DE1816516A1

DE1816516A1 - Hydraulisches Steuersystem fuer ein automatisches Getriebe

Info

Publication number: DE1816516A1
Application number: DE19681816516
Authority: DE
Inventors: Tetsuya Iijima
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1967-12-19
Filing date: 1968-12-18
Publication date: 1969-08-07
Also published as: GB1229640A; FR1599931A; US3561295A; DE1816516B2

Description

PATBNTAN WALTE

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PATENTANWALT DIPU-ING. R. MOLIER-BORNER PATENTANWALT DIPL.-tNG. HANS-H. WEY

BERLIN-DAHLEM 33 · PODBIELSKIALLEE 68 8 MDNCHEN 22 · Wl D ENMAYE RSTRASSE

TEL. 03Π . 74J907 · TELEGR. PROPINDUS · TELEX 0184057 TEL. 0811 · 225585 · TELEGR. PROPINDUS · TELEX 0524244

Berlin, den 18. Dezember 1968

JIJJOSHA. IABUSHIKI KAISHA Yokohama City / Japan

Hydraulisches Steuersystem für ein auto

matisches Getriefte

Die Erfindung bezieht sich auf ein hydraulisches Steuersystem für eine automatische Übertragungsvorrichtung bei einem Fahrzeug mit einer Eingangs- und einer Abtriebswelle, mit wenigstens einem zwischen diesen Wellen angeordneten Planetenradsatz und mit einer Mehrzahl von Re ibungs element en, die eine Mehrzahl von Übersetzungsbereichen durch wahlweises Einschalten oder Lösen der Eeibungselemente mittels in dem von -Hand oder automatisch betätigten hydraulischen Steuersystem verteilten Drucks erreichen lassen, wobei die ■Übersetzungsbereiche eine Mehrzahl von Übersetzungsverhältnissen für Vorwärtsfahrt und von Hand ifählbare niadrigere Übersetzungsverhältnisse für eine Maschinenbremsfunkt ion aufweisen.

Allgemein bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Steuersystem für eine Kraftübertragungsvorrichtung mit mehreren Geschwindigkeitsbereichen und sie bezieht sich im besonderen auf ein hydraulisches Steuersystem für ein automatisches Getriebe eines Fahrzeugs.

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^mm f—m **

Automatische Übertragungsvorrichtungen mit Planetenradsätzen weisen üblicherweise eine Vielzahl von Reibungselementen, wie Reibungskupplungen und Reibung sbr ems en auf, um durch wahlweises Einschalten oder Lösen der Reibungselemente eine Vielzahl von Übersetzungsverhältnissen zu erreichen. Um ein weiches Schalten oder einen weichen Übergang zwischen den Übersetzungsbereichen zu erhalten, werden hydraulische Steuersysteme vorgesehen, um die Maschinenausgangsleistung und die Fahrzeuggeschwindigkeit aufzufinden und die Leistung der Reibungselemente zu verändern, indem der einwirkende hydraulische Druck entsprechend den aufgefundenen Werten eingeregelt wird.

Das Drehmoment der Reibungselemente, dass heisst das Übertragungsdrehmoment der Reibungskupplung und das Bremsdrehmoment der Reibungsbremse, muss in Übereinstimmung mit der Maschinenbelastung und der Fahrzeuggeschwindigkeit verändert werden. Die notwendige Drehmomentkapazität oder -leistung wächst an, wie die Maschinenbelastung anwächst, und sie muss relativ gross beim Anfahren oder bei geringer Geschwindigkeit sein, dagegen relativ klein bei höherer Geschwindigkeit.

In der folgenden Beschreibung und in den Ansprüchen bedeutet: "Reibungskupplung" - einschaltbare und ausschaltbare Anordnungen, um die Drehmomentübertragung zwischen sich drehenden Teilen herzustellen oder zu lösen.

"Reibungsbremse" - einschaltbare und ausschaltbare Anordnungen, um ein drehbares Teil mit einem feststehenden Teil der Übertragungsvorrichtung zu verbinden oder es davon zu lösen.

"Reibungselemente" - darunter sind solche Reibungskupplungen und/oder Reibungsbremsen zu verstehen.

Wenn die Drehmomentkapazität eines solchen Reibungselementes im Vergleich mit der zu diesem Zeitpunkt benötigten Drehmomentkapazität zu klein ist_f 00 tritt ein zu grossei? ichlupf zwischen den miteinander zu verbindenden Teilen au£« v.3.3 zu

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einem ungenauen Arbeiten der Maschine oder zum Durchdrehen ("Durchgehen") führt. Ißt die Drehmomentkapazität eines solchen Reibungselementes zu gross, dann fasst die Bremse oder Kupplung sofort, was zu einem "beträchtlichen Stoss führt. Da die Drehmomentkapazität von dem hydraulischen Druck abhängt, welcher auf den das Reibungselement betätigenden Druckkorben einwirkt, kann durch Steuerung des hydraulischen Drucks in der Weise, dass der Unterschied zwischen der Drehmomentkapazität des Reibungselementes und dem notwendigen Drehmoment, das zu übertragen oder zu bremsen ist, vermindert wird, ein weicher Schaltvorgang erreicht werden, ohne dass ein zu grosser Schlupf oder ein unangenehmer Stoss auftritt.

Wenn bei bekannten Fahrzeugen ein niedriger Geschwindigkeit sbereich von Hand gewählt wird, um einen Maschinenbremseffekt zu erreichen, während das Fahrzeug in einem hohen Geschwindigkeitsbereich fährt, so ist der einwirkende hydraulische Druck gering, da die Maschine im allgemeinen bei niedriger Leistung arbeitet, so dass auch die Kapazität der Reibungselemente klein ist. Infolgedessen wird die Maschinenbremsfunkt ion nicht wirksam, weil die schaltende Reibungsbremse zu stark schlupft und das Schalten nicht sofort zum Abschluss bringt.

Bei der oben erwähnten übertragungsvorrichtung weicht bei automatischem Schalten zwischen den Übersetzungsbereichen die Fahrzeuggeschwindigkeit vom Schaltpunkt in Übereinstimmung mit der Maschinenbelastung ab. Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist hoch, wenn ein grosses Antriebsdrehmoment notwendig ist, da die Maschinenbelastung hoch ist, und die Fahrzeuggeschwindigkeit ist niedrig, wenn das notwendige Antriebsdrehmoment relativ klein ist, da die Maschinenbelastung niedrig ist. Wenn ein Herunterschalten erwünscht ist, um eine wirksame Maschinenbremsfunktion zu erhalten, so kann ein automatisches Herunterschalten infolgedessen

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- nur bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten werden, da in einem solchen lall die Maschinenbelastung klein und die Drosselöffnung gering sein wird, so dass, um in einem solchen Fall ein automatisches Herunterschalten zu erreichen, das Beschleunigungspedal niedergedrückt werden muss, was die gegenseitige Tätigkeit ist, wenn man eine Bremswirkung anwenden will.

Demzufolge ist die Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, ein hydraulisches Steuersystem für eine automatische Übertragungsvorrichtung oder ein automatisches Getriebe zu schaffen, in welchem Einrichtungen vorgesehen sind, ™ um den einwirkenden hydraulischen Druck bei hoher Geschwindigkeit und niedrigem Maschinendrehmoment zu vergrössern, so dass die Kapazität der Reibungselemente erhöht wird und das Schalten zum erwünschten niedrigeren Geschwindigkeitsbereich sofort aus- bzw. durchgeführt wird·

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, ein hydraulisches Steuersystem zu schaffen, "bei welchem das Anwachsen des hydraulischen Drucks nur in einer vorbestimmten, von Hand gewählten Stellung erfolgt, um nicht den zu üblichen Vorgängen entgegenstehenden Effekt als Ergebnis zu erhalten.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist darin zu sehen, ein hydraulisches Steuersystem zu schaffen, in welchem bei einem vorbestimmten Schalten die schaltende Fahrzeuggeschwindigkeit nicht durch die Maschinenbelastung beeinflusst wird.

Ferner ist eine Aufgabe der Erfindung, ein derartiges hydraulisches Steuersystem zu schaffen, in welchem, wenn in der automatischen übertragungsvorrichtung weiter Niedrig-Geschwindigkeits-Schaltbereiche mit einer Maschinenbrems-

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wirkung vorgesehen sind, der verstärkte hydraulische Druck wieder abnimmt, um einen übermässigen Stoss au verhindern, der auftreten kann, wenn die Kapazität der schaltenden Reibungsbremse zu gross ist, da der Unterschied zwischen den Übersetzungsverhältnissen der Schaltstufen relativ gross ist.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, ein hydraulisches Steuersystem zu schaffen, in welchem,wenn in der automatischen Übertragungsvorrichtung Einrichtungen für ein automatisches Herauf schalten von kleiner bzw· mittlerer Geschwindigkeit zu hoher Geschwindigkeit vorgesehen sind und das Anwachsen des hydraulischen Drucks bis zum mittleren Bereich bewirkt wird, der hydraulische Druck für das Herauf schalten vom niedrigen zum mittleren Bereich zu gross sein und somit ein übermässiger Stoss auftreten wird, demgegenüber Einrichtungen vorgesehen sind, um ein Anwachsen des hydraulischen Drucks beim Herauf schalt en zu verhindern.

Weiter ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein hydraulisches Steuersystem zu schaffen, in welchem eine einfache "Ventilanordnung vorgesehen ist, um die oben erwähnten Merkmale zu erreichen, das leicht eingebaut werden kann und das keine gegenteilige Wirkung auf andere notwendige Teile des Systems ausübt.

