Mstat und der Fahrbahnsteigung
p zugeführt. Im einfachsten Fall arbeitet diese Getriebesteuerung 18 so, daß das
Getriebe 12 in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und somit in Abhängigkeit
von der Drehzahl nR der angetriebonen Räder automatisch geschaltet wird.
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Zur Erfassung der Drehzahl nR des angetriebenen Rades 15 dient der
Sensor 16, dessen Drehzahl-Signal über die Signalleitung 17 der Getriebesteuerung
18 zugeführt ist.
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Über einen Signalausgang 22 und die Signalleitung 23 ist die Getriebesteuerung
18 mit dem Signaleingang 13 des Getriebes 12 und dem Signaleingang 10 der Kupplung
9 verbunden.
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Wenn mittels der Getriebesteuerung 18 in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit
des Fahrzeugs und unter Berücksichtigung vorgegebener Auswahlkriterien ein neuer
Gang festgelegt wird, wird ir e Kupplung 9 über ihren Signaleingang 10 betätigt
und anschließend bei getrennter Kupplung das Getriebe 12 über seine Signaleingänge
13 von der Getriebesteuerung 18 umgeschaltet. Danach wird dann die Kupplung 9 wieder
geschlossen. Die Steuerung bzw. Betä-Steigung der Kupplung 9 und es Getriebes 12
können rein mechanisch über Servomotoren der Getriebesteuerung 18 erfolgen.
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Zu den vorstehend erwähnte Auswahlkriterien, nach denen in der Getriebesteuerung
18 jeweils ein neuer Gang festgelegt wird, gehört auch eine Überprufung, cb der
neue 3etriebspunkt nach dem Einlegen des ausgewählten neuen Ganges n der zähe ses
-serGrauchsgünstigen Betriebsbereiche, liegt.
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Um die Darstellung zu vereinfachen, ist eine solche Einrichtung in
der Zeichnung nicht dargestellt, sie wäre aber Bestandteil der Getriebesteuerung
18.
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In die Ermittlung der günstigsten Umschaltpunkte in Steigungen oder
Gefällen geht wie bereits beschrieben eine Information über die jeweilig vorliegende
Straßensteigung p ein, die von einer Steigungsermittlung 42 über eine Leitung 43
an die Getriebesteuerung 18 übertragen wird.
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Die Steigungsermittlung 42 bestimmt die jeweils vorliegende Fahrbahnsteigung
während der Fahrt wie oben bereits angegeben aus den für die Getriebesteuerung 18
ohnehin erforderlichen Informationen durch Differenzbildung nach der Formel
Die Information über das Gewicht G des Fahrzeugs wird der Steigungsermittlung 42
über eine Leitung 29 zugeführt. Die Information über das stationäre Antriebsmoment
Mstat wird der Steigungsermittlung 42 über eine Leitung 21 zugeführt.
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Die Information über die jeweilige Getriebeübersetzung i erhält die
Steigungsermittlung 42 von der Getriebesteuerung 18 über eine Leitung 44.
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Gegebenenfalls werden der Steigungsermittlung 42 auch Informationen
über das Betriebsbremsmoment über einen entsprechenden Geber, z.B. einen Druckfühler
für den Bremsdruck übermittelt (nicht dargestellt).
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Die Steigungsermittlung 42 weist intern (nicht dargestellte) Einrichtungen
zur Bestimmung der Luftreibung WL und der Rollreibung WR auf. Im einfachsten Fall
ist die Rollreibung WR ein konstanter vorgegebener Wert, der für das jeweilige Fahrzeug
empirisch ermittelt wurde. Die Luftreibung WL sind im einfachsten Fall ebenfalls
konstant vorgegebene Werte, die für die einzelnen Gänge und für das jeweilige Fahrzeug
ebenfalls empirisch ermittelt wurden.
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Die Bestimmung der Straßensteigung p erfolgt in einem vorgegebenen
Rythmus, gesteuert auf Abfrage oder bei Vorliegen neuer Eingabewere.
