DE1923809B2 - Hydraulische Schaltvorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Schaltvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Eine Schaltvorrichtung dieser Art ist in dem älteren deutschen Patent 18 16 516 vorgeschlagen. Gegenstand dieses älteren Patents ist ein Drosselzusatzventil, das dem einen motordrehmomentabhängigen Drosseldruck erzeugenden Drosselventil zugeordnet ist und sicherstellt, daß der Leitungsdruck in der insbesondere für Motorbremsbetrieb vorgesehenen Vorwärtsfahrstellung bei niedrigem Motordrehmoment höher als im Normalbetrieb ist und daß die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der herabgeschaltet wird, vom Motordrehmoment unabhängig ist. Dadurch soll erreicht werden, daß die Kapazität der Reibungsschaltelemente erhöht wird und das Zurückschalten zum erwünschten niedrigen Gang, in dem eine Motorbremswirkung erzielt wird, bei relativ hoher Geschwindigkeit durchgeführt wird. Der drehmomentunabhängige Schaltpunkt wird dadurch erreicht, daß ein im wesentlichen konstanter, d. h. motordrehmomentunabhängiger Druck erzeugt wird, der den Leitungsdruck bestimmt und direkt in das "' Schaltventil und dort dem fahrzeuggeschwindigkeitsabhängigen Reglerdruck entgegenwirkt. Eine Änderung bzw. Justierung des Schaltpunkts ist daher mit einer entsprechenden Änderung des an den Reibungsschaltelementen wirksamen Leitungsdrucks verbunden.

ι» Der Erfindung liegt ebenfalls die Aufgabe zugrunde, die hydraulische Schaltvorrichtung so auszubilden, daß in der insbesondere für Motorbremsbetrieb vorgesehenen Stellung des Handwählventils unabhängig von der Stellung des Gaspedals stets bei derselben Fahrzeugge-" > schwindigkeit zurückgeschaltet wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Mitteln gelöst.
Bei dem an das Schaltventil zum Zurückschalten

i" gelangenden Strömungsmitteldruck handelt es sich erfindungsgemäß nicht um einen konstant geregelten Drosseldruck, sondern um einen mittels des 2— 1 -Regelventils vom Leitungsdruck abgeleiteten konstanten Strömungsmitteldruck, der am 2—1-Regelventil einge-

-'"> stellt bzw. justiert werden kann, ohne daß sich Drosseldruck bzw. Leitungsdruck ändern. Insbesondere kann bei der erfindungsgemäßen Schaltvorrichtung das Gaspedal beim Zurückschalten teilweise niedergedrückt werden, was eine Art Zwischengasgeben

J» darstellt und den Vorteil hat, daß kein zu starker Verzögerungsruck auftritt, der beispielsweise bei glatter Straßenoberfläche ein Ausbrechen des Fahrzeugs zur Folge haben könnte.

Es ist ein Vorteil der erfindungsgemäßen Schaltvor-

Jj richtung, daß die Motorbremsung durch richtige Wahl des an das 1—2-Schaltventil anzulegenden Drucks in wirksamer Weise vollzogen wird, wobei aber ein

Überdrehen des Motors vermieden wird.

Das im Patentanspruch 2 unter Schutz gestellte

■t'i Kick-Down-Sperrventil bewirkt in vorteilhafter Weise, daß auch dann, wenn ein Kick-Down-Druck in der insbesondere für Motorbremsbetrieb vorgesehenen Stellung des Handwählventils erzeugt wird, dieser nicht an das Schaltventil gelangt.

•r> Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert:

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer hydraulischen Schaltvorrichtung für ein selbsttätig

■><> schaltbares Wechselgetriebe, bei der das Handwählventil in die Neutralstellung gestellt ist;

Fig. 2 und 3 sind Ausschnitte der Darstellung der Fig. 1 und zeigen ein 2—1-Regelventil und ein Kick-Down-Sperrventil sowie ein 1 —2-Schaltventil;

^rj> Fig. 4 und 5 sind graphische Darstellungen des Leitungsdrucks in der Schaltvorrichtung in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Ansaugleitungsunterdruck;

Fig.6 ist ein Diagramm für das Hochschalten des

W) Wechselgetriebes in der Stellung »D« des Handwählventils in Abhängigkeit vom Ansaugleitungsunterdruck und der Fahrzeuggeschwindigkeit;

Fig. 7 ist ein Diagramm für das Schalten des Wechselgetriebes in der Stellung »1« des Handwählven-

b"i tils in Abhängigkeit vom Ansaugleitungsunterdruck und der Fahrzeuggeschvkindigkeit.

Die in F i g. 1 gezeigte hydraulische Schaltvorrichtung ist für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe

bestimmt. Ein solches weist in der Regel folgende Bestandteile auf: eine Antriebswelle, z. B. eine Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine, einen hydrodynamischen Drehmomentwandler 11, ζ. Β. einen hydraulischen Drehmomentwandler mit einer Einwegbremse, hydraulisch betätigbare Reibungskupplungen 13 und 14 und Reibungsbremsen 15 und 16 als Reibungsschaltmittel eines Planetengetriebes mit einer Einwegbremse, Zwischenwellen und einer mit den Fahrzeugrädern verbundenen Ausgangswelle. ι»

Die Einwegbremse des Wechselgetriebes kann insoweit beliebigen Aufbau haben, als sie ein freies Drehen des Antriebsabschnitts 51 der zweiten Bremse 15 in der Richtung gestattet, in der die Antriebswelle umläuft, jedoch nicht in Gegenrichtung.

Die Bremse 16 besitzt ein auf einem Trommelabschnitt befindliches Bremsband 58 für das Abbremsen der Sonnenräder des Planetengetriebes. Aus der Fi g. 1 erkennt man, daß ein Ende 60 des Bands 58 mit Hilfe einer Strebe 61 gegenüber dem Getriebegehäuses festgelegt ist, während das andere Ende 62 über einen Stab 63 mit Hilfe einer hydraulischen Betätigungseinrichtung 64 an den Trommelabschnitt andrückbar und von diesem lösbar ist. Die Servoeinrichtung 64 besitzt eine hydraulische Druckkammer 65 für das Lösen des Bremsbandes 58 bei Druckbeaufschlagung sowie eine,

Tabelle I

weitere hydraulische Druckkammer für das Spannen des Bremsbands bei Druckbeaufschlagung.