Zur Lösung dieser Aufgaben dient ein hydraulisches Steuersystem der eingangs genannten Gattung, das erfindungsgemäss gekennzeichnet ist durch eine !Flüssigkeitspumpe 101, ein den von der Pumpe erzeugten Leitungsdruck steuerndes Leitungsdruck-Regelventil 102, eine Mehrzahl von die jeweiligen Reibungselemente 4, 5, 6, 7 durch Aufbringen von Leitungsdruck betätigende hydraulische Servoeinrichtungen 120, 121, 122, 125, ein handbetätigtes, die Verteilung des Leitungsdrucks auf die Servoeinrichtungen steuerndes Schalt-

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ventil 104, durch Drosselventileinrichtungen 107, 108, die einen das Maschinendrehmoment wiedergebenden Drosseldruck als hydraulisches Signal auf Drosseldxuckleitungen geben, durch Regelventilanordnungen 112, 113, die ein die Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergebendes hydraulisches Signal erzeugen, durch wenigstens eine Schaltventilanordnung 114, die in Abhängigkeit von diesen Drucksignalen die Verteilung des Leitungsdrucks steuert, wobei die Drosselventileinrichtungen 107» 108 das Drucksignal durch Modulieren des Leitungsdrucka als Hochdruckquelle und des in einer ersten Leitung 210 herrschenden Drucks als Niederdruckquelle erzeugen, und durch eine erste, mit der ersten Leitung 210 verbundene Ventileinrichtung 110 sowie eine zweite, die erste Ventileinrichtung 110 mit dem handbetätigten Schaltventil 104 verbindende Leitung 204, wobei die erste Leitung 210, wenn das handbetätigte Schaltventil 104 in einer oder mehreren, zu einem höheren ■Übersetzungsbereich schaltbaren Stellung ist, entleert wird und der ersten Leitung 210, wenn das handbetätigte Schaltventil 104 in einer oder mehreren Stellungen für niedrige Dbersetzungsbereiohe ist, höherer Flüssigkeitsdruck zugeführt wird, so dass bei Verschiebung des handbetätigten Schaltventils 104 in Stellungen für niedrigere tlbersetzungsbereiche ein höheres hydraulisches, vom Maschinendrehmoment unbeeinflusstes Signal in den Drosseldruckleitungen 207 zur Steuerung des Schaltpunktes des Übersetzungsbereiches für eine im wesentlichen konstante Fahrzeuggeschwindigkeit herrscht.

Weitere und mehr besondere Gegenstände, Merkmale und Vorteile des Erfindungsgegenstandes und der Art und Weise, in welcher der Erfindungsgegenstand in der Praxis verwendbar ist, werden anhand der folgenden Beschreibung eines bevorzugten Äasführungsbeispiels, das in den Zeichnungen dargestellt ist, vor Augen geführt»

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Fig. 1 zeigt eine schematisehe Darstellung einer Kraftübertragungsvorrichtung für ein automatisches Getriebe eines Fahrzeugs.

Fig. 2 ist ein Schaltbild eines Ausführungsbeispiels eines hydraulischen Steuersystems gemäss der Erfindung zur Steuerung des Getriebes nach Fig. 1.

Fig. 3 zeigt ein charakteristisches Diagramm des hydraulischen Drucks bei "D" und bei der ersten Geschwindigkeit des "!"-Bereiches.

Fig. 4 zeigt ein charakteristisches Diagramm des hydraulischen Drucks bei der zweiten Geschwindigkeit des "!"-Bereiches.

Fig. 5 zeigt ein charakteristisches Diagramm für das Hochschalten des ^8!D"-Bereiches in Beziehung zum Drosseldruck und zur Fahrzeuggeechwindigkeit.

Fig. 6 zeigt ein charakteristisches Diagramm für das Herunterschalten des "!"-Bereiches in Beziehung zum Drosseldruck und zur Fahrzeuggeschwindigkeit.

Fig. 7 ist ein Schaltbild für eine zweite Ausführungsform des hydraulischen Steuersystems gemäss der Erfindung.

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und. 9 zeigen zwei Arbeitesteilungen des in Fig. 7 dargestellten Drossel-Bückschlagventils.

Fig. 1 zeigt in schematischer Form eine typische Kraftübertragungsvorrichtung mit einem dreiteiligen Drehmomentwandler und zwei Planetenradsätzen. Wenn eine solche als Beispiel für die Beschreibung der Erfindung verwendet wird, so ist als selbstverständlich unterstellt, dass die vorlie-

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gende Erfindung auf irgendeine Vorrichtung mit einem Drehmomentwandler oder einer hydraulischen Kupplung und einer Mehrzahl von Planetenradsät^en anwendbar ist, wobei ein hydraulisches Steuersystem vorgesehen ist, um eine automatische Schaltung zwischen den Geschwindigkeitsbereichen zu erhalten.

Die dargestellte Übertragungsvorrichtung enthält eine Eingangswelle 1, eine Ausgangs- oder Abtriebswelle 2, einen Drehmomentwandler 3, zwei Reibungskupplungen 4 und 5, zwei Reibungsbremsen 6 und 7» wobei jede Kupplung und jede Bremse durchhydraulischen Druck betätigt wirdj sie enthält ferner zwei Planetenradsätze 8 und 9» eine Einwegbremse oder Sperre 10 und ein Gehäuse 11, in dem die Planetenradsätze und die Reibungselemente aufgenommen sind. Der Drehmomentwandler 3 hat einen Antrieb (Pumpenrad) 12, der bzw. das mit der Eingangswelle 1 verbunden ist, eine Turbine (!Turbinenrad) 13, die bzw. das von dem Pumpenrad 12 angetrieben ist, und einen Stator 14, der über eine Einwegkupplung 16 mit einer festen Welle 15 verbunden und mit Arbeitsflüssigkeit gefüllt ist, die das Antriebsdrehmoment überträgt. Die durch die Maschinenantriebswelle 1 über den Antrieb 12 und die Arbeitsflüssigkeit auf die Turbine 13 übertragene Kraft wird durch eine Zwischenwelle 17» die mit der Turbine 13 und mit den Reibungskupplungen 4 und 5 verbunden ist, übertragen.

Die Reibungskupplung 4 ist über ein trommeiförmiges Aussenrad 18 mit Sonnenrädern 19 und 20 des Planetenradeätzes 8 bzw. 9 verbunden. Die Reibungskupplung 5 ist über eine Zwischenwelle 21 an ein Ring- oder Aussenrad 22 des Planetenradsatzes 8 angeschlossen. Eine Mehrzahl von Planetenrädern 23 kämmen mit dem Ringrad 22 und dem Sonnenrad 19 und sie sind auf einem Träger 24 befestigt, der fest mit der Abtriebswelle 2 verbunden ist, welche ihrerseits fest an ein Ringrad 25 des hinteren Planetenradsatzes 9 ange-

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schlossen ist. Eine Mehrzahl von Planetenrädern 26, die mit dem Ringrad 25 und dem Sonnenrad 20 kämmen, sind von einem !rager 27 getragen, der an die Reibungsbremse 7 und die Einwegbremse 10 angeschlossen ist. Die Reibungsbremse 7 verbindet bei ihrem Einschalten den Planetenradträger 27 und die Einwegbremse 10, die eine Drehung des Trägers 27 nur in der durch einen Pfeil angedeuteten Drehrichtung der Eingangszeile 1 erlaubt. Die Reibungsbremse 6 verbindet bei Anlage ' an die Trommel 18 die Sonnenräder 19und 20 durch eine hohle Übertragungswelle 28.

Die in J?ig,!gezeigte Übertragungsvorrichtung bildet drei Vorwärtsgeschwindigkeitsbereiche und einen Rückwärtsgeschwindigkeitsbereich, und zwar durch geeignetes Kuppeln oder Einschalten der Reibungselemente, wie in der Tafel 1 dargestellt ist.

Tafel 1

Geschwin digkei ten	Überset zungsver hältnis	Reibungselemente eingeschaltet	Kupplung 5	Bremse 6	Bremse 7	Einweg bremse 10	i
1.	2,45	Kupplung 4	O	-	-	O
2. ■	1,45	-	O	O	-	-
5.	1,00	-	O	-	-
1. Hand	.2,45	O	O	-	O	O
■Rück wärts	2,18	-	-	-	O
O

In der Tafel 1 bedeutet:

dass das Reibungselement eingeschaltet oder die Einwegbremse gesperrt ist;

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"-", dass das Reibungselement ausgeschaltet oder bezüglich seiner Drehung frei ist.

Bei der ersten, von Hand eingestellten Geschwindigkeit (Spalte 4 in der Tafel) ist diese niedrig.

In Pig. 1 ist das die Reibungselemente steuernde hydraulische System nicht dargestellt, jedoch sind einige funktionelle Glieder gezeigt» Es sind dies eine von der Maschine angetriebene Flüssigkeitspumpe 101 sowie eine Regelventilanordnung 112 und 113, die mit der Abtriebswelle 2 verbunden ist.