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Ein für die Erfindung wesentlicher Bestandteil der Getriebesteuerung
18 ist eine Umschaltschwellenverschiebung 50. Diese ist so aufgebaut, daß sie die
Drehzahldifferenzen An für die Umschaltpunkte nach dem o.g.
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Zusammenhang = 1 i at-A t A jeweils ermittelt und durch Summen- oder
Differenzbildung mit den normalen, für die Ebene berechneten Umschaltpunkten die
für die jeweilige Steigung oder das jeweilige GefälLe korrigierten Umschaltpunkte
ermittelt.
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Bei Fahrten an Steigungen bergaufwärts werden dann die Drehzahldifferenzen
A n zu den nach bestimmten Kriterien für die Ebene ermittelten Umschaltdrehzahlen
hinzuaddiert. Bei Fahrten an Steigungen bergabwärts werden die Drehzahldifferenzen
von den für die Ebene ermittelten timschaltdrehzahlen abgezogen.
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Eine etwas einfachere Möglichkeit liegt darin, nur eine begrenzte
Anzahl von festgelegten Drehzahldifferenzen An zu verwenden. Dies ist in der Zeichnung
durch eine Tabelle, die in der Umschaltschwellenverschiebung 50 gespeichert ist,
angedeutet. Die Tabelle enthält aber nicht direkt die Drehzahldifferenzen An sondern
bereits die durch Summen- oder Differenzbildung mit den nach Schalt-Kriterien für
die Ebene ermittelten Umschaltdrehzahlen gefundenen korrigierten Umschaltdrehzahlen
na, nb, nc für die einzelnen Gänge.
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Eine mit Hilfe der genannten Tabelle korrigierte Umschaltung innerhalb
einer Steigung erfolgt auf nachstehende Weise: Soll z.B. von Gang a nach Gang ib
geschaltet werden, wird zunächst ermittelt, ob es sich um eine Schaltung mit einem
Gassenwechsel handelt oder ob kein Gassenwechsel nötig ist. Abhängig davon wird
in der Spalte unter dem alten Gang ia die Umschaltzeit a ta oder a t2 ausgewählt
und damit die entsprechende Spalte der Tabelle genau definiert.
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Anschließend wird der in der Steigungsermittlung 42 ermittelte Wert
für die Fahrbahnsteigung mit den in den Zeilen der Tabelle angegebenen Steigungsbereichen
verglichen und einer bestimmten Zeile zugeordnet. Damit sind Zeile und Spalte des
vorliegenden Schalt-Falles bestimmt und der dazu in der Tabelle auffindbare Wert,
z.B. na22, stellt die zweckmäßigste Umschaltdrehzahl dar. Es handelt sich hierbei
um einen dem Fachmann bekannten Auswahlmechanismus, der nicht im einzelnen erläutert
zu werden braucht. Die Getriebesteuerung 18 wird eine Umschaltung am Getriebe 12
und an der Kupplung 9 in einer Steigung erst dann vornehmen oder empfehlen, wenn
die Drehzahl na22 erreicht ist.
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Anstelle der Straßensteigung p kann in der Tabelle der Umschaltschwellenverschiebung
50 auch direkt das jeweilige stationäre Moment Mstat verwendet werden, welches auch
ein ungefähres Maß für die Straßensteigung ist.
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Die beschriebene Korrektur der für die Ebene nach bestimmten Kriterien
ermittelten Umschaltdrehzahlen um die Drehzahldifferenz n kann selbstverständlich
im Einzelfall durch die maximale oder minimale Grenzdrehzahl des Motors 6 beschränkt
sein. Diese Begrenzungen werden in der Getriebesteuerung 18 berücksichtigt, indem
spätestens bei der Grenzdrehzahl ein Schaltsignal ausgegeben wird.
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Selbstverständlich kann die Getriebesteuerung 18 die ermittelten Umschaltsignale
dem Fahrer auch auf einer (nicht dargestellte) Anzeige zeigen. Der Fahrer löst dann
gegebenenfalls den Gangumschaltvorgang selbst aus.