Die hydraulische Schaltvorrichtung für das Wechselgetriebe besitzt außerdem eine Pumpe 67, die einen Strömungsmitteldruck an die Schaltvorrichtung liefert. Diese Pumpe 67 kann beliebigen Aufbau haben und besitzt gemäß den F i g. 1 ein Zahnrad 68, das mit einem exzentrisch angeordneten Außenzahnrad 69 kämmt. Das Innenzahnrad 68 wird durch die Antriebswelle in Motordrehrichtung angetrieben, so daß sich auch das Außenzahnrad 69 in dieser Richtung dreht, wobei die Pumpe 67 öl von einer Einlaßleitung 72 zu einer Auslaßleitung 200 pumpt. Die Einlaßleitung ist so angeordnet, daß sie aus einer an dem Boden des Getriebes befestigten Ölwanne Strömungsmittel aus einem Getriebesumpf 73 ansaugt.

Beim Einsatz wird das Getriebe in einer Neutralstellung gehalten und liefert ein niedriges, ein mittleres und ein hohes Übersetzungsverhältnis in Vorwärtsrichtung sowie einen Rückwärtsantrieb. Die nachstehende Tabelle 1 zeigt, welche der Reibungsschaltmittel eine Erzielung der verschiedenen Übersetzungsverhältnisse bzw. Gänge betätigt werden müssen, wobei das Zeichen »—« das Ausrücken des Reibungsschaltmittels und das Zeichen »O« das Einrücken des Reibungsschaltmittels bedeutet.

Gang

Erste Zweite Erste Zweite

Kupplung 13 Kupplung 14 Bremse 16 Bremse

Niedriger	—	O
Mittlerer	—	O
Hoher	O	O
Niedriger (»1«)	—	O
Rückwärts	O	—
Neutral

O O

Einweg-	Motor
bremse	bremsung
O
	mittel
—	niedrig
—	hoch
	hoch

Wie man aus der Tabelle I ersieht, sind die Kupplungen 13 und 14 ausgerückt und die Bremsen 15 und 16 gelöst, wenn sich das Getriebe in Neutralstellung befindet.

Die hydraulische Schaltvorrichtung besitzt außer der ölpumpe 67 folgende Ventile: Ein erstes Hauptregelventil 101 dient dem Regeln des Strömungsmitteldrucks der Pumpe 67, der als Leitungsdruck an die Betätigungseinrichtungen der Reibungsschaltmittel angelegt wird. Ein zweites Hauptregelventil 102 dient dem Regeln des Strömungsmitteldrucks derart, daß er in Abhängigkeit von der Zunahme des Ansaugleitungsdrucks ansteigt und daß er außerdem ansteigt, wenn gemäß nachfolgender Beschreibung das Fahrzeug im Rückwärtsgang läuft. Ein Handwählventil 103 dient der Steuerung der Verteilung des Leitungsdrucks auf die Reibungsschaltmittel der Schaltvorrichtung für den Betrieb in den einzelnen Gängen, wobei dieses Ventil eine Neutralstellung »N«, eine Fahrstellung »D«, eine zweite Stellung »2«, eine erste Stellung »1«, eine Rückwärtsstellung »R« und eine Parkstellung »P« besitzt. Ein 1 — 2-Schaltventil bewirkt das Umschalten vom niedrigen zum mittleren Gang des Wechselgetriebes. Ein 2—3-Schaltventil 105 bewirkt das Umschalten vom mittleren auf den hohen Gang. Ein Drosselventil 106 dient der Lieferung eines Drosseldrucks, der mit dem Niederdrücken des Gaspedals anwächst. Ein 2 —3-Schaltventil 107 betätigt das 2—3-Schaltventil 105 in Abhängigkeit vom Drosseldruck, um das Wechselgetriebe in Abhängigkeit von der Änderung des Drosseldrucks vom mittleren zum hohen Gang umzuschalten. Ein Kick-Down-Ventil 108 dient dem Herunterschalten des Getriebes vom hohen auf den mittleren oder vom mittleren auf den niedrigen Gang. Ein Drosseldruckventil 109 liefert einen hohen Strömungsmitteldruck unabhängig von kleinen Drosselöffnungen des Motors. Ein erstes Reglerventil 110 liefert einen mit zunehmender Getriebeausgangswellendrehzahl und damit mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit anwachsenden Strömungsmitteldruck, der nachstehend Reglerdruck genannt wird. Ein zweites Reglerventil 11 liefert einen Strömungsmitteldruck zur Speisung des 1 -2-Schaltventils 104 und das 2—3-Schaltventil 105 beim Überschreiten eines vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitswerts, so daß das Wechselgetriebe zwischen dem niedrigen und mittleren und zwischen dem mittleren und hohen Gang umgeschaltet wird.

Ein Druckmodulationsventil 112 dient der Steuerung des Strömungsmitteldrucks in Abhängigkeit von dem Drosseldruck bei hohem Reglerdruck und der Steue-

bo rung des Strömungsmitteldrucks in der Weise, daß dieser stufenweise ansteigt, wenn der Reglerdruck niedrig oder praktisch nicht vorhanden ist. Ein Sperrventil 113 für den mittleren Gang hält das Wechselgetriebe im mittleren Gang unabhängig von

ei den Änderungen des Reglerdrucks, der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Drosseldrucks. Ein 2—!-Regelventil 116 bestimmt das Umschalten des Wechselgetriebes vom mittleren in den ersten Gang, wenn das

Handwählventil 103 in die Stellung »1« geschaltet wird. Ein Kick-Down-Sperrventil sperrt den Kick-Down-Vorgang in den Stellungen »1« und »2« des Handwählventils 103. Hydraulisch betriebene Betätigungseinrichtungen 119, 120 bzw. 121 betätigen die erste Kupplung ■> 13, die zweite Kupplung 14 bzw. die zweite Bremse 15. Die Schaltvorrichtung besitzt ferner zusätzlich zu den vorgenannten Einrichtungen ein Gaspedal 122, das eine gewöhnliche mechanische Verbindung mit der Drosselklappe 123 des Vergasers der Brennkraftmaschine der hi Fahrzeugs hat, wobei ein die Vergaserdrosselklappe mit dem Gaspedal verbindendes Gestänge 124 vorgesehen sein kann. Außerdem sind eine Membrameinrichtung 125 für das Betätigen des Drosselventils 106, ein Kick-Down-Schalter 126, der durch das Gaspedal 122 π betätigt wird, und ein Kick-Down-Magnetspule 127 für das Betätigen des Kick-Down-Ventils 108 bei Erregung vorgesehen.