Fig. 2 zeigt ein Schaltbild eines hydraulischen Steuersystems, das zur Steuerung der in Fig. 1 dargestellten Kraftübertragungsvorrichtung gemäss einem bevorzugten Ausführungsbeispiel nach der Erfindung geeignet ist. Das hydraulische Steuersystem enthält einen Flüssigkeitsbehälter 100, die Flüssigkeitspumpe 101, ein Leitungsdruck-Regelventil 102, ein Druck-Hilfsventil 103, ein handbetätigtes Schaltventil 104, ein "Eins-Zwei"-Schaltventil 105, ein "Zwei-Drei^-Schaltventil 106, ein Drosselventil 107» ein Drossel-Modulatorventil 108, ein Anlass- oder fussbetätigtes Ventil 109 und ein Drossel-Rückschlagventil 110. Ferner enthält das Steuersystem ein erstes Regelventil 112, ein zweites Regelventil 113, ein Leitungs-druck-Reduzierventil 114, ein Drehmomentwandler-Überdruckventil 117 und ein Drehmomentwandler-Rückschlagventil 118 in der Leitung 217» um ein gewünschtes selbsttätiges Schalten zwischen den oben erwähnten Geschwindigkeitsbereichen durch Einleiten eines vorbestimmten Leitungsdrucks auf die Reibungselemente zu erreichen. Weiterhin enthält das Steuersystem einen Drehmomentwandler-Ölkühler 119, eine hydraulische Servoeinrichtung 120 für das Kuppeln der Reibungskupplung 4 durch Einleiten eines hydraulischen Drucks auf die Servoeinrichtung 120, eine hydraulische Servoeinrichtung zur Betätigung der Reibungskupplung 5, eine hydraulische Ser-

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voeinrichtung 122 zur Betätigung der Reibungsbremse 6, eine Bremsen-Seitenkammer 123 sowie eine Bremsen-Seitenkammer 124 für das Einschalten bzw. Lösen der hydraulischen Servoeinrichtung 122 und eine hydralische Servoeinrichtung 125 für die Betätigung der Reibungsbremse 7· Darüber hinaus sind Steuerteile vorgesehen, nämlich ein Beschleunigungspedal 500, ein Kraftstoff drosselventil 501, eine Yakuum-Membran-Einheit 502, ein fussbetätigter Anlass oder Schalter 505 und ein Anlass- oder fussbetätigter Magnet 504 sowie Betätigungs- und Steuerleitungen, die in entsprechender Weise die Yentile und Bauteile verbinden, um die gewünschte hydraulische Steuerung des automatischen Getriebes zu erreichen·

Als einzige hydraulische Druckquelle werden die Arbeitsflüssigkeit des hydraulischen Steuersystems, die Arbeitsflüssigkeit des Drehmomentwandlers 3 und die Schmierflüssigkeit der Übertragungsvorrichtung durch die in bestimmter Weise arbeitende Flüssigkeitsförderpumpe 101 geliefert, die,wie in Fig. 1 gezeigt ist, von der Maschine angetrieben wird und Flüssigkeit aus dem Behälter 100 über die Saugleitung 199 ansaugen kann, um diese unter Druck in die Haupt druckleitung 200 zu fördern. Der Flüssigkeitsdruck in der Leitung 200 ist die Haupt quelle des hydraulischen Kreises und wird als Leitungsdruck bezeichnet.

Der Leitungsdruck in der Leitung 200 wird durch die Leitungsdruck-Regelventilanordnungen 102 und 103 geregelt, wie später noch beschrieben werden wird. Die unter Druck stehende und dem Drehmomentwandler 3 aus der Leitung 200 durch das Druckregelventil 102 und die Leitung 216 zugeführte Flüssigkeit wird durch das Drehmomentwandler-tJberdruckventil 117 geregelt, das Flüssigkeit zum Behälter 100 hin abfliessen lässt, wenn der Flüssigkeitsdruck über einen vorbestimmten Wert hinaus anwächst. Der Flüssigkeitsdruck in dem Drehmomentwandler 3 wird durch das Drehmomentwandler-

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Rückschlagventil 118 aufrechterhalten und die durch das Rückschlagventil 118 tretende Flüssigkeit wird über einen ölkühler 119 den zu schmierenden Teilen über die Leitung 218 zugeführt,

DaB handbetätigte Schaltventil 104 enthält einen Ventilkörper 320, der von dem Fahrer des Kraftfahrzeuges betätigt wird, um den in der Leitung 200 herrschenden Leitungsdruck in die Leitungen 201, 203, 204 oder 206 gemäss den jeweils gewählten Schaltstellungen R, N, D und L, wie in der Tafel 2 gezeigt ist, einzubringen·

Tafel 2

gewählte Stellung	R	-	D	L
Leitung 201	-	-	O	O
Leitung 203 .	-	-	O	-
Leitung 204	O	-		O
Leitung 206	O	-	-.

In der Tafel 2 bedeutet»

"ο", dass eine Verbindung von der Druckleitung zur jeweiligen Leitung bei der gewählten Stellung vorhanden' ist j

^υ-^Μ, dass eine Verbindung zur Auslassöffnung in der gewählten Stellung vorhanden ist.

Der Betrieb der in lig· 1 dargestellten übertragungsvorrichtung geschieht entsprechend den gewählten Stellungen R, N, D und L in folgender Weise:
R m Rückwärtsfahrt
N - neutrale Stellung

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ORIGINAL INSPECTED

B a drei automatische Geschwindigkeiten für Vorwärtsfahrt L » nur erste oder zweite Geschwindigkeit und Heruntersclialten.

Der Ventiikörper 320 des handbetätigten Schaltventils 104 ist in !ig. 2 in der neutralen oder "!!"-Stellung gezeichnet, wobei alle Arbeitsleitungen gegenüber der Druckleitung 200 gesperrt und mit Auslassöffnungen "EX" verbunden sind, die ihrerseits über nicht dargestellte Leitungen mit dem Behälter 100 in Verbindung stehen.

Wenn der !fahrer das handbetätigte Schaltventil 104 in die Stellung "D" für die automatische Drei-Geschwindigkeiten-Stellung für Vorwärtsfahrt schiebt, dann werden die Leitungen 201 und 203 an die Leitung 200, in der der Leitungsdruck herrscht, angeschlossen. Der darm durch die Leitung 201 zugeführte Leitungsdruck betätigt die hydraulische Servoeinrichtung 121, um die Reibungskupplung 5 über alle drei Bereiche der Vorwärtsfahrt zu kuppeln . Ferner steht die Leitung 201 mit dem "Eins-Zwei"-Schaltventil 105 und dem ersten Kegelventil 112 in Verbindung. Ober die Leitung 203 wird Leitungsdruck auf das "Zwei-Drei"-Schaltventil 106 gegeben.

Das "Eins-Zwei"-Schaltventil 105 hat einen Ventilkörper 326, der unter dem Einfluss einer Feder 327 steht, um den Ventilkörper 326 in der in Fig. 2 gezeigten, rechtsseitigen Stellung bei erstem Geschwindigkeitsbereich zu halten und um die Leitung 201 gegen jede Verbindung zu sperren. Damit wird lediglich die Reibungskupplung 5 eingekuppelt und das Fahrzeug fährt, wie in Tafel 1 gezeigt ist, vorwärts im ersten Geschwindigkeitsbereich. Da die Einwegbremse 10 wirksam ist, treibt in diesem Fall die Maschine die Räder an, jedoch können die Räder nicht die Maschine antreiben, so dass die Maschinenbremsfunktion nicht wirksam ist. Steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit an, so drückt, wie später noch erläutert werden wird, der über die Leitung

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220 zugeführte Regeldruck den Ventilkörper 326 nach links, so dass eine Verbindung zwischen den Leitungen 201 und 211 hergestellt wird, die auf die Einschalt-Seitenkammer 123 der hydraulischen Servoeinrichtung 122 der Reibungsbremse 6 einwirkt, wodurch die Reibungsbremse 6 und die Reibungskupplung 5' eingeschaltet sind und zum zweiten Geschwindigkeitsbereich geschaltet wird.

Das "Zwei-Drei"-Schaltventil 106 hat einen Ventilkörper 330, der, wie in !ig, 2 gezeigt ist, durch eine Feder 331 im ersten und zweiten Geschwindigkeitsbereich nach rechts gedrückt wird· Steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit an, so wächst der Regeldruck in der Leitung 220 derart ausreichend an, um den Ventilkörper 330 nach links zu drücken, so dass die Leitung 203 mit der Leitung 214 in Verbindung kommt. Durch die Leitung 214 wird der Leitungsdruck der hydraulischen Servoeinrichtung 120 zugeführt, um die Reibungskupplung 4 zu kuppeln, und er wird ebenso der Seitenkammer 124 der hydraulischen Servoeinrichtung 122 zugeführt, um die Reibungsbremse 6 zu lösen· Da zwischen den Kammern 124 und 123 ein Flächenunterschied vorgesehen ist, wird die Reibungsbremse 6 freigegeben, wenn beiden Kammern 124 und 123 Leitungsdruck zugeführt wird, so dass ein weicher Schaltvorgang zwischen dem zweiten und dritten Geschwindigkeitsbereich erreicht werden kann. Auf diese Weise wird die Kraftübertragungsvorrichtung nach Pig. 1, wie in Tafel 1 gezeigt ist, im dritten Geschwindigkeitsbereich oder durch direkte Kupplung angetrieben.

Wählt der Fahrer die Stellung ¹¹L", indem er das handbetätigte Schaltventil 104 verschiebt, so wird der Leitungsdruck aus der Leitung 200 den Leitungen 201 und 204 zugeführt. Wie bei Wahl der Stellung ¹¹D" kuppelt der in der Leitung 201 herrschende Leitungsdruck die Reibungskupplung über die gesamte Stellung ¹¹L" ein. Die Leitung 204 wird mit dem "Eins-Zwei"-Schaltventil 105 und dem Drossel-Rückschlagventil 110 verbunden. Wenn das "Eins-Zwei"-Schaltventil in die linke

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Stellung gedrückt wird, so kommt die Leitung 201 mit der Leitung 211 in Verbindung, um die hydraulische Servoeinrichtung 122 zu veranlassen, die Reibungsbremse 6 einzuschalten, so dass die zweite Geschwindigkeit erhalten wird. Da die Leitungen 203 "bzw. 206 in der Stellung "L" mit der Auslassöffnung verbunden sind, werden die Seitenkammer 124 für das Lösen der Bremse 6 und die hydraulische Servoeinrichtung 120 "beide mit der Auslassöffnung verbunden, ντο durch in der Stellung "L" die dritte Geschwindigkeit nicht erreicht werden kann«

Bewegt sich der Yentilkörper 326 des "Eins-Zwei"-Schaltventils 105 nach rechts, so wird die Leitung 211 mit einer Auslassöffnung verbunden und die Reibungsbremse 6 wird gelöst, während die Leitung 204· mit der Leitung 215 verbunden ist, um Leitungsdruck auf die hydraulische Servoeinrichtung 125 zu bringen, so dass die Reibungsbremse 7 eingeschaltet und der erste Geschwindigkeitsbereich erreicht wird. In diesem Fall hält die Reibungsbremse 7 den Planetenträger 27 des hinteren Planetenradsiatzes 9 in beiden Richtungen, so dass eine Haschinenbremsfunktion erhalten werden kann, über die Leitung 215 wird auch hydraulischer Druck auf das linke Ende des Ventilkörpers 326 gegeben, um diesen nach rechts zu bewegen und rechts oder in der ersten Geschwindigkeitsstellung zu halten.

Wird das handbetätigte Schaltventil 104- in die Stellung R gebracht, eo wird Leitungsdruck auf die Leitungen 204- und 206 gegeben. Da der leitung 220 kein Regeldruck zugeführt wird, ist die Leitung 204· über das "Eins-Zwei"-Schaltventil 105 und die Leitung 215 mit der hydraulischen Servoeinrichtung 125 verbunden, so dass die Reibungsbremse 7 eingeschaltet wird, und es ist die Leitung 206 über das "Zwei-Drei"-Schaltventil 106 und die Leitung 214- mit der hydraulischen Servoeinrichtung 120 verbunden, so dass die Reibungskupplung 4- eingeschaltet wird, wodurch, wie in Tafel 1 gezeigt ist, die Rückwärtsfahrt erreicht wird, bei der die Abtriebswelle 2 in entgegengesetzter Richtung angetrie-

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Die Regelventilanordnung 112 und 113 ist mit der Abtriebswelle 2 der Kraftübertragungevorrichtung, wie in Fig. 1 gezeigt ist, verbunden und kann einen hydraulischen Druck auf die Leitung 220 geben, der die Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergibt. Das Regelventil kann von beliebiger Ausbildung sein, um die Fahrzeuggeschwindigkeit anzuzeigen. Im gezeigten Beispiel wird der Leitungsdruck über die Leitung 201 in das erste Regelventil 112 eingeführt* das als Druckregelventil ausgebildet ist, um einen anwachsenden hydraulischen Druck als Funktion der anwachsenden Umdrehungsgeschwindigkeit der Abtriebswelle 2 zu erzeugen. Der Druck, der durch das Gleichgewicht zwischen der Zentrifugalkraft, dem Federdruck und dem hydraulischen Druck bestimmt ist, wird über die Leitung 219 dem zweiten Regelventil 113 zugeführt, das als Umstellventil ausgebildet ist und oberhalb einer bestimmten Geschwindigkeit der Abtriebswelle 2 oder des Fahrzeugs Druckflüssigkeit der Leitung 220 zuführen kann. Der Regeldruck wird über die Leitung 220 dem "Eins-Zwei"-Schaltventil 105 und dem "Zwei-Drei^M-Schaltventil 106 zugeführt, um auf die Ventilkörper 326 bzw. 330, wie vorher beschrieben wurde, einzuwirken, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit jeweils vorbestimmte Werte überschreitet, so dass ein automatisches Schalten zwischen den Geschwindigkeitsbereichen erhalten werden kann. Die Leitung 220 ist auch mit dem rechten Ende des Ventilkörpers 401 des Leitungedruck-Reduzierventils 114 verbunden, was später erklärt werden wird.

Das fussbetätigte Ventil 109 (Anlassventil) hat einen Ventilkörper 346, der durch eine Feder 347 in eine rechte Stellung gedrückt wird, um die Verbindung zwischen den Leitungen 200 und 209 zu sperren. Der Anlass- oder fussbetätigte Magnet 504 ist anliegend an das rechte Ende des Ventilkörpers 346 vorgesehen. Wenn das Beschleunigungspedal 500 niedergedrückt wird, dann wird der Schalter 503 geschlossen, um den Magnet 504 zu erregen, wodurch die Stange 348 betätigt wird und den Ventilkörper 346 nach links bewegt, so

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dass die Druckleitung 200 mit der Leitung 209 verbunden wird, Der durch die Leitung 209 zugeführte Flüssigkeitsdruck kommt mit dem linken Ende des Ventilkörpers 330 des "Zwei-Drei-Schaltventils 106 und mit dem "Eins-Zwei·" Schaltventil 105 über die Leitung 208 in Verbindung, während die Leitung 209 unmittelbar an das "Eins-Zwei^M-Schaltventil 105 angeschlossen ist. Die Leitungen 208 und 209 st.ehen mit einer Vertiefung zwischen den Feldern 328 und 329 von unterschiedlicher Fläche in Verbindung, um den Ventilkörper 326 nach rechts zu drücken. Wenn die einwirkende Kraft die über die Leitung 220 zugeführte Kraft des Regeldrucks übersteigt, wird infolgedessen der Ventilkörper 330 oder 326 nach rechts bewegt, so dass ein Herunterschalten vom dritten zum aweiten oder vom zweiten zum ersten Geschwindigkeitsbereich erhalten wird.

Um das Maschinendrehmoment zu finden, kann die Drosselöffnung oder der Vakuumdruck im Eingangssammler der Maschine oder beides benutztbar sein, Im gezeigten Beispiel wird das Maschinendrehmoment durch den Vakuumdruck im Maschineneingangs sammler gefunden. In einer gewöhnlichen Brennkraftmaschine ist das Maschinendrehmoment höher, wie der Vakuumwert im Eingangs sammler niedriger ist. Um das Maschinendrehmoment zu finden, ist die Vakuumdruck-Membran-Einheit 502 mit einer Membran 34-3 vorgesehen, die sich gegen das rechte Ende des Drosselventils 107 anlegt. Wenn der Druck in der Vakuumkammer 505 cLe:r Einheit 502 gleich dem Atmosphärendruck in der Kammer 506 ist, dann wird der Drosselventilkörper 34-2 durch die Feder 344 nach links bewegt und es wird ebenfalls, wenn das Vakuum in der Kammer 505 sich erhöht, der auf den Ventilkörper 34-2 einwirkende Druck vermindert. Das Drosselventil IO7 wirkt als Druck-Modulator-Ventil, indem es den Leitungsdruck in der leitung 200 durch Abführen eines Teiles der Flüssigkeit zur Leitung 210 regelt, die normalerweise mit einer Auslassöffnung in Verbindung steht, um einen hydraulischen Druck zu erzeugen, der die Druckkraft

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der Vakuum-Membran-Ventileinheit 502 und auch das Maschinendrehmoment auf die Leitung 207 wiedergibt. Der das Maschinendrehmoment darstellende Drosseldruck in der Leitung 207 wird dem Öldruek-Hilfsventil 105, dem Drossel-Modulator-Ventil 108, das mit dem "Zwei-Drei"-Schaltventil 106 verbunden ist, und dem Leitungsdruck-Reduzierventil 114 zugeführt. In dem Drossel-Modulator-Ventil 108 wird der Ventilkörper 350 nach rechts entgegen der Kraft der Feder 349 bewegt, so dass ein modulierter Druck auf die Leitung 208 gegeben wird. Damit wirkt der Drosseldruck; auf den Ventilkörper 330 des "Zwei-Drei"-Schaltventils 106 "bzw. auf den Ventilkörper 326 des "Eins-Zwei"-Schaltventils IO5 ein, wobei im letzteren Fall ein modulierter Druck über die Leitung 208 zwischen die unterschiedlichen Flächen der Felder 328 und 329 aufgebracht wird, der den Ventilkörper 326 nach rechts bewegt. Wie vorher beschrieben wurde, wird über die Leitung 220 Regeldruck auf das rechte Ende des "Eins-Zwei"-Schaltventils 105 und des "Zwei-Drei"-Schaltventils 106 aufgebracht, so dass die Verschiebung der Ventilkörper 326 bzw. 33O in Abhängigkeit vom Regeldruck und vom Drosseldruck bestimmt ist. Da der Drosseldruck das Maschinendrehmoment und der Regeldruck die Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergeben, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit im Schaltpunkt durch das Maschinen drehmoment bewirkt. In der Fig. 5 ist als Beispiel ein Diagramm gezeigt, das den Ho ehs ehalt punkt in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Maschinendrehmoment oder dem Vakuumdruck im Maschineneingangssammler darstellt« Wenn, wie in Fig. 5 gezeigt ist, das Maschinendrehmoment niedrig ist, so geschieht das Hochschalten im wesentlichen proportional zum Maschinendrehmoment. Ferner geschieht im Bereich des fussbetätigten Ventils oder des Startventils das Hochschalten bei höherer Geschwindigkeit.