Während des Betriebs wird die hydraulische Schaltvorrichtung mit Hilfe des Gaspedals 122 und eines mit -¹O dem Handwählventil 103 verbundenen, nicht dargestellten Handwählhebel von dem Fahrer gesteuert. Das Handwählventil 103 hat die erwähnten sechs verschiedenen Stellungen, die in Fig. 1 angedeutet sind. Die Schaltvorrichtung ist für verschiedene Betriebsarten 2'> ausgelegt, die durch Einstellen des Handwählventils 103 in entsprechende Stellungen angewählt werden, wobei das Strömungsmittel bzw. der Leitungsdruck gemäß der folgenden Tabelle II auf die in Fig. 1 dargestellten Leitungen verteilt wird. w

Tabelle Il	Gewählte Stellung	R N	D	2	1
	P		O	O	O
		— —	O	O	—
Leitung 201	—	— —	O	—	—
Leitung 202	—	O -	—	O	O
Leitung 203	O	O -	■-	—	O
Leitung 204	O	O -	—	—	—
Leitung 205	—
Leitung 206

In der vorstehenden Tabelle Il bedeutet das Zeichen »—« keinen Strömungsmitteldruck, während das Zeichen »O« eine Strömungsmittelbeaufschlagung der Leitung bezeichnet.

Wird das Handwählventil 103 gemäß Fig. 1 der »N«-Stellung gehalten, so bleibt das Wechselgetriebe in seiner Neutralstellung, in der eine Betätigung des Gaspedals bzw. ein Öffnen der Drosselklappe ohne Einfluß auf das Wechselgetriebe bleibt. In dieser Neutralstellung wird die Brennkraftmaschine gestartet, die die Pumpe 67 antreibt, so daß die Leitung 200 mit Strömungsmitteldruck beaufschlagt wird.

Bei Vorwärtsfahrt wird das Wechselgetriebe gewöhnlich in der Fahrstcllung »D« betrieben, in der alle drei Vorwärtsgänge schaltbar sind, wobei der Übergang zwischen diesen drei Gängen automatisch durch die hydraulische Schaltvorrichtung bewirkt wird.

Der Leitungsdruck gelangt von der Leitung 200 über das Handwählvcnlil 103 zur Leitung 201 und dementsprechend zur Betätigungseinrichtung 120, wodurch die zweite Kupplung 14 in eingekuppeltem Zustand gehalten wird. Die Leitung 201 verbindet das Handwählvcnlil 103 außerdem mit dem 1 -2-Schaltventil 104. Im niedrigen (Jang wird der Ventilkörper 326 des I —2-Sfhaltvcnlils 104 durch clic Feder 327 in die gemäß F i g. 1 äußerste rechte Stellung gedrückt, wodurch der Leitungsdruck zu der ersten Bremse 16 gesperrt wird. Das Fahrzeug fährt bei eingedrückter zweiter Kupplung 14 und wirksamer Einwegbremse des Wechselgetriebes vorwärts, wobei infolge der Wirkung der Einwegbremse die ein freies Drehen des Antriebsabschnitts 51 der zweiten Bremse 15 in Drehrichtung der Antriebswelle erlaubt und die Drehung des Antriebsabschnitts 51 in der Gegenrichtung verhindert, so daß von der Ausgangswelle 22 kein Drehmoment auf die Antriebswelle übertragen werden kann, d. h., daß keine Motorbremswirkung erhalten wird.

Die Öffnungsbewegung der Drosselklappe durch Niederdrücken des Gaspedals liefert zusätzliches Drehmoment für den Antrieb des Fahrzeugs in diesem Gang, wobei diese Bewegung des Gaspedals auch Wirkungen auf die hydraulische Schallvorrichtung ausübt, wie einerseits eine Erhöhung des Leitungsdrucks an der Betätigungseinrichtung 120 der zweiten Kupplung 14, so daß das übertragbare Drehmoment der Kupplung zunimmt, und andererseits eine Vergrößerung des Strömungsmitteldrucks in dem Wandler 11.

Die Leitung 201 verbindet des Handwählventil 103 mit dem ersten Reglerventil 110. Der mit der Fahrzeuggeschwindigkeit anwachsende Leitungsdruck wird der öffnung 208 des ersten Regelventils 110 zugeleitet und damit dem Ventilkörper 209 zugeführt, der eine kleinere Schulter 210 und eine größere Schulter 211 aufweist, so daß die Druckdifferenz zwischen diesen zu einer Verschiebung des Ventilkörpers 209 führt, infolge welcher der Leitungsdruck von der Leitung 201 durch das erste Reglerventil 110 in die Leitung 212 und dadurch zu der öffnung 213 des zweiten Reglerventils 111 gelangt, in dem die Zentrifugalkraft eines Körpers 214 gegen die Spannung einer Feder 215 wirkt. Das zweite Reglerventil 111 erzeugt dadurch einen Reglerdruck, der in Abhänggigkeit vom Anwachsen der Drehzahl der Ausgangswelle des Wechselgetriebes ansteigt und an die Leitung 216 gelangt. Diese Leitung ist an das äußerste rechte Ende des 1 —2-Schaltventils 104 angeschlossen. Der Ventilkörper 326 des

1 -2-Schaltventils 104 wird somit bei entsprechend angestiegenem Reglerdruck gemäß Fig. 1 nach links bewegt, so daß der Leitungsdruck aus der Leitung 201 in die Leitung 217 gelangt, die über das Sperrventil 113 für den mittleren Gang mit der Leitung 66 der Betätigungseinrichtung 64 der ersten Bremse 16 verbunden ist, se daß das Band 58 gespannt wird, wodurch das Wechselgetriebe gemäß Tabelle I in den mittleren Gang geschaltet wird.