Die Leitungsdruck-Regelventilanordnung 102 und 103 besteht aus dem Leitungsdruck-Rege!ventil 102, das einen Ventilkörper 310 und eine Feder 311 hat, sowie aus dem Leitungsdruck-Hilfsventil 103 mit dem Ventilkörper 313» äer mit dem Körper

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310 fluchtet. Der durch die ölpumpe 101 erzeugte !Flüssigkeitsdruck wird über die Leitung 200 zwischen die Felder 514 und 315 des Körpers 310 eingeführt und drückt den Körper 310 durch den Flächenunterschied zwischen den Feldern 314 und 315 gegen die Feder 311. Wenn der Flüssigkeitsdruck in der Leitung 200 höher als ein vorbestimmter Wert ist, wird der Ventilkörper 3IQ nach links "bewegt, um die Verbindung zwischen den Leitungen 200 und 216 zu öffnen und Arbeit sflüssigkeit dem Drehmomentwandler zuzuführen, wie vorher erwähnt wurde· Wird der Flüssigkeitsdruck weiter erhöht, dann bewegt sich der Ventilkörper 310 nach links und dessen Feld 317 öffnet eine Auslassöffnung, um einen Teil der Flüssigkeit abzuführen und den hydraulischen Druck in der Leitung 200 zu vermindern. Damit wird ein Gleichgewicht zwischen der einwirkenden Kraft und der Federkraft hervorgerufen und es wird infolgedessen der Flüssigkeitsdruck in der Leitung 200 auf den gewünschten Leitungsdruck eingeregelt.

Das Leitungsdruck-Hilfsventil 103 wirkt auf den Ventilkörper 3Ί0 des Regelventils 102 durch den Ventilkörper 313 ein, wenn Flüssigkeitsdruck auf das linke Ende des Feldes 319 durch die Leitung 20? aufgebracht wird oder wenn durch die Leitung 206 der Flächenunterschied zwischen den Feldern 3i8 und 319 zur Wirkung kommt, so dass der Leitungsdruck anwächst, um ein Gleichgewicht zwischen den Kräften zu erhalten. Wenn im Gegensatz hierzu Flüssigkeitsdruck auf das rechte Ende des Körpers 310 cLes Regelventils 102 durch die Leitung 222 aufgebracht wird, um den Körper 310 nach links zu drücken, so wird der Leitungsdruck in der Leitung 200 entsprechend vermindert, um wieder ein Gleichgewicht zu erhalten.

Das Leitungsdruck-Reduzierventil 114 hat einen Ventilkörper 401 und eine Feder 402. Auf d.as rechte Ende des Feldes 403

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des Körpers 401 wird über die Leitung 220 Regeldruck aufgebracht, um den Körper 401 entgegen der Kraft der Feder 402 nach links zu bewegen, und es wird über die Leitung 207 auf den Flächenunt er schied zwischen den Feldern 403 und 404 Drosseldruck aufgebracht, um den Körper 401 nach rechts zu bewegen· Wenn die vom Regeldruck.erzeugte Kraft grosser ist als die von der Feder 402 und vom Drosseldruck erzeugte Kraft, so wird der Ventilkröper 401 nach links'bewegt, um die Leitungen 207 und 222 zu verbinden. Wenn der Regeldruck niedriger ist, wird die Leitung 222 entleert. Infolgedessen wird, wenn der Regeldruck ausreichend hoch ist, Drosseldruck über die Leitung 207 auf die beiden Enden der Leitungsdruck-Regelventilanordnung 102 und 1OJ aufgebracht und, da das Feld 314 kleiner ist als das Feld 319» es wächst der lieitungsdruck an, wie der Drosseldnick oder das Maschinendrehmöment anwachsen. Ist der Regeldruck niedrig oder Null, wirkt der Drosseldruck lediglich auf das Feld 319 ein, so dass der Leitungadruck stufenweise anwächst. In Fig. 3 ist der Leitungsdruck in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und vom Vakuum im Maschineneingangssejnmler aufgetragen. Wie gezeigt ist, ist der Leitungsdruck bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit hoch und er wächst steil an, wie der Drosseldruck anwächst, so dass die Kapazität der Reibungselemente ansteigt, um einen geforderten grossen Drehmoment bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit angepasst zu sein. Steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit an, so wird Drosseldruck auf die beiden Enden des Regelventils gegeben, der Leitungsdruck nimmt stufenweise ab und steigt allmäglich an, wenn der Drosseldruck ansteigt, so dass eine ausreichende Drehmoment-Übertragungsleistung auf die Reibungselemente bei höherer Geschwindigkeit gebracht wird, jedoch nicht zu viel Leistung, die einen ßtoss herbeiführen könnte»

Das Drossel-Rückschlagventil 110 hat nach einem Ausführungsbeispiel gemäss der Erfindung einen Ventilkörper 301 und eine Feder 302, die den Ventilkörper 301 nach links drückt, und es ist über die Leitung 210 mit dem Drosselventil 107 verbunden. Die Leitung 210 ist eine an sich bekannte Auslassleitung

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eines Drosselventils«, Wenn eine Verbindung zwischen den Leitungen 210 und 204 besteht oder wenn die Stellung ¹¹D" gewählt ist, so wird letztere Leitung auch im vorliegenden Beispiel entleert. Auch wenn der hydraulische Druck von der Leitung 215 auf das linke Ende des !Feldes 304 •aufgebracht wird und damit den Ventilkörper 301 nach rechtsentgegen der Kraft der Feder 302 drückt, um die Leitung 204 zu sperren und die Auslassöffnung zur Leitung 210 zu öffnen, so wird in beiden Fallen die Leitung 210 entleerte Da die Leitung 204 entleert wird, wenn das handbetätigte Schaltventil 104 in der gewählten Stellung ¹¹D" ist j und da die Leitung 215 unter Druck ist, falls die gewählte Stellung ^iSBJ" ist oder der erste Geschwindigkeitsbereich der Stellung ^ML^I! _S so wird die Leitung 210 des Drosselventils 107 entleert, so dass dieses Ventil 107 den normalen Drosseldruck über die Leitung 207 abgibt, indem ein !Teil der über die Leitung 200 zugeführten Flüssigkeit über die Leitung 210 oder die Auslassöffnung abgeführt werden kann.

Ist die Leitung 204 unter Druck und die Leitung 215 entleert j sJ, bei der zweiten Geschwindigkeit der Stellung "L"_s so wird hydraulischer Druck zwischen die Felder 304 und 303 des Ventilkörpers 301 des Drossel-Rückschlagventils 110 gegeben. Da zwischen den leidern 304 und 303 ein Flächenunterschied vorgesehen ist, wird der Ventilkörper 301 nach rechts bewegt, so dass ein grösserer Teil der Leitung durch das Feld 304 gesperrt und ein Teil der Auslassöffnung vom Feld 303 nicht bedeckt ist, woraus ein geregelter hydraulischer Druck infolgedessen im Ventil 110 und in der Leitung 210 vorherrscht. Wie vorher schon erwähnt wurde, ist im Drosselventil IO7 der hydraulische Druck zur Leitung 207 ein Wert zwischen den hydraulischen Drücken in den Laitungen 200 und 210, während der hydraulische Druck in der Leitung 207 nicht durch die Druckregelfunktion der Membraneinheit 502 beeinflusst wird, so dass ein im wesent-

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lichen konstanter und höherer als normaler Druck im Ventil 107 und in der Leitung 207 vorherrschend ist. Infolgedessen ist der Leitungsdruck in der Leitung 200, der durch den Drosseldruck in der Leitung 207 in äei" Druckregelventil-Anordnung 102 und 103 geregelt wird, höher und, wie in Fig. 4. gezeigt ist, er ändert sich nicht mit dem Vakuum im Maschineneingangssammler O

Auf diese Weise wird, während das Fahrzeug im hohen oder dritten Geschwindigkeitsbereich fährt, wenn der Fahrer das handbetätigte Schaltventil 104- in die Stellung "L" bringt, um

P eine Maschinenbremsfunktion zu erhalten, die Leitung 203 entleert und die Leitung 204- mit der Druckleitung verbunden. Damit wird die Reibungskupplung 4- gelöst und es wird, da das "Eins-Zwei-¹¹ Schaltventil 105 durch den Regeldruck aus der Leitung 220 nach links gedrückt wird, die Verbindung zwischen den Leitungen 204- und 215 gesperrt und Leitungsdruck über die Leitung 201, das Ventil 105 und die Leitung 211 auf die Seitenkammer 123 der hydraulischen Servoeinrichtung 122 gegeben, um die Reibungsbremse 6 einzuschalten. In diesem Fall, da der Betriebszustand bei niedriger Drosselung und hoher Geschwindigkeit liegt,- wie es dem vorderen Teil der Fig. 3 entspricht, ist bei bekannten Einrichtungen der Leitungsdruck zum Ein-

^ schalten der Reibungsbremse 6 niedrig, was zu einem übermässi .-gen Schlupf führt, Wird entsprechend der Erfindung ein Drossel-Rückschlagventil 110 vorgesehen, um den Leitungsdruck bei niedrig gewählter Stellung zu erhöhen, so wächst der Leitungsdruck, wie in Fig. 4- gezeigt ist, bei niedriger Drosselung und hoher Geschwindigkeit im Betrieb an, so dass die Reibungsbremse 6 ohne übermässigen Schlupf eingeschaltet wird.

Da in der Stellung "L" die Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, wird ein automatisches Schalten zur ersten Geschwindigkeit erreicht. In diesem Fall wird, da das Übersetzungsverhältnis der ersten Geschwindigkeit hoch ist, ein übermässiger Stoss auftreten, wenn die schaltende Drehmomentkapazität infolge

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hohen Flüssigkeitsdruck zu gross ist. Wenn das "Eins-Zwei"-Schaltventil 105 nach rechts "bewegt wird, so wird der Flüssigkeitsdruck aus der Leitung 204 über das Ventil 105 "und die Leitung 215 auf das linie Ende des Ventilkörpers 301 des Drossel-Rückschlagventils 110 gemäss der Erfindung aufgebracht, um den Körper 301 nach rechts zu bewegen, so dass die Leitung 210 entleert und damit der !Flüssigkeitsdruck in der Leitung 207 vermindert wird, wodurch eine Leitungsdruck-Oharakteristik erhalten wird, die im wesentlichen in Fig. 3 dargestellt ist. Der Leitungsdruck ist damit bei niedrigem Drosseldruckzustand niedrig und es erfolgt eine Verminderung der Einschalt-Drehraomentkapazität, so dass die Reibungsbremse 7 ohne einen übermässigen Stoss eingeschaltet wird«

Die Leitung 210 wird, wie im einzelnen beschrieben, in der Stellung "D⁵⁸^ ^!iR" und im ersten Geschwindigkeitsbereich der Stellung "L" entleert, so dass bei gewöhnlichem Fahrzustand kein hoher Flüssigkeitsdruck auf die Reibungselemente bei niedriger Drosselung aufgebracht wird, woraus folgt, dass die Reibungselemente nicht sofort zu unerwünschten Betriebszuständen schalten«

Im aweiten Gesekwindigkeitsbereich der Stellung "L", wobei der Drosseldruck im wesentlichen bei irgendeinem Maschinendrehmoment konstant ist, erfolgt ferner ein Herunterschalten vom zweiten zum ersten Geschwindigkeitsbereich bei konstantem Regeldruck. In Fig. 6 ist der "Zwei-Eins"-Sehaltpunkt der Stellung I⁸L" im Verhältnis zur Fahrseuggeschwindigkeit und zum Maschinen drehmoment aufgetragen, wobei aber die gestrichelte Linie die gleiche Darstellung ohne das Drossel-Rückschlagventil zeigt. Wenn, wie in Fig..6 gezeigt ist,-das Herunterschalten bei konstanter Fahrzeuggeschwindigkeit und relativ hoher Geschwindigkeit bei niedrigem Maschinendrehmoment erfolgt, wird die erwünschte, wirksame Maschinenbremsfunktion einreicht.

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In Fig. 7 ist ein anderes Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung dargestellt. In diesem Fall werden alle vorbeschriebenen Vorteile ebenfalls erreicht. Es werden aber weitere Vorteile für eine automatische Übertragungsvorrichtung mit niedrigen, mittleren und hohen Geschwindigkeitsbereichen zur Verhütung eines Schaltstosses beim Hochschalten vom niedrigen zum mittleren Geschwindigkeitsbereich erreicht, indem das in Fig. 2 gezeigte Drossel-Rückschlagventil 110 abgeändert wird, um den Leitungsdruck zu einem gewöhnlichen Arbeitsventil beim Hochschalten vom niedrigen zum mittleren Geschwindigkeitsbereich zu vermindern..

Das in Fig. 7 gezeigte hydraulische Steuersystem enthält im wesentlichen alle in Fig. 2 dargestellten Elemente und es werden die gleichen Bezugszeichen benutzt, so dass nachfolgend lediglich die Unterschiede eingehender beschrieben werden.

Das hydraulische Steuersystem enthält an Stelle des Ventils 110 ein Drossel-Rückschlagventil 110¹ und ferner ©in Abschluss· ventil 116 für den zweiten Geschwindigkeitsbereich.

Das handbetätigte Schaltventil 104 enthält ebenfalls einen Ventilkörper 320, der durch den Fahrzeugführer betätigt wird, um den in der Leitung 200 herrschenden Leitungedruck auf die Leitungen 201 bis 206 entsprechend den gewählten Stellungen des nicht dargestellten Schalthebels aufzubringen, wie in der Tafel 3 gezeigt ist.

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gafel 5

\. gewählte ^^^N^^ Stellung Leitung -^"""-V.	P	E	-	33	2	1
201	-	-	—	O	O	O
202	-			O	O
203	-	-	-	O		-
2CW-	0	O	—	-	O	O
205	0	O	-	-	O
206		O	-		-

In der Tafel 3 bedeutet?

"ο", dass die Leitung in der gewählten Schaltstellung an den

Leitungsö.ruck angeschlossen istf '*-", dass in der gewählten Schaltstellung eine Verbindung zur Auslassöffnung "besteht.

Die Betätigung der Kraftiib ertragung svo rri chtung gemäss I?ig· Λ geht entsprechend den gewählten Stellungen P, R, H, D, 2 und folgendermassen vor sichs

P ι Die Abtriebswelle 2 ist durch eine nicht gezeigte Sperrvorrichtung gesperrt ι

R ; Rückwärtsfahrt j

N. : Neutrale Stellung, wobei keine Kraft auf die Abtriebswelle 2 übertragen wird}

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D ι Yorwärtsfahrt, wobei das dargestellte Getriebe selbsttätig zwischen dem ersten, zweiten und dritten Geschwindigkeitsbereich geschaltet wirdj

2 : Der zweite Geschwindigkeitsbereich ist gesperrt;

1 : Herunterschalten vom zweiten auf den ersten Geschwindigkeitsbereich und Einhalten des ersten Geschwindigkeitsbereiches*

Der Ventilkörper 320 des handbetätigten Schaltventils 104 ist in der neutralen oder "N"-Stellung in Fig. 7 dargestellt, wobei alle Arbeitsleitungen von der Druckleitung abgesperrt und mit den Auslassöffnungen "EX" verbunden sind, die über nicht gezeigte Leitungen mit dem Behälter ^ 100 in Verbindung stehen.

Wählt der Fahrer die Stellung "2", indem er das handbetätigte Schaltventil 104 verschiebt, so wird der Leitungsdruck aus der Leitung 200 den Leitungen 201, 202 und 204 zugeführt. Der Leitungsdruck in der Leitung 201 schaltet, wie im Fall der gewählten Stellung "D", die Reibungskupplung 5 ein.

Das Abschlussventil 116 für den zweiten Geschwindigkeitsbereich hat einen Ventilkörper 535» der, wie in Fig. 7 gezeigt ist, durch eine Feder 336 in eine linke Stellung gedrückt wird, wenn die Leitungen 202 und 203 beide an " dem Leitungsdruck liegen oder beide zur Austrittsöffnung offen sind, so dass die Leitungen 211 und 212 verbunden sind, wobei, wenn die Leitung 211 mit dem Leitungsdruck vom "Eins-Zwei "-Schaltventil 105 verbunden wird, Druck der Einschalt-Seitenkammer 123 der hydraulischen Servoeinrichtung 122 zugeführt wird, um die Reibungsbremse 6 einzuschalten. Ist die Stellung "2" gewählt, so herrscht in der Leitung der Leitungsdruck über das handbetätigte Schaltventil 104 und die Leitung 203 ist mit der Austrittsöffnung verbunden. Dadurch wird der Ventilkörper 335 nach rechts bewegt, um die Leitung 202 mit der Leitung 212 zu verbinden, so dass der Binschalt-Seitenkammer 123 der hydraulischen Servoeinrichtung 122 Leitungsdruck zugeführt wird, um die Reibungs-

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bremse 6 einzuschalten« _β Damit wird der zweite Geschwindigkeitsbereich erreicht« Dar Yentilkörper 335 behält seine rechtsseitige Stellung über die gewählte Stellung "2" bei und wird nicht durch Betriebszustände des Fahrzeugs, wie Geschwindigkeit oder DrosselÖffnung* beeinflusst*

Wählt der Fahrer die Stellung "1", indem er das handbetätigte Schaltventil 104 verschiebt_s so wird die Druckleitung 200 mit den Leitungen 201, 204 und 205 verbunden. Wie vorher wirkt der Leitungsdruck über die Leitung 201 dahin, dass die Reibungskupplung 5 über die gesamte Stellung "1" gekuppelt ist« Über die Leitung 205 ist die Druckleitung mit der Lei- ^ tung 215 verbunden j wenn das "Eins-Zwei¹¹ -Schaltvent.il 105 in der in Figo 7 gezeigten rechten Stellung ist, so dass der Leitungsdruck die hydraulische Servoeinrichtung 125 zum Einschalten der Reibungsbremse 7 betätigt, wodurch der erste Gesohwindigkeitsbereich erhalten, wird. Wenn das "Eins-Zwei"-Schaltventil 105 durch den Hegeldruck über die Leitung 220 in der linken Stellung gehalten wird, während der Handschalthebel die Stellung ^f!1" aus anderen Stellungen wählt, so wird die Leitung 201 über die Leitung 211, das Abschlussventil 116 für den zweiten Geschwindigkeitsbereich und die Leitung 212 mit der Einschalt-Seitenkammer 123 der hydraulischen Servoeinrichtung 122 verbunden, um die Reibungsbremse 6 einzuschalten« Damit wird der zweite Geschwindigkeitsbereich erreicht. ( In der Stellung ^M1^M werden die Leitungen 203 und 206 entleert, so dass der dritte Geschwindigkeitsbereich nicht zu erhalten ist, da die Reibungskupplung 4 nicht gekuppelt ist, Wird das "Eins-Zwei^ll-Schaltventil 105 nach rechts bewegt, dann wird wie vorher der erste Geschwindigkeitsbereich erhalten und der Leitungsdruck bewegt über die Leitung 215 den Ventilkörper 326, indem er auf dessen linkes Ende wirkt, so dass der erste Geschwindigkeitsbereich beibehalten bleibt. Da in diesem Fall die Reibungsbremse 7 eingeschaltet ist. ist der Planetenträger 27 des hinteren Planetenradsatzes 9 in beiden Richtungen gehalten, analog zur Einweg-Bremse 10 im Fall des ersten Geschwindigkeitsbereiches der Stellung D, so dass eine Maschinen-Brems-Funktion erhalten werden kann.