Bei weiterem Ansteigen der Fahrgeschwindigkeii wächst der Reglerdruck vom zweiten Reglervcntil 111 entsprechend, so daß der Ventilkörper 330 de:

2 — 3-Schakventils 105 gegen die Spannung der Fedei 349 nach links bewegt und der Leitungsdruck aus dei mit dem Handwählventil 103 verbundenen Leitung 20: über das 2-3-Schaltventil 105 zur Leitung 218 gelangt die mit der Leitung 65 der Betätigungseinrichtung & der Bremse 16 verbunden ist, so daß das Band 58 dei ersten Bremse 16 gelöst wird. Außerdem führt dii Leitung 218 zur Betätigungseinrichtung 119 der erster Kupplung 13, womit das Wechselgetriebe in den hoher Gang schaltet, wie es aus Tabelle I ersichtlich ist.

Bei Verschieben des Handwählvcntils 103 in di< Stellung »2« wird der Strömungsmitteldruck aus de; Leitung 200 über das Handwithlvcntil 103 zur Lcitunj 201 und dementsprechend zu der Bctätigungscinrich lung 120 geführt, so daß der Leitungsdruck stets dii

zweite Kupplung 14 eingerückt hält. Er gelangt darüber hinaus von der Leitung 200 über das Handwählventil 103 und die Leitung 202 zu dem Sperrventil 113 für den mittleren Gang, und zwar zu dessen linkem Ende, so daß der Leitungsdruck den Ventilkörper 335 gegen die Wirkung der Feder 336 nach rechts bewegt. Damit wird der Leitungsdruck von dem Handwählventil 103 über die Leitung 202, durch das Sperrventil 113 und über die Leitung 66 der Betätigungseinrichtung 64 zugeleitet, so daß das Band 58 der Bremse 26 gespannt wird. Hiermit ist das Getriebe in den mittleren Gang geschaltet, der unabhängig von den Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit der Drosselklappenstellung und dem Reglerdruck eingeschaltet bleibt.

Wird das Handwählventil 103 in F i g. 1 in die Stellung »1« gebracht, gelangt der Leitungsdruck von der Leitung 200 über das Handwählventil 103 zu den Leitungen 201, 204 und 205. Über die Leitung 201 gelangt er zur zweiten Kupplung 14. Über die Leitung 205 gelangt er zum 1 —2-Schaltventil 104 und von dort zur Betätigungseinrichtung 121 der zweiten Bremse 15, so daß der niedrige Gang erhalten wird. Steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit an, so wächst der zum äußersten rechten Ende des 1—2-Schaltventils 104 von der Leitung 216 gelieferte Reglerdruck entsprechend an, wodurch der Ventilkörper 326 des 1 -2-Schaltventils in ähnlicher Weise wie zuvor beschrieben nach links bewegt wird und der Leitungsdruck von der mit dem Handwählventil 103 verbundenen Leitung 201 durch das Sperrventil 113 für den mittleren Gang zu der Betätigungseinrichtung 64 gelangt, die mit der ersten Bremse 16 verbunden ist, so daß auf diese Weise der mittlere Gang erhalten wird. In der Stellung »1« des Handwählventils 103 wird der Leitungsdruck nicht zu den Leitungen 203 und 206 geführt, so daß der Leitungsdruck nicht zur ersten Kupplung 13 gelangt und somit der hohe Gang nicht erhalten werden kann.

Im Vergleich zum Betrieb im niedrigen Gang im Fahrbereich »D« beaufschlagt beim Betrieb im niedrigen Gang in der Stellung »1« des Handwählventils 103 der Leitungsdruck die zweite Bremse 15 anstelle des Einsatzes der Einwegbremse des Wechselgetriebes mit dem Ergebnis, daß der Träger des zweiten Planetenradsatzes des Wechselgetriebes festgehalten und Drehmoment von der Ausgangswelle zur Antriebswelle übertragbar ist, wodurch eine Molorbremswirkung erhalten wird.

Wird in der Fig. 1 das Handwählventil 103 in die Stellung »R« bewegt, so wird der Leitungsdruck aus der Leitung 200 zu den Leitungen 204, 205 und 206 geführt. Der Leitungsdruck in der Leitung 205 wird über das I —2-Schaltventil 104 zu der Betätigungseinrichtung 121 der zweiten Bremse 15 geleitet. Der Leitungsdruck aus der Leitung 206 wird über das Schaltventil 105 zur Entiastungsseite der Betätigungseinrichtung 64 der ersten Bremse 16 geführt, sowie ferner zu der Betätigungseinrichtung 119 der ersten Kupplung 13, so daß die Ausgangswelle 22 durch die Antriebswelle 10 in der umgekehrten Richtung angetrieben wird.

Der Rcglcrdruck, der in der Leitung 216 erzeugt wird, gelangt auch zum äußersten rechten Ende des Druckinodulalionsventils 112, um den an die Bremsen und Kupplungen angelegten Leitungsdruck zu steuern, wie es im folgenden im einzelnen beschrieben wird. Einem Kick-Down-Kreis 500 der hydraulischen Schaltvorrichtung gehören das Kick-Down-Ventil 108 mit einem Vcnlilkörpcr 346 und einer Feder 347 für dus Drücken des Ventilkörpers 346 nach F i g. 2 nach rechts, das Gaspedal 122, der Kick-Down-Schalter 126, der geschlossen wird, wenn das Gaspedal durch den Fahrer um etwa 80% seines Vollhubs niedergedrückt wird, und eine elektrische Stromquelle 502 an. Die Kick-Down-Magnetspule 127 wird erregt, wenn das Gaspedal 122 unter Schließen des Schalters 126 vollständig niedergedrückt wird, so daß eine Stange 504 verschoben und der . Ventilkörper 346 gegen die Feder 347 nach links bewegt wird. Hierdurch gelangt der Leitungsdruck aus der Leitung 200 durch das Kick-Down-Ventil 108 und eine Leitung 219 zum 2—3-Schaltventil 105, dessen Ventilkörper 330 gegen den am äußersten rechten Ende wirkenden Reglerdruck in der Zeichnung nach rechts bewegt wird, so daß das Wechselgetriebe vom hohen in den mittleren Gang zurückgeschaltet wird. Der Leitungsdruck in der Leitung 219 gelangt außerdem über das 2 —3-Schaltventil 105 und Leitung 220 zu dem 1 —2-Schaltventil 104, das eine größere Schulter 328 und eine kleinere Schulter 329 besitzt, wodurch der auf die Differenzfläche zwischen den Schultern 328 und 329 wirkende Kick-Down-Druck den Ventilkörper 326 des 1 —2-Schaltventils 104 gegen den an das äußerste rechte Ende des 1—2-Schaltventils 104 angelegten Reglerdruck in der Zeichnung nach rechts bewegt und das Wechselgetriebe vom mittleren in den niedrigen Gang zurückgeschaltet wird.

Um das Maschinendrehmoment für die hydraulische Schaltvorrichtung zu erfassen, damit das Drosselventil 106 richtig arbeiten kann, und das 2—3-Schaltventil 105 zum Zurückschalten des Wechselgetriebes vom hohen zum mittleren Gang in Abhängigkeit von einer Änderung des Drosseldrucks betätigt wird, wird das Drosselventil 106 von der Membraneinrichtung 125 betätigt. Diese besitzt eine mit der Ansaugleitung 508 des Motors durch eine Leitung 509 verbundene Unterdruckkammer 505 eine mit der Atmosphäre in Verbindung stehende Atmosphärendruckkammer 506, eine Membran 510 und eine innerhalb der Unterdruckkammer 506 befindliche und die Membran 510 zur Atmosphärenkamnier 506 drückende Feder 511. Der in der Ansaugleitung erzeugte Unterdruck zieht die Membran gegen die Spannung der Feder 511 in Richtung auf die Unterdruckkammer 505, so daß ein mit der Membran 510 verbundener und in der Atmosphärcnkammer 506 befindicher Stößel 512 den Drosselventilkörper 340 nach rechts bewegt und der Leitungsdruck aus der Leitung 200 über das Drosselventil 106 und die Leitung 221 zu dem (nicht gezeigten) ölsumpf entspannt wird, so daß durch Verschiebung des Stößels 512 nach rechts infolge einer Zunahme des Unterdrucks in der Ansaugleitung aufgrund einer Senkung der Motorleistung der Leitungsdruck reduziert wird. Der in der mit dem Drosselventil 106 verbundenen Leitung 222 herrschende Drosseldruck gelangt an das zweite Hauptrcgclventil 102 und das 2-3-Schaltventil 107, so daß der Leitungsdruck in Abhängigkeit von der Änderung des Drosseldrucks geändert und bei ansteigender Motorleistung angehoben wird. Der Drosseldruck betätigt das 2-3-Schaltvcntil in der Weise daß das Wechselgetriebe in Abhängigkeit von der Änderung des Drosseldrucks vom hohen Gang auf den mittleren Gang oder umgekehrt geschaltet wird.

Das erste und das zweite Hauptrcgclventil 101 und 102 arbeiten in folgender Weise:

Der von der ölpumpe 67 gelieferte Strömungsmitteldruck gelangt zur Leitung 200, die mit dem Muuptrcgclvcntil 101 verbunden ist. Dieses besitzt eine größere Schulter 315 und eine kleinere Schulter 314, die auf dem

Ventilkörper 310 des Regelventils sitzen und zwischen die der Strömungsmitteldruck geleitet wird, so daß der Ventilkörper 310 nach links geschoben wird. Diese Verschiebung nimmt mit anwachsenden Strömungsmitteldruck weiter zu und gestattet einen Strömungsmitteldurchgang durch die mit dem ersten Hauptregelventil 101 verbundene Leitung 224 zu dem Drehmomentwandler 11. Steigt der Strömungsmitteldruck weiter an, bewegt sich der Ventilkörper 310 noch weiter nach links, so daß der Strömungsmitteldruck durch die Leitung 225 zu dem Ölsumpf entspannen kann und der Strömungsmitteldruck auf diese Weise derart reguliert wird, daß er einen vorbestimmten Wert nicht überschreitet. Der durch die Leitung 200 gelieferte Leitungsdruck wird somit automatisch in Abhängigkeit von der Differenz der Flächen der kleineren und größeren Schultern 314 und 315 und dem an dem linken Ende des Ventilkörpers 310 herrschenden Druck gesteuert, wie es im folgenden beschrieben wird.

Das zweite Hauptregelventil 102 arbeitet folgenuerweise:

Es erhält den Drosseldruck von dem Drosselventil 106 an seinem äußersten linken Ende, so daß der Leitungsdruck entsprechend dem öffnen des Drosselventils bis zu einem vorbestimmten Wert anwächst. Beim Einleiten des von der Ölpumpe 67 gelieferten Strömungsmitteldrucks zwischen die kleinere und größere Schulter 314,315 des ersten Hauptreglervemils 101 wird der Regelventilkörper 310 also gegen den von links angelegten Drosseldruck nach links bewegt.

Wird der Leitungsdruck aus der mit dem Handwählventil 103 in Stellung »R« verbundenen Leitung 206 zwischen die größere und kleinere Schulter 318 und 319 geleitet, so wird der Ventilkörper 311 des zweiten Hauptregelventils gegen den zwischen die kleinere und größere Schulter 314 und 315 eingeleiteten Leitungsdruck nach rechts bewegt.

Das Druckmodulationsventil 112 arbeitet in folgender Weise:

Das Druckmodulationsventil 112 erhält an seinem äußersten rechten Ende den Reglerdruck aus der mit dem zweiten Regierventil 111 verbundenen Leitung 216, und zwar gegen die Wirkung der Feder 402, die an dem linken Ende des Druckmodulationsventils angeordnet ist. Das Druckmodulationsventil 112 erhält ferner durch die Leitung 222 den Drosseldruck aus dem Drosselventil 106, der zwischen einer größeren und einer kleineren Schulter 403 und 404 ansteht und den Ventilkörper 401 wegen des Größenunterschiedes der Schultern nach rechts bewegt. Übersteigt die durch den Reglerdruck erzeugte Kraft die Kraft der Feder 402 sowie den Drosseldruck, so bewegt sich der Ventilkörper 401 nach links, womit der Drosseldruck durch die Leitung 226 zum äußersten rechten Ende des ersten Hauptregelventils 101 gelangt. Somit wird der Drosseldruck zum rechten Ende des ersten Hauplregelventils 101 und zum linken Ende des zweiten Hauptregelventils 102 geleitet. Da ein Größenunterschied zwischen der am rechten Ende des ersten Hauptregelventils 101 gelegenen kleinen Schulter 314 und der an dem linken Ende des zweiten Hauptrcgelventils 102 gelegenen größeren Schulter 319 besteht, wird der Leitungsdruck entsprechend dem öffnen des Drosselventils 106 reguliert. !Ist hingegen die durch den Reglcrdriick erzeugte Kraft kleiner als die durch die Wirkung der Feder 402 und dem Drosseldruck erhaltene Kraft, bewegt sich der Ventilkörper 401 nach rechts, so daß die Leitung 226 mit der Ablaufleitung 227 kommuniziert, so daß der Drosseldruck ausschließlich an das linke Ende des zweiten Hauptregelventils gelangt und sich ein Anstieg im Leitungsdruck ergibt. Gemäß Fig.4 ist der Leitungsdruck bei geringer Fahrzeuggeschwindigkeit hoch und nimmt mit wachsendem Drosseldruck stark zu, so daß die Kapazität der Reibungsschaltmittel zur Deckung des höheren Bedarfs an übertragbarem Drehmoment bei geringer Fahrzeuggeschwindigkeit vergrößert wird. Steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit an, so gelangt der Drosseldruck an beide Enden der Hauptregelventilanordnung 101, 102, wobei der Leitungsdruck um eine Stufe abnimmt. Bei einem Anwachsen des Drosseldrucks steigt dann der Leitungsdruck allmählich, so daß die Reibungsschaltmittel bei höheren Geschwindigkeiten eine ausreichende Drehmomentübertragungsleistung erhalten, jedoch nicht zu viel Leistung, die einen Schaltstoß herbeiführen könnte.

Das Drosseldruckventil 109 besitzt einen Ventilkörper 301 und eine diesen nach links vorspannende Feder 302 und ist durch die Leitung 221 mit dem Drosselventil 106 verbunden. Die mit dem Drosseldruckventil 109 verbundene Leitung 221 wird entlastet, wenn der Ventilkörper 301 gemäß nachfolgender Beschreibung erregt wird. Wenn die Leitung 204 von Leitungsdruck entlastet wird, d. h. wenn das Handwählventil 103 in die Fahrstellung »D« gebracht wird, und außerdem, wenn der Leitungsdruck durch die Leitung 416 zu dem äußersten linken Ende der Schulter 305 geleitet wird und den Ventilkörper 301 gegen die Kraft der Feder 302 nach rechts drückt und dadurch die Leitung 204 gesperrt und die Leitung 221 mit der Entlastungsöffnung 304 verbunden wird, wird in beiden Fällen die Leitung 221 entlastet. Da kein Leitungsdruck in der Leitung 204 ansteht, wenn sich das Handwählventil 103 in der Stellung »D« befindet, und da die Leitung 416 mit Druck beaufschlagt wird, wenn sich der Wählhebel in der Rückwärtsstellung oder Stellung »1« befindet, wird die Leitung 221 des Drosselventils 106 in diesen Fällen entlastet, so daß das Drosselventil 106 durch die Leitung 222 normalen Drosseldruck liefert, indem ein Teil des durch die Leitung 200 gelieferten Strömlingsmittels durch die Leitung 221 abströmen kann.

Steht die Leitung 204 unter Druck und ist die Leitung 416 entlastet, z. B. wenn das Handwählventil 103 in die Stellung »2« geschaltet ist, so wird der Leitungsdruck zwischen den Schultern 305 und 303 des Ventilkörpers 301 des Drosseldruckventils 109 angelegt. Durch den Flächenunterschied zwischen den Schultern 305 und 303 wird der Ventilkörper 301 nach rechts gedrückt, so daß durch die Schulter 305 ein größerer Teil der Leitung 204 blockiert und ein Teil der Auslaßöffnung 304 von der Schulter 303 frei wird. Somit herrscht in dem Drosseldruckteil 109 und in der Leitung 221 ein regulierter Strömungsmitteldruck. Da die Druckregulierungsfunktion der Membraneinrichtung 505 auf den in der Leitung 222 herrschenden Druck aufgehoben ist, wird bei kleiner Drosselöffnung ein hoher Druck erzeugt, der durch den Unterdruck in der Ansaugleitung der Maschine nicht beeinflußt wird. Daraus ergibt sich, daß der in der Leitung 200 herrschende und durch den Drosseldruck in der Leitung 222 in den Hauptrcgelventilcn 101 und 102 geregelte Leitungsdruck höher als im Normalzustand ist und gemäß Fig. 5 bei allen Änderungen des Ansauglcilungsuntcrdrucks auf einem konstanten Niveau gehalten wird.

Führt das Fahrzeug im hohem Gang des Wechselgetriebes und schaltet der Fahrer zur Erzielung einer MotorbrcmsfunklioM das llandwählventil 103 in die

erste Stellung »1«, so wird die Leitung 203 entlastet und in die Leitung 204 Leitungsdruck eingeleitet. Somit wird die Reibungskupplung 13 ausgerückt. Da ferner das 1 —2-Schaltventil 104 durch den Reglerdruck in der Leitung 216 nach links gedrückt wird, wird die Verbindung zwischen den Leitungen 205 und 416 gesperrt und der durch die Leitung 201 zugeführte Leitungsdruck über das 1—2-Schaltintervall 104 und über das Sperrventil 113 für den mittleren Gang zu der Betätigungseinrichtung 64 der ersten Bremse 16 geführt, um das Band 58 zu spannen. Da in diesem Fall die Maschine bei kleiner Drosselöffnung und mit hoher Drehzahl läuft, wie es dem vorderen Teil der Fig. 4 entspricht, ist bei bekannten Einrichtungen der Leitungsdruck für das Anziehen der erste Bremse 16 niedrig, was zu einem übermäßigen Schlupf führt. Durch die Anordnung des Drosseldruckventils 109 zur Erhöhung des Leitungsdrucks bei niedrig gewählter Stellung, wird gemäß F i g. 5 der Leitungsdruck bei mit kleiner Drosselöffnung und hoher Drehzahl arbeitender Maschine angehoben, so daß die erste Bremse 16 ohne übermäßigen Schlupf anzieht.

Das 2—1-Regelventil 116 für das Umschalten vom mittleren in den niedrigen Gang arbeitet gemäß den F i g. 2 und 3 in folgender Weise:

Wird das Handwählventil 103 in die Stellung »1« geschaltet, so gelangt der Leitungsdruck aus der mit dem Handwählventil 103 verbundenen Leitung 205 zwischen die Schultern 3% und 398 des 2-1 - Regelventils 116 und bewegt dessen Ventilkörper aufgrund der Flächendifferenz der Schultern gegen die Kraft der Feder 399 in eine Stellung gemäß F i g. 3 nach rechts, in der eine Verbindung zwischen den Leitungen 228 und 205 besteht und gleichzeitig die Auslaßöffnung 229 geöffnet wird. Das Maß des Öffnens der Auslaßöffnung 229 ändert sich mit dem Druck in der Leitung 205, d. h. mit dem Leitungsdruck, so daß der zwischen die Schultern 396 und 398 gelangende Druck auf einen vorbestimmten konstanten Wert geregelt wird. Dieser durch das 2—1-Regelventil 116 geregelte konstante Strömungsmitteldruck gelangt über die Leitung 228 an das äußerste linke Ende des 1 —2-Schaltventils 104.

Wird das Handwählventil 103 in die Stellung »D« geschaltet, gelangt der Leitungsdruck über die mit dem Handwählventil 103 verbundene Leitung 203 zu dem 2-1 Regelventil 116, um dessen Ventilkörper 387 gegen die Spannung der Feder 399 nach rechts zu drücken, so daß die Leitung 228 mit der Auslaßöffnung 229 in Verbindung tritt und daher drucklos bleibt (F ig. 2).

Wenn das Handwählventil 103 in die Stellung »2« geschaltet wird, bleibt das 2—!-Regelventil 116 unwirksam, da die beiden Leitungen 202 und 205 mit einer Auslaßöffnung in Verbindung stellen.

Das Kick-Down-Sperrventil 117 besitzt einen Kick-Down-Spcrrventilkörper 394 und eine Feder 392 und sitzt axial auf derselben Achse mit dem 2—1-Regelventil 116. Es arbeitet in der folgenden Weise; wird das Handwühlvcntil 103 in die Stellung »D« geschoben, nimmt der Kick-Down-Sperrvcntilkörpcr 394 die in Fig. 2 gezeigte Stellung ein, so daß bei völligem Niedertreten des Gaspedals für einen Kick-Down-Vorgang der durch die Leitung 200 über das Kick-Down-Ventil 108 und die Leitung 234 erhaltene Leitungsdruck durch das Kick-Down-Sperrvcntil 117 über die Leitung 231 zwischen die größere und die kleinere Schulter 328 und 329 des I -2-Schaltvcntils 104 gelangt. Dies rührt dazu, daß der Vcntilkömer 326 des I — 2-Schallvcntils 104 in der Zeichnung nach rechts gedruckt wird, und zwar gegen den am rechten Ende angelegten Reglerdruck, so daß das Wechselgetriebe vom mittleren zum niedrigen Gang umgeschaltet wird.
j Wird andererseits das Handwählventil 103 in die Stellung »1« geschaltet, bei der der Ventilkörper 397 des 2—1-Regelventils den Druck in der Leitung 228 auf einen vorgegebenen konstanten Wert regelt, wird der Ventilkörper 394 des Kick-Down-Sperrventils 117 unter

in der Wirkung der Feder 392 nach rechts in eine Stellung bewegt, in der seine Schulter 393 die Verbindung zwischen den Leitungen 234 und 231 sperrt, die mit dem Kick-Down-Ventil 108 bzw. dem 1 -2-Schaltventil 104 verbunden sind. Selbst wenn also das Kick-Down-Ventil

ι ϊ 108 in der Leitung 234 Kick-Down- Druck anstehen läßt, kann dieser nicht an das 1—2-Schaltventil 104 gelangen. Letzteres gilt auch in der Stellung »2« des Handwählventils 103.
Das 1-2-Schaltventil 104 arbeitet in der folgenen

in Weise:

Wird das Handwählventil 103 in der Stellung »D« gehalten, wird der Reglerdruck aus der Leitung 216 zum äußersten rechten Ende des 1 —2-Schaltverhältnis geschickt, der Leitungsdruck aus der Leitung 201 spannt

j> den Ventilkörper 326 des 1 —2-Schaltventils 104 nach rechts vor und die Feder 327 drückt den Ventilkörper 326 nach rechts. Wird das Wechselgetriebe durch einen Kick-Down-Vorgang vom mittleren zum niedrigen Gang geschaltet, wird der durch die Leitung 231

in gelieferte Kick-Down-Druck zu dem 1—2-Schaltventil 104 geleitet, wobei die Feder 327 den Ventilkörper 326 des 1—2-Ventils nach rechts drückt. In diesen Fällen ändern sich der durch die Leitung 201 gelieferte Leitungsdruck und der Kick-Down-Druck in Abhängig-

i") keit von der Drosselöffnung oder der Bewegung des Gaspedals. Dies bedeutet, daß sich der Schaltpunkt vom niedrigen zum mittleren Gang und umgekehrt in der »D«-Stellung mit der Drosselöffnung ändert.

Wird das Handwählventil 103 in der Stellung »2«

M) gehalten, so ergeben sich keine Druckänderungen beim Schalten.

Befindet sich das Handwählventil 103 in der Stellung »1« und der Ventilkörper 326 in seiner äußersten linken Stellung, gelangt der aus der Leitung 228 von der

•π Leitung 205 gelieferte Druck an das äußerste linke Ende des 1—2-Schaltventils 104 und zwischen die kleinere und die größere Schulter 330 und 331, so daß sich der Ventilkörper 326 des 1—2-Schaltventils nach rechts bewegt, wobei die Feder 327 ebenfalls nach rechts

"iii drückt. Der von der Leitung 205 angelegte Druck steht in keiner Abhängigkeit von der Drosselöffnung, so daß beim Umschalten vom mittleren zum niedrigen Gang der Schaltpunkt lediglich vom Reglerdruck abhängig ist und das Wechselgetriebe stets bei einer konstanten

Vi Fahrzeuggeschwindigkeit zurückgeschaltet wird (Fig. 7).

Befindet sich das Handwählventil 103 in der Stellung »I« und dabei der Ventilkörper 326 in seiner äußersten rechten Stellung, so gelangt der Kick-Down-Druck bei

(iii entsprechender Betätigung des Gaspedals über die mit dem Kick-Down-Ventil 108 verbundene Leitung 219 an das 2—3-Schaltveniil 107 und von dort über die Leitung 220 an das 1 —2-Schaltventil 104, während der in der Leitung 201 herrschende Leitungsdruck zwischen die

hi beiden Schultern 330 und 331 des 1 —2-Schaltvcnlils 104 gelangt, dessen Veniilkörper 326 von der Feder 327 nach rechts gedrückt wird, so daß alle Belastungen den VentilkörDcr 326 des 1 —2-Schaltvcntils nach rcchls

beanspruchen. Daraus ergibt sich, daß im Vergleich zum Schalten vom mittleren zum niedrigen Gang beim Schalten vom niedrigen zum mittleren Gang auf den Ventilkörper 326 des 1—2-Schaltventils infolge des durch die Leitung 220 zugefiihrten Kick-Down-Drucks eine zusätzliche Kraft ausgeübt wird, mit der Folge, daß letzteres Schalten bei höherem Reglerdruck und daher bei höherer Fahrzeuggeschwindigkeit stattfindet (F ig. 7).

Die vorgenannte Arbeitsweise ergibt sich aus der folgenden Tabelle III

Tabelle IH

II)

Schalten	1-2 2-1	Leitung 228	Flächenunterschied der Schultern	329 & 328	Regler druck	I )
	1-2 2-1		330 & 331	O O
»D«		O	O	Δ Δ	2»
»1«		O	Δ Δ

Hier zeigt das Zeichen »O« den Druck, der sich entsprechend der Drosselöffnung ändert, das Zeichen » + « den von der Drosselöffnung unabhängigen konstanten Druck und das Zeichen »Δ« den Druck, der mit der Fahrzeuggeschwindigkeit variiert.

Die Vorteile des 2—1-Regelventile 116 und des Kick-Down-Sperrventils 117 sind folgende:

Befindet sich das Handwählventil 103 in der Stellung »D«, so ist der Ventilkörper 394 des Kick-Down-Sperrventils 117 in die linke Stellung vorgespannt, so daß be: vollständigem Niedertreten des Gaspedals zur Lieferung des Leitungsdrucks zu der Leitung 219, dei Leitungsdruck auch zur Leitung 231 geliefert wird, die mit dem 1 —2-Schaltventil 104 verbunden ist.

Befindet sich das Hauptwählventil 103 in der Stellung »2«, so befindet sich infolge des Einsatzes des Sperrventils 113 für den mittleren Gang das Wechselgetriebe im mittleren Gang, wobei der Leitungsdruck aul einem hohen Wert gehalten wird.

Wird im mittleren Gang des Wechselgetriebes das Wählventil in der Stellung »1« gehalten, so wird von der Leitung 205 ein konstanter Druck an die Leitung 228 und über diese an das linke Ende des 1 —2-Schaltventils 104 geliefert, der beim Absinken der Fahrzeuggeschwindigkeit unter einen bestimmten Wert der Reglerdruck aus der Leitung 216 überwindet und der Ventilkörper 326 des 1—2-Schaltventils nach rechts drückt, so daß das Wechselgetriebe auf den niedrigen Gang heruntergeschaltet wird. In Stellung »1« ist die Leitung 231 durch das Kick-Down-Sperrventil 117 von der Leitung 234 getrennt, so daß in der Leitung 231 kein Druck herrscht. Der Druck in der Leitung 228 ist von der Drosselöffnung unabhängig, so daß die auf das 1—2-Schaltventil 104 wirkende Kraft ohne Rücksicht auf die Motorbelastung stets konstant ist. Dies bedeutet gemäß F i g. 7 daß die Fahrgeschwindigkeit, bei der in Stellung »1« des Handwählventils 103 vom mittleren zum niedrigen Gang zurückgeschaltet wird, konstant ist.

Hier/u 5 IJIatt Zci

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   !. Hydraulische Schaltvorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen mit einem Handwählventil, das eine Vorwärtsfahrstellung (1) besitzt, die insbesondere für Motorbremsbetrieb vorgesehen ist, und mit einem Schaltventil, das in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit wahlweise in eine von zwei, einem niedrigen bzw. einem mittleren Gang entsprechende Stellungen bringbar ist, wobei der Motorbremsbetrieb dadurch erhalten wird, daß das Schaltventil bei der dafür vorgesehenen Vorwärtsfahrstellung (1) des Handwählventils durch vom Motordrehmoment unabhängigen Strömungsmitteldruck in die dem niedrigen Gang entsprechende Stellung gebracht wird, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Handwählventil (103) und dem Schaltventil (104) ein 2—1-Regelventil (116) vorgesehen ist, das in der für Motorbremsbetrieb vorgesehenen Vorwärtsfahrstellung (1) des Handwählventils (1103) von dem Handwählventil mit Leitungsdruck beliefert wird, den es in einen konstanten, vom Motordrehmoment unabhängigen Strömungsmitteldruck umwandelt, der an das Schaltventil (104) gelangt und dieses unterhalb einer bestimmten, im niedrigen Gang nahezu der Motor-Höchstdrehzahl entsprechenden Fahrzeuggeschwindigkeit von der dem mittleren Gang in die dem niedrigen Gang entsprechende Stellung bringt.
2. 2. Hydraulische Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 mit einem Kick-Down-Ventil (108) zur Erzeugung eines Kick-Down-Drucks an dem Schaltventil (104) für ein willkürliches Umstellen des Schaltventils aus der dem mittleren Gang in die dem niedrigen Gang entsprechende Stellung, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Kick-Down-Ventil (108) und dem Schaltventil (104) ein mit dem 2-1-Regelventil (116) zusammenarbeitendes Kick-Down-Sperrventil (117) vorgesehen ist, das die Strömungsmittelverbindung (234, 231) zwischen dem Kick-Down-Ventil (108) und dem Schaltventil (104) in der für Motorbremsbetrieb vorgesehenen Stellung (1) des Handwählverjtils (103) unterbricht.