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ORIGINAL INSPECTED

do —

Gemäss dem in Fig. 7 gezeigten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung hat das Drossel-Rückschlagventil 110' einen Ventilkörper 301· und eine Feder 302·, die den Körper 301* nach links drückt, und es ist über die Leitung 210 mit dem Drosselventil 107 und über die Leitung 204 mit dem handbetätigten Schaltventil 104 verbunden. An eine Vertiefung 306 zwischen den Feldern 305 und $07„1st, wie in den Fig. 8 und 9 gezeigt ist, die Leitung 215 zum "Eins-Zwei"-Schaltventil 105 angeschlossen. Wie bei dem in Fig. ·2 dargestellten Drossel-Rückschlagventil 110 wird die Leitung 210 entleert, wenn die Leitung 204 entleert wird, das heisst, bei der gewählten Stellung "D", wie in Tafel 3 gezeigt ist, und wenn Flüssigkeitsdruck durch die Leitung 215 und durch die öffnung 308 des Ventilkorpers 301' auf das linke Ende dieses Ventilkorpers aufgebracht wird. Wird, wie in Fig. 98*z©igt ist, der Ventilkörper 301^! nach rechts in die Endstellung bewegt, so wird der auf das linke Ende des Ventilkorpers aufgebrachte Flüssigkeitsdruck über die öffnung 308 mit der Leitung 204 verbunden, so dass, so lange die Leitung 204 am Leitungsdruck liegt, der Ventilkörper 301' seine rechte Endlage beibehält. Damit wird bei der gewählten Stellung ^MD^M und bei der ersten Geschwindigkeit der Stellung ^M1^M die Leitung 210 entleert und in der Leitung 207 herrscht-normaler Droeseldruck.

Ist die Leitung 204 unt.er Druck und die Leitung 215 entleert, das heisst bei der gewählten Stellung "2^ und bei der zweiten Geschwindigkeit der Stellung ¹¹I", so-wird Flüssigkeitsdruck zwischen die Felder 303^l und £05 des Ventilkörpers 301« eingebracht. Daduroh wird, wie auch im Fall des in Fig· 2 gezeigten Ventilkörpers 301, der Ventilkörper 301 ·, wie in Fig. 8 dargestellt ist, nach rechte bewegt, so dass ein eingeregelter, vorbestimmter Druck in der Leitung 210 herrscht. Infolgedessen herrscht ein konstanter und höherer Druck in der leitung 207. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Leitungsdruck in der Leitung 200, der durch den Drosseldruck in der Druckregelventil-Anordnung 102 und 103 geregelt wird, höher und er ändert sich nicht mit dem Vakuum im Maschineneingangssammler, wie in'Fig. 4 gezeigt ist.

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Damit wird, während das Fairezeug im holien oder im dritten Geschwindigkeitsbereich fährt, wenn der Fahrzeugführer das handbetätigte Schaltventil 104 in. die Stellung "2" bringt, um eine Maschinenbremsfunkt ion zu erreichen, die Leitung 203 entleert und die Leitung 204 unter Druck gesetzt. Dadurch erfolgt am rechten Ende des Yentilkörpers 335 des Absperrventils 116 für den zweiten Geschwindigkeitsbereich eine Entleerung und der Körper 335 wird nach rechts gedrückt, so dass die Leitung 202 über die Leitung 212 mit der Seitenkammer 213 der hydraulischen Servoeinrichtung 122 zum Einschalten der Reibungsbremse 6 verbunden wird, und es wird die Leitung 214 entleert_s um die Reibungskupplung 4 zu lösen und die Seitenkammer 124 für das Lösen der Reibungsbremse 6 zu entleeren, wodurch der zweite Geschwindigkeitsbereich erhalten wird. Da, wie in Fig. 4 gezeigt ist, der Leitungsdruck höher ist, wird die Reibungsbremse 6 ohne übermässigen Schlupf eingeschaltet.

Wird bei dem in. Ug. 7 gezeigten Ausführungsbeispiel das handbetätigte Schaltventil 104 in die Stellung "1" gebracht und das "Eins-Zwei"-Schaltventil 105 nach rechts bewegt, um den ersten Geschwindigkeitsbereich zu erhalten, so wird-die Leitung 204 über die Leitung 215 mit dem linken Ende des Ventilkörpers 301· des Drossel-Rückschlagventils 110" verbunden, um den Yentilkörper 301· nach rechts zu drücken, wie in Fig. 9 gezeigt ist, so dass der ieitungsdruck auf den normalen Wert vermindert wird, wie" in Fig. dargestellt ist« Wie vorher erwähnt, wird in diesem Fall, da die Einschaltkapazität der Reibungsbremse 7 keinen" höheren Wert zu haben braucht, diese Bremse 7 ohne über« massigen Schlupf und ohne einen Stoss eingeschaltet.

Da in der Stellung "D" die Leitung 204 entleert ist, wird der Leitungsdruck nicht auf einen höheren Wert (Fig. 4) während des automatischen Schaltens über alle drei Geschwindigkeit en angehoben. Wird der Schalthebel in die

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Stellung "1" oder die Stellung "2" gebracht, so wird der Ventilkörper 301' in der rechten Endlage durch den von der Leitung 204 zugeführten Flüssigkeitsdruck gehalten, wie in Fig. 9 gezeigt ist, und der Leitungsdruck "bleibt auf seinem normalen Wert, was in Fig. 3 dargestellt ist, so dass die Schaltkapazität der Reibungsbremse 6 auf dem für das Hochsohalten notwendigen Wert gehalten wird, so dass keinerlei übermässiger Stoss hervorgerufen wird.

Aus Vorstehendem ist ersichtlich, dass durch Einfügung eines einfachen Ventils in ein hydraulisches Steuersystem gemäss der Erfindung bei spezifiziertem Herunterschalten der Schaltpunkt nicht durch das Maschinendrehmoment beeinflusst wird, dass bei spezifiziertem Herunterschalten bei Handwahl bei hoher Geschwindigkeit und niedriger Drosselung die Einschaltkapazität der Reibungselemente erhöht wird, um ein Schalten ohne übermässigen Schlupf zu erhalten,und dass auch gemäss einem Ausführungsbeispiel der Erfindung, wenn zwei niedrige Geschwindigkeitsstellungen vorgesehen sind, bei Hochschaltwahl von Hand die gewünschte niedrige Drehmomentkapazität der Reibungselemente zu erhalten bzw. vorgesehen ist, um die Reibungselemente ohne einen unangenehmen Stoss einzuschalten.

Patentansprüche:

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Claims

Patentansprüche

1· Hydraulisches Steuersystem für eine automatische Über« tragungsvorrichtung bei einem fahrzeug mit einer Eingangsund einer Abtriebswelle, mit wenigstens einem zwischen diesen Wellen angeordneten Planetenradsatζ und mit einer Mehrzahl von Reibungselementen, die eine Mehrzahl von Übersetzungabereichen durch wahlweises Einschalten oder Ibsen der Reibungselemente mittels in dem von Hand oder automatisch betätigten hydrauli-schen Steuersystem verteilten Druoks erreichen lassen, wobei die Übersetzungs— bereiche eine Mehrzahl von Übersetzungsverhältnissen für Vorwärtsfahrt und von Hand wählbare niedrigere Übersetzungsverhältnisse für eine Maschinenbremsfunktion aufweisen, gekennzeichnet durch eine Flüssigkeitspumpe (101), ein den von der Pumpe erzeugten Leitungsdruck steuerndes Leitungsdruck-Regelventil (102), eine Mehrzahl von die jeweiligen Reibungselemente (4, 5, 6, 7) duroh Aufbringen von Leitungsdruck betätigende hydraulische Servoeinrichtungen (120, 121, 122, 125)» einhandbetätigtes, die Verteilung des Leitungsdruoks auf die Servoeinrichtungen steuerndes Schaltventil (104), duroh Drosse1-ventileinriohtungen (1071 108), die einen das Maschinen« drehmoment wiedergebenden Drosseldruck als hydraulisches Signal auf das Drosseldruckleitungen geben, duroh Regel«· Ventilanordnungen (112, 113), die ein die Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergebendes hydraulisches Signal erzeugen, duroh wenigstens eine Sohaltventilanordnung (114), die in Abhängigkeit von diesen Druoksignalen die Verteilung de.a Leitungsdrucks steuert, wobei die Drosselventileinrioh-· tunken (107, 108) das Drucksignal duroh Modulieren des Leitungsdrucks als Hoohdruckguelle und des in einer ersten

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Leitung (210) herrschenden Drucks als Niederdruckquelle erzeugen, und durch eine erste, mit der ersten Leitung (210) verbundene Ventileinrichtung (110) sowie eine zweite, die erste Yentileinrichtung (110) mit dem handbetätigten Schaltventil (104) verbindende Leitung (204), wobei die erste Leitung (210), wenn das handbetätigt* Schaltventil (104) in einer oder mehreren, zu einem höheren Überaetzungabereich schaltbaren Stellungen ist, entleert wird und der ersten Leitung (210), wenn das handbetätigte Schaltventil (104) in einer oder mehreren Stellungen für niedrige Übersetzungsbereiche ist, höherer Flüssigkeitsdruck zugeführt wird, so daß lei Verschiebung des handbetätigten Schaltventils (104) in Stellungen für niedrigere Über« setzungsbereiohe ein höheres hydraulisches, vom Maachinendrehmoment unbeeinflußtes Signal in den Drosseldruokleitungen (207) zur Steuerung des Schaltpunktes des Über*· Setzungsbereichs für eine im wesentlichen konstante Fahrzeuggeschwindigkeit herrscht.

2. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Verbindung der Drosseldruckleitungen (207) mit dem Druckregelventil (102), um den Leitungsdruok, wenn das Druckaignal in den Drosseldruokleitungen ansteigt, entspre«- ohend zu erhöhen, so daß bei Schalten des Handaohalthebela zum niedrigen Überaetzungabereich das höhere hydraulisch· Druckeignal auf das Druokregelventil (102) aufgebracht wird, um den Leitungsdruck und die Drehmomentkapazität der Reibungeelemente zu erhöhen·

3· Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Verbindung der Droaaeldruckleitungen (207) mit dem Druckregelventil (102), um den Leitungsdruok, wenn das Druckaignal in den Droseeldruckeinrichtungen anwächst, entaprechend zu erhöhen, und durch ein die erate und die zweite

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leitung verbindendes Drossel-Rückschlagventil (11O) als erstes Ventil, wobei die zweite Leitung (204) entleert wird, wenn das aandbetätigte Schaltventil (104) izi einer oder mehreren_s sum höheren Übersetsungsbereich schaltbar ren Stellungen ist, und wobei die aweite Leitung (204), wenn das handbetätigte Schaltventil (104) in die Stellung für niedrigen Übersetzungsbereioh gebracht wird, an die Druckleitung (200) angeschlossen iat_D um Leitungadruek oder eingeregelten Flüssigkeitsdruck in der ersten Leitung (210) zu erzeugen, so daß ein höheres hydraulisohes, vom Masehinendrehmoment unbeeinflußtes Signal in der Droaseldruok«- laitung (207) vorherrscht, um den Übersetaungsbereioh-Schaltpunkt zu steuern und den Leitungsdruck sowie die Dreh« i momentkapazität der Reibungselemente zu erhöhen«

Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 1₉ gekennzeichnet durch ein Drossel-Rückschlagventil (110) in der ersten Ventilanordnung, über welches die erste Leitung (210) mit der aweiten Leitung (204) verbunden ist, und durch eine dritte Leitung (215)ο die das Drossel-Hüoksohlagventil (110) mit dem Schaltventil (104 bzw_o 105) verbindet, wobei die zweite Leitung (204) entleert wird, wenn das handbetätigte Schaltventil (104) in einer oder mehreren, zum höheren Übersetzungsbereich schaltbaren Stellungen ist, und die zweite Leitung (204) mit der Druckleitung (200) verbunden ist, wenn das handbetätigte Schaltventil (104) in die Stellung des niedrigen ^ Übersetzungsbereichs gebracht wird, um in der ersten Leitung (210) den Leitungsdruck oder einen eingeregelten Flüssigkeitsdruck zu erzeugen, und wobei die dritte Leistung (215) mit der Druckleitung (200) verbunden ist, wenn die Übertragungsvorrichtung au einem weiteren niedrigeren Übersetzungsbereich geschaltet wird, um das Drosael-Rücksohlagventil (HO) zu betätigen, so daß die er3te Leitung (210) von der Verbindung zur zweiten Leitung (204) gesperrt und an die Auslaßöffnung angeschlossen iste

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5. Hydraulisches Steuersystem für eine automatische Übertragungsvorrichtung bei einem Fahrzeug mit einer Eingangs- und einer Abtriebswelle, mit wenigstens einem zwischen diesen Wellen angeordneten Planetenradsatz sowie mit einer Mehrzahl von ebenfalls zwischen den Wellen angeordneten Reibungaeleraenteii, die eine Mehrzahl von übereetzungsbereichen durch wahlweises Einschalten oder lösen der Reibungselemente mittela in dem von Hand oder automatisch betätigten hydraulischen Steuersystem verteilten Drucks erreichen, lassen, wobei die Übersetzungsbereiche eine Mehrzahl von Übersetzungsverhältnis3en für Vorwärtsfahrt und von Hand wählbare niedrigere Überaetzungsver« hältnisse für eine Maschinenbremsfunktion aufweisen, gekennzeichnet durch eine Flüssigkeitspumpe (101), ein den von der Pumpe erzeugten Leltungsdruck steuerndes Leitungsdruck-Regelventil (102), eine Mehrzahl von die jeweiligen Reibungselemente (4, 5, 6, 7) durch Aufbringen von Leitungsdruck betätigende hydraulische Servoeinrichtungen (120, 121, 122, 125), ein handbetätigtes, die Verteilung des Leitungs* druoks auf die Servoeinrichtungen steuerndes Schaltventil (104·), durch Droaseleinriohtung (107, 108), die ein das Maschinendrehmoment wiedergebendes hydraulisches Signal erzeugen, durch Regelventilanordnungen (112, 113), die ein die Pahrzeuggeschwindigkeit wiedergebendes hydraulisches Signal erzeugen, durch wenigstens eine Schaltventilanordnung (114), die in Abhängigkeit von diesen Drucksignalen die Verteilung des Leitungsdrucks steuert, wobei eine erste Ventileinrichtung (110·) betätigbar ist, um ein hydraulisches Drucksignal auf das Druckregelventil (102) zu geben, so daß der Leitungsdruck entsprechend dem Wert des Druoksignals erhöht wird, und die erste Ventileinriohtung unbetätigt bleibt, wenn das handbetätigte Schaltventil (104) in einer oder mehreren, zum höheren Übersetzungsbereich schaltbaren Stellungen iat, und wobei das erste Ventil (110·) zur Abgabe eines Drucksignals betätigbar ist, wenn das handbetätigte Schaltventil (104) zur ersten Stellung

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mit niedrigem Übersetzungsbereioh geschaltet wird, und wobei ein Ventilkörper (301^s) des ersten Ventils (110¹) zum Sperren des Drucksignals verschoben wird, wenn das handbetäigte Schaltventil (104) zur aweiten Stellung mit niedrigem Übersetzungsbereich geschaltet wird, und der Ventilkörper (301^s) des ersten Ventils (11ο¹) zum Aufrechterhalten des Sperrens gehalten bleibt, wenn das handbetätigte Schaltventil (104) von der sweiten niedrigeren zur ersten niedrigen Stellung geschaltet wird, so daß der Leitungadruck erhöht wird-, um die Drehmomentkapazität der Reibungseiemeirfee nur beim Herunterschalten oder nur beim Herunterschalten su einer I? es ti Ernten Stellung mit niedrigem Übersetzungsbereich zu erhöhen.

·· Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 5, gekennzeichnet iuroh ein BroBsel^Hftaksclilagveatil (110·) als erste Ventileinrichtung., eine erste, das Drossel-Rückschlagventil (110*) mit dem Drosselventil (107) verbindende Leitung (210), eine zweite, das Drossel-Etieksehlagventil (110*) mit dem handbetätigten Schaltventil (104) verbindende leitung (2O4-)i eine dritte„ das Drossel-Rückschlagventil (110¹) mit dem Schaltventil (105) verbindende leitung (215), wobei das Drosselventil (107) als Regelventil zwischen dem Leitungadruck als Hoohörußkq.^^@Xl® und dem hydraulischen Bruek in der ersten Leitung (210) als Niederdruckquelle betätigbar ist, um ein hydraulisches Druoksignal in der Drosseldruckleitung (207) zu erzeugen, imcl durch Anschluß der Droaseldruckleitungen (207) an das Druokregelventil (102), um den Leitungsdruok entsprechend dem Druoksignal in den Drosseldruckleitungen (207) einzuregeln, wobei die erste Leitung (210) über das Drossel-Rückschlagventil (110¹) an die zweite Leitung (204) angeschlossen ist und die zweite Leitung entleert wird, wenn der Handschalthebel in die Stellungen des hohen Überaetzungabereioh verschoben wird, und durch Anschluß der zweiten Leitung (204) an die Druckleitung (200), um Leitungsdruck oder eingeregelten Druck auf die erste Leitung

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ORIGINAL INSPECTED

(210) zu bringen, wenn der Handschalthebel in die erste Stellung mit niedrigem ÜbersetzungBbereich geschaltet wird, und durch Anschluß der dritten Leitung (215) an die Druckleitung (200), um das Drossel-Rücksohlagventil (110·) zum Sperren der ersten Leitung (210) von der zweiten Leitung (204) und zum Entleeren der ersten Leitung (210) zu betätigen, wobei die Absperrung der ersten Leitung von der zweiten Leitung solange aufrechterhalten bleibt, bis die zweite wie auch die dritte Leitung entleert sind.